DE2509862A1 - Energieaustauscher fuer ein elektrisches fahrzeug - Google Patents

Energieaustauscher fuer ein elektrisches fahrzeug

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DE2509862A1 DE19752509862 DE2509862A DE2509862A1 DE 2509862 A1 DE2509862 A1 DE 2509862A1 DE 19752509862 DE19752509862 DE 19752509862 DE 2509862 A DE2509862 A DE 2509862A DE 2509862 A1 DE2509862 A1 DE 2509862A1
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Description

Patentanwälte DipL-Ing. W. Scherrmaim Dr.-Ing. R. Roger
7300 Esslingen (Neckar), FabrikstraBe 24, Postfach 348 6. März 1975 Telefon
Stuttgart (0711)356539
PA 15 naha as»μ
Telex 07256610 smru
Telegramme Patentschutz Esslingenneckar
REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT, 8- 10 Avenue Emile Zola, 92109 Boulogne-Billancourt/Frankreich
Energieaustauscher für ein elektrisches Fahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Energieaustauscher für ein elektrisches Fahrzeug mit zwei elektrischen Maschinen mit einer gemeinsamen Welle sowie mit einer Ladevorrichtung für die Batterie und einer Anordnung zur Rückgewinnung der Energie beim Bremsen.
Die elektrischen Fahrzeuge sind allgemein mit einer Ladevorrichtung versehen» die das Wiederaufladen ihrer Batterie ermöglicht und zumindest aus einem elektrischen Stromanschluß besteht. Eine solche Ladevorrichtung muß daher vorzugsweise an alle zur Verfügung stehenden Spannungsquellen anschließbar sein.
Andererseits wird bei jeder Verlangsamung des Fahrzeuges sein Motor zu einem Generator und lädt die Batterie mit einem Teil der Energie wieder auf, die vorher von dem Fahrzeug in Gestalt von kinetischer Energie aufgenommen worden ist. Aus Gründen der einfachen Lenkung und der Sicherheit tritt zunächst eine geringe Rückgewinnung von Energie ein, wenn der Fahrer den Beschleunigungshebel freigibt, so daß eine Motorbremsung zustandekommt, die
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weitgehend identisch ist mit derjenigen bei. Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, wobei auch hier die Rückgewinnung der Energie fortlaufend zunimmt, wenn der Fahrer das Bremspedal immer stärker betätigt.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs klein ist, kann die elektromotorische Kraft des Motors kleiner sein als diejenige der Batterie. Es ist dann nicht möglich, kinetische Energie aus dem Fahrzeug zurückzugewinnen. Man kann zudem den Motor kurzschließen, wodurch kinetische Energie an das Fahrzeug verlorengeht, ohne sie für das Laden der Batterie zu nutzen.
Um das vorstehende Problem zu lösen, das sich bei niedrigen Geschwindigkeiten einstellt, ist es bereits bekannt geworden, auf der Welle des Motors einen kleinen Hilfsgenerator zu befestigen, der für eine gleiche Geschwindigkeit eine wesentlich höhere Spannung liefert als diejenige, die von der Hauptmaschine erzeugt wird. Im Hinblick darauf, daß dieser Hilfsgenerator nur während einer verhältnismässig kurzen Zeit wirksam ist, kann er mit einer starken Überlastung arbeiten und demgemäß im Verhältnis zu seinen Abmessungen sehr große Ströme erzeugen. Jedoch bleiben die Möglichkeiten dieser Anordnung beschränkt, da die Hauptmaschine, die den Fahrantrieb des Fahrzeugs bewirkt, eine Maschine mit Reihenschlußerregung ist, die schwer zu regeln ist. Die Maschinen werden daher getrennt verwendet,und das Trägheitsmoment der Gesamtanordnung ist groß.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Energieaustauscher für ein elektrisches Fahrzeug zu schaffen, der zwei elektrische Maschinen mit einer gemeinsamen Welle aufweist, mit denen drei Funktionen: das Fahren, das Wiedergewinnen von Energie und das Laden der Batterie durch eine äussere elektrische Stromquelle ausgeübt werden
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können, deren Spannung im allgemeinen höher ist als diejenige der Batterie und wobei sich die Funktionen des Wiedergewinnens von Energie und des Ladens der Batterie nur durch die Herkunft der Energie unterscheiden, die ursprünglich insSpiel gebracht worden ist, jedoch das gleiche Endergebnis haben, das in dem Wiederladen der Batterie durch eine Regelung der Spannung und des Ladestroms besteht. Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Möglichkeit zu schaffen, die beiden Maschinen häufiger verwenden zu können, sie gleichzeitig, sei es als Stromempfänger, sei es als Stromerzeuger verwenden zu können und eine bessere Regelung für sie zu schaffen. Weiterhin will die Erfindung die Möglichkeit schaffen, daß das Fahrzeug lediglich unter der Einwirkung der von einer äusseren Stromquelle gelieferten Energie anfahren kann. Schließlich ist es ein Ziel der Erfindung, den Wirkungsgrad des Elektromotors des Fahrzeugs zu verbessern und ein kleineres Gesamtgewicht zu erzielen als mit einer Anordnung, deren Funktionen völlig getrennt sind.
Gemäß der Erfindung kann jede der beiden elektrischen Maschinen des Energieaustauschers sowohl als Stromempfänger als auch als Stromerzeuger wirken und tauschen die Maschinen die Energie untereinander und mit der Fahrzeugbatterie aus.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Be-Schreibung und den Patentansprüchen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen in schematischer Darstellung
Fig. 1 einen Energieaustauscher gemäß der Erfindung und Fig. 2 eine Schaltanordnung für einen Energieaustauscher gemäß der Erfindung.
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In der schematisehen Darstellung der Fig. 1 ist die äussere elektrische Stromquelle 1 im vorliegenden Fall das örtliche elektrische Stromnetz, das während der Ladezeit die Energie der Lade- oder Rückgewinnungsmaschine zuführt, welche dieselbe Welle besitzt wie die den Fahrantrieb bewirkende Hauptmaschine 3. Die Maschinen 2 und 3 tauschen die Energie unter sich und mit der Batterie 4 aus, und zwar unter Vermittlung einer Schaltanordnung
Die Ausgangswelle der Hauptmaschine 3 ist mit 6 bezeichnet. Sie ist mit den Rädern des Fahrzeugs verbunden. Zwischen den Maschinen 2 und 3 ist gegebenenfalls eine ausrückbare Kupplung 7 vorgesehen. Diese Kupplung, welche die Konstruktion der Maschinen kompliziert, ist nur in einer begrenzten Zahl von Fällen von Interesse, z.B. wenn man auf jeden Fall eine nur geringe Rotationsträgheit der Maschine 3 anstrebt.
Der Energieaustausch vollzieht sich zwischen allen einzelnen Schaltblöcken 2,3,5 und 4 in beiden Richtungen, was in Fig. 1 durch Pfeile angedeutet ist. Diese Gesamtanordnung ist jedoch nur dann funktionsfähig, wenn die Welle 6 des Motors 3 während des Ladens durch das Stromnetz von den Rädern abgekuppelt werden kann, so daß das Fahrzeug stillsteht.
In dem Schaltbild der Fig. 2, finden sich dieselben Schaltblöcke wie in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen: das elektrische Stromnetz 1, die kleine eine hohe Spannung liefernde Maschine2, die eine Niederspannung liefernde Hauptmaschine 3, die Batterie 4 , die Kupplung 7 und die Gleichrichterschaltanordnung 8. Der Rest der Fig. 1 besteht aus der Steuerschaltanordnung 5.
Die elektrische Stromquelle 1, die Wechselspannung oder Gleichspannung liefern kann, ist während der Ladezeit
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mit der Gleichrichterschaltanordhung 8 verbunden, die vorzugsweise dreiphasig ist. Der positive Pol 9 der Gleichrichterschaltanordnung 8 ist mit dem einen Ende einer Reihenerrregerwicklung 1Oa der Maschine 2 verbunden, während das andere Ende der Wicklung 10a mit dem positiven Stromabnehmer 11 des Rotors 12 verbunden ist. Der negative Pol 13 der Gleichrichterschaltanordnung 8 ist unmittelbar mit dem negativen Stromabnehmer 14 der Maschine 2 verbunden. Die Maschine 2 enthält weiterhin eine getrennte Erregerwicklung 10b für Niederspannung und eine große Stromaufnahme, so daß ein starker Fluß erzeugt werden kann.
Der Übergang der Maschine 2 von der Funktion der Wiederaufladung der Batterie 4 aus dem Stromnetz 1 zu der Funktion des Fahrens wird mit Hilfe eines Dreifachumschalters 15 bewerkstelligt, dessen drei Kontaktstromkreise mit 16,17 und 18 bezeichnet sind. Die Stellung zum Aufladen der Batterie 4 ist diejenige, in welcher die drei Schaltzungen der Stromkreise 16,17 und 18 in der Fig. 2 nach links gerichtet sind. Sodann steht nur der Stromkreis 18 unter Spannung, und seine Schaltzunge ruht sodann auf dem Kontakt 19, so daß die Wicklung 10b über die in Reihe liegenden Widerstände 21 und 22, die bei 23 miteinander verbunden sind, an den positiven Pol der Batterie 4 gelegt ist.
Die Funktion des Fahrens wird sichergestellt, wenn die Schaltzungen des Umschalters 15 in der Fig. 2 nach rechts gerichtet sind. Die Schaltzunge des Stromkreises 18 ruht sodann auf dem Kontakt 24 und verbindet die Wicklung 10b mit dem Kontakt eines anderen Schalters 25, der durch
das Bremspedal 26 und den Besehleunigungshebel ~27 des
Fahrzeugs betätigt wird. Der Schalter 25 wird geschlossen, wenn das Bremspedal 26 niedergedrückt wird oder wenn man den Besehleunigungshebel 27 niederdrückt oder wenn man diesen völlig frei lässt. Der Schalter 25 soll in
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symbolischem Sinne verstanden werden, denn er kann, wenn notwendig, eine sich stufenweise vollziehende Funktion haben, die wesentlich komplizierter ist als diejenige eines einfachen Schalters.
Der andere Kontakt des Schalters 25 ist mit dem Ausgang eines elektronischen Spannungsreglers (Decoupeur) 29 verbunden, der seinerseits auf der einen Seite mit dem positivem Pol 20 der Batterie 4 und auf der anderen Seite mit dem Zwischenpunkt 23 in Verbindung steht. Der Spannungsregler 29 wird demgemäß von der Spannungsdifferenz gesteuert, die zwischen den beiden Enden des Widerstandes
22 besteht, der zwischen den Punkten 20 und 22 liegt. Der Spannungsregler 29 wird weiterhin von dem Beschleunigungspedal 27 und dem Bremspedal 26 beeinflusst.
Der Hauptzweck des Spannungsreglers 29 besteht darin, die getrennte Erregerwicklung 30 der Ilauptmaschine 3 zu versorgen. Wenn der Schalter 25 geschlossen ist, versorgt der Spannungsregler 29 auch die getrennte Erregerwicklung 10b der Maschine 2. Das andere Ende der Wicklung 30 ist mit dem negativen Pol 31 der Batterie 4 verbunden.
Die Spannungsdifferenz, die zwischen den Enden des Widerstandes 22 existiert, hängt im wesentlichen von der Strom stärke im Rotor 32 der Haschine 3 ab. Der positive Stromabnehmer 33 des Rotors 32 ist mit dem Zwischenpunkt
23 über einen elektronischen Spannungsregler (Decoupeur) 34 verbunden, der wie der Spannungsregler 29 von dem Bremspedal 26 und dem Beschleunigungshebel 27 des Fahrzeugs gesteuert wird.
Der negative Stromabnehmer 35 des Rotors 32 ist mit dem negativen Pol 31 der Batterie 4 verbunden. Der negative Stromabnehmer 14 des Rotors 12 ist ebenfalls über dem Stromkreis 16 des Umschalters 15 mit dem negativen Pol
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der Batterie 4 verbunden, wenn der Umschalter 15 sich in der Stellung "Fahren" oder "Rückgewinnen" befindet und die Schaltzungen demgemäß nach rechts gerichtet sind.
Der Stromkreis 17 des Umschalters 15 verbindet in seiner Fahrstellung den positiven Stromabnehmer 11 des Rotors über die Diode 36 mit dem Zwischenpunkt 23, Die Kathode der Diode 3 6 ist gegen den Zwischenpunkt 23 gerichtet. Eine zweiteDiode 37 verbindet den positiven Stromabnehmer 33 des Rotors 32 mit demselben Zwischenpunkt 23, wobei die Kathode auch dieser Diode 37 ebenfalls gegen den Zwischenpunkt 23 gerichtet ist.
Eine dritte Diode 38 verbindet den Stromabnehmer 33 mit der Erregerwicklung 10a der Maschine 2, und zwar über einen Ausschalter 39. Der Stromkreis, der die Diode 38, den Ausschalter 39, die Wicklung 10a, den Rotor 12, den Stromabnehmer 14 und die Stromleitung 16 des Umschalters 15 enthält, ermöglicht es, die Maschine bei dem Ingangsetzen des Fahrzeugs teilnehmen zu lassen und hierdurch das zur Verfügung stehende Antriebsmoment zu erhöhen. Unter diesen Umständen ist es möglich, die Wicklung 10a an der Erregung der Maschine 2 zu beteiligen, insbesondere in dem Fall, in dem der Fahrer das Beschleunigungspedal 27 durchdrückt, wodurch der Schalter 25 geschlossen wird.
Unter Änderung des Ausführungsbeispieis kann man den ' Ausschalter 39auch unmittelbar mit dem Stromabnehmer des Rotors 12 verbinden. Die Wicklung 1Oa wird sodann nicht verwendet, während die Wicklung 1Ob nur bei der Erregung beim Ingangsetzen des Fahrzeugs wirksam wird. Die Wicklung 10a würde dann nur zum Wiederaufladen der Batterie 4 aus dem elektrischen Netz 1 benutzt werden. Ein Anschluß 40, der direkt mit den Polen 20 und 31 der Batterie 4 in Verbindung steht, ermöglicht ihre Wiederaufladung durch eine äussere Stromquelle, wenn sie
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vollständig erschöpft ist.
Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Anordnung ist folgende:
Während des Ladens der Batterie 4 aus dem Stromnetz 1 sind die drei Schaltzungen 16,17 und 18 des Umschalters von Hand oder selbsttätig nach links verschwenkt worden, wie auch der Ausschalter 39 geöffnet ist.
Die Maschine 2 ist sodann mit Ausnahme der Wicklung 10a gegenüber der restlichen Anordnung elektrisch isoliert. Wenn die Maschine 2 gut isoliert ist, ist demgemäß die Gefahr, daß eine Stelle des Fahrzeuges ungewollt mit dem elektrischen Stromnetz in Verbindung steht, sehr gering. Für die Personen, die die Anordnung handhaben, besteht daher eine gute Sicherheit.
Wenn notwendig und wenn man es für zulässig hält, daß die Geschwindigkeit der Maschine 2 nicht gemäß der Spannung des Stromnetzes geregelt wird, kann die Verbindung der Wicklung 10b mit der Batterie 4 und der übrigen Schaltanordnung auch durch einen nicht gezeichneten Ausschalter aufhebbar sein.
Der Gleichrichter 8 ermöglicht es, die Maschine 2 durch eine äussere Stromquelle 1 mit Gleichstrom oder einem einphasigen oder dreiphasigen Wechselstrom üblicher Spannungen zu versorgen. Wenn die Maschine 2 unter Spannung gesetzt wird, erzeugt sie unter der Einwirkung der Reihenwicklung 10a einen Strom von verhaltnismässig kleiner Stromstärke.
In dem üblichen Benutzungsfall wird die Wicklung 10b von der Batterie 4, die als nicht vollständig entladen angenommen wird, über die Widerstände 21 und 22 gespeist.
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Indem man die Größe des Widerstandes 21 in Abhängigkeit von der Größe der Spannung des Stromnetzes ändert, ist es möglich, eine gewisse Regelung der Geschwindigkeit der Maschine in Abhängigkeit von dem gelieferten Strom zu erzielen. Die Annahme einer nicht vollständig geleerten Batterie ist keineswegs absurd, denn es wird im allgemeinem empfohlen, eine Entladung von 80% nicht zu überschreiten.
Der Rotor 32 wird von dem Rotor 1*2 mitgenommen und liefert über die Diode 37 und den Widerstand 22 einen Ladestrom für die Batterie 4 unter der Voraussetzung,daß die Wicklung über den die Regelung bewirkenden Spannungsregler 29 ausreichend mit Strom versorgt ist. Die Diode 37 verhindert die Rückkehr des Stromes von der Batterie 4 zu dem Rotor
Der Spannungsregler 29 wird in Abhängigkeit von dem Strom j der durch den Widerstand 22 hindurchgeht; und in Abhängigkeit von der Spannung der Batterie 4 gesteuert. Auf diese Weise werden die besten Ergebnisse mit Bezug auf die Geschwindigkeit des Ladens und die Lebensdauer der Batterie erzielt. Der Spannungsregler kann, wenn er zweiwegig ist, die Diode 37 ersetzen, deren Funktion sodann symbolisch wäre.
In der Fahrstellung des Umschalters 15 sind die Schaltzungen 16,17 und 18 nach rechts verschwenkt, wobei die Stromquelle 1 abgeschaltet ist.
Die Maschine 3 liefert ein Fahrdrehmoment in Abhängigkeit von den Befehlen, die von dem Beschleunigungshebel 27 und dem Bremspedal 26 unter Vermittlung der Spannungsregler 29 und 34, die in üblicher Weise wirken, gegeben werden. Man weiß, daß es insbesondere zweckmässig ist, den Erregerstrom proportional zum Rotorstrom zu machen und die Erregung zu verringern, wenn die Geschwindigkeit der Maschine zunimmt;
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Wenn die Schalter 25 und 39 geschlossen sind, hat die Maschine 2 eine Fahrantriebsfunktion, wobei die eine oder die andere der Wicklungen 10a oder 10b gegebenenfalls abgeschaltet sein kann, je nachdem ob es sich um eine Maschine handelt, die vorwiegend eine Reihenoder eine Nebenschlußmaschine ist.
Das Drehmoment, das von der Maschine 3 auf die Maschine übertragen wird, ist ausser zu Beginn des Startens verhältnismässig klein, denn der Rotor 12 ist derart ausgelegt, daß er eine hohe Spannung liefert. Die Maschine 2 erreicht sehr schnell einen Betriebszustand, in welchem sie wenig Strom verbraucht.
Während des Rückgewinnens von Energie, d.h. bei unwirksamem Beschleunigungshebel oder während des Bremsens, ist der Schalter 25 geschlossenf während unter der Einwirkung des Spannungsreglers 29 die Erregerströme der Wicklungen 30 und 10b einen hohen Wert angenommen haben. Die Spannung an den Klemmen der Rotoren 12 und 32 nimmt daher zu, so daß der Batterie 4 über die Dioden 36 und 37 Strom zugeführt wird, wobei die Gesamtgröße des Ladestroms, gemessen an den Enden des Widerstandes 22, wie bei dem Laden aus dem Stromnetz 1 von dem Induktorspannungsregler 29 bestimmt wird, wobei jedoch größere Strom- und Spannungswerte auftreten.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgenommen hatF reicht die von der Maschine 3 gelieferte Spannung nicht mehr aus, und die Maschine 2 allein liefert Strom an die Batterie 4.
Die Arbeitsweise der Schalter 25 und 39 kann ebenfalls an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gebunden sein, derart, daß die Maschine 2 nur bei kleinen Geschwindigkeiten
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wirksam wird. Es kann dann von Interesse sein, die Maschine 2 von der Maschine 3 abzukuppeln, indem die Kupplung 7 selbsttätig wirksam wird, um das Trägheitsmoment zu verringern.
Ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen, könnten die Maschinen 2 und 3 auch Wechselstromsynchron- oder asynchronmaschinen sein, wobei die Erreger- und Rotorwicklungen wie auch die entsprechenden Spannungsregler in bekannter Weise vertauscht sein können.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung empfängt die Maschine 2 während eines Teiles des Weges des Fahrzeuges weiterhin elektrische Energie aus dem örtlichen Stromnetz, wobei die Maschine 3 sodann entweder als Generator oder als Motor wirkt, je nach der Größe des Erregerstromes für die Wicklung 30. Die von der Maschine 3 empfangene oder übertragene Energie kann auch den Wert O haben.
Es ist bemerkenswert, daß bei allen mit Bezug auf Fig. beschriebenen Funktionen die einzigen Kontakte, an denen größere Stromstärken auftreten, diejenigen der Schaltzungen 16 und 17 sind, die nur im allgemeinen von Hand beim Stillsetzen des Fahrzeugs betätigt werden. Der Schalter 39 ist im Vergleich zu den anderen Schaltern der größten Stromstärke ausgesetzt, jedoch wird er nur von einem Teil des von der Batterie 4 gelieferten Anlasstromes durchflossen, denn die Maschine 2 besitzt eine wesentlich größere Impedanz als die Maschine 3.
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Claims (12)

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1. ) Energieaustauscher für ein elektrisches Fahrzeug t zwei elektrischen Maschinen mit einer gemeinsamen
Welle, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Maschinen (2,3) sowohl als Stromempfänger als auch als Stromerzeuger wirken kann und die Maschinen (2,3) die Energie untereinander und mit der Fahrzeugbatterie (4) austauschen.
2. Energieaustauscher nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Maschinen (2,3) an das elektrische Stromnetz (1) anschließbar ist, die Wicklungen (10a, 10b, 30), die an das Stromnetz (1) anzuschließen sind, gegenüber dem Fahrzeug isoliert sind, die eine durch die andere der beiden Maschinen (2,3) antreibbar ist, die sodann als Stromerzeuger wirkt und die Fahrzeugbatterie (4) lädt und dieser Ladevorgang regelbar ist.
3. Energieaustauscher nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an das Stromnetz (1) anschließbare Maschine (2 bzw. 3) mit diesem über Gleichrichter (8) in Verbindung steht.
4. Energieaustauscher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Maschinen (2,3) eine getrennte Erregerwicklung (10a, 30) aufweist, die über einen Spannungsregler (Decoupeur) (28) von der Batterie (4) gespeist wird, der seinerseits von dem die Batterie (4) durchfließenden Strom gesteuert wird.
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5. Energieaustauscher nach Anspruch 4, dadurch gekenn-' zeichnet, daß der Spannungsregler (28) auf die beiden Wicklungen (10b,30) gemeinsam einwirkt und daß eine der Wicklungen (10b,30) durch einen von dem Bremspedal (26) und dem Beschleunigungspedal (27) des Fahrzeuges und/oder von dessen Geschwindigkeit gesteuerten Ausschalter (39) unwirksam gemacht werden kann.
6. Energieaustauscher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Strom zumindest eines der Rotoren (32) durch einen Spannungsregler (34) geregelt wird, der von dem Bremspedal (26) und dem Beschleunigungspedal (27) des Fahrzeugs oder einer selbsttäigen Steuervorrichtung gesteuert wird.
7. Energieaustauscher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Rotor (12) über eine Diode (38) und einen Schalter (39) ebenfalls durch den Spannungsregler (34) beeinflußbar ist und der Schalter (39) selbsttätig schließbar ist, vorzugsweise wenn das Beschleunigungspedal (27) vollständig durchgedrückt ist.
8. Energieaustauscher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die an das Stromnetz (1) anschließbare Maschine (2) eine besondere Reihenwicklung (10b) aufweist, durch welche das Anlassen des Motors und des Fahrzeugs erleichtert wird.
9. Energieaustauscher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Wellen der beiden Maschinen (2,3) eine lösbare Kupplung (7) angeordnet ist.
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10. Energieaustauscher nach einem der vorhergehenden Ansprüche,dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (32) der den Fahrantrieb erzeugenden Hauptmaschine (3) eine zur Erzeugung einer Niederspannung geeignete Bewicklung aufweist, während der Rotor (12) der anderen zum Laden oder zum Energierückgewinnen dienenden Maschine (2) eine Bewicklung aufweist, durch die eine hohe Spannung erzeugt wird.
11. Energieaustauscher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Maschinen (2,3) Wechselstrommaschinen sind.
12. Energieaustauscher nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug während eines Teiles seines Fahrweges an das elektrische Stromnetz (1) anschließbar ist.
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DE2509862A 1974-03-07 1975-03-06 Batterieelektrisches Triebfahrzeug mil einem Fahrmotor und oiner mil diesem gekoppelien Lademaschine Expired DE2509862C3 (de)

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JP (1) JPS5816004B2 (de)
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