DE2509862B2 - Batterieelekttisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmolor und einer mil diesem gekoppelten Lademaschine - Google Patents

Description

ausreichend hohe Ladespannung zur Aufladung der Akkumulatorenbatterie zur Verfügung steht. Während für den normalen Fahrbetrieb der Fahrmotor ausreichend ist, wird zum Anfahren zur wirtschaftlichen Erzeugung eines hohen Drehmomentes die Lademaschine als zusätzlicher Antriebsmotor wirks.im.

Zur Erzielung eines hohen Wirkungsgrades ist im Fahrbetrieb der Strom durch die Fremderregerwicklungen des Fahrmotors und der Lademaschine in Abhängigkeit von dem durch die Akkumulatorenbatterie fließenden Strom derart steuerbar, daß er im wesentlichen proportional zu dem Rotorstrom des Fahrmotors und der Lademaschine ist.

Damit die Lademaschine beim Beschleunigen oder Bremsen wirksam zur Energieumwandlung beitragen kann, ist den beiden Fremderregerwicklungen ein gemeinsamer Steller zugeordnet und in dem Stromkreis der Fremderregerwicklung der Lademaschine ein Trennschalter vorgesehen, der bei Betätigung des Bremspedals sowie bei losgelassenem oder bis zum Anschlag betätigten Beschleunigungspedal geschlossen ist und dadurch die Fremderregung der Lademaschine einschaltet

In üblicher Weise kann im Fahrbetrieb der Rotor des Fahrmotors von der Akkumulatorenbatterie über einen Steller gespeist werden, der durch das Beschleunigungspedal betätigbar ist, so daß das zur Verfügung stehende Drehmoment den jeweiligen Fahrbedingungen angepaßt werden kann. Bei einem zweckmäßigen Ausführungsbeispiel ist dabei der Rotor der Lademaschine über eine Diode und einen Schalter ebenfalls an den Steller angeschlossen, wobei der Schalter beim Durchdrücken des Beschleunigungspedals während des Anfahrens schließbar ist, um ein hohes Anfahrdrehmoment zu ermöglichen.

Zur Erleichterung des Anfahrens des Triebfahrzeuges weist die Lademaschine eine Reihenerregerwicklung auf, die beim Anfahren durch Schließen des Schalters zusammen mit dem Rotor in den Stromkreis einschaltbar ist

Da die Lademaschine bei der Nutzbremsung nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird, ist es vorteilhaft, wenn zwischen den Wellen der beiden Maschinen eine lösbare Kupplung angeordnet ist und dadurch das Trägheitsmoment der Anordnung herabgesetzt wird.

Bei einem Triebfahrzeug mit zwei Wechselstrommaschinen kann die Anordnung derart getroffen sein, daß sie einen einzigen Steller aufweist. Da bei einem batterieelektrischen Triebfahrzeug naturgemäß die Notwendigkeit des Nachladens der Akkumulatorenbatterie auftritt, ist es zweckmäßig, wenn eine Koppelvorrichtung vorgesehen ist, so daß während eines Teiles des Fahrweges, beispielsweise auf einer besonders dazu reservierten Fahrspur, die Lademaschine an ein festes Versorgungsnetz ankoppelbar ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

F i g. 1 ein Triebfahrzeug gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung und

F i g. 2 eine Schaltungsanordnung für ein Triebfahrzeug gemäß der Erfindung.

In der schematischen Darstellung der Fig. 1 ist als äußere elektrische Stromquelle das örtliche elektrische Stromnetz 1 vorgesehen, das während der Ladezeit einer Lademaschine 2 Energie zuführt. Die Lademaschine 2 besitzt dieselbe Welle wie ein den Fahrantrieb bewirkender Fahrmotor 3. Die Maschinen 2 und 3 tauschen die Energie unter sich und mit einer Batterie 4 aus, und zwar unter Vermittlung einer Schaltanordnung 5.

Die Ausgangswelle des Fahrmotors 3 ist mit 6 bezeichnet. Sie ist mit den Rädern des Fahrzeugs verbunden. Zwischen den Maschinen 2 und 3 ist gegebenenfalls eine ausrückbare Kupplung 7 vorgesehen. Diese Kupplung, welche die Konstruktion der Maschinen kompliziert, ist nur in einer begrenzten Zahl von Fällen von Interesse, z. B. wenn man auf jeden Fall eine nur geringe Rotationsträgheit des Fahrmotors 3 und der mit ihm verbundenen Massen anstrebt.

Der Energieaustausch vollzieht sich zwischen allen einzelnen Schaltblöcken 2, 3, 5 und 4 in beiden Richtungen, was in F i g. 1 durch Pfeiie angedeutet isL Diese Gesamtanordnung ist jedoch nur dann funktionsfähig, wenn die Welle 6 des Fahrmotors 3 während des Ladens durch das Stromnetz von den Rädern abgekuppelt werden kann, so daß das Fahrzeug stillsteht.

In dem Schaltbild der Fig.2 finden sich dieselben Schaltblöcke wie in F i g. 1 mit denselben Bezugszeichen.· das elektrische Stromnetz 1, die kleine eine hohe Spannung liefernde Lademaschine 2, der für einen Betrieb mit Niederspannung ausgelegte Fahrmotor 3, die Batterie 4 und die Kupplung 7. Das Stromnetz 1 speist die Lademaschine 2 über einen dreiphasigen Gleichrichter 8. Der Rest der F i g. 1 besteht aus der Schaltanordnung 5.

Der positive Pol 9 des Gleichrichters 8 ist mit dem einen Ende einer Reihenerregerwicklung 10a der Lademaschine 2 verbunden, während das andere Ende der Wicklung 10a mit der positiven Bürste 11 des Rotors 12 verbunden ist. Der negative Pol 13 des Gleichrichters 8 ist unmittelbar mit der negativen Bürste 14 des Rotors 12 der Lademaschine 2 verbunden. Die Lademaschine 2 enthält weiterhin eine Fremderregerwicklung 10f> für Niederspannung und eine große Stromaufnahme, so daß ein starker Fluß erzeugt werden kann.

Zur Umschaltung der Lademaschine 2 von der Funktion der Wiederaufladung der Batterie 4 aus dem Stromnetz 1 auf Fahrbetrieb ist ein Dreifachumschalter 15 vorgesehen, dessen drei Kontakte mit 16, 17 und 18 bezeichnet sind. Die Stellung zum Aufladen der Batterie 4 aus dem Stromnetz 1 ist diejenige, in welcher die drei Kontakte 16,17 und 18 in der F i g. 2 nach links gerichtet sind. Sodann ist nur der Kontakt 18 wirksam und ruht auf dem Gegenkontakt 19, so daß die Fremderregerwicklung tOb über in Reihe liegende Widerstände 21 und 22, die bei 23 miteinander verbunden sind, an den positiven Pol der Batterie 4 gelegt ist.

Für den Fahrbetrieb sind die Kontakte des Umschalters 15 in der F i g. 2 nach rechts gerichtet. Der Kontakt 18 ruht sodann auf dem Gegenkontakt 24 und verbindet die Fremderregerwicklung 10i> mit dem Kontakt eines anderen Schalters 25, der durch das Bremspedal 26 und das Beschleunigungspedal 27 des Fahrzeugs betätigt wird. Der Schalter 25 wird geschlossen, wenn das Bremspedal 26 niedergedrückt wird oder wenn man das Beschleunigungspedal 27 niederdrückt oder wenn man diesen völlig frei läßt. Der Schalter 25 soll in symbolischen Sinne verstanden werden, denn er kann, wenn notwendig, eine sich stufenweise vollziehende Funktion haben, die wesentlich komplizierter ist als diejenige eines einfachen Schalters.

b5 Die andere Seite des Schalters 25 ist mit dem Ausgang 28 eines elektronischen Stellers 29 verbunden, der seinerseits auf der einen Seite mit dem positivem Pol 20 der Batterie 4 und auf der anderen Seite mit dem

Zwischenpunkt 23 in Verbindung steht. Der Steller 29 wird demgemäß von der Spannungsdifferenz gesteuert, die zwischen den beiden Enden des Widerstandes 22 besteht, der zwischen den Punkten 20 und 23 liegt. Der Steller 29 wird weiterhin von dem Beschleunigungspedal 27 und dem Bremspedal 26 beeinflußt.

Der Hauptzweck des Stellers 29 besteht darin, die Fremderregerwicklung 30 des Fahrmotors 3 zu versorgen. Wenn der Schalter 25 geschlossen ist, versorgt der Steller 29 auch die Fremderregerwicklung 106 der Lademaschine 2. Das andere Ende der Fremderregerwicklung 30 ist mit dem negativen Pol 31 der Batterie 4 verbunden.

Die Spannungsdifferenz, die zwischen den Enden des Widerstandes 22 existiert, hängt im wesentlichen von der Stromstärke im Rotor 32 des Fahrmotors 3 ab. Die positive Bürste 33 des Rotors 32 ist mit dem Zwischenpunkt 23 über einen zweiten elektronischen Steller 34 verbunden, der wie der Steller 29 von dem Bremspedal 26 und dem Beschleunigungspedal 27 des Fahrzeugs gesteuert wird.

Die negative Bürste 35 des Rotors 32 ist mit dem negativen Pol 31 der Batterie 4 verbunden. Die negative Bürste 14 des Rotors 12 ist ebenfalls über den Kontakt 16 des Umschalters 15 mit dem negativen Pol 31 der Batterie 4 verbunden, wenn der Umschalter 15 sich in der Stellung »Fahren« oder »Rückgewinnen« befindet und die Kontakte demgemäß nach rechts gerichtet sind.

Der Kontakt 17 des Umschalters 15 verbindet in seiner Fahrstellung die positive Bürste 11 des Rotors 12 über eine Diode 36 mit dem Zwischenpunkt 23. Die Kathode der Diode 36 ist gegen den Zwischenpunkt 23 gerichtet. Eine zweite Diode 37 verbindet die positive Bürste 33 des Rotors 32 mit demselben Zwischenpunkt 23, wobei die Kathode auch dieser Diode 37 ebenfalls gegen den Zwischenpunkt 23 gerichtet ist.

Eine dritte Diode 38 verbindet die Bürste 33 mit der Reihenerregerwicklung 10a der Lademaschine 2, und zwar über einen Ausschalter 39. Der Stromkreis, der die Diode 38, den Ausschalter 39, die Reihenerregerwicklung 10a, den Rotor 12 und den Kontakt 16 des Umschalters 15 enthält, ermöglicht es, die Lademaschine 2 bei dem Ingangsetzen des Fahrzeugs teilnehmen zu lassen und hierdurch das zur Verfügung stehende Antriebsmoment zu erhöhen. Unter diesen Umständen wird die Reihenerregerwicklung 10a an der Erregung der Lademaschine 2 beteiligt. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal 27 durchdrückt, wodurch der Schalter 25 geschlossen wird, wird auch die Fremderregerwicklung 10b beteiligt.

Unter Änderung des Ausführungsbeispiels kann man den Ausschalter 39 auch unmittelbar mit der Bürste 11 des Rotors 12 verbinden. Die Reihenerregerwicklung 10a wird sodann nicht verwendet, während die Fremderregerwicklung 106 nur bei der Erregung beim Ingangsetzen des Fahrzeugs wirksam wird. Die Reihenerregerwicklung 10a würde dann nur zum Wiederaufladen der Batterie 4 aus dem Netz 1 benutzt werden. Ein Anschluß 40, der direkt mit den Polen 20 und 31 der Batterie 4 in Verbindung steht, ermöglicht ihre Wiederaufladung durch eine äußere Stromquelle, wenn sie vollständig erschöpft ist.

Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Anordnung ist folgende:

Während des Ladens der Batterie 4 aus dem Stromnetz 1 sind die drei Kontakte 16, 17 und 18 des Umschalters 15 von Hand oder selbsttätig nach links verschwenkt worden, wie auch der Ausschalter 39 geöffnet ist.

Die Lademaschine 2 ist sodann mit Ausnahme dei Fremderregerwicklung 106 gegenüber der restlicher Anordnung elektrisch isoliert. Wenn die Lademaschine 2 gut isoliert ist, ist demgemäß die Gefahr, daß eine Stelle des Fahrzeuges ungewollt mit dem elektrischer Stromnetz in Verbindung steht, sehr gering. Für die Personen, die die Anordnung handhaben, besteht dahei eine gute Sicherheit.

Wenn notwendig und wenn man es für zulässig hält daß die Geschwindigkeit der Lademaschine 2 nicht gemäß der Spannung des Stromnetzes geregelt wird kann die Verbindung der Fremderregerwicklung 1Oi mit der Batterie 4 und der übrigen Schaltanordnung auch durch einen nicht gezeichneten Ausschalte ι aufhebbar sein.

Der Gleichrichter 8 ermöglicht es, die Lademaschine 2 durch eine äußere Stromquelle 1 mit Gleichstrom odei einem einphasigen oder dreiphasigen Wechselstrom üblicher Spannungen zu versorgen. Wenn die Ladema schine 2 unter Spannung gesetzt wird, erfordert si« unter der Einwirkung der Reihenerregerwicklung 10; einen Strom von verhältnismäßig kleiner Stromstärke.

In dem üblichen Benutzungsfall wird die Fremder regerwicklung 106 von der Batterie 4, die als nich vollständig entladen angenommen wird. Ober die Widerstände 21 und 22 gespeist Indem man die Größe des Widerstandes 21 in Abhängigkeit von der Größe dei Spannung des Stromnetzes ändert, ist es möglich, eine gewisse Regelung der Geschwindigkeit der Ladema schine in Abhängigkeit von dem gelieferten Strom zi erzielen. Die Annahme einer nicht vollständig geleerter Batterie ist keineswegs absurd, denn es wird inallgemeinem empfohlen, eine Entladung von 80% nich zu überschreiten.

Der Rotor 32 des Fahrmotors 3 wird von dem Rotoi 12 der Lademaschine 2 mitgenommen und liefert übet die Diode 37 und den Widerstand 22 einen Ladestrorr für die Batterie 4 unter der Voraussetzung, daß die Fremderregerwicklung 30 über den die Regelung bewirkenden elektronischen Steller 29 ausreichend ml· Strom versorgt. Die Diode 37 verhindert die Rückkehi des Stromes von der Batterie 4 zu dem Rotor 3Z

Der elektronische Steller 29 wird in Abhängigkeit vor dem Strom, der durch den Widerstand 22 hindurchgeht und in Abhängigkeit von der Spannung der Batterie A gesteuert. Auf diese Weise werden die bester Ergebnisse mit Bezug auf die Geschwindigkeit de; Ladens und die Lebensdauer der Batterie erzielt Dei elektronische Steller 34 kann, wenn er zweiwegig ist die Diode 37 ersetzen und deren Funktion sodann mii übernehmen.

In der Fahrstellung des Umschalters 15 sind die Kontakte 16,17 und 18 nach rechts verschwenkt wöbe die Stromquelle 1 abgeschaltet ist

Der Fahrmotor 3 liefert ein Fahrdrehmoment ir Abhängigkeit von den Befehlen, die von dem Beschleu nigungspedal 27 und dem Bremspedal 26 untei Vermittlung der Steller 29 und 34, die in üblicher Weise wirken, gegeben werden. Man weiß, daß es insbesonde re zweckmäßig ist den Erregerstrom proportional zurr Rotorstrom zu machen und die Erregung zu verringern wenn die Geschwindigkeit der Maschine zunimmt

Wenn die Schalter 25 und 39 geschlossen sind, hat die Lademschine 2 eine Fahrantriebsfunktion, wobei die eine oder die andere der Erregerwicklungen 10a oder 106 gegebenenfalls abgeschaltet sein kann, je nachdem ob die Maschine vorwiegend als eine Reihenschluß-

oder als eine Nebenschlußmaschine arbeiten soll.

Das Drehmoment, das von der Lademaschine 2 auf den Fahrmotor 3 übertragen wird, ist außer zu Beginn des Startens verhältnismäßig klein, denn der Rotor 12 der Lademaschine 2 ist derart ausgelegt, daß er eine hohe Spannung liefert. Die Lademaschine 2 erreicht sehr schnell einen Betriebszustand, in welchem sie wenig Strom verbraucht.

Während des Rückgewinnens von Energie, d. h. bei unwirksamen Beschleunigungspedal oder während des Bremsens, ist der Schalter 25 geschlossen, während unter der Einwirkung des Stellers 29 die Erregerströme der Fremderregerwicklungen 30 und 10b einen hohen Wert angenommen haben. Die Spannung an den Klemmen der Rotoren 12 und 32 nimmt daher zu, so daß der Batterie 4 über die Dioden 36 und 37 Strom zugeführt wird, wobei die Gesamtgröße des Ladestroms, gemessen an den Enden des Widerstandes 22, wie bei dem Laden aus dem Stromnetz 1 von dem elektronischen Steller 29 bestimmt wird, wobei jedoch größere Strom- und Spannungswerte auftreten.

Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgenommen hat, reicht die von dem Fahrmotor 3 gelieferte Spannung nicht mehr aus, und die Lademaschine 2 allein liefert Strom an die Batterie 4.

Die Arbeitsweise der Schalter 25 und 39 kann ebenfalls an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gebunden sein, derart, daß die Lademaschine 2 nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird. Es kann dann von Interesse sein, die Lademschine 2 vom Fahrmotor 3 abzukuppeln, indem die Kupplung 7 selbsttätig wirksam wird, um das Trägheitsmoment der rotierenden Teile zu verringern.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung empfängt die Lademaschine 2 während eines Teiles des Weges des Fahrzeuges weiterhin elektrische

to Energie aus dem örtlichen Stromnetz, wobei der Fahrmotor 3 sodann entweder als Generator oder als Motor wirkt, je nach der Größe des Erregerstromes für die Fremderregerwicklung 30. Die vom Fahrmotor 3 empfangene oder übertragene Energie kann auch den Wert 0 haben.

Es ist bemerkenswert, daß bei allen mit Bezug auf F i g. 2 beschriebenen Funktionen die einzigen Kontakte, an denen größere Stromstärken auftreten, die Kontakte 16 und 17 sind, die nur im allgemeinen von Hand beim Stillsetzen des Fahrzeugs betätigt werden. Der Schalter 39 ist im Vergleich zu den anderen Schaltern der größten Stromstärke ausgesetzt, jedoch wird er nur von einem Teil des von der Batterie 4 gelieferten Anlaßstromes durchflossen, denn die Lademaschine 2 besitzt eine wesentlich größere Impedanz als der Fahrmotor 3.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Batterieelektrisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmotor und einer mit diesem gekoppelten Lademaschine, die im Fahrbetrieb parallel zum Fahrmotor als zusätzlicher Antriebsmotor geschaltet ist und im stationären Ladebetrieb von einem äußeren Stromnetz gespeist wird und den von Antriebsrädern abgekoppelten Fahrmotor als Ladegenerator für die Batterie antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Lademaschine (2) für eine höhere Spannung als der Fahrmotor (3) in der Weise bemessen ist, daß sie als zusätzlicher Fahrantrieb nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird, während im Normalbetrieb nur der Fahrmotor (3) antreibend wirkt, und daß im Nutzbremsbetrieb Fahrmotor (3) und Lademaschine (2) als Generatoren zur Ladung der Akkumulatorenbatterie (4) geschaltet sind, wobei bei kleinen Geschwindigkeiten die Ladung nur durch die Lademaschine (2) erfolgt

2. Triebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbetrieb der Strom durch die Fremderregerwicklungen (10i>, 30) des Fahrmotors (3) und der Lademaschine (2) in Abhängigkeit von dem durch die Akkumulatorenbatterie (4) fließenden Strom derart steuerbar ist, daß er im wesentlichen proportional zu dem Rotorstrom des Fahrmotors (3) und der Lademaschine (2) ist.

3. Triebfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Fremderregerwicklungen (10ft, 30) ein gemeinsamer Steller zugeordnet ist und in dem Stromkreis der Fremderregerwicklung (10/)) der Lademaschine (2) ein Trennschalter (25) vorgesehen ist, der bei Betätigung des Bremspedals (26) sowie bei losgelassenem oder bis zum Anschlag betätigtem Beschleunigungspedal (27) geschlossen ist und dadurch die Fremderregung der Lademaschine (2) eingeschaltet ist.

4. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbetrieb der Rotor (32) des Fahrmotors (3) von der Akkumulatorenbatterie (4) über einen Steller (34) gespeist ist, der durch das Beschleunigungspedal (27) betätigbar ist, und daß der Rotor (12) der Lademaschine (2) über eine Diode (38) und einen Schalter (39) ebenfalls an den Steller (34) angeschlossen ist und der Schalter (39) beim Durchdrücken des Beschleunigungspedals (27) während des Anfahrens schließbar ist.

5. Triebfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lademaschine (2) eine Reihenerregerwicklung (10a) aufweist, die beim Anfahren durch Schließen des Schalters (39) zusammen mit dem Rotor (12) in den Stromkreis einschaltbar ist.

6. Triebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Wellen der beiden Maschinen (2, 3) eine lösbare Kupplung (7) angeordnet ist.

7. Triebfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kopplungsvorrichtung vorgesehen ist, so daß während eines Teiles des Fahrweges, beispielsweise auf einer besonders dazu reservierten Fahrspur, die Lademaschine (2) an ein festes Versorgungsnetz ankoppelbar ist.

Die Erfindung bezieht sich auf ein batterieelektrisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmotor und einer mit diesem gekoppelten Lademaschine, die im Fahrbetrieb parallel zum Fahrmotor als zusätzlicher Antirebnmotor geschaltet ist und im stationären Ladebetrieb von einem äußeren Stromnetz gespeist wird und den von den Antriebsrädern abgekoppelten Fahrmotor als Ladegenerator für die Batterie antreibt.

Ein solches aus der FR-PS 5 00 628 bekanntes Triebfahrzeug weist auf einer gemeinsamen Welle einen Fahrmotor und eine Lademaschine auf, die im normalen Fahrbetrieb in Parallelschaltung von der Fahrzeugbatterie gespeist werden und für die gleiche Betriebsspannung ausgelegt sind. Im Standbetrieb wird die Lademaschine an ein elektrisches Stromnetz angeschlossen und treibt über die gemeinsame, nunmehr von den Antriebsrädern abgekoppelte Welle den jetzt als Ladegenerator verwendeten Fahrmotor an, dessen Ausgangsstrom über einen Spannungsregler zum Laden der Fahrzeugbatterie verwendet wird. Beim Anfahren und im Fahrbetrieb treiben beide Maschinen unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit die gemeinsame Welle an. Eine Schaltung zur Umwandlung der kinetischen Energie des Triebfahrzeuges beim Abbremsen in elektrische Energie ist in der FR-PS 500 628 nicht beschrieben. Es ist aber bekannt, daß für den Fahrantrieb vorgesehene Gleichstrommaschinen im Bremsbetrieb wirkungsvoll zur Rücklieferung von Energie an die Batterie durch Nutzbremsung herangezogen werden können (z. B. DE-PS 6 27 839). In der DE-PS 6 27 839 sind Schaltungen mit elektrischen Maschinen für ein Triebfahrzeug beschrieben, die im normalen Fahrbetrieb als Elektromotoren in Reihe geschaltet und beim Bremsen des Triebfahrzeuges als Ladegeneratoren über Spannungsteilermaschinen an die Fahrzeugbatterie so angeschlossen werden, daß die Ausgänge der Ladegeneratoren in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und somit den an den Ladegeneratoren auftretenden Ladespannungen mit den jeweils zugeordneten Anzapfungen zwischen den Spannungsteilermaschinen in Verbindung stehen. Dadurch wird zwar eine Nutzbremsung bis zu kleinen Geschwindigkeiten möglich, jedoch ergeben sich durch die Spannungsteilermaschinen Energieverluste.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Triebfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das beim Anfahren und Bremsen in einem möglichst weiten Geschwindigkeitsbereich eine wirtschaftliche Energieverwertung — vor allem durch Nutzbremsung bis herunter zu kleinen Geschwindigkeiten — gestattet.

Diese Aufgabe wird erl'indungsgemäß dadurch gelöst, daß die Lademaschine für eine höhere Spannung als der Fahrmotor in der Weise bemessen ist, daß sie als zusätzlicher Fahrantrieb nur bei kleinen Geschwindigkeiten wirksam wird, während im Normalbetrieb nur der Fahrmotor antreibend wirkt, und daß im Nutzbremsbetrieb Fahrmotor und Lademaschine als Generatoren zur Ladung der Akkumulatorenbatterie geschaltet sind, wobei bei kleinen Geschwindigkeiten die Ladung nur durch die Lademaschine erfolgt.

Eine wirksame Nutzbremsung und somit eine weitgehende Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Energie wird dadurch erreicht, daß bei hohen Geschwindigkeiten zur Nutzbremsung beide Maschinen

verwendet werden und bei niedrigeren Geschwindigkeiten nur die für eine höhere Spannung ausgelegte Lademaschine benutzt wird, so daß beim Abbremsen bis auf sehr niedrige Drehzahlen immer noch eine