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Schienenstoßbrücke mit Auflagerung der Schienenenden auf einer in
Schienenlängsrichtung angeordneten Brücke mit elastischer Eigenschaft Die Erfindung
betrifft eine Schienenstoßbrücke, bei welcher die Schienenenden einer in Schienenlängsrichtung
angeordneten elastischen Brücke aufliegen: Es ist bereits eine Schienenstoßbrücke
bekannt, bei welcher die elastische Brücke von einer auf den beiden Stoßschwellen
befestig,-ten Stahlplatte gebildet ist, die den Zwischenraum zwischen den Stoßschwellen
bogenförmig, überspannt. Nachteilig ist bei dieser bekannten Stoßbrücke, daß die
Schienienenden nur an der Stoßstelle der Brücke aufliegen und die Btücke, wenn überhaupt,
nur in der Mitte zwischen den Stoßschwellen mit Ab-
biegungen bis auf die
Biettung reicht. Eine solche Stoßbrücke ist daher nicht geeignet, die Bewegung der
beiden Schienenenden gege-neinander in senkrechter Richtung zu verhindern, und entspricht
auch in den sonstigen Einzelheiten nicht den heutigen oberbautechnischen Grundsätzen.
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Es ist ferner bereits eine Scl-iienexistoßbrücke bekannt, bei welcher
die Schienenenden auf einer über die Stoßschwellen reichenden Brückenplatte befestigt
sind, die unterhalb der Stoßfuge nach unten faltenartig herabgezogen ist, um Längenänderungen
der Schienen, ohne die Schienenbefestigung auf deij Stoßschwellen ungünstig zu beanspruchen,
zuzulassen. Diese bekannte Stoßbrück-- erfordert eine Verlegung der Stioßschwellen
in geringem Abstand und hat außerdein zur Folge, daß durch das faltenartige Herabziehen
der Brückenplatk eine durchgehende Auflagerung der Schlenenenden verlorengeht und
die SchIenenenden gerade an ,der Stoßstelle keinerlei Unterstützung aufweisen.
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Von diesen bekannten Ausführungen unterscheidet sich die dien Gegenstand
der Erfindung bildende Stoßbrücke erfkilungsgemäß dadurch, daß die in Schienenlangsrichtung
angeordnete Brücke ein nach unten offenes, trogförmiges bzw. Wähnliches Profil besitzt,
dessen Decke eine durchgehende Auflagerung der Schienenenden bildet und dessen Füße
der Bettung aufliegen. Eine derart ausgebildet-- Stoßbrückie bietet den Vorteil,
daß einerseits die Schienenenden sich nicht gegeneinander in senkrechter
Richtung bewegen können, die Schienenenden auf ihrer ganzen Länge zwischen den Stoßschwellen
eine durchgehende Auflagerung haben, und andererseits die Brücke sich gegen die
Rettung abistützt, und zwar vorteilhaft auf den gesamten, zwischen den Stoßschwellm
biefindlichen Zwischenraum abstützt und somit ein besonders sicheres Auflager für
die Schienenenden
bildet, gleichzeitig aber auch hei aller Widerstandsfähigkeit
die gewünschte Elastizität besitzt. Zur Erzielung dieser Wirkungen ist es nicht
erforderlich, die Stoßschwelleii in ihrem Abstand oder in ihrer Ausbildun',-.# zu
ändern, die Stoßsch:wellen. können vielm##rden normalen Abstand aufweisen und in
licher Weise ausgebildet sein.
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Weitere Besonderheiten der neuen Schienenstoßbrücke gehen aus der
Zeichnung hervor, welche Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht.
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Abb. i zeigt die Stoßbrücke im Querschnitt. Abb. 2 ist eine Seitenansicht
zu Abb. i. Abb. 3 veranschaulicht zwei Stoßbrücken gemäß der Erfindung im
Grundriß.
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Abb. 4 ist ein Teilquerschnitt durch eine etwas andere Ausführung
der Stoßbrücke in größerem Maßstabe.
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Bei den dargestellten Ausführungsheisplelen sind die Querschwellen
als Stahlschwellen, ausgebildet. Selbstverständlich ist die Erfindung ohne weiteres
aber auch für Hiolzschwellen anwendbar.
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Die zwischen den Stoßscliwellen io endenden Schienen. 12, welche in
üblicher Weise durch Laschen i_3 und Schrauben 14 miteinander verbunden sind, liegen
einer Brücke 15 auf, welche aus einem nach unten offenen, trogförmigen Walzpiiofil
besteht, dessen Füae i i, 2,-> sich gegen die Bettung B abstützen. Die Füße
111 22 des Brückenprofils sind an den Endteilen der Brücke derart ausgieschnitten,
daß die Brücke nur mit der Profildecke 15 über die Stoßschwellen i o reicht.
Die Befestigung der Decke 15 der Brücke auf den Stoßschwellen. -, io kann
in beliebiger Weise ausgeführt sein. Die Brückenplatte trägt die Befestigungsmittel
für die Schienen, und die Profildecke 15 ist aus diesem Grunde zw-eckmäßig
wie eine Rippenplatte ausgebildet. Die Decke des Brückenprofils kann auch wie bei
Rippenplatten geneigt sein und weist an den beiden Seiten die Rippeni6 auf, in welche
Schlitze17 zum Einsetzen von Befestigungsbolzen 18 während der Herstellung g des
Brückenprofils jode-r nachträglich eingearbeitet .sind. Durch die Bolzen 18 werden
Klemmplatten ig mit einer Leiste, 2o gegen den Schienenfuß und mit einer Leiste
2 1 gegen die Rippe 16 gedrückt, wie dies bei der Rippenplattenbefestigung im Eisenbahnoberbau
an sich üblich ist.
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Zur Verstärkung, zur Verbesserung der Elastizität und zur Heranziehung
eines möglichst großen Teiles der Bettung als Auflage haben die FÜße 22 des Brückenprofils
Flansche, 24 und sind an den übergangsstelIgn zur Profildecke 15 wie auch
an den übergangsstellen zu den Flanschen 24 mit Verstärkungen23 bZW. 25 versehen.
Dk Enden 26 der Flansche 24 sind nach,unten. gebogen, so daß sie eine. durchgehende
Kralle bilden. Auch die Inäenkanten 27, die eigentlichen Stützkanten der
Füße z2, sind spitz ausgezogen, so daß sie nicht nur bestonders sicher in .die Bettung
eindringen, sondern die Stoßver-'bindung auch gegen Querhewegungen hesonders weitgehend
sichern.
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Bei der Ausbildung der Stoßbrücke gemäß Abb. 4 können die Rippen bzw.
Dämme 16 zunächst als durchgehende Rippen16' ausgewalzt und ihr oberer Rand
nachträglich ab-,gebogen werden. Durch. Zurücksetzen der Rippen ähnlich Abb. 4 entstehen
Schultern 30,
auf denen sich die Leisten 29 der Kleininplatten2i' abstützen.
In die, durch die abgebogenen Ränder28 der Rippeni6' gebildeten Rinnen werden die
Köpfe von Bolzen 18 eingelegt. Es ist daller nur ein einfaches Schlitzen der Abbiegungen28
zum Einsetzen der Bolzen 18 erforderlich. Die Klemmplatten verhindern den Verlust
der Bolzen 18.
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Bei beiden Ausführtingsbeispielen sind die Rippen16 bzw. 16' und die
Klemmplatte1121 bzw. 21' derart ausgebildet und angeordnet, daß diese. sich in der
Zone der Br4cL-enfüf#e 22 auf der Decke der Brücke, abstützen und damit die Beanspruchungen,
von dem Schienenfuß aus in die Füße22 der Brücke übertragen wird.