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Anlaß- und Regelvorrichtung für Elektromotoren Diese Erfindung bezieht
sich auf eine Anlaß-und Regelvorrichtung für Elektromotoren.
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Gegenstand der Erfindung ist eine motorgetriebene Anlage, die einige
der Vorteile von Nebenschlußmotoren und einige der Vorteile von Hauptstrommotoren
umfaßt. Nebenschlußmotoren haben den Vorteil, daß ihre Drehzahl schnell und weitgehend
durch Regelung der Feldwicklung geändert werden kann und daß sie eine obere Drehzahlgrenze
besitzen, die nicht überschritten werden kann, so gering auch die Belastung ist.
Außerdem ist es miiglich. den Nebenschlußmotor als Generator zum Wiederaufladen
eines Akkumulators zu benutzen, falls der Motor durch einen solchen betrieben wird.
`Fenn zum Beispiel ein Nebenschlußmotor als Zugmotor auf einem Fahrzeug verwendet
wird, kann er als Bremse dienen, wenn das Fahrzeug angehalten werden soll oder bergab
fährt, und lädt unter diesen Umständen den Akkumulator wieder auf. Der Reihenschlußmotor
weist diese Vorteile nicht auf; er hat demgegenüber aber ein besseres Anlaufdrehmoment
und arbeitet bei niedriger Drehzahl unter großer Last besser als ein Nebenschlußmotor.
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Die Anordnung nach der vorliegenden Erfindung weist folgende Zusammensetzung
auf: einen Gleichstrommotor mit Nebenschlußwicklung, eine Schaltkupplung, die nach
dem Anlassen des Motors die Last aufnimmt und zwischen Antrieb und getriebenem Teil
angebracht ist, eine automatische
Regelvorrichtung für das Nebenschlußfeld
des Motors, die bei voller Einschaltung -der Kupplung die Feldstärke innerhalb gewisser
Grenzen, die von handgeschalteten Vorrichtungen abhängen können, automatisch verstärkt
oder vermindert, je nachdem, ob der Ankerstrom zu- oder abnimmt.
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Die automatische Regelvorrichtung kann ein elektrisch betriebenes
Relais besitzen, das periodisch Vorrichtungen zur Herabsetzung des Feldstromes ein-
und ausschaltet. Das Relais ist am besten polarisiert, so daß es nicht durch Ladeströme
betrieben werden kann, die vom Motor bei seiner Tätigkeit als Generator erzeugt
werden.
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Von Hand geschaltete Vorrichtungen können zur Schwächung des Feldes
des Motors vorgesehen werden, und die automatischen Vorrichtungen reduzieren die
Wirkung dieser feldschwächenden Vorrichtungen. Die handgeschaltete Vorrichtung zur
Feldschwächung kann ein veränderlicher Widerstand sein, der mit der Feldwirkung
in Serie geschaltet ist. Er kann mit der Schaltkupplung verbunden werden, so daß
eine fortgesetzte Handschaltung die Kupplung einrückt, bevor das Feld wesentlich
geschwächt ist, woraufhin infolge der automatischen Feldstärkeregelvorrichtung das
Feld fortschreitend geschwächt wird, um die Geschwindigkeit des Motors zu regeln.
Der Widerstand kann auch mit der Anlaßvorrichtung verbunden sein, so daß durch seine
Handschaltung der Anlasser vor der Schaltkupplung betrieben wird und die Schaltkupplung
unwirksam wird, bevor noch die Anlaßvorrichtung außer Betrieb gesetzt wird.
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Solch ein Motor mit seiner Regelvorrichtung leistet besondere Dienste
bei einer elektrischen Zugmaschine, und die Erfindung schließt einen Elektromotor
oben beschriebener Art ein, der auf einem Fahrzeug montiert ist und als dessen Antriebsmotor
arbeitet.
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Als wichtigste Anwendung der Erfindung gilt die Anordnung auf einem
batteriebetriebenen Fahrzeug, wobei Schaltungen vorgesehen sind, damit der Motor
als Generator zum Wiederaufladen der Batterie verwendet werden kann.
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Auf einem batteriegetriebenen Fahrzeug kann der Motor den Akkumulator
entweder regenerativ während des Gebrauchs des Fahrzeugs laden, oder als Dynamo,
der von einem besonderen, für den Ladezweck montierten Hilfsmotor angetrieben wird,
arbeiten.
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Besondere Beispiele von Anordnungen entsprechend der Erfindung werden
nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, von denen Fig. i das Schema
einer vereinfachten Form einer Motorschaltung entsprechend der Erfindung ist, -Fig.
2 das Schema einer anderen Motorschaltung mit Vorrichtung für Akkuladung, Fig. 3
das Schaltschema eines weiteren Regelstromkreises für einen Motor mit Relaisumschaltern.
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Gemäß Fig. i umfaßt der Apparat einen Motor i i, der von zwei in Serie
geschalteten
| Batterien 12, 13 betrieben wird, die zwischen sich |
| eine Sicherung 14 haben und mit deni Motor durch |
| eine Negativleitung 15 und eine Positivleitung 16 |
| verbunden sind. Der Regler liegt in der Positiv- |
| leitung zwischen Batterie und Motor. |
| Ein Ilauptschiitz zum Schließen des Strom- |
| kreises besteht aus einer Netzarbeitsspule 17 und |
| Kontakten 18, 1g, die geschlossen sind, wenn die |
| Arbeitsspule 17 Strom führt. Die Spule ist mit |
| dem Negativpol der Batterie durch die Leitung 20, |
| mit dem Positivpol über einen in der Leitung 22 |
| liegenden Schalter 21 verltnuden. So kann das |
| Hauptschütz erst geschlossen werden, nachdem der |
| Schalter 21, geschlossen ist. Selbst dann wird der |
| Stromkreis noch nicht sofort von den \ etzkontak- |
| ten geschlossen, weil mit dem Schalter 21 ein |
| zweiter Schalter 23 in Serie gesclialtct ist, der mit |
| dem Arm 24 eines nachfolgend beschriebenen Dreh- |
| zahlreglers mechanisch verbunden ist. Als erste |
| Tätigkeit schließt dieser l@egler die hotttakte -23 |
| und läßt den Motor an. Das I-lauptschiitz besitzt |
| auch eine @eihenwicklnug 25. die die 11ontakte 18, |
| 19 geschlossen hält, wenn der Motor Starkstrom |
| aufnimmt. 1:s soll so verltittdert werden, daß die |
| Kontakte 18, icg außer bei leichter Last ge<itfittet |
| werden und abbrennen. |
| Der Motor 1i hat eitle Neiteuschlul.iwicklung 26, |
| die durch einen Umschalter 27 tnit einer zur |
| Batterie führenden '\linttsleitung 28 und tnit .einer |
| Plusleitung 29, die zu einem lZegelwiderstand 30 |
| führt, verbunden ist. Der Artn des Drehzahl- |
| reglers 24 bedient den Widerstand 30 und be- |
| stimmt, wieviel Widerstand tnit dem Neltenscllluß- |
| feld 26 in Serie geschaltet ist. I)er Arm 24 ist |
| durch eine Leitung 31 mit (1e111 Plusleiter Vet-- |
| bunden. |
| An dem Widerstand 3o ist eine Verbindung 32 |
| vorgesehen, die zu dem Korntakt 33 eines elektro- |
| magnetischen Schalters führt, dessen `'Vicklung 34 |
| in Serie mit dem Anker des Motors i l geschaltet |
| ist. Es muß darauf hin@`ewiesen werden, dalß der |
| eigentliche Reglerteil des \\-iderstands 3o rechts |
| von der Verbindung 32 liegt, wie es die Figur |
| zeigt. Der linke Teil schaltet eine weiter unten be- |
| schriebene Kupplung und lwsitzt cinen zu geringen |
| Widerstand, um das Feld des Motors spürbar zu |
| beeinflussen. Die Wicklung 34 schließt rlen Kontakt |
| 33 gegen einen Kontakt 35. der an der Plusleitung |
| zum Motor angeschlossen ist. |
| Wenn daher der Schalter 34 1>etütigt wird, so |
| wird ein Teil des Regelw-icier Stands 30 zwischen der |
| Leitung 32 und dem Punkt (links voll 32 ). an d°ti |
| der Arm 24 gelegt wurde, kurzgescltloss.:tl.Dadurch |
| wird die Spannttng ini Nel>tnschlußfeld 26 vermehrt |
| und der vom Motoranker t t anfgettottitllctte Strom |
| verringert. |
| Wenn die @aul>tstron twiclaung 34 des elektro- |
| magnetischen Schalters richtig berechnet ist, so |
| öffnet dieser wiederum die Kontakte 33, 35 und ver- |
| mindert den @el>enschlul.@erregerstrom in der I?r- |
| regerw-icklung 26. Infolgedessen erhöht sich der |
| Motorstrom und die Kontakte 33. 35 treten wieder |
| in Tätigkeit. Diese; @@-echs.elncle Schließen ttnc1 Öff- |
| neu der Kontakte 33, 35 hält den Motorstrom ver- |
| änderlich auf eitlem Wert, der, wie oben beschrie- |
| bet, zwischen (Ietl Einsclialt- und Ausschaltströmen |
| des elcktroinaguctischen Schalters liegt. Die Diffe- |
| renz zwischen Hirsen beiden Strömen sollte bei |
| befriedigender _@rlieitsweise nur klein sein. |
| 1)e1 XIotor t t hat zwei Schleifringe 36, 37, die |
| mit cler Wicklutlg 38 einer elektromagnetischen |
| Kupplung verlcundcn sind, die auf der Motorwelle |
| zwischen @lot@@r und Last angeordnet ist. Die |
| Scltleifritlge 3(i. 37 erliitlten Strom Tiber die Lei- |
| ttalgen 39, 40_ vcin denen die eine mit dem gleichen |
| Punkt des Widerstands 30 wie der Kontakt 33 |
| verbunden ist, wällcend die andere mit einem Punkt |
| 41 am 1_tt;le <ges Widerstands 30 verl>widen ist. |
| Man beachte, daß der Punkt 41 etwas vom Punkt 42 |
| entfernt liegt, an (lern die Leitung 29 der Neben- |
| achlußwick!ung angebracht ist. Wenn nun zuerst |
| der IZcgleral-t11 24 tnit dem Widerstand» in Ver- |
| hindung gehracht \\-lud, so liegt zwischen dem |
| Punkt 41 IM #I (1:11l 1't"ikt 42 nur ein kleines Strick |
| des mit der Nebenschlußwicklung in Serie ge- |
| schalteten Widerstands, in dem ein Spannungs- |
| abfall stattfindet. wobei der Punkt 41 im Verhält- |
| nis zum funkt 4.2 positiv ist. Es ergibt sich daraus, |
| daß die 11111 cler 1111tl>pltlilg 38 verbundene Leiturig |
| 3<) auch liositiv im Verhältnis zur Leitung 40 ist. |
| @@'enn beim .lnlanfen des Motors der Arm 24 zum |
| 1'llnl:t 42 des @@'idcrstands hin bewegt wird, so hebt |
| er die Spannurig in der Leitung 40 in dein Maße, |
| in dein cr durch seine Entfernung vom Punkt 41 |
| clie Spannung der an diesen Punkt geschalteten |
| Leitirrig 39 senkt. Folglich wird der Kupplungs- |
| strom verringert, und wenn der Artig 24 noch näher |
| an die Leitlitig 32 gebracht wird, so wird die Lei- |
| tung 4o 1l() sitiv im Verhältnis zur Leitung 39, und |
| der Stron i11 der 38 wird utn- |
| gekehrt. Der mit der Leitung 39, positiv im Ver- |
| hältnis zu 4o, an die Kupplung gelegte Einschalt- |
| stn»n wird @tls leicht entmagnetisierender Strom |
| verwendet und dient dazu, die Kupplung beim Ein- |
| schalten des Motors eindeutig auszurücken. Wenn |
| der Artn 24 beim Punkt 41 steht, ist das Motorfeld |
| gesättigt, und dieses ist die beste Anlaßbedingung. |
| Der Motor läuft ohne 1-ast an; er läuft bei voller |
| Feldstärke mit llindestdrelizahl.Wenn der Arm 24 |
| sich am @@ider;tanc! 3o auf die Leitung 32 zu be- |
| wegt, so schaltet sich die Kupplung ein und setzt |
| den :\lotor unter Last. So läuft der Motor ohne |
| Last an und wird stufenweise von der Kupplung' |
| belastet, was einen regelharen Schlupf zuläßt. |
| Wenn der Arm 24 jetzt am Widerstand entlang |
| Tiber die Leitung 32 hinaus bewegt wird, so schaltet |
| er geuiigetid Widerstand in Serie mit der Neben- |
| schlul.iwicklung 26, so daß sich die Drehzahl des |
| Motors erböbt. \\'enn der .Motor i i durch die |
| Kupplnugsw-irklung 38 zunl Antrieb eines Fahr- |
| zeugs ge!»-acht wird, so können hohe Drehzahlen |
| nur bei w"aagerccliteti oder leicht fallenden Stei- |
| gungen erreicht werden. Unter solchen Umständen |
| tritt der Schalter 34 nicht in Tätigkeit. Sollte das |
| Fahrzeug mit der Regelvorrichtung jedoch an eine |
| Steigung kommen. clic die Last auf dem Motor so |
vermehtt, daß der Schalter 34 in Aktion tritt, so wird sich der Schalter abwechselnd,
wie bereits beschrieben. oder sogar dauernd schließen, und bei Erhöhung; des Drehmoments
wird die Geschwindigkeit des Motors wie be,i einem Hauptstrommotor lieraligesetzt
werden. Das bedeutet, daß der Führer des Fahrzeugs trotz seines Nebenschlußreglers
den Motor durch eine zu hohe Einstellung des Reglers nicht überlasten kann. Wenn
das Fahrzeug ein Gefälle erreicht, wird der Motor kraft seines Nebenschlusses regenerativ
wirken, den Akkumulator aufladen und damit die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
begrenzen.
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Der Umschalter 27 ist mit einer Spule 45 in Serie geschalt; t. Zweck
der Spule 45 ist es, eine mechanische Sperrvorrichtung für den Umschalter zu betätigen;
so daß er nicht umgeschaltet werden kann, wenn die Feldwicklung 26 unter Strom kommt.
Die m°chanische Anordnung solcher Sperrvorrichtungen ist bekannt und braucht hier
nicht weiter beschrieben zu werden. Der Motor 11 ist mit Wendepolwicklungen 46 versehen,
um eine gute Kommutierung zu erzielen, hat aber keine sonstigen Feldwicklungen.
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Fig.2 zeigt einen Stromkreis, der im wesentlichen der gleiche ist
wie der der Fig. i, mit Ausnahme einer zusätzlichen Einrichtung, die darin besteht,
daß der Motor bei geeignetem Antrieb zum Aufladen des Akkumulators benutzt werden
kann. Soweit es sich in der Fig. 2 um die Teile handelt, die in der Fig. i bereits
dargestellt wurden, sind diese gleichlautend numeriert. Es wird daher genügen, die
Beschreibung auf jene Teile der Fig. 2 zu beschränken, die sich von der Fig, i unterscheiden.
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Wenn der Motor i i regenerativ arbeitet oder als eine zum Laden des
Akkumulators betriebene. Maschine, so ist es nicht zweckmäßig, daß der elektromagnetische
Schalter 34 in Tätigkeit tritt. Daher ist dieser Schalter, wie in Fig. 2 gezeigt,
mit einer zusätzlichen '.\Lagnetspule 47 versehen auf der gleichen Stelle wie die
Spule 34, die den Schalter so Betätigt, als ob er polarisiert wäre. Die Spule 47
ist über eitle Leitung 48 mit dem Plusleiter des Motors und über eine Leitung 49
mit dem Minusleiter 15 verbunden, so daß die Spule 47 Strom führt, solange die Kontaktspule
25 die Kontakte i8 und i9 geschlossen läßt. Diese Strombeschickung reicht allein
nicht aus, um die Kontakte 33, 35 zu schließen. Wenn aber der Motor i i aus der
Batterie Strom erhält, dann wird die Spule 34 von der Spule 47 in der Kontaktschließung
unterstützt. Ajidererseits wird der Strom beim Aufladen des Akkumulators durch den
Motor in der Spule 34 umgekehrt und wirkt gegen den Strom in der Spule 47, so daß
die Kontakte 33, 35 während des Rufladens des Akkumulators mit dem normalen Strom
des Motors 11 nicht betätigt werden können.
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Ein Laderegelrelais ist vorgesehen, das aus einer Nebenschluß@vicklung
50 besteht, die wie die Wicklung 47 während des Arbeitsganges ständig Strom
führt, und aus einer keihenschlußwicklung 51, die mit den Wicklungen 25 und 34 hintereinandergeschaltet
ist,
und aus normalerweise geschlossenen Kontakten 52. 53, die geöffnet werden, wenn
der Ladestrom für die Batterien eine vorbestimmte Höhe und Spannung übersteigt.
Die geschlossenen Kontakte 52, 53 dienen dazu, den Widerstand 30 Tiber die Leitungen
54, 55 kurzzuschließen. Wenn sie geöffnet sind, schalten sie jedoch den Widerstand
30 in Serie mit der Nebenschlußwicklung 26 des Motors i i und reduzieren
zugleich seine Höhe des Ladestroms. Während des Arbeitsganges zittern diese Kontakte
wie die Kontakte 33, 35, aber nur, wenn der Strom in der Laderichtung fließt, während
die Kontakte 33, 35 nur zittern, wenn der Strom in der Entladerichtung fließt. Die
Kontakte können durch ein Paar Kontakte 56 mit Hilfe einer Überbrückung 57 kurzgeschlossen
werden.
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Die Brücke 57 ist auf einer Schaltstange 58 montiert, die noch eine
Brücke 59 zur Verbindung der Kontakte 6o in der Leitung 40 besitzt, welche zur Kupplungswicklung
38 führt. Außerdem hat die Schaltstange 58 eine Brücke 61, um die Kontakte 62 der
Leitung 63 zu schließen, den Schalter 21 kurzzuschließen, ebenso den Schalter 23,
der normalerweise die Arbeitsspule 17 schaltet. Wenn die Schaltstange 58 nach rechts
bewegt wird, wie in der Zeichnung gezeigt, dann sind die Kontakte 62 offen, die
Kontakte 52, 53 bei 56 kurzgeschlossen und auch der Kupplungsstromkreis 40 bei 6o
geschlossen. Dieses ist die Stellung für den normalen Gang des Motors i i beim Antrieb
von dem Akkumulator aus. Wenn die Schaltstange nach links bewegt wird, dann werden
die Kontakte 56 und 6o geöffnet und die Kontakte 62 geschlossen. Dadurch werden
die Kontakte 52, 53 eingeschaltet, die Kupplungswicklung 38 ausgeschaltet und die
Kontakte 18, i9 geschlossen, unabhängig von der Stellung des Schalters 21 oder des
Drehzahlreglers 24, der mit den Kontakten 23 verbunden ist. Dieses ist die Stellung
der Teile bei Verwendung des Motors i i als Generator für Akkumulatoraufladung.
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Auf dem Fahrzeug ist ein zusätzlicher Kurzschlußläufermotor 64 angebracht
und über die Leitungen 65. 66 mit einem Stecker verbunden, der nach Wunsch durch
eine lose Leitung mit einem Stromnetz verbunden werden kann. Zwei Brücken 67, 68
befinden sich auf der Schaltstange 58, und wenn diese nach links umgeschaltet werden
(in Batterieladestellung), .so schließen sie die Kontakte 69 bzw. 7o, die den Motor
6.1 unter Strom setzen. Wenn der Kupplungsstromkreis 38 bei 6o unterbrochen wird,
löst sich der Motor i i von den Rädern des Fahrzeugs und wird vom Motor 64 als Generator
zum Aufladen der Batterien betrieben. Bei dem Einphasen-Kurzschlußläufermotor 64
ist keine Anlaufwicklung nötig, denn er wird von dem Gleichstrommotor i i angelassen,
sobald die Kontakte 18, i9 sich schließen, wozu der Motor i i Strom aus der Batterie
entnimmt.
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Es Wird nebenbei darauf hingewiesen, daß man, anstatt die Leitung
39 des Kupplungsstromkreises mit einem Ende des Widerstands
30 zu verbinden,
wie an Hand der Fig. i im Beispiel dargestellt, diese Leitung durch einen Regelwiderstand
71 und
| durch die Leitung 72 mit (lern Minusleiter 1 5 ver- |
| binden kann (Fig. 2). hie Leitung 40 geht wie |
| vorher zu einem mittleren Punkt am @%'ider:tand 30, |
| und der Umschalter 27 ist durch die Leitung 29 |
| mit dem Endpunkt 73 verbunden und nicht, wie in |
| Fig. i gezeigt, mit dem Punkt 42. Die Kupplungs- |
| wicklung 38 ist bei 74 geerdet. Eine zweite Kupp- |
| lungswicklung 75 ist mit dem Schleifring 37 und |
| der -Masse des Fahrzeugs verbunden. |
| Diese zweite Kupplungswicklung 75 kann als |
| eine neutralisierende \Vickhing bezeichnet werden. |
| Sie ist nötig, weil ein Ahleiten vier °titmagnetisie- |
| renden Spannung vom Etide des Widerstands 30, |
| wie in Fig. i dargestellt, untunlich sein würde. Die |
| Wicklung 75 hat eine solche Richtung, daß sie der |
| Netzkupplungswicklt'tig 38 entgegenwirkt, und ihr |
| Strom wird durch den veränderlichen Widerstand |
| 71 geregelt. So genügt es, die Kupplung immer |
| dann zu entmagnetisicrecl, wenn die Wicklung 38 |
| ausgeschaltet ist. |
| Fig. 3 zeigt eine Weitere Entwicklungsstufe, die |
| die in Fig. 2 gezeigten Teile einschließt, in der aber |
| der Umschalter von Relaisspulen 8o. 81 betrieben |
| wird. Soweit die in der Fi". 3 gezeigten Teile die |
| gleichen sind wie die in der Fig. 2 gezeigten und |
| soweit sie auf gleiche Weise arbeiten, sind sie in |
| der Fig. 3 mit den gleichen Bezugszeichen benannt, |
| so daß sich eine weitere Beschreibung dieser Teile |
| erübrigt. -£\fan beachte jedoch. da13 die Kontakte 18, |
| i9 der Netzkontaktschaltutig an -einem Pol der |
| Batterie angeschlossen sind und eine Hauptstrom- |
| spule 25 an dem anderen Pol, somit beide nicht |
| mehr in einer Leitung gleicher Polarität liegen. |
| Dieser Unterschied ist für die :1r1)eitsweise un- |
| wesentlich. |
| Zum Umschalten de: \lotors dient ein Um- |
| schalter 82, der durch eine Leitung 83 und die Kon- |
| takte 21 und 23 mit der Batterieleitung 16 ver- |
| bunden ist. Der Umschalter 82 legt die Batterie- |
| spannung daher an die eine oder die andere der |
| beiden Leitungen 84 uiid 85, wobei die eine Leitung |
| für den Antrieb des Motors in der einen Richtung, |
| die andere Leitung für die uingehelirte Richtung |
| gewählt wird. Wenn man zunächst den Stromkreis |
| der Leitung 84 betrachtet, so erkennt man, daß er |
| zu Kontakten 86 gellt, die \,on der Relaisspule 8o |
| geregelt «-erden, von dort zu einem Kontakt 87, der |
| vom Relais 81 geregelt wird, tind Tiber die Leitung |
| 88 zur Relaiswicklung So. .111e diese Kontakte sind |
| normalerweise geschlossen. und Baruni führt die Be- |
| wegung des Umschalters 82 auf (IM Leitung 84 dem |
| Relais 8o Strom zu. her Erfolg ist. daß der 1;eweg- |
| liche Kontakt 86 mit dem Kontakt 89 in Berührung |
| kommt, der über die Kontakte 18, i9 von der |
| Batterie Strom empfängt, vorausgesetzt, daß der |
| Kontaktschalter 25 geschlossen ist. Es wird so ein- |
| gerichtet, daß der Kontakt mit dein Punkt 89 her- |
| gestellt wird, bevor der Kontakt bei 86 unter- |
| brochen ist, und das Relais 8o wird darum ein- |
| geschaltet bleiben. Um einett Kurzschluß der |
| Kontakte 18, i9 zu verhindern, wird ein Wider- |
| stand 9o in den Stromkreis eingebaut. |
| Die Stromführung des Relais So bringt auch |
einen beweglichen Kontakt 9i mit einem Kontakt 92 in Berührung
und verbindet dabei die Nebenschlußwicklung 26 ü!>er die Leitung 93 mit der Leitung
16. 1)as andere Ende der Nebenschlußwicklung wird über die Leitung 94 und den Kontakt
95 mit dem Widerstand
30 und von dort aus mit dem anderen Pol der Batterie
verbunden.
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Wenn die Bedienungsperson nun den Umschalter 82 so dreht, daß er die
Leitung 85 statt der Leitung 84 berührt, so wird der Batteriestrom durch die Leitung
85 zu den Kontakten 96 geleitet, aber die Relaisspule 8i nimmt keinen Strom auf,
denn ihr Stromkreis ist an den Kontakten 97 unterbrochen, weil das Relais 8o bereits
Strom führt. Der Motor läuft daher in der gleichen Richtung weiter, und selbst,
wenn die Bedienungsperson den Regelstromkreis bei den Kontakten 23 unterbricht,
wird das Relais 8o nicht ausgeschaltet, bis die elektromotorische Gegenkraft des
Motors i i unter die Ansprechspannung des Relais 8o abgefallen ist. Der Stromkreis
über den Kontakt 97 ist geschlossen, wenn das Relais abschaltet, so daß beim Neuanfahren
des Motors die Spule 81 Strom erhält, die Kontakte 96, 99 mit einem Widerstand ioo
verbunden werden, entsprechend der schon beschriebenen Verbindung der Kontakte 86,
96 mit dem Widerstand 9o, und ein Stromkreis zur Nebenschlußwicklung hergestellt
wird, und zwar von der Leitung 16 aus, über die Leitungen 101, 1o2 zu dem Kontakt
103, und von dort aus über den Kontakt 95 und die Leitung 94 zur Nebenschlußwicklung
26. Das andere Ende der Wicklung 26 ist dann über die Leitung 93 und den Kontakt
9i, der nun unten geschlossen ist, mit dem Widerstand 3overbunden. So fließt der
Strom durch die Nebenschlußwicklung in umgekeArter Richtung wie vorher. Die Relais
betätigen auch Kontakte 104, io5, die parallel zueinander stehen, aber über die
Leitungen io6, 107 mit der Arbeitsspule 17 der Netzkontaktschaltung in Serie geschaltet
sind. So wird entweder durch Kontaktschluß an den Stellen 104 oder 105 der Arbeitsspule
.17 Strom zugeführt, gleichgültig, welches der beiden Relais 8o oder 81 gerade Strom
führt. Dieses Arbeitsergebnis stellt sicher, daß der Motoranker keinen Strom erhält,
bis der Stromkreis geschlossen ist. Die Arbeitsspule wird jedoch ausgeschaltet,
wenn der Motor anhält, so daß keine Energie verschwendet wird. Ein weiteres Teil
in diesem Stromkreis ist ein Widerstand io8, der mit den Spulen 47, So der Schalter
34 und 51 in Serie geschaltet ist. Für diesen Widerstand wird möglichst ein Draht
benutzt, der von Temperaturveränderungen materialmäßig nicht beeinflußt wird. Wenn
der Apparat für einige Zeit in Betrieb und erwärmt ist, so arbeiten alsdann die
Spulen 47,5O unter den gleichen Stromwerten wie bei einem kalten Apparat.
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Die Vorteile bei der Benutzung einer magnetischen Kupplung in einer
Traktionsschaltung auf die gezeigte Art sind folgende: i. Beim Ausrücken des -Motors
kann er als akkumulatorladender Generator benutzt werden; 2. beim Auskuppeln kann
der Motor als Hilfsantrieb, wie z. B. als hydraulische Pumpe, benutzt werden; 3.
es wird sichergestellt, daß der Motor ohne mechanische Last ist, wenn sich der Netzkontakt
öffnet, so daß keine Lichtbogenbildung wie sonst bei hoher Belastung eintritt; 4.
es wird ein weiches, stufenloses Anlassen sichergestellt; 5. es besteht eine zuverlässige
Schlupfvorrichtung bei Überlastung.
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Es ist möglich, statt der magnetischen Kupplung den zusätzlichen ?Motor
64 als Kupplung zu verwenden. Zu diesem Zweck wird dieser Motor so montiert, daß
Ständer wie Läufer rotieren können; der Läufer wird direkt vom Gleichstrommotor
getrieben, der Ständer treibt die Räder. Auf die Ständerwicklung wird Gleichstrom
gegeben, und der Läufer übernimmt den Antrieb, wobei die Höhe des Schlupfes wie
in der magnetischen Kupplung vom zugeführten Gleichstrom und von der Last abhängt.
Zum Laden ist es nur nötig, den Ständer durch Ausschalten der Antriebsräder festzustellen.
Der dem -Motor dann zugeführte Wechselstrom betreibt die Gleichstrommaschine als
Generator.
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Unter Handschaltung und handregelbar wird jede Schaltung oder Regelung
verstanden, die durch menschlichen Eingriff vorgenommen wird, ob mit der Hand, mit
dem Fuß oder anders, ob direkt oder durch elektrische oder andere Mechanismen, soweit
sie keine automatische Schaltung oder Regelung darstellen. Es sind darunter also
nicht die unter gewissen Bedingungen des Motors automatisch stattfindenden Schaltungen
und Regelungen zu verstehen, auch wenn solche Bedingungen durch Handeinstellung
oder andere Schaltungen erreicht werden können.
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Der Ausdruck Motor ist in Betrieb gesetzt soll bedeuten, daß Spannung
auf den Anker gebracht wird oder z. B. von der Gegen-EMK vorhanden ist.
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Der Ausdruck Motor ist außer Betrieb gesetzt soll bedeuten, daß keine
Spannung auf den Anker gebracht und keine wesentliche Gegen-EMK erzeugt wird.