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Einrichtung zum Steuern des Triebmotors eines lenkbaren Landfahrzeuges.
Die Motoren von lenkbaren Fahrzeugen, beispielsweise von elektrischen Oberleitungsomnibussen, werden sehr oft durch eine Schaltwalze gesteuert, die elektrisch oder elektropneumatisch stufenweise angetrieben wird. Meistens dient zur Regelung des stufenweisen Fortschaltens der Walze ein Fusstritthebel, der auf die elektrische oder pneumatische Kraftzufuhr einwirkt, und der beim Fortsehalten jedesmal Stufe für Stufe weitergetreten werden muss. Der Führer des Fahrzeuges muss somit fast dauernd, vor allem beim Anfahren und Stillsetzen des Fahrzeuges, den Fusstritthebel bedienen. Er soll jedoch seine Aufmerksamkeit in erster Linie der Lenkung des Fahrzeuges widmen können, was naturgemäss bei derartig umständlicher Bedienung des Fusstritthebels sehr erschwert ist.
Dieser Nachteil ist bei selbsttätigen Schaltwalzen-Klinkwerksteuerungen elektrischer Triebfahrzeuge vermieden. Bei solchen Steuerungen wird die Schaltwalze durch einen Elektromagneten in Abhängigkeit des Anfahrstromes stufenweise vorwärts gedreht. Das Rückdrehen der Walze geschieht durch eine Feder, welche beim Vorwärtsdrehen gespannt wurde. Der Schaltmagnet bewegt eine Klinke, welche in ein Klinkenrad eingreift, das mit der Schaltwalze fest verbunden ist. Von dem Vorwärtsdrehen der Walze wird diese Klinke elektromagnetisch mit dem Klinkenrad in Eingriff gebracht.
Um nun zu vermeiden, dass die Schaltwalze jedesmal nach dem Antreiben durch den Magneten in die Nullage zurückkehren kann, ist eine weitere, sogenannte Halteklinke vorgesehen, welche ebenfalls durch einen Magneten so lange in Eingriff mit dem Klinkenrad gehalten wird, bis der im Stromkreis dieses Magneten liegende Schalter durch Loslassen des Fusstritthebels geöffnet wird.
Um nun Magnete zu sparen und damit die Steuerung zu vereinfachen und zu verbilligen bzw. die Betriebssicherheit zu erhöhen, wird gemäss der Erfindung bei einer selbsttätigen Klinkwerksteuerung für Schaltwalzen elektrischer Triebfahrzeuge ein hand-oder fussbetätigter Steuerhebel vorgesehen, der nicht nur zum elektrischen Schalten des Schaltwalzenantriebes, sondern auch zum mechanischen Steuern des Klinkwerkes dient.
Die Zeichnung lässt als Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Einrichtung erkennen, welche besonders zum Steuern des Triebmotors eines elektrisch betriebenen Oberleitungsomnibusses verwendet werden kann. Darin zeigen Fig. 1 eine Schaltskizze der Gesamtanordnung, Fig. 2 die Klinkvorrichtung für die Motorschaltwalze zusammen mit einem Fusstritthebel und Fig. 3 die Ausführung nach Fig. 2, jedoch mit vorderer Deckscheibe und ohne den Fusstritthebel.
In Fig. 1 ist a ein Elektromotor zum Antreiben eines Fahrzeuges, b die Motorfeldwicklung, c der
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und h die geerdete Stromableitung. In der Hilfsleitung $ liegen die Schaltkontakte k, m, n und die Elektromagnetspule o ; p ist ein Fusstritthebel mit ruhendem Drehzapfen q, und r ein Klinkrad zum Antreiben der darüberliegenden Sehaltwalze d.
Angenommen, die Schaltwalze d stehe in Stellung I und die Kontakte m, n nehmen die dargestellte überbrückte Lage ein. Sobald der Fusstritthebel p getreten wird, sind auch die Kontakte k überbrückt. Die Folge ist, dass in der Hilfsleitung I Strom zu fliessen beginnt, u. zw. von der Stromzuführung f über
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Zahn und damit die Schaltwalze il um eine Stufe im Gegenuhrzeigersinn. Gleichzeitig bewegt die Kernstange des Magneten o das an ihr befestigte eine Ende der Schnappfeder u über deren Totpunktslage hinweg nach unten, so dass das andere, am Schnappschalter v sitzende Federende ruckartig die Kontakte n öffnet. Dies erfolgt schon bevor der Kern des Magneten o seine tiefste Endlage erreicht hat.
Da nun die Magnetspule o wieder stromlos ist, kehren die Feder s und damit auch der Kern des Magneten 0 sowie die Schnappfeder u in ihre gezeichneten Ursprungslagen zurück. Hiebei musste letztere ihre Totpunktslage wiederum durchschreiten, wobei diesmal der Schnappschalter u ruckartig geschlossen wurde, u. zw. schon vor Erreichung dieser neuen Endlage. Um zu verhüten, dass bei der Rückkehr des Kernes des
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werden, ist eine Sperrklinke w vorgesehen, die von einer Feder x gegen das Klinkrad r gedräckt wird.
Das beschriebene Arbeitsspiel, bei dem die Schaltwalze d Stufe für Stufe selbsttätig fortgeschaltet wird, wiederholt sich nun so lange, bis die Walze d die Schlussstellung VII erreicht hat, da jetzt der Walzenbelag die Stromzuleitung f mit der Hilfsleitung i nicht mehr verbindet. Die Magnetspule o bleibt somit endgültig stromlos.
Damit nun die Schaltwalze d sich nicht zu rasch dreht und diese die Anlasswiderstände c nicht zu schnell abschaltet, was seinerseits ein zu rasches Wachsen des Motorstromes und der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Folge hätte, liegt ein Stromrelais g im Motorstromkreis, das in diesem Fall dafür sorgt, dass die Kontakte m und damit der Hilfsstromkreis i unterbrochen werden. Der Magnet o bleibt dann so lange stromlos und das selbsttätige Weiterschalten des Klinkrades r und der Schaltwalze d hört so lange auf, bis der Motorstrom auf einen zulässigen Wert gesunken ist.
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wicklung ersetzt sein, die zusammen mit der Magnetspule o auf deren Kern einwirkt und die im Motorstromkreis liegt, damit ein Abfallen des Magnetkernes abhängig vom Motorstrom erzielt wird.
Bis jetzt war angenommen, dass der Fusstritthebel p noch getreten ist, d. h. die gezeichnete Lage einnimmt. Wird er nun etwas losgelassen, so werden zunächst die Kontakte k und damit auch der Hillsstromkreis i unterbrochen, die Magnetwicklung o wird wiederum stromlos und die Schaltwalze d bleibt auf einer ihrer Schaltstellen I bis VII stehen. Der Motor a erhält dann einen gleichbleibenden Strom, und die Fahrgeschwindigkeit-unveränderlichen Fahrwiderstand vorausgesetzt-bleibt ebenfalls dieselbe. Auf diese Weise kann irgendeine Fahrgeschwindigkeit sehr, bequem beibehalten werden.
Soll das Fahrzeug zum Stehen kommen, so braucht lediglich der Fusstritthebel vollkommen freigegeben zu werden, wodurch er infolge der Kraft der Feder y in seine Ruhelage zurückkehrt. Erst jetzt stösst seine Nase 1 (Fig. 2) gegen den Klinkhebel 2 und dreht ihn entgegen der Wirkung einer Feder 3 im Gegenuhrzeigersinn. Die angelenkte Gabelstange 4 verschiebt sich seitlich, und der in ihrer Gabel 5 sich führende Zapfen 6 der Fortschaltklinke 7 kommt ausser Eingriff mit dem Klinkrad '. Letzteres wird jedoch von der Klinke w noch so lange festgehalten, bis die Nase 8 des Klinkhebels 2 gegen die Sperrklinke w drückt und auch diese ausser Eingriff mit dem Klinkrad r bringt. Erst jetzt zieht die Feder t (Fig. 1) das Klinkrad r und somit auch die Schaltwalze d in die Ursprungslage zurück.
Bei den Ausführungsformen nach Fig. 2 und 3 ist angenommen, dass als Magnet o (Fig. 1) ein Drehmagnet dient, der sich um die Achse 9 drehen kann. Der Drehmagnet selbst ist nicht zu sehen, sondern
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gemäss wie die gleichen Teile der Fig. 1 und 2.
Am Wesen der Erfindung ändert sich nichts, wenn die Schaltwalze d und das Klinkrad l'nicht elektromagnetisch, sondern elektropneumatisch oder anders angetrieben werden. Auch eignet sich die neue Einrichtung nicht nur für elektrisch betriebene Oberleitungsomnibusse, sondern auch für andere lenkbare Fahrzeuge, beispielsweise für Akkumulatorenfahrzeuge.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Klinkwerksteuerung für Schaltwalzen elektrischer Triebfahrzeuge, gekennzeichnet durch einen hand-oder fussbetätigten Steuerhebel, der nicht nur zum elektrischen Schalten des Schaltwalzenantriebes, sondern auch zum mechanischen Steuern des Klinkwerkes dient.