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Kupphingsvor'ichtung für Kraftfahrzeuge.
Gegenstand der Erfindung ist eine Kupplungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei welcher das Ein-und Ausrücken der Kupplung lediglich unter Benutzung des Gaspedals bewirkt wird.
Bei derartigen Vorrichtungen ist es von besonderer Wichtigkeit, dass alle Bewegungen des Pedals auf die Drosselklappe des Vergasers und auf das Steuerventil für den Unterdruckzylinder der die Kupp-
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die Bewegung der. die Kupplung betätigenden Arbeitskolben vor dem Erreichen der Kupplungsstellung gebremst werden, um harte Stösse beim Ein-und Auskuppeln zu vermeiden.
Dies hat man bis zu einem gewissen Grade dadurch zu erreichen gesucht, dass man in das Steuergestänge der Drosselklappe und des Steuerventils für den Arbeitskolben Leergänge einschaltete, die jedoch keine einwandfreie Arbeitsweise gewährleisteten.
Gemäss vorliegender Erfindung wird dieser Mangel dadurch beseitigt, dass das Steuerventil für den Arbeitskolben und das Dämpfungsventil desselben, welches die Bewegung des Arbeitskolbens kurz vor Erreichen der Kupplungsstellung abbremst, mit lose beweglichen, unter Federwirkung stehenden Abschlussorganen versehen sind. so dass sie unabhängig von ihren Gestängen in entsprechende Steuer-
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Längsschnitt durch den Arbeitszylinder mit Dämpfungsventil. Fig. 3 einen Längsschnitt durch das Umsteuerventil.
Die Kupplungsvorrichtung besteht aus einem Umsteuerventil 1, einem Arbeitszylinder 2 mit Dämpfungsventil 3 und Regeldiise 4. Ein Absperrhahn 5 gestattet, die Einrichtung nach Belieben ausser Betrieb zu setzen.
Der Ventilkörper 18 in dem Umsteuerventil. ? ist mit dem durch eine Zugfeder 6 beeinflussten Gaspedal 7 durch ein Gestänge 8, mit dem Ansaugrohr 9 und dem Arbeitszylillder : 2 durch Rohrleitungen 15, 16 verbunden und regelt die Bewegungen des Kolbens 17 im Zylinder 2. Am Vergaser 10 ist die durch eine Zugfeder 11 beeinflusste Drosselklappe 12 angeordnet, die durch das Gasgestänge 13 mit Spielraum 14 für den toten Gang mit dem Gaspedal 7'verbunden ist. Das Gestänge 8 betätigt den als Dreiwegventil ausgebildeten Ventilkörper 18 in der Weise, dass entweder die Leitung 16, 1. vom Ansaugrohr 9 zum Arbeitszylinder 2 frei und der Luftkanal19 ins Freie geschlossen oder aber letzterer geöffnet und der Weg zum Ansaugrohr 9 unterbrochen wird.
Ein Durchtritt von Frischluft in das Ansaugrohr 9
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(etwa 3 mm) und schnell erfolgt, so bleibt das Volumen der angesaugten Frisehluft so klein, dass es für den Lauf des Motors von keinerlei Bedeutung ist.
Die Bewegung des Gaspedals 7 erfordert es. zwischen diesem und dem Ventilkörper einen toten Gang (Spiel) einzuschalten.
Bisher hat man den toten Gang in das Gestänge eingeschaltet, indem der Stenerkegel M mit einer starren Stange nach aussen geführt und hier der tote Gang im Gestänge erzeugt wurde. Diese Einrichtung hat den Mangel. dass der Steuerkegel durch die starre Stange gekippt und infolgedessen nicht gleichmässig in axialer Richtung auf die Spitze gedruckt wird. Hiedurch entstehen Undichtigkeiten, die bei dem verhältnismässig geringen Unterdruck sehr störend wirken.
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frei gleiten und der Ventilkörper mir durch einen Bund 32 am Ende der Bewegung der Stange S entgegen der Wirkung der Feder 33 mitgenommen werden kann. Hiedurch wird eine genau axiale Verschiebung des Ventilkegels erzielt, so dass er sich stets genau und dicht auf die Ventilsitze legt.
Die Bewegungen des Kolbens 17 im Arbeitszylinder 2 werden einmal durch den Kupplungshebel 27 mit Kupplungsfeder 22, das andere Mal durch einen Unterdruck auf der mit dem Umsteuerventil 7 und durch dieses mit dem Ansaugrohr 9 in Verbindung stehenden Seite ausgelöst. Zufolge des sehr genau arbeitenden Steuerventils muss der Arbeitskolben beim Einkuppeln gebremst werden, um ein weiches Einkuppeln zu erzielen. Hiezu dient das Dämpfungsventil 3, welches an dem Arbeitszylinder 2 angebracht ist und durch einen auf der Kolbenstange 23 befestigten verstellbaren Mitnehmer 24 kurz vor dem Angreifen der Kupplung in Tätigkeit gesetzt wird. Dieser Mitnehmer 27 zieht eine Stange 2J mit
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voll ausgezogenen Linien die geöffnete, die gestrichelten Linien die geschossene Stellung.
Die durch eine Rohr- oder Schlauchleitung 30 an den Arbeiiszylinder 2 angeschlossene Regeldüse 7 gestattet durch Freigeben eines grösseren oder kleineren Luftdurchganges ein stets weiches und elastisches Angreifen
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Die Wirkungsweise der Kupplungsvorrichtung ist folgende : In dem dargestellten Schema steht das Gaspedal auf Stellung 1 (voll ausgezeichnet). Das Umstenerventil 1 schliesst den Luftweg 79 ins
Freie ab, gibt aber den Weg vom Ansaugrohr 9 zum Arbeitszylinder 2 frei. Der bei laufender Maschine im Ansaugrohr 9 herrschende Unterdruck wirkt sich jetzt auch im Arbeitszylinder : 2 aus, und der Kolben 17 wird durch die auf seine andere Seite wirkende Atmosphärenspannung unter Überwindung der Kupp- lungsfeder 22 zur Ansaugseite gedrückt. Die Kupplung ist also ausgeschaltet, der Motor läuft leer.
Wird das Gaspedal in Stellung 11 (gestrichelt angedeutet) gerückt, so verändert sich durch den
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sich noch immer im Leerlauf. Das Umsteuerventil 1 hat jedoch jetzt den Einlass zum Ansaugrohr 9 geschlossen und den Weg ins Freie geöffnet. Durch diesen strömt sofort Luft von atmosphärischer Spannung, das Vakuum wird aufgehoben und die Kupplungsfeder 22 zieht den Kupplungshebel 27 in die Einrückstellung. Da das Dämpfungsventil 3 geöffnet ist, so geht diese Bewegung zunächst recht rasch
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und elastisch an.
Steht das Gaspedal 7 auf Stellung III, so verändert das Umsteuerventil 1 seine Lage gegenüber II nicht. Die Druckverhältnisse im Arbeitszylinder 2 bleiben dieselben. Die Kupplung verharrt im Einrückzustand. Der Motor läuft, da der Gashebel 7 die Drosselklappe 12 ganz geöffnet hat, mit Vollgas. Die Regelung der Gaszufuhr erfolgt in dem Bereich von Stellung II bis 111.
Das Bremsen des Motors erfolgt auf folgende Weise : Steht das Gaspedal 7 auf Stellung 77, so befindet sieh, wie bereits besehrieben, der Motor noch immer im Leerlauf. Die Kupplung ist eingerückt.
In diesem Zustand kann der Motor in bekannter Weise als Bremse mitwirken.
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