DE2509862C3 - Batterieelektrisches Triebfahrzeug mil einem Fahrmotor und oiner mil diesem gekoppelien Lademaschine - Google Patents
Batterieelektrisches Triebfahrzeug mil einem Fahrmotor und oiner mil diesem gekoppelien LademaschineInfo
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Description
ausreichend hohe Ladespannung zur Aufladung der Akkumulatorenbatterie zur Verfugung steht. Während
for den normalen Fahrbetrieb der Fahrmotor ausreichend
ist, wird zum Anfahren zur wirtschaftlichen Erzeugung eines hohen Drehmomentes die Lademaschine
als zusätzlicher Antriebsmotor wirksam.
Zur Erzielung eines hohen Wirkungsgrades ist im Fahrbetrieb der Strom durch die Fremderregerwicklungen
des Fahrmotors und der Lademaschine in Abhängigkeit van dem durch die Akkumulatorenbatterie
fließenden Strom derart steuerbar, daß er im wesentlichen proportional zu dem Rotorstrom des
Fahrmotors und der Lademaschine ist
Damit die Lademaschine beim Beschleunigen oder Bremsen wirksam zur Energieumwandlung beitragen
kann, ist den beiden Fremderregerwicklungen ein
gemeinsamer Steller zugeordnet und in dem Stromkreis der Fremderregerwicklung der Lademaschine ein
Trennschalter vorgesehen, der bei Betätigung des Bremspedals sowie bei losgelassenem oder bis zum
Anschlag betätigten Beschleunigungspedal geschlossen ist und dadurch die Fremderregung der Lademaschine
einschaltet
In üblicher Weise kann im Fahrbetrieb der Rotor des Fahrmotors von der Akkumulatorenbatterie über einen
Steller gespeist werden, der durch das Beschleunigungspedal betätigbar ist, so daß das zur Verfügung stehende
Drehmoment den jeweiligen Fahrbedingungen angepaßt werden kann. Bei einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel
ist dabei der Rotor der Lademaschine über eine Diode und einen Schalter ebenfalls an den
Steller angeschlossen, wobei der Schalter beim Durchdrücken
des Beschleunigungspedals während des Anfahrens schließbar ist um ein hohes Anfahrdrehmoment
zu ermöglichen.
Zur Erleichterung des Anfahrens des Triebfahrzeuges weist die Lademaschine eine Reihenerregerwicklung
auf, die beim Anfahren durch Schließen des Schalters zusammen mit dem Rotor in den Stromkreis einschaltbar
ist
Da die Lademaschine bei der Nutzbremsung nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird, ist es
vorteilhaft wenn zwischen den Wellen der beiden Maschinen eine lösbare Kupplung angeordnet ist und
dadurch das Trägheitsmoment der Anordnung herabgesetzt wird.
Bei einem Triebfahrzeug mit zwei Wechselstrommaschinen kann die Anordnung derart getroffen sein, daß
sie einen einzigen Steller aufweist Da bei einem batterieelektrischen Triebfahrzeug naturgemäß die
Notwendigkeit des Nachladens der Akkumulatorenbatterie auftritt ist es zweckmäßig, wenn eine Koppelvorrichtung
vorgesehen ist, so daß während eines Teiles des Fahrweges, beispielsweise auf einer besonders dazu
reservierten Fahrspur, die Lademaschine an ein festes Versorgungsnetz ankoppelbar ist
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt Es zeigen:
F i g. 1 ein Triebfahrzeug gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung und
F i g. 2 eine Schaltungsanordnung für ein Triebfahrzeug gemäß der Erfindung.
In der schema tischen Darstellung der Fig. 1 ist als
äußere elektrische Stromquelle das örtliche elektrische Stromnetz 1 vorgesehen, das während der Ladezeit
einer Lademaschine 2 Energie zuführt Die Lademaschine 2 besitzt dieselbe Weife wie ein den Fahrantrieb
bewirkender Fahrmotor 3. Die Maschinen 2 und 3 tauschen die Energie unter sich und mit einer Batterie 4
aus, und zwar unter Vermittlung einer Schaltanordnung
Die Ausgangswelle des Fahrmotors 3 ist mit 6
bezeichnet Sie ist mit den Rädern des Fahrzeugs verbunden. Zwischen den Maschinen 2 und 3 ist
gegebenenfalls eine ausrückbare Kupplung 7 vorgesehen. Diese Kupplung, welche die Konstruktion der
Maschinen kompliziert, ist nur in einer begrenzten Zahl von Fällen von Interesse, z. B. wenn man auf jeden Fall
eine nur geringe Rotationsträgheit des Fahrmotors 3 und der mit ihm verbundenen Massen anstrebt
Der Energieaustausch vollzieht sich zwischen allen einzelnen Schaltblöcken 2, 3, S und 4 in beiden
Richtungen, was in F i g. 1 durch Pfeile angedeutet ist Diese Gesamtanordnung ist jedoch nur dann funktionsfähig,
wenn die Welle 6 des Fahrmotors 3 während des Ladens durch das Stromnetz von den Rädern abgekuppelt
werden kann, so daß das Fahrzeug stillsieht
In dem Schaltbild der Fig.2 finden sich dieselben
Schaltblöcke wie in Fig. 1 mit den^rlben Bezugszeichen:
das elektrische Stromnetz 1, die feieine eine hohe Spannung liefernde Lademaschine 2, der für einen
Betrieb mit Niederspannung ausgelegte Fahrmotor 3, die Batterie 4 und die Kupplung 7. Das Stromnetz 1
speist die Lademaschine 2 über einen dreiphasigen Gleichrichter 8. Der Rest der F i g. 1 besteht aus der
Schaltanordnung 5.
einen Ende einer ReihenerregerwicWung 10a der
Lademaschine 2 verbunden, während das andere Ende der Wicklung 10a mit der positiven Bürste 11 des Rotors
12 verbunden ist Der negative Pol 13 des Gleichrichters 8 ist unmittelbar mit der negativen Bürste 14 des Rotors
12 der Lademaschine 2 verbunden. Die Lademaschine 2 enthält weiterhin eine Fremderregerwicklung 10b für
ein starker Fluß erzeugt werden kann.
Funktion der Wiederaufladung der Batterie 4 aus dem Stromnetz 1 auf Fahrbetrieb ist ein Dreifachumschalter
15 v.-rgesehen, dessen drei Kontakte mit 16,17 und 18 bezeichnet sind. Die Stellung zum Aufladen der Batterie
4 aus dem Stromnetz 1 ist diejenige, in welcher die drei Kontakte 16,17 und 18 in der F i g. 2 nach links gerichtet
sind. Sodann ist nur der Kontakt 18 wirksam und ruht
auf dem Gegenkontakt 19, so daß die Fremderregerwicklung 10ύ über in Reihe liegende Widerstände 21
und 22, die bei 23 miteinander verbunden sind, an den
so positiven Pol der Batterie 4 gelegt ist
Für den Fahrbetrieb sind die Kontakte des Umschalters
15 in der F i g. 2 nach rechts gerichtet Der Kontakt 18 ruht sodann auf dem Gegenkontakt 24 und verbindet
die Fremderregerwicklung 106 mit dem Kontakt eines anderen Schalters 25, der durch das Bremspedal 26 und
das Beschleunigungspedal 27 des Fahrzeugs betätigt wird. Der Schalter 25 wird geschlossen, wenn das
Bremspedal 26 niedergedrückt wird oder wenn man das Beschleunigungspedal 27 niederdrückt oder wenn man
diesen völlig frei läßt Der Schalter 25 soll in symbolischen Sinne verstanden werden, denn er kann,
wenn notwendig, eine sich stufenweise vollziehende Funktion haben, die wesentlich komplizierter ist als
diejenige eines einfachen Schalters.
Die andere Seite des Schalters 25 ist mit dem Ausgang 28 eines elektronischen Stellers 29 verbunden,
der seinerseits auf der einen Seite mit dem positivem Pol 20 der Batterie 4 und auf der anderen Seite mit dem
Zwischenpunkt 23 in Verbindung steht. Der Steller 29 wird demgemäß von der Spannungsdifferenz gesteuert,
die zwischen den beiden Enden des Widerstandes 22 besteht, der zwischen den Punkten 20 und 23 liegt. Der
Steller 29 wird weiterhin von dem Beschleunigungspedal 27 und dem Bremspedal 26 beeinflußt.
Der Hauptzweck des Stellers 29 besteht darin, die Fremderregerwicklung 30 des Fahrmotors 3 zu
versorgen. Wenn der Schalter 25 geschlossen ist, versorgt der Steller 29 auch die Fremderregerwicklung
106 der Lademaschine 2. Das andere Ende der Fremderregerwickhing 30 ist mit dem negativen Pol 31
der Batterie4 verbunden.
Die Spannungsdifferenz, die zwischen den Enden des Widerstandes 22 existiert, hängt im wesentlichen von
der Stromstärke im Rotor 32 des Fahrmotors 3 ab. Die positive Bürste 33 des Rotors 32 ist mit dem
Zwischenpunkt 23 über einen zweiten elektronischen Steller 34 verbunden. Her wie der Steller 29 von dem
Bremspedal 26 und dem Beschleunigungspedal 27 des Fahrzeugs gesteuert wird.
Die negative Bürste 35 des Rotors 32 ist mit dem negativen Pol 31 der Batterie 4 verbunden. Die negative
Bürste 14 des Rotors 12 ist ebenfalls über den Kontakt 16 des Umschalters 15 mit dem negativen Pol 31 der
Batterie 4 verbunden, wenn der Umschalter 15 sich in der Stellung »Fahren« oder »Rückgewinnen« befindet
und die Kontakte demgemäß nach rechts gerichtet sind.
Der Kontakt 17 des Umschalters 15 verbindet in seiner Fahrstellung die positive Bürste 11 des Rotors 12
über eine Diode 36 mit dem Zwischenpunkt 23. Die Kathode der Diode 36 ist gegen den Zwischenpunkt 23
gerichtet. Eine zweite Diode 37 verbindet die positive Bürste 33 des Rotors 32 mit demselben Zwischenpunkt
23, wobei die Kathode auch dieser Diode 37 ebenfalls gegen den Zwischenpunkt 23 gerichtet ist.
Eine dritte Diode 38 verbindet die Bürste 33 mit der Reihenerregerwicklung 10a der Lademaschine 2, und
zwar über einen Ausschalter 39. Der Stromkreis, der die Diode 38, den Ausschalter 39, die Reihenerregerwicklung
10a, den Rotor 12 und den Kontakt 16 des Umschalters 15 enthält, ermöglicht es, die Lademaschine
2 bei dem Ingangsetzen des Fahrzeugs teilnehmen zu lassen und hierdurch das zur Verfügung stehende
Antriebsmoment zu erhöhen. Unter diesen Umständen wird die Reihenerregerwicklung 10a an der Erregung
der Lademaschine 2 beteiligt Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal 27 durchdrückt, wodurch der
Schalter 25 geschlossen wird, wird auch die Fremderregerwicklung 106 beteiligt
Unter Änderung des Ausführungsbeispiels kann man den Ausschalter 39 auch unmittelbar mit der Bürste 11
des Rotors 12 verbinden. Die Reihenerregerwicklung 10a wird sodann nicht verwendet, während die
Fremderregerwicklung 106 nur bei der Erregung beim Ingangsetzen des Fahrzeugs wirksam wird. Die
Reihenerregerwicklung 10a würde dann nur zum Wiederaufladen der Batterie 4 aus dem Netz 1 benutzt
werden. Ein Anschluß 40, der direkt mit den Polen 20 und 31 der Batterie 4 in Verbindung steht, ermöglicht
ihre Wiederaufladung durch eine äußere Stromquelle, wenn sie vollständig erschöpft ist
Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Anordnung ist folgende:
Während des Ladens der Batterie 4 aus dem Stromnetz i sind die drei Kontakte 16, 17 und 18 des
Umschalters 15 von Hand oder selbsttätig nach links verschwenkt worden, wie auch der Ausschalter 39
geöffnet ist.
Die Lademaschine 2 ist sodann mit Ausnahme der Fremderregerwicklung 106 gegenüber der restlichen
Anordnung elektrisch isoliert Wenn die Lademaschine
s 2 gut isoliert ist, ist demgemäß die Gefahr, daß eine
Stelle des Fahrzeuges ungewollt mit dem elektrischen Stromnetz in Verbindung steht, sehr gering. Für die
Personen, die die Anordnung handhaben, besteht daher eine gute Sicherheit
Wenn notwendig und wenn man es für zulässig hält, daß die Geschwindigkeit der Lademaschine ">
nicht gemäß der Spannung des Stromnetzes geregelt wird, kann die Verbindung der Fremderregerwicklung 106
mit der Batterie 4 und der übrigen Schaltanordnung auch durch einen nicht gezeichneten Ausschaker
aufhebbar sein.
Der Gleichrichter 8 ermöglicht es, die Lademaschine 2 durch eine äußere Stromquelle 1 mit Gleichstrom oriei
pinpm einnhacicren πΗργ rlrrinhasifrpn WprhcpUtrnm
- —■ σ-·- _..., σ— ......
üblicher Spannungen zu versorgen. Wenn die Lademaschine 2 unter Spannung gesetzt wird, erfordert sie
unter der Einwirkung der Reihenerregerwicklung 10a einen Strom von verhältnismäßig kleiner Stromstärke.
In dem üblichen Benutzungsfall wird die Fremderregi.'!wicklung 106 von der Batterie 4, die als nicht vollständig entladen angenommen wird, über die Widerstände 21 und 22 gespeist Indem man die Größe des Widerstandes 21 in Abhängigkeit von der Größe der Spannung des Stromnetzes ändert, ist es möglich, eine gewisse Regelung der Geschwindigkeit der Lademaschine in Abhängigkeit von dem gelieferten Strom zu erzielen. Die Annahme einer η ich', vollständig geleerten Batterie ist keineswegs absurd, denn es wird im allgemeinem empfohlen, eine Entladung von 80% nicht zu überschreiten.
In dem üblichen Benutzungsfall wird die Fremderregi.'!wicklung 106 von der Batterie 4, die als nicht vollständig entladen angenommen wird, über die Widerstände 21 und 22 gespeist Indem man die Größe des Widerstandes 21 in Abhängigkeit von der Größe der Spannung des Stromnetzes ändert, ist es möglich, eine gewisse Regelung der Geschwindigkeit der Lademaschine in Abhängigkeit von dem gelieferten Strom zu erzielen. Die Annahme einer η ich', vollständig geleerten Batterie ist keineswegs absurd, denn es wird im allgemeinem empfohlen, eine Entladung von 80% nicht zu überschreiten.
Der Rotor 32 des Fahrmotors 3 wird von dem Rotor 12 der Lademaschine 2 mitgenommen und liefert über
die Diode 37 und den Widerstand 22 einen Ladestrom für die Batterie 4 unter der Voraussetzung, daß die
Fremderregerwicklung 30 über den die Regelung bewirkenden elektronischen Steller 29 ausreichend mit
Strom versorgt Die Diode 37 verhindert die Rückkehr des Stromes von der Batterie 4 zu dem Rotor 32.
dem Strom, der durch den Widerstand 22 hindurchgeht,
und in Abhängigkeit von der Spannung der Batterie 4 gesteuert Auf diese Weise werden die besten
Ergebnisse mit Bezug auf die Geschwindigkeit des Ladens und die Lebensdauer der Batterie erzielt Der
elektronische Steller 34 kann, wenn er zweiwegig ist, die
Diode 37 ersetzen und deren Funktion sodar.. mit übernehmen.
In der Fahrstellung des Umschalters 15 sind die Kontakte 16,17 und 18 nach rechts verschwenkt, wobei
die Stromquelle 1 abgeschaltet ist
Der Fahrmotor 3 liefert ein Fahrdrehmoment in Abhängigkeit von den Befehlen, die von dem Beschleunigungspedal
27 und dem Bremspedal 26 unter Vermittlung der Steller 29 und 34, die in üblicher Weise
wirken, gegeben werden. Man weiß, daß es insbesondere zweckmäßig ist den Erregerstrom proportional zum
Rotorstrom zu machen und die Erregung zu verringern, wenn die Geschwindigkeit der Maschine zunimmt
Wenn die Schalter 25 und 39 geschlossen sind, hat die Lademschine 2 eine Fahrantriebsfimktion, wobei die eine oder die andere der Erregerwicklungen iöa oder 106 gegebenenfalls abgeschaltet sein kann, je nachdem ob die Maschine vorwiegend als eine Reihenschluß-
Wenn die Schalter 25 und 39 geschlossen sind, hat die Lademschine 2 eine Fahrantriebsfimktion, wobei die eine oder die andere der Erregerwicklungen iöa oder 106 gegebenenfalls abgeschaltet sein kann, je nachdem ob die Maschine vorwiegend als eine Reihenschluß-
cider als cine NcbenschluHniaschim· arbeiten soll.
Uns Drehmoment, das von der Lademaschine 2 auf
den Fahrmotor 1 übertragen wird, ist außer zu Beginn
des .Startens verhältnismäßig klein, denn der Rotor 12
der Lademaschine 2 ist derart ausgelegt, dall er eine
hohe Spannung liefert. Die Lademaschine 2 erreicht sehr schnell einen Betriebszustand, in welchem sie
wenig Strom verbraucht.
Während des Rückgewinnens von Fnergie, Ί. h. bei
unwirksamen Bcschlcunigiingspedal oder während des
Brenisens, ist der Schalter 25 geschlossen, wahrend
unter der Finwirkung des Stellers 24 die Frregerslröme
der Freniderregerwickliingen JO und 10/' einen hohen
Wert angenommen haben. Die Spannung an den Klemmen de Motoren 12 und 12 nimmt daher/u. so dal.)
Iit l?;-(terie 4 über die Dioden 36 iinJ 17 Strom
zugeführt wird, wobei die Gesamtgroße des Ladestroms,
gemessen an den F.ndcn des Widerstandes 22, wie bei dem Laden aus dem Stromnetz I von dem
elektronischen Steller 29 bestimmt wird, wubei jedoch
größere Strom- und .Spannungswerte auftreten.
W. Ί· ι!'..·_· Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgenommen
hai, reicht die von dem Fahrmotor 1 gelieferte Spannung nicht mehr aus, und die Lademaschine 2 allein
liefert Strom an die Batterie 4.
Die Arbeitsweise der Schalter 25 und 19 kann ebenfalls an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
gebunden sein, derart, daß die Lademaschine 2 nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird, Fs kann dann
von Interesse sein, die Lademschine 2 vom Fahrmotor 3 abzukuppeln, indem die Kupplung 7 selbsttätig wirksam
r> wird, um das Trägheitsmoment der rotierenden Teile zu
verringern.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Frfin
dung empfängt die Lademaschine 2 wahrend eines Teiles des Weges des Fahrzeuges weiterhin elektrische
ίο Energie aus dem örtlichen Stromnetz, wobei der
Fahrmotor 3 sodann entweder als Generator oder als Motor wirkt, je nach der Größe des f'i ι egerstromes für
die Frenulerrcgcr.vickliing 10. Die vom Fahrmotor 1
empfangene oder übertragene Fnergie kann auch den
r. Wert 0 haben.
Fs ist bemerkenswert, daß bei allen mit Bezug .inf
F i g. 2 beschriebenen Funktionen die einzigen Kontakte, an denen größere Stromstärken auftreten, die
Konta^'p 16 und 17 sind, die nur im allgemeinen von
.Ό Hand beim Stillsetzen des Fahrzeugs betätigt werden
Der Schalter 39 ist im Vergleich /\\ ilen ande.en
Schaltern der größten Stromstärke ausgesetzt, jedoch wird er nur von einem Teil des von der Batterie 4
gelieferten Anlaßstromes durchflossen, denn die l.ade-
Λ maschine 2 besitzt eine wesentlich größere Impedanz
als der Fahrmotor 3.
liier/u I Blatt Zeichniinren
Claims (7)
- Patentansprüche:J, Batterieelektrisches Triebfahrzeug mit einem ^Fahrmotor und einer mit diesem gekoppelten 'Lademaschine, die im Fährbetrieb parallel zum Fahrmotor als zusätzlicher Antriebsmotor geschaltet ist und im stationären Ladebetrieb von einem äußeren Stromnetz gespeist wird und den von Antriebsrädern abgekoppelten Fahrmotor als Ladegenerator für die Batterie antreibt,dadurch gekennzeichnet, daß die Lademaschine (2) für eine höhere Spannung als der Fahrmotor (3) in der Weise bemessen ist, daß sie als zusätzlicher Fahrantrieb nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird, während im Normalbetrieb nur der Fahrmotor (3) antreibend wirkt, und daß im Nutzbremsbetrieb Fahrmotor (3) und Lademaschine (2) als Generatoren zur Ladung der Akkumulatorenbatterie (4) geschaltet sind, wobei bei kleinen Geschwindigkeiten die Ladung nur durch die Lademaschine (2) erfolgt
- 2. Triebfahrzeug nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbetrieb der Strom durch die Fremderregerwicklungen (106, 30) des Fahrmotors (3) und der Lademaschine (2) in Abhängigkeit von dem durch die Akkumulatorenbatterie (4) fließenden Strom derart steuerbar ist, daß er im wesentlichen proportional zu dem Rotorstrom des Fahrmotors (3) und der Lademaschine (2) ist.
- 3. Triebfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichn?t, daß den beiden Fremderregerwicklungen (10Z), 30) ein gemeinsamer Steller zugeordnet ist und in dem Stromkreis der Fremderregerwicklung (10ft) der Lademaschine (2) ein Trennschalter (23) vorgesehen ist, der be· Betätigung des Bremspedals (26) sowie bei losgelassenem oder bis zum Anschlag betätigtem Beschleunigungspedal (27) geschlossen ist und dadurch die Fremderregung der Lademaschine (2) eingeschaltet ist
- 4. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbetrieb der Rotor (32) des Fahrmotors (3) von der Akkumulatorenbatterie (4) über einen Steller (34) gespeist ist, der durch das Beschleunigungspedal (27) betätigbar ist, und daß der Rotor (12) der Lademaschine (2) über eine Diode (38) und einen Schalter (39) ebenfalls an den Steller (34) angeschlossen ist und der Schalter (39) beim Durchdrücken des Beschleunigungspedals (27) während des Anfahrens schließbar ist.
- 5. Triebfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lademaschine (2) eine Reihenerregerwicklung (10a) aufweist, die beim Anfahren durch Schließen des Schalters (39) zusammen mit dem Rotor (12) in den Stromkreis einschaltbar ist.
- 6. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Wellen der beiden Maschinen (2, 3) eine lösbare Kupplung (7) angeordnet ist.
- 7. Triebfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kopplungsvorrichtung vorgesehen ist, so daß während eines Teiles des Fahrweges, beispielsweise auf einer besonders dazu reservierten Fahrspur, die Lademaschine (2) an ein festes Versorgungsnetz ankoppelbar ist.Die Erfindung bezieht sich auf ein batterieelektrisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmotor und einer mit diesem gekoppelten Lademaschine, die im Fahrbetrieb parallel zum Fahrmotor als zusätzlicher Antirebsmotorgeschallet ist und im stationären Ladebetrieb von einem äußeren Stromnetz gespeist wird und den von den Antriebsrädern abgekoppelten Fahrmotor als Ladegenerator für die Batterie antreibt
Ein solches aus der FR-PS 5 00 628 bekanntesto Triebfahrzeug weist auf einer gemeinsamen Welle einen Fahrmotor und eine Lademaschine auf, die im normalen Fahrbetrieb in Parallelschaltung von der Fahrzeugbatterie gespeist werden und für die gleiche Betriebsspannung ausgelegt sind. Im Standbetrieb wird die Lademaschine an ein elektrisches Stromnetz angeschlossen und treibt über die gemeinsame, nunmehr von den Antriebsrädern abgekoppelte Welle den jetzt als Ladegenerator verwendeten Fahrmotor an, dessen Ausgangsstrom über einen Spannungsregler zui.i Laden der Fahrzeugbatterie verwendet wird. Beim Anfahren und im Fahrbetrieb treiben beide Maschinen unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit die gemeinsame Welle an. Eine Schaltung zur Umwandlung der kinetischen Energie des Triebfahrzeuges beim Abbremsen in elektrische Energie ist in der FR-PS 500 628 nicht beschrieben. Es ist aber bekannt, daß für den Fahrantrieb vorgesehene Gleichstrommaschinen im Bremsbetrieb wirkungsvoll zur Rücklieferung von Energie an die Batterie durch Nutzbremsung herangezogen werden können (z.B. DE-PS 6 27 839). In der DE-PS 6 27 839 sind Schaltungen mit elektrischen Maschinen für ein Triebfahrzeug beschrieben, die im normalen Fahrbetrieb als Elektromotoren in Reihe geschaltet und beim Bremsen des Triebfahrzeuges als Ladegeneratoren über Spannungsteilermaschinen an die Fahrzeugbatterie so angeschlossen werden, daß die Ausgänge der Ladegeneratoren in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und somit den an den Ladegeneratoren auftretenden Ladespannungen mit den jeweils zugeordneten Anzapfungen zwischen den Spannungsteilermaschinen in Verbindung stehen. Dadurch wird zwar eine Nutzbremsung bis zu kleinen Geschwindigkeiten möglich, jedoch ergeben sich durch die Spannungsteilermaschinen Energieverluste.Aufgabe der Erfindung ist es, ein Triebfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das beim Anfahren und Bremsen in einem möglichst weiten Geschwindigkeitsbereich eine wirtschaftliche Energieverwertung — vor allem durch Nutzbremsung bis herunter zu kleinenso Geschwindigkeiten — gestattetDiese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lademaschine für eine höhere Spannung als der Fahrmotor in der Weise bemessen ist, daß sie als zusätzlicher Fahrantrieb nur bei kleinen Geschwindig-ss keiten wirksam wird, während im N'ormaibetrieb nur der Fahrmotor antreibend wirkt, und daß im Nutzbremsbetrieb Fahrmotor und Lademaschine als Generatoren zur Ladung der Akkumulatorenbatterie geschaltet sind, wobei bei kleinen Geschwindigkeiten dieeo Ladung nur durch die Lademaschine erfolgtEine wirksame Nutzbremsung und somit eine weitgehende Ausnutzung der zur Verfugung stehenden Energie wird dadurch erreicht, daß bei hohen Geschwindigkeiten zur Nutzbremsung beide Maschinenverwendet werden und bei niedrigeren Geschwindigkeiten nur die für eine höhere Spannung ausgelegte Lademaschine benutzt wird, so daß beim Abbremsen bis auf sehr niedrige Drehzahlen immer noch eine
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR7407789A FR2278522A1 (fr) | 1974-03-07 | 1974-03-07 | Echangeur d'energie pour vehicule electrique |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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DE2509862C3 true DE2509862C3 (de) | 1979-07-05 |
Family
ID=9135977
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2509862A Expired DE2509862C3 (de) | 1974-03-07 | 1975-03-06 | Batterieelektrisches Triebfahrzeug mil einem Fahrmotor und oiner mil diesem gekoppelien Lademaschine |
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US (1) | US4010407A (de) |
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