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Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge.
Bei gewissen Ausführungen von Lenkeinrichtungen für Kraftfahrzeuge treten infolge des Spielens der Fahrzeugfedern Lenkfehler auf. Diese Lenkfehler entstehen, weil während der Federungsbewegung der Räder gegenüber dem Rahmen der Abstand zwischen dem Lenkhebel am Achsschenkel und dem Lenkhebel am Fahrzeugrahmen sich ständig ändert, während die dazwischen liegende Lenkschubstange ihre Länge beibehält. Die Räder werden dadurch ungewollt aus der eingestellten Fahrtrichtung herausgezwungen und um ihre Lenkzapfen hin und her geschwenkt, sie flattern und verursachen einen unsichere
Lauf des Fahrzeuges.
Gewisse bekannte Lenkvorrichtungen vermeiden diese Lenkfehler, indem der Abstand zwischen dem Lenkhebel am Achssehenkel und dem Lenkhebel am Fahrzeugrahmen unveränderlich gehalten wird. In diesen bekannten Lenkvorrichtungen ist die Lenkachse mit Hilfe von Lenkern am Fahrzeugrahmen angehängt, die die gleiche Länge haben wie die Lenkschubstange und parallel zu ihr angeordnet sind. Diese Anordnung schaltet wohl die Lenkfehler aus, sie ist aber bei vielen Wagenaufbauformen und Federungseinrichtungen nicht durchführbar, bei andren nur sehr schwer oder nur annäherungsweise.
Die Erfindung erzielt die Ausschaltung der Lenkfehler auf einem andern Wege. Sie belässt die Veränderlichkeit des Abstandes zwischen dem Lenkhebel am Achsschenkel und dem Lenkhebel am Rahmen und bildet die Lenkschubstange in ihrer Länge veränderlich aus. Die Lenkschubstange ist zum Zwecke der Längenänderung aus zwei Teilen zusammengesetzt, die durch Lenker oder Kurvenführungen so miteinander verbunden sind, dass, wenn der Abstand zwischen dem Lenkhebel am Achsschenkel und dem Lenkschenkel am Rahmen sich um einen gewissen Betrag ändert, die Länge der zweiteiligen Schubstange sich selbsttätig und zwangsläufig um den gleichen Betrag ändert.
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findung, wenn man die beiden Teile der Lenkschubstange einerseits durch eine Geradefiihrung miteinander verbindet, die die zwecks Längenänderung erforderliche Längsverschiebung der beiden Teile gegeneinander zulässt, und sie anderseits durch eine Kurvenführung miteinander verbindet, die, sobald infolge des Federspieles die beiden Teile der Lenkschubstange gegeneinander verschwenkt werden, die Längen-
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erzwingt.
Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsbeispiele von Lenkeinrichtungen nach der Erfindung. Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Seitenansicht einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung mit rechts liegender Lenkschubstange in der Ruhelage. Fig. 2 ist ein Grundriss zu Fig. 1 und Fig. 3 eine Seitenansicht bei nach oben durchgefederten Vorderrädern. Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung von vorn auf ein Lenkgestänge mit Zentralspurstangenlenkung in der Ruhelage. Fig. 5 ist ein Grundriss zu Fig. 4 und Fig. 6 eine Ansicht von vorn mit einseitiger Raddurchfederung nach oben.
Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1-3 sind die lenkbaren Räder a um die Lenkzapfen b an der Vorderachse c schwenkbar gelagert. Auf dieser ruht der Fahrzeugrahmen d vermittels der vorn in festen Drehpunkten d1 und hinten an Stehlaschen i/2 aufgehängten Federn d3. Die Achsschenkel der beiden Räder sind in bekannter Weise durch eine nicht gezeichnete Spurstange miteinander gekuppelt.
/ist der Lenkhebel am Rahmen, der entsprechend den vom Führer am Lenkhandrad eingeleiteten Lenknusachlägen geschwenkt wird. Zur Übertragung seiner Bewegung auf den Lenkhebel g am Achs-
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Bewegungsgesetz der Lenkaehse e anzupassen und so zu wählen, dass bei jeder möglichen Lage des Achsschenkels und des Rades die Länge der Schubstange gleich ist dem Abstande zwischen den beiden von der Lenkschubstange zu verbindenden Enden des Lenkhebels f am Rahmen und des Lenkhebels am Achsschenkel, der sieh ergibt, wenn ohne Schwenkung des Lenkrades, also durch blosses Spielen der Federung das Rad in die jeweilige Lage gebracht wird.
Bei derartig ausgebildeter Form des Schlitzes 116 behält beim Federn des Wagens das Rad a. die ihm mittels der Lenkvorrichtung erteilte Stellung unverändert bei.
Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4-6 sitzen die Räder a an Tragarmen i, die im Fahrzeugrahmen d um die Achse i1 unter Federwirkung schwingbar gelagert sind. Die Radlenkzapfen b werden dabei in bekannter Weise durch nicht gezeichnete Gestänge parallel, d. h. zur Fahrbahn stets gleichgerichtet geführt. Der am Fahrzeugrahmen gelagerte, vom Lenkhandrad verschwenkte Lenkhebel t i, t in der mittleren Symmetriebene des Fahrzeuges um einen lotrechten Zapfen f1 drehbar gelagert. Die Lenkhebel g an den Lenkschenkeln der beiden Räder sind durch zwei zweiteilige Lenkschubstangen der vorbeschriebenen Art miteinander verbunden. Die Teile l1 dieser Schubstangen sind mit dem am Rahmen gelagerten Lenkhebel f und miteinander durch den lotrechten Zapfen f2 gelenkig verbunden.
Bei den Bewegungen der Lenkräder a (Fig. 6) gegenüber dem Rahmen . verändert sich die Länge der dabei mitschwingenden Lenksehubstangen durch die Kurvenführungen h3, h4 und h6, h7 zwangsläufig derart, dass die die Lenkhebel g des Achssehenkels mit den Lenkschubstangen verbindenden Kugelgelenke g1 eine der Bahn der Radlenkzapfen b parallele Bahn beschreiben. Damit bleiben die Federungsbewegungen der Räder ohne Einfluss auf die den Rädern von der Lenkvorrichtung erteilte Stellung.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkschubstange aus
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sind, dass, wenn beim Spiel der Fahrzeugfedem die Abstände zwischen den Lenkhebeln (f) am Fahrzeugrahmen und den Lenkhebeln (g) an den Achsschenkeln sieh um einen gewissen Betrag ändern, die Längen der zweiteiligen Schubstangen zwangsläufig um den gleichen Betrag geändert werden.
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