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Wechselrädergetriebe.
Die Erfindung bezieht sich auf Weehselrädergetriebe nach Pat. Nr. 112376 und bezweckt, eine Bauart zu schaffen, die in einfacher und übersichtlicher Weise die Anordnung von beliebig vielen Räderpaaren für verschiedene Geschwindigkeitsstufen gestattet.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung an je einem fürDiesellokomotiven bestimmten Wechselrädergetriebe erläutert, u. zw. zeigt Fig. 1 einen Längsschnitt durch das das erste Ausführungsbeispiel bildende Weehselrädergetriebe und Fig. 2 in entsprechender Darstellung das zweite Ausführungsbeispiel.
Es soll zunächst das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel beschrieben werden.
A bezeichnet die mit dem Dieselmotor verbundene Antriebswelle des Getriebes, B die zur B@wegengs-
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zur Welle A gelagerte Zwischenwelle. Die Weilen A und C sind durch eine beispielsweise als Flüssigkeitskupplung ausgebildete Hauptkupplung verbunden. Diese besteht in bekannter Weise aus einem mit der Welle.
A starr verbundenen Pumpengehäuse Al mit zwei einander gegenüberliegenden Zylindern a2, je einem in den Zylindern a2 geführten Kolben D und einer an der Welle C angeordneten gekröpften K@@bel e1,
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teilweise abgeschlossen, so erfolgt eine Kraftübertragung bei einer Relativdrehung der K@pplungshälften A1 und cl, die Kupplung bildet also ebenso wie die im Hauptpatent beschriebene Hauptkupplung eine Sr'hlupf- kupplung. Das Pumpengehäuse A1 ist auf der der Welle A gegenüberliegenden Seite auf der Welle C
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Muffe F angeordnet ist ; diese ist mit der Nabe a4 durch eine Federk@ pph@ng f1 verbunden.
Das Weehselrädergetriebe ist mit vier je einer andern Gesehwindigkeitsstufe entsprechenden
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stufe bemessen, während die folgenden Räderpaare H N, J P und K Q je einer Geschwindigkeitsstufe entsprechen, die höher ist als die des vorausgehenden Räderpaares. Das angetriebene Rad Q des der höchsten Geschwindigkeitsstufe entsprechenden Räderpaares K Q ist bei dem dargestellten Ausführungs- beispiel starr auf der Welle B befestigt, während die angetriebenen Räder P, N und M der den vorausgehenden Gesehwindigkeitsstufen entspreehenden Räderpaare mit der Welle B dureh je eine Freilauf-
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und f2 willkürlich verschiebbare äussere Kupplungsmuffe R vorgesehen,
die in ihrer in Fig. 1 dargestellten Mittellage nur die Kupplungshälften e3 und g1 und in einer linksseitigen Grenzstellung nur die Kupplungs-
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Bei der Schilderung der Wirkungsweise soll von dem durch Fig. 1 veranschaulichten Zustand ausgegangen werden. Die Hautkupplung A1, c1 ist ausgeschaltet, so dass sich das Pumpengehäuse Al gegen- über der Welle 0 ohne Kraftübertragung drehen kann ; die Kupplungsmuffe R ist so eingestellt, dass die Kupplungshälften gl und ce verbunden sind ; die Kupplungsmuffen R1, R2 und R3 befinden sich in ihrer rechtsseitigen Grenzstellung, bei der die betreffenden Kupplungen ausgeschaltet sind. Zum Anfahren wird die Hauptkupplung durch entspreehende Verstellung des Drosselschiebers E geschlossen, wobei zunächst eine Sehlupfbewegung der Kupplungshälften Al und Cl eintritt und sodann, nachdem die Umlaufleitung a3 vollständig abgesperrt ist, eine starre Kupplung der Wellen A und C erfolgt.
Die Welle B wird jetzt auf dem Wege A, A1, c1 C c2, R, g1 G, M, m1 angetrieben. Nunmehr wird die Muffe R in ihre linksseitige Grenzstellung verschoben, wodurch das Stirnrad G mit der Muffe F gekuppelt wird. Dies kann ohne Gefährdung der Triebwerksteile geschehen, da die durch die Federkupplung f1 mit der Kupplungshälfte 1 der Hauptkupplung verbundene Muffe F sich mit derselben Winkelgeschwindigkeit dreht wie die während des Schaltvorganges auf dem Wege c2 0 cl ebenfalls mit der Kupplungshälfte A1 verbundene Muffe R. Nach der Verschiebung der Muffe R wird die Hauptkupplung wieder ausgeschaltet.
Eine Unterbrechung der Leistungsübertragung kann hiebei nicht erfolgen, da das Stirnrad G schon vor Beginn des
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der Km'bel c1wird jetzt nur durch die im Triebwerk der Hauptkupplung auftretende Reibung mitgenommen und läuft hiebei mit derselben Winkelgeschwindigkeil wie die Kupplungshälfte Al.
Soll der Antrieb auf der nächsthöheren, dem Räderpaar H. N entsprechenden Geschwindigkeits- stufe erfolgen, so wird durch Verschiebung der Kupplungsmuffe R1 das Stirnrad H mit der Kupplungs-
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da die Welle 0 nur durch Reibung mitgenommen wird. Nach erfolgter Kupplung kann sich die Welle C nur mit einer Winkelgeschwindigkeit drehen, die kleiner ist als die Winkelgeschwindigkeit der Kupplungshälfte A\ da die Winkelgeschwindigkeit des Rades N höchstens gleich der Winkelgeschwindigkeit der über das Räderpaar G, M von der Kupplungshälfte A1 angetriebenen Welle B sein kann und daher die Winkelgeschwindigkeit der Welle 0 der kleineren Übersetzung des Räderpaares H, N entsprechend kleiner sein muss.
Der Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten der Welle C und der Kupplungshälfte Al wird jetzt durch Wiedereinschalten der Hauptkupplung allmählich beseitigt, so dass die Welle 0 schliesslich mit derselben Geschwindigkeit wie die Kupplungshälfte umläuft, nachdem die Leitung a3 durch den Schieber E vollständig abgeschlossen ist. Hiebei ist es zur Verringerung von Drosselverlusten in der Hauptkupplung zweckmässig, gleichzeitig die Drehzahl des Dieselmotors durch Verringerung der Brennstoffzufuhr vorübergehend zu verldeinern. Die Welle B wird jetzt auf dem Wege A1,
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paar ss, M möglich wäre, so dass sich die Freilaufkupplung m1 des Räderpaares G, M selbsttätig ausrückt und dieses Räderpaar daher aus der Kraftübertragung ausgeschaltet wird.
Nunmehr wird die Muffe R1 in ihre linksseitige Grenzstellung verschoben, wodurch das Stirnrad H mit dem Stirnrad G
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Das Umschalten auf die den Räderpaaren J, P und K, Q entsprechenden höheren Geschwindigkeitsstufen sowie das Zurückschalten auf eine niedere Geschwindigkeitsstufe erfolgt in einer den beschriebenen Schaltvorgängen entsprechenden Weise und bedarf daher keiner besonderen Erläuterung.
Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Hauptkupplung als elektro-maguetische Reibungskupplung ausgebildet. Die mit A. s bezeichnete treibende Hälfte dieser Kupplung ist ebenso mie die entsprechende Hälfte Al der in Fig. 1 dargestellten Hauptkupplung mit der treibenden Welle A starr verbunden. Die mit S bezeichnete angetriebene Hälfte der Reibungskupplung, die zwischen zwei an der Kupplungshälfte A 5 undrehbar befestigten Reibscheiben a6 angeordnet ist, ist auf der Welle C drehbar gelagert und mit der Muffe F durch eine der Federkuppluing f1 entsprechende Federkupplung f3 verbunden. Durch eine weitere Federkupplung T ist die Welle C mit der Kupplungshälfte A5 verbunden.
Im übrigen stimmt die Anordnung in allem Wesentlichen mit der Anordnung nach Fig. 1 überein. Ein Unterschied besteht nur insofern, als die Muffe R in ihrer rechtsseitigen Grenzstellung die Kupplungshälfte c2 und in ihrer Mittelstellung die Muffe F mit dem Stirnrad G kuppelt, während bei der in Fig. 2 dargestellten linksseitigen Grenzstellung der Muffe R das Stirnrad G entkuppelt ist. Dieser Unterschied ist jedoch für die Wirkungsweise ohne Bedeutung.
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kuppelbar sind, die beiden Gruppen von Schaltkupplungen also ihre Aufgabe vertauscht haben. In grundsätzlicher Beziehung, insbesondere hinsichtlich der Möglichkeit, ohne Unterbrechung der Leistungs- übertragung von einer Geschwindigkeitsstufe auf eine andere überzugehen, wird hiedurch an der Wirkungsweise nichts geändert.
Durch die Anordnung der Federkupplungen 11 (Fig. 1) und T (Fig. 2) wird der Vorteil erreicht, dass im Bf'harrungszl1stande, wo die Kraftübertragung unabhängig von der Kupplungswirkung der Hauptkupplung erfolgt, die starken Schwankungen des periodisch veränderlichen Drehmomentes des Dieselmotors im Getriebe ausgeglichen werden, die insbesondere zu einer raschen Abnutzung der Klauen der im J3ëharrungszustande wirksamen Sehaltkupplungen führen würden. Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist durch die Anordnung der Federkupplung 13 ausserdem auch noch einer Abnutzung der Klauen derjenigen Schaltkupplnngen vorgebeugt, die nur bei eingeschalteter Hauptkupplung benutzt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Wechselrndergetriebe nach Pat. Nr. 112376 mit mindestens zwei Räderpaaren, deren treibende
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