AT119856B - Elektrisches Speicher-Triebfahrzeug. - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 
 EMI1.1 
 



   Die Erfindung betrifft ein elektrisches Speicher-Triebfahrzeug, bei dem die Motoren zum Laden der Batterie als Generatoren betrieben werden. Sie soll einen leichten Übergang vom Ladebetrieb des Fahrzeuges auf Fahrbetrieb ermöglichen und ausserdem durch verschiedene   Sieherheitssehaltungen   die Betriebssicherheit erhöhen. 



   Erfindungsgemäss sind vor allem die Fahrzeugmotoren zum Laden der Batterie wie für Fahrt geschaltet und als Generatoren fremderregt. Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand des folgenden Ausführungsbeispieles besprochen. 



   Die Zeichnung zeigt mit einigen Vereinfachungen das Schaltbild eines zweimotorigen SpeicherTriebfahrzeuges nach der Erfindung. Diese ist sinngemäss auch für einmotorige oder mehrmotorige Fahrzeuge anwendbar. In der Zeichnung bedeutet   a   die Akkumulatorenbatterie, m die Motoren, f deren Reihenschlussfeldwicklungen. Parallel zu diesen sind Erregergeneratoren e geschaltet, die den Feldwieklungen f die zum Generatorbetrieb der Motoren m erforderlichen Fremderregerspannungen aufdrucken.

   Zum Antrieb der Erregergeneratoren dient ein gemeinsamer   Motor t.   Das Schalten der elektrischen Einrichtung erfolgt vom Führerstand aus mittels einer Hauptschaltwalze   !,   von der (unter Weglassung der Beläge für die Widerstandssehaltung und die   Kurzschlussbremsung)   nur die für die Ladesehaltung wichtigen Beläge gezeichnet sind, und einer Ladeschaltwalze n, die mittels Widerstände M'die Maschinen t und e des Erregerumformers steuert. Die dargestellten Beläge der Hauptschaltwalze   l   werden sowohl im Fahrbetrieb als auch im Ladebetrieb verwendet. Beim Ladebetrieb stehen die Kontaktfinger auf dem für die Parallelschaltung der Motoren bestimmten Walzenabschnitt p.

   Die Schaltung der Motoren m ist für die letzte Fahrstellung rechts wiedergegeben, bei der die Motoren ohne Vorschaltwiderstände unmittelbar parallel arbeiten. In dem für die Reihenschaltung der Motoren bestimmten Abschnitt r der   Hauptschalt-   walze   l   ist ein Übergang auf die Ladeschaltung ausgeschlossen. Das Laden der Batterie erfolgt entweder in   Gefällsstrecken   unter Nutzbremsung der Motoren oder bei geschlepptem Fahrzeug. 



   Der Ladestromkreis kann durch einen   Hauptaussehalter h unterbrochen   werden, der einerseits von einem Überstromrelais u, anderseits von einem Schaltrelais b   abhängt. Das Überstromrelais M   schliesst bei Überstrom an seinem unteren Kontaktpaar I die Erregerspule des Hauptschalters k kurz und bringt diesen dadurch zum Ausfallen. Zugleich schaltet das   Überstromrelais   an seinem oberen Kontaktpaar 11 die Erregerspule des   Schaltrelais   b ein. 



   Das   Schaltrelais   b bewirkt bei seinem Ansprechen zunächst durch Schliessen seines   Kontaktes I   eine   Selbstverriegelung,'indem   es seine Erregerspule unter Umgehung des   Üte ! stl'omrelais u   an die Spannung legt. Zugleich unterbricht es an seinem Kontakt 11 den Erregerstromkreis des   Hauptschalters     li.   



  Ausserdem schliesst es an seinem Kontakt 111 die Erregerspulen zweier Schaltrelais c kurz, die die Erregergeneratoren mit den   Feldwieklungen f verbinden   und bei Kurzschluss abfallen. Das   Schaltrelais   b ist ausser vom Überstromrelais u auch noch von einem Rückstromrelais d abhängig. Wenn dieses anspricht und zugleich ein Kontakt v an der mechanischen Bremseinrichtung (Bremsventil) geschlossen wird, so erhält die Erregerspule des Schaltrelais b gleichfalls Spannung. 



   Die Sehaltrelais c hängen ausser vom Relais   b auch vom Rückstromrelais d   und von einem mit der Hauptschaltwalze e verbundenen Schleppschalter s ab. Ihre Erregerspulen werden durch jede dieser drei 
 EMI1.2 
 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 



   Das schon erwähnte   Rückstromrelais   dient mit seinem Kontakt I einerseits zum Abschalten der Erregergeneratoren e unter Vermittlung der Schaltrelais e, anderseits zur Vorbereitung des Einschalten der Erregerwicklung des Relais b, das aber erst nach Schliessen des mit dem Kontakt   11   in Reihe liegenden Bremskontaktes v eintritt. 



   Die beschriebene Einrichtung hat also folgende Wirkungen : Die Ladeschaltung kommt nur in den   Parallelschaltste'lungen   des Fahrschalters zustande. Bei Rückstrom aus der Batterie in die Motoren, also etwa bei Übergang von einer   Gefällsstrecke   in die Ebene oder in eine Steigung, wird die Generatorfremderregung selbsttätig abgeschaltet, wodurch die Motoren sogleich in Fahrbetrieb übergehen. Bei Überstrom im Ladestromkreis wird dieser am Hauptschalter 7t unterbrochen.

   Bei Anstellen der mechanischen Bremse tritt durch die Verzögerung des Fahrzeuges zunächst   Rückstrom ein.   die Generatorfremderregung wird abgeschaltet, ausserdem wird bei voller Bremsung der Hilfskontakt   i,   geschlossen, worauf über das   Schaltrelais   b der Motorstromkreis in der beschriebenen Weise unter-   brochen   wird. Das Fahrzeug kommt also sicher zum Stillstand. 



   Zwischen dem Fahrschalter   l   und dem Ladeschalter   n   besteht eine derartige Verriegelung, dass der letztere über seine ersten Stellungen, die dem Einschalten des Erregerantriebes i dienen, nur dann hinausbewegt werden kann, wenn der Fahrschalter   I   in seiner Ausschaltstellung steht. Die   Bremsschalt-   
 EMI2.1 
 stellung der Hauptschaltwalze   I   zurückgezogen wird und so die Weiterbewegung und Benützung der Belaggruppe e'freigibt. 



   Wird die Hauptschaltwalze   I   gegen ihre Ausschaltstellung bewegt, so wird bei dieser Rückdrehung der schon erwähnte Schleppschalter s geschlossen. Er verbindet über den mittleren Belag der Walze   l   den Knotenpunkt k mit dem Minuspol der Batterie und schliesst so die über den gleichen WÅalzenbelag an denselben Knotenpunkt   k angeschalteten Schaltrelais c   kurz. Das Rückdrehen des Fahrschalters hat also das selbsttätige Abschalten der Generatorfremderregung zur Folge. 
 EMI2.2 
 in die letzte Stellung rechts des Abschnittes t'gebracht. Der Erregerumformer i, e läuft hier schon mit voller Drehzahl. Die Generatoren e sind aber noch nicht erregt. Der Fahrschalter muss nunmehr in die Ausschaltstellung gedreht werden. Nun kann die Ladeschaltwalze weiterbewegt werden.

   Der Fahrschalter wird dann wieder in die Fahrstellungen gebracht, die aber nunmehr als Ladestellungen dienen. So lange er auf den Reihenschaltstell ngen steht, springt aber der Hauptschalter   h   nicht ein, dies geschieht erst in der ersten Parallelschaltstellung. Je nach der Einstellung der Generatorerregung fliesst jetzt über die Motoranlasswiderstände ein Strom, den der Führer entweder unter Beobachtung eines Stromzeigers oder der Fahrgeschwindigkeit durch Weiterdrehen der   Ladeschaltwalze solange   verändert, bis etwa die gewünschte Bremswirkung eingetreten ist. Jetzt wird der Fahrschalter weiterbewegt, bis er nach mehrmaliger Wiederholung des Vorganges die Endstellung erreicht, für die die gezeichnete Schaltung gilt.

   Der Ladevorgang endet selbsttätig entweder bei Verlassen der   Gefällsstrecke   oder bei mechanischer Bremsung des Fahrzeuges, ausserdem auch bei Abschalten der Treibmotoren   (Rückdrehen   des   Fahrschalters).   Die erwähnte Verriegelung zwischen diesem und der Ladeschaltwalze hemmt nur deren Weiterdrehen, wenn der Fahrschalter nicht in der Ausschaltstellung ist, hindert aber nicht das Rückdrehen des Fahrschalters bei beliebiger Stellung der Ladeschaltwalze. 



   Diese Verriegelung kann auch dadurch ersetzt werden, dass die Schaltrelais c als Nullspannungsrelais ausgebildet werden und bei Spannungsgleichheit zwischen der Motorfeldwieldung f und dem Erregergenerator g beide stosslos verbinden. Die mechanische Abhängigkeit zwischen Fahrschalter und Ladeschalter entfällt dann. 



   Im Schaltbild sind der Vollständigkeit halber noch Vorschaltwiderstände q für die einzelnen Relaisstromkreise eingeschaltet, die das Entstehen von Überströmen bei Kurzschliessen der Relaiserregerspulen verhindern. Ausserdem sind in den Motorstromkreisen die (durch die nicht gezeichneten   Fahrschalter-   beläge zu steuernden) Trennstellen t angedeutet. Die Motoren m erhalten zur Verbesserung des Parallellaufes eine stromabhängige Fremderrregung mit Hilfe von Gegenverbundwicklungen g an den Erreger- 
 EMI2.3 
 schluss-oder Verbundmotor. Die   Spannungswicllung   des Rückstromrelais d kann gleich mit seiner Nebenschlusserregerwicklung in Reihe geschaltet sein, wie gezeichnet. 



   Der Hilfskontakt v an der mechanischen Bremse ist so gelegt, dass er erst nach Durchschreiten der die Bremsung vorbereitenden Stufen geschlossen wird. Zu ihm parallel können noch weitere Hilfskontakte, z. B. an der Notbremse usw., liegen. 



   PATENT-ANSPRÜCHE : 
1. Elektrisches Speicher-Triebfahrzeug, bei dem die Fahrzeugmotoren zum Laden der Batterie als Generatoren betrieben werden, dadurch gekennzeichnet, dass zum Laden der Batterie Anker und Feld-   wicklungen   der Fahrzeugmotoren unverändert wie bei Fahrt geschaltet bleiben und die Motoren durch. 

**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.

Claims (1)

1. Einführung einer zusätzlichen Spannung in den Feldstromkreis fremdel1'egt werden. <Desc/Clms Page number 3>

   2. Speicher-Triebfahrzeug nach Anspruch l, mit Reihenparallelschaltung der Motoren, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladeschaltung nur in den Parallelschaltstellungen des Fahrschalters hergestellt wird.

   3. Speicher-Triebfahrzeug nach Anspruch l oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass den Reihenschlusswicklungen der Motoren beim Laden der Batterie Erregergeneratoren (e) parallel geschaltet sind.

   4. Speicher-Triebfahrzeug nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch ein Rückstrom- relais , das die Generatorfremderregung bei einem aus der Batterie in die Motoren fliessenden Rückstrom abschaltet, wodurch diese selbsttätig in Fahrbetrieb übergehen.

   5. Speicher-Triebfahrzeug nach den Ansprüchen 1, 2,3 oder 4, gekennzeichnet durch ein Überstromrelais (u), das die Generatorfremderregung bei Überstrom im Batterieladekreis abschaltet.

   6. Speicher-Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptausschalter (h) des Batterieladekreises bei Anstellen der mechanischen Bremse nach Eintritt von Rilekstrom selbsttätig geöffnet wird.

   7. Speicher-Triebfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptschalter (h) von einem Schaltrelais (b) gesteuert wird, das ihn sowohl bei Überstrom als auch bei Eintritt von Rückstrom nach Anstellen der mechanischen Bremse öffnet.

   8. Speicher-Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch einen von der Fahrschalterbewegung abhängigen Schalter, vorzugsweise einen mit der Fahrschaltwalze verbundenen Schleppschalter (s), der bei Rückbewegung des Fahrschalters gegen die Ausschaltung die Generatorfremderregung abschaltet.

   9. Speicher-Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Erregergeneratoren (e) und ihr Antrieb (i) durch einen gesonderten Ladesehalter gesteuert werden, der in einigen Stellungen den Antrieb (i), in weiteren Stellungen die Erregergeneratoren (e) stufenweise schaltet.

   10. Speicher-Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Verriegelung zwischen Ladeschalter (n) und Fahrschalter , die den Ladesehalter nach Einschalten des Erregerantriebes (i) nur dann zur Weiterbewegung in die Schaltstellungen für die Erregergeneratoren (e) freigibt, wenn der Fahrschalter (I) in der Ausschaltstellung steht. EMI3.1

   12. Speieher-Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der selbsttätige Schalter zwischen Erregergenerator (e) und Motorfeldwicklung (f) von einem Rückstrom- relais (d) und einem Hilfskontakt (v) an der mechanischen Bremseinrichtung abhängig ist und bei Riiekstrom und mechanischer Bremsung selbsttätig geöffnet wird.