DE264273C - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE264273C DE264273C DENDAT264273D DE264273DA DE264273C DE 264273 C DE264273 C DE 264273C DE NDAT264273 D DENDAT264273 D DE NDAT264273D DE 264273D A DE264273D A DE 264273DA DE 264273 C DE264273 C DE 264273C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- speed
- dynamo
- battery
- during
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 23
- 230000001808 coupling Effects 0.000 claims description 13
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 13
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 7
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 230000003137 locomotive Effects 0.000 description 16
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 15
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 8
- 230000002349 favourable Effects 0.000 description 7
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 6
- 230000003313 weakening Effects 0.000 description 5
- LTMHDMANZUZIPE-PUGKRICDSA-N Digoxin Chemical compound C1[C@H](O)[C@H](O)[C@@H](C)O[C@H]1O[C@@H]1[C@@H](C)O[C@@H](O[C@@H]2[C@H](O[C@@H](O[C@@H]3C[C@@H]4[C@]([C@@H]5[C@H]([C@]6(CC[C@@H]([C@@]6(C)[C@H](O)C5)C=5COC(=O)C=5)O)CC4)(C)CC3)C[C@@H]2O)C)C[C@@H]1O LTMHDMANZUZIPE-PUGKRICDSA-N 0.000 description 4
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 4
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 3
- 230000002493 climbing Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/34—Parallel operation in networks using both storage and other dc sources, e.g. providing buffering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
KAISERLICHES PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- JVl 264273 — KLASSE 20/. GRUPPE
HENRI PIEPER in LÜTTICH.
mechanischer Leistungsübertragung die Triebkraft liefern.
Beim Antrieb von Fahrzeugen und Lokomotiven nach dem sogenannten gemischten
System, bei welchem bekanntlich ein Verbrennungsmotor in Verbindung mit einer mechanisch damit gekuppelten, an einer mitgeführten
Stromquelle liegenden elektrischen Maschine unmittelbar auf die Räder arbeitet, ergibt sich der Übelstand, daß der in unmittelbarem
Eingriff mit den Triebachsen stehende
ίο Wärmemotor beim Anlauf und'bei Steigungen
infolge der geringen Drehzahl nur einen Bruchteil seiner Höchstleistung aufbringt und
somit gerade in den ein sehr großes Gesamtdrehmoment erfördernden Betriebsfällen die
elektrische Maschine den Hauptteil der nötigen Leistung zu liefern hat. Dies hat natürlich
zur Folge, daß der elektrische Teil des Systems verhältnismäßig groß gewählt werden
muß und der Gesamtwirkungsgrad der Triebanordnung ungünstig beeinflußt wird.
Man hat eine Verbesserung des gemischten
Antriebes dadurch versucht, daß der unmittel-
. bare mechanische Eingriff des Wärmemotors mit den Triebachsen nur für den oberen Geschwindigkeitsbereich
vorgesehen wird, im unteren aber die Leistungsübertragung mittels einer elektrischen Übersetzung erfolgt, so
. daß die Verbrennungskraftmaschine stets angenähert mit dem Maximum der Drehzahl
laufen kann. Dies bringt aber unter anderem den Nachteil mit sich, daß die elektrische Leistungsübertragung
mit ihrem schlechten1 Wir-' kungsgrad gerade in der den Höchstwert an
Drehmoment verlangenden Betriebsperiode zur Anwendung kommt und dadurch den, Ge45
samtwirkungsgrad erheblich herabdfückt.
Außerdem ist die Benutzung der unmittelbaren mechanischen Kraftübertragung nur auf einen sehr eng begrenzten Geschwindigkeitsbereich
beschränkt, indem der Übergang nahe der normalen Maximalgeschwindigkeit ■
des Fahrzeuges gewählt werden muß, um für diesen Moment ungefähr das Maximum der
thermischen Leistung zu sichern.
Gemäß der Erfindung soll eine praktisch befriedigende Verwirklichung des Antriebes
nach dem gemischten System dadurch erreicht werden, daß ein oder mehrere Verbrennungsmotoren
allein oder in mechanischer Kupplung mit einer oder mehreren elektrischen
Maschinen nur während der unteren Geschwindigkeitsperiode mittels einer hierbei für ihre Höchstdrehzahl berechneten Übersetzung
mechanisch auf die Räder arbeiten, beim Übergang auf die normale Fahrzeuggeschwindigkeit
aber von einem bestimmten Geschwindigkeitswerte ab unter mechanischer Entkupplung von den Triebachsen nur noch
mittels elektrischer Übersetzung ihre Leistung an die Räder übertragen oder bei Bestreitung
dieser Geschwindigkeitsperiode durch besondere, von der ersten Gruppe unabhängige Motoren
zur Batteriespeisung dienen.
Es wird dadurch möglich, daß die nur zeitweise zum Eingriff kommenden Wärmemotoren
das Maximum der Leistung unter Wahrung der günstigen mechanischen Kraftübertragung
gerade in den Perioden des Betriebes aufbringen, in denen, wie beim Anfahren und
bei Steigungen, bei kleiner Fahrzeuggeschwin-
55
digkeit ein großes Drehmoment verlangt wird, und daher einerseits selbst verhältnismäßig
klein gewählt werden können und andererseits eine weitgehende Verkleinerung des elektrisehen
Teiles des Systems gestatten. Bei Verwendung einer elektrischen Übersetzung für den oberen Geschwindigkeitsbereich wirkt die
Anordnung gemäß der Erfindung insofern günstig, als dadurch das Arbeiten mit dem
ίο schlechten Wirkungsgrad einer solchen Leistungsübertragung
auf einen geringen Wert von Leistung und Drehmoment beschränkt wird. Bei Benutzung von besonderen Motoren
für die Bestreitung der oberen Geschwindigkeiten können diese gemäß der Er-
\ findung klein gewählt werden, indem sie nur für die Normalleistung bei Horizontalfahrt
berechnet werden. Ein guter Gesamtwirkungsgrad des Systems wird dadurch gewährleistet,
daß die nur zeitweise mit den Rädern verbundene Maschinengruppe fast dauernd mit angenähert höchster Drehzahl laufen kann
und oberhalb der Entkupplungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges als Stromerzeuger zum
Laden von Batterien oder zur Speisung der Elektromotoren der elektrischen Übersetzung
weiterhin nutzbringend verwendbar ist. Während des oberen Geschwindigkeitsbereiches
gestattet die Erfindung eine Verbesserung des Wirkungsgrades auch in der Art, daß unter
dauernder Verwendung der maximalen Füllung für den Wärmemotor oberhalb der Entkupplung
die Geschwindigkeit der nur zeitweise mit den Rädern in Eingriff kommenden Gruppe derart geregelt wird, daß die von ihr
erzeugte Leistung gerade der jeweils zur Batterie- bzw. Motorenspeisung benötigten elektrischen
Energie entspricht. Dies kann von Hand oder selbsttätig in Abhängigkeit vom Lade- bzw. Entladezustand durch eine nach
der Entkupplung bewirkte Feldänderung bei der Dynamo der nur zeitweise zum mechanischen
Eingriff kommenden Gruppe unter voller Öffnung des Gaseinlasses des zugehörigen Wärmemotors erreicht werden.
In Fig. ι der Zeichnung ist eine Ausführungsform
des Erfindungsgegenstandes beispielsweise für eine Lokomotive dargestellt, wobei die für den unteren Geschwindigkeitsbereich
bestimmte Gruppe durch einen Wärmemotor und eine Dynamo gegeben ist, während für die normale Fahrzeuggeschwindigkeit
ein anderer Wärmemotor bestimmt ist. Der Explosionsmotor 1 ist inständiger mechanischer
Verbindung mit den durch die Kurbelstangen 2 gekuppelten Triebachsen 3, 4 und 5, indem er unmittelbar auf die eine der
drei Achsen arbeitet. Der Wärmemotor 1 läuft daher mit dem Fahrzeug an und wird
mit demselben stillgesetzt. Auf dem Rahmen der Lokomotive ist eine thermoelektrische
Gruppe angeordnet, welche aus dem Explosionsmotor 6, der damit auf gleicher Welle
angeordneten Dynamo 7 und der Batterie 8 besteht und mittels der. magnetischen Kupplung
9 mit der an der Achse 4 angreifenden mechanischen Übersetzung 10, 11 gekuppelt
werden kann. Das Übersetzungsverhältnis der Zahnräder το und 11 ist derart gewählt,
daß z.B. bei Y2 der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit
die Gruppe 6,7 bereits mit maximaler Drehzahl auf die Achse arbeitet. Oberhalb dieser Geschwindigkeit wird die
thermoelektrische Gruppe 6, 7 von den Triebrädern der Lokomotive entkuppelt, und dies
wird zweckmäßig in der in Fig. 1 angegebenen Weise durch geeignete Ausbildung des
zur Steuerung der Lokomotive dienenden Fahrschalters 13 bewerkstelligt, welcher schematisch
in Fig. ι für eine Fahrtrichtung unter Fortlassung unwesentlicher Einzelheiten gezeigt
ist und die Regelwiderstände, 14 für die Änderung des Dynamofeldes 15, 16 für die
Einschaltung der magnetischen Kupplung 9, 17 für die Beeinflussung der magnetischen
Füllungsregelung 18 des Motors 1, und den Vorschaltwiderstand 19 für den Dynamoanker
7 sowie die· zugehörigen beweglichen Kontaktfelder 20, 21 und 22 enthält. Die Batterie
8 liefert den Strom für die sämtlichen vorhandenen elektrischen Apparate.
Die Lokomotive der Fig. 1 arbeitet in folgender Weise: Beim Anfahren aus der Ruhe
wird — wie bekannt — zuerst die elektrische Maschine 7 als Motor angelassen, indem ihr
Anker unter stufenweiser Abschaltung der Widerstände 19 über das Kontaktfeld 22 und
die Feldwicklung 15 unter Kurzschließung der Widerstände 14 über das Kontaktfeld 20 des
Kontrollers von der Batterie 8 aus Strom erhalten. Die elektrische Maschine kurbelt den
Explosionsmotor 6 an, der nunmehr ebenfalls arbeitet. Gleichzeitig erfolgt die allmähliche
Einschaltung der magnetischen Kupplung 9 durch Kurzschließung der Widerstände 16
mittels des Kontaktfeldes 20 und damit das Anfahren der Lokomotive von der Motorgruppe
6, 7 aus über die Übersetzung 10, 11. Nach vollständiger Einschaltung der magnetischen
Kupplung 9 in Stellung I des Fahrschalters 13, bei welcher die Gruppe 6, 7 schon
ungefähr mit der Hälfte der Maximaldrehzahl läuft und dementsprechend bereits eine hohe
Leistung an die Räder abgibt, beginnt die Geschwindigkeitsregelung durch Schwächung
des Dynamofeldes 15 mittels der durch das Kontaktfeld 20 stufenweise eingeschalteten
Widerstände 14. Wenn die thermoelektrische Gruppe 6, 7 in Stellung II des Fahrschalters
13 ihre höchste Drehzahl besitzt, läuft das Fahrzeug bei den in Fig. 1 gewählten Verhältnissen
der Übersetzung 10, 11 mit der halben
Vollgeschwindigkeit. Unterdessen ist auch der Wärmemotor ι auf Touren gebracht worden
und gibt jetzt seinerseits Leistung an die Räder ab. Nunmehr ist die Geschwindigkeitsstufe
erreicht, bei welcher die Gruppe 6, 7 wieder von der Triebachse 4 entkuppelt
wird, und unter allmählicher Wiedereinschaltung der Widerstände 16 durch das Kontaktfeld
20 wird die magnetische Kupplung 9 wieder gelöst und ist in Stellung III des Fahrschalters
13 vollständig ausgeschaltet. Der Explosionsmotor 1 treibt allein die Lokomotive,
und die weitere Geschwindigkeitsregelung findet durch Füllungsänderung bei diesem
Motor statt, indem der Elektromagnet 18 infolge Abschaltung der Widerstände 17
durch das Kontaktfeld 21 mehr und mehr den zugehörigen Gaseinlaß öffnet, bis das Fahrzeug
in Stellung IV des Fahrschalters seine Höchstgeschwindigkeit bei maximaler Füllung
des Explosionsmotors 1 erreicht hat. Während des zweiten Teiles des Geschwindigkeitsbereiches, in welchem nur der Wärmemotor 1
auf die Räder arbeitet, läuft die von der Ubersetzung 10, 11 entkuppelte thermoelektrische
Gruppe 6, 7 mit maximaler Drehzahl weiter und dient zum Wiederaufladen der Batterie 8.
Wenn die Lokomotivgeschwindigkeit beim Anhalten oder -bei Steigungen infolge entsprechender
Rückdrehung des Fahrschalters 13 wieder unter die Hälfte der Höchstgeschwindigkeit
sinkt, wird die Gruppe 6, 7 von neuem mit der Achse 4 infolge der Wiedererregung
der Kupplung 9 mit der Achse 4 gekuppelt, und es wird dadurch in bekannter Art eine Stromrückgewinnung durch die Dynamo
7 während des unteren Geschwindigkeitsbereiches möglich, und bei- Steigungen unterstützt die mit größter Tourenzahl laufende
thermoelektrische Gruppe 6, 7 mit dem Höchstwert ihrer Leistung den Wärmemotor i.
Ein Verfolgen dieser Arbeitsweise der Lokomotive nach Fig. 1 zeigt, daß die für die
Bemessung des WTärmemotors 1 maßgebende Leistung sich auf die im oberen Geschwindigkeitsbereich
aufzubringende Leistung der Horizontalfahrt beschränkt, daß andererseits für die Gruppe 6, 7 die Möglichkeit geschaffen
ist, mit dem Höchstwert an Drehzahl gerade in den das größte Drehmoment erfordernden
Betriebsfällen als Haupttriebkraft zu arbeiten und so bei günstigster Bemessung günstigste
Werte für Wirkungsgrad und Leistung zu liefern. Die beiden Wärmemotoren können daher
verhältnismäßig klein gewählt werden, und eine beträchtliche Verkleinerung ergibt
sich vor allem hinsichtlich des elektrischen Teiles der Lokomotive gegenüber einer ohne
Unterteilung der Triebkraft arbeitenden thermoelektrischen Anordnung, bei welcher beim
Wärmemotor der Höchstwert der Leistung nur beim Maximum der Fahrzeuggeschwindigkeit
erreichbar ist. Die Unterteilung der Triebkraft in der Art der Erfindung gibt den
weiteren wichtigen Vorteil, daß der Anlauf des Fahrzeuges bedeutend beschleunigt wird,
indem die Gruppe 6,7 mit ungefähr dem Maximum ihrer Leistung das Anfahren bewirkt.
Dabei ist das Fahrzeug trotz der Unterteilung der Triebkraft in zwei zu verschiedenen
Perioden zur Wirkung kommende Teile in keinem Moment des Geschwindigkeitsbereiches
sich selbst überlassen, indem bei der Abschaltung der nur zeitweise zum Eingriff
mit den Triebachsen kommenden Gruppe 6, 7 der ständig mit den Rädern gekuppelte Wärmemotor 1 bereits Leistung abgibt und
somit der Übergang von der einen auf die andere Geschwindigkeitsstufe sich ohne jeden
Stoß vollzieht.
Bei der Ausführtmgsform der Erfindung nach Fig. 1 ist eine Rückgewinnung von Energie
und eine elektrische Geschwindigkeitsregelung nur in dem unteren Geschwindigkeitsbereich
möglich, indem eine elektrische Maschine nur bei der bloß zeitweise zum Eingriff
mit den Rädern kommenden Gruppe vorgesehen ist. Um diese Vorteile für den ganzen
Geschwindigkeitsbereich verwirklichen zu können, ist eine Ausführungsform der Erfindung
in der Art der Fig. 2 anzuwenden, bei welcher der ständig mit den Triebrädern gekuppelte
Teil der Gesamttriebkraft außer einem Wärmemotor auch noch eine Dynamo enthält, die für den oberen Geschwindigkeitsbereich zur Wirkung kommt. Der Kontroller
13 der Lokomotive nach Fig. 2, die im übrigen mit der gleichen Ausrüstung wie in Fig. 1 versehen
ist, hat dabei eine derartige Ausbildung, daß diese zweite Dynamo 23 zuerst mit der
auf ihrer Höchstgeschwindigkeit befindlichen ersten Dynamo parallel geschaltet und dann
nach vollständiger Entkupplung der nur zeitweise zur Wirkung kommenden Gruppe eine
Geschwindigkeitssteigerung durch Feldsc'hwächung bis zur maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit
erfährt. Der Kontroller 13 besitzt zu diesem Behufe nach Fig. 2 außer den in Fig. 1
gezeigten Widerständen 14, 16 und 19 und
Kontaktfeldern 20 und 22 noch einen Vorschaltwiderstand 24 und ein zugehöriges Kontaktfeld
27 für den Anker und einen Regelwiderstand 25 und ein zugehöriges Kontaktfeld 26 für die Feldwicklung der mit dem
Wärmemotor 1 gekuppelten Dynamo 23. "
Die Lokomotive nach Fig. 2 wird in der Weise gesteuert, daß das Anfahren mittels
der Gruppe 6, 7 und der mechanischen Übersetzung 10, 11 in der für Fig. 1 bereits geschilderten
Art bis zu der durch die Maximaldrehzahl dieser Gruppe bestimmten Geschwin-
digkeit des Fahrzeuge^ bewirkt wird, wobei die Dynamo 23 abgeschaltet ist. Bei Erreichen
dieser Geschwindigkeit in Stellung II des Fahrschalters 13, wo der Wärmemotor 1
auch bereits Leistung an die Räder abgibt,
wird die zweite Dynamo 23 zur ersten (7) parallel geschaltet, indem das Kontaktfeld 27
unter Einschaltung der Widerstände 24 den
■ Anker und das Kontaktfdd 26 unter Kurz-Schließung der Widerstände 25 die Feldwicklung
der Dynamo 23 an die Batterie 8 legt. Bei Weiterdrehung des Fahrschalters 13 wird
nunmehr die Kupplung 9 wieder gelöst, und in Stellung III des Kontrollers beginnt die weitere
Geschwindigkeitssteigerung der Lokomotive durch allmähliche Einschaltung der Feldregelwiderstände 25 für die Dynamo 23
bis zur Höchstgeschwindigkeit in Stellung IV des Fahrschalters. Die vom Fahrzeug entkuppelte
Dynamo 7, welche mit maximaler Drehzahl weiterläuft, liefert jetzt, als Generator
vom Wärmemotor 6 angetrieben, Strom an die Batterie, und der Antrieb des Fahrzeuges
wird während des oberen Geschwindigkeitsbereiches von der Gruppe 1, 23 allein
besorgt. Beim Anhalten des Fahrzeuges und in Neigungen erfolgt die Stromrückgewinnung
oberhalb der Entkupplungsgeschwindigkeit durch die Dynamo 23 und unterhalb derselben
durch die Dynamo 7 unter entsprechender Regelung der zugehörigen Feldwiderstände
25 bzw. 14 durch den zurückgedrehten Fahrschalter 13, wobei die Dynamo 23 derart
bemessen ist, daß sie mit maximalem Feld im Moment ihrer Abschaltgeschwindigkeit gerade
eine der Batterie 8 gleiche Spannung liefert. Bei der Rückwärtsdrehung des Fahrschalters
findet ebenso wie bei dessen Vorwärtsbewegung der Austausch der beiden Gruppen gemaß
der Erfindung in der Weise statt, daß die eine Gruppe erst nach Einschaltung der anderen
abgeschaltet werden kann, wodurch eine sprunglose Geschwindigkeitsregelung über ■ den ganzen Geschwindigkeitsbereich hin gesichert
ist.
Da die dauernd mit den Rädern gekuppelte Dynamo 23 nur für die Energierückgewinnung
und Geschwindigkeitsregelung, nicht aber für eine große Leistungsabgabe bestimmt
ist und infolgedessen klein ge\vählt werden
kann, ergibt sich auch bei der Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 2 eine Triebanordnung,
bei welcher die erzielten Vorteile trotz Verwendung zweier Wärmemotoren und zweier Dynamos nicht durch eine Vergrößerung
der motorischen Gesamtheit gegenüber einem ohne Unterteilung der Triebkraft mit
einer Dynamo und einem Explosionsmotor arbeitenden gemischten Triebsystem erkauft
werden.
Die Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsmöglichkeit der Erfindung, bei welcher nur
der unter einer . bestimmten . Fahrzeuggeschwindigkeit zur Wirkung kommende Teil
der Gesamttriebkraft einen Wärmemotor enthält, der ständig mit den Rädern gekuppelte
Teil aber durch eine elektrische Maschine allein dargestellt ist. Diese Dynamo kann
von einer Batterie gespeist und während des ganzen oder nur während des oberen Geschwindigkeitsbereiches
als Triebkraft benutzt werden. Sie kann aber auch, wie dies in Fig. 3 angenommen ist, ihren Strom durch
eine Dynamo erhalten, welche von dem nur zeitweise mit den Rädern in Eingriff kornmend'en
Wärmemotor angetrieben wird und nach dessen Entkupplung von den Triebachsen die Übertragung der vorhandenen
thermischen Leistung an das Fahrzeug auf elektrischem Wege ermöglicht. Das in Fig. 3
dargestellte Triebfahrzeug enthält einen Wärmemotor 6, der seine Leistung in der für
Fig. ι bereits dargestellten Art mittels der magnetischen Kupplung 9 und der geeignet zu
wählenden mechanischen Übersetzung 10, 11
bis zu einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ah die Triebachsen abgibt. Auf der
Welle des Wärmemotors 6 ist eine Dynamo 7 angeordnet, welche die ständig mit der Triebachse
3 gekuppelte elektrische . Maschine 32 speist. Die Batterie 8 dient bei der Anordnung
der Fig. 3 nur dazu, den Erregerstrom für die Felder der beiden D}rnamos und die
etwa vorhandenen elektrischen Steuerapparate aufzubringen sowie zum Anlassen des
Wärmemotors 6 mittels der Dynamo 7. Der Fahrschalter 13 des Triebwagens der Fig. 3
enthält die Regelwiderstände, 16 für die magnetische Kupplung 9, 28 für das Dynamofeld
33 und 29 für den Anker 32 sowie die zügehörigen Kontaktfelder 30 und 31.
Das Fahrzeug nach Fig. 3 wird in folgender Weise gesteuert: Zuerst wird der Wärme7
motor 6 in'irgendeiner bekannten Art angelassen,
wozu auch .zweckmäßig die mit ihm gekuppelte Dynamo 7 benutzt werden kann,
indem sie, was nicht weiter dargestellt ist, für den Leeranlauf des Wärmemotors 6 an die
Batterie 8 gelegt und dann wieder von derselben abgeschaltet wird. Nachdem der Explosionsmotor
auf Touren gebracht ist, wird mittels des Fahrschalters 13 die magnetische
Kupplung 9 eingeschaltet, so daß in Stellung I des Fahrschalters der Wärmemotor 6- mit
größter Drehzahl über die mechanische Übersetzung 10, 11 auf das Fahrzeug arbeitet. Dabei
läuft die Dynamo 7 als totes Gewicht elektrisch wirkungslos mit. Nunmehr werden
die beiden Dynamos 7 und 32 über den Widerstand 29 mittels des Kontaktfeldes 31 in Reihe
geschaltet, so daß nunmehr die Dynamo 7 als Generator, vom Wärmemotor. 6. angetrieben,
auf die als Motor arbeitende Dynamo 32 wirkt. Die magnetische Kupplung 9 kann
jetzt gelöst werden, und nach vollständiger Abschaltung derselben beginnt in Stellung III
des Fahrschalters 13 die elektrische Geschwindigkeitsregelung für den zweiten Teil des Geschwindigkeitsbereiches
durch Schwächung des Dynamofeldes 33 mittels allmählicher Einschaltung der Widerstände 28 durch das Kontaktfeld
30, bis in Stellung III des Kontrollers die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges
erreicht ist.
Wie ersichtlich, arbeitet bei der Anordnung der Fig. 3 ein und derselbe Wärmemotor
während des unteren Geschwindigkeitsbereiches mit mechanischer und während des oberen
Geschwindigkeitsbereiches mit elektrischer Übersetzung auf die Räder. Durch eine derartige Verwendung der elektrisehen
und mechanischen Übertragung wird der Vorteil erreicht, . daß der Wärmemotor
gerade in den ein großes Drehmoment und große Leistung erfordernden Betriebsfällen, wie beim Anlauf und bei Steigun-
gen, mit dem vorteilhaften Wirkungsgrad der mechanischen Übersetzung arbeitet, während
die elektrische Übersetzung auf den Teil des Geschwindigkeitsbereiches beschränkt ist,
wo es einerseits auf die günstige elektrische Regelung ankommt und andererseits die geringe
zu übertragende Leistung den mit der elektrischen Übertragung verbundenen Energieverlust
auf ein Minimum herabdrückt. Der. Übergang von der einen auf die andere Übertragungsart
vollzieht sich dabei ohne jeden Sprung in der Regelung der Geschwindigkeit,
indem gemäß der Erfindung die eine Übersetzung nicht eher abgeschaltet wird, als bis
die andere zur Wirkung gebracht ist. Ferner kann bei der Ausführung der Fig. 3 die Batterie
sehr klein gehalten werden, da sie in der Hauptsache nur für die Erregung der Dynamos
dient, was einen sehr wichtigen Vorteil gerade für den Antrieb nach dem gemischten
System bedeutet. Gleichzeitig ist. auch bei , Fig. 3 die Möglichkeit gegeben, daß der thermische
Teil der Gesamttriebkraft unter den günstigsten Verhältnissen bezüglich Wirkungsgrad,
Leistungsabgabe und Dimensionierung arbeitet und auch der elektrische Teil des Systems in bester Weise ausgenutzt wird.
Die Wirkung der Anordnung nach Fig. 3 kann noch dadurch verbessert werden, daß die
mit dem Wärmemotor verbundene Dynamo während des unteren Geschwindigkeitsbereiches
ebenfalls mitarbeitet, indem sie unter" Anschluß an die.Batterie entweder als Motor
den Explosionsmotor unterstützt oder als Generator eine Energierückgewinnung nach der
Batterie bewirkt, wobei ein entsprechender Regel wider stand zur Beeinflussung des Feldes
dieser Dynamo am Fahrschalter vorzusehen ist.
Eine besonders günstige weitere Ausbildung der Erfindung ist dadurch möglich, daß
das In- und Außerwirkungsetzen des mit den Rädern ständig gekuppelten Teiles der Gesamttriebkraft,
wenn dieser elektrische, an Batterien liegende Maschinen enthält, von dem Entladestrom in der Weise abhängig gemacht
wird, daß bei Überschreitung eines bestimmten Entladestromwertes dieser Teil der
Triebkraft abgeschaltet und die nur unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsgrenze benutzte
mechanische Übersetzung wieder zur Wirkung gebracht wird. Dies sichert den Vorteil, daß ein zu großer Entladestrom oder
eine vollständige Entladung der Batterie selbsttätig verhindert ist, gleichgültig welche
Stellung der Fahrschalter gerade einnimmt und wie er vom Führer bedient wird. Es wird
also, gemäß der Erfindung eine sehr zweckmäßige Ausnutzung und Unterhaltung der
Batterie ermöglicht, was als ein großer Fortschritt für den Antrieb nach dem gemischten
System ersichtlich wird, wenn man bedenkt, daß hier die Batterie für die Sicherheit des
Betriebes von großer Bedeutung ist.
Gemäß der Fig. 4 wird diese selbsttätige Regelung des Entladestromes der Batterie in
der Weise erreicht, daß der Fahrschalter eine besondere Trommel enthält, welche unter dem
Einfluß des Entladestromes steht und die selbsttätige Abschaltung der konstant mit den
Triebachsen gekuppelten elektrischen Maschine ermöglicht. Die mit dem Führerhebel
fest verbundene Trommel 40 des Fahrschalters enthält die Kontaktfelder 20 und 22 für
die Regelwiderstände, '14 des Dynamofeldes 15, 16 der magnetischen Kupplung 9 und 19
des Dynamoankers 7. Von der Trommel 40 wird mittels eines Anschlages die Trommel 41
mitgenommen, welche unter der Einwirkung einer sie in die Ruhelage zurückdrehenden
Feder 47 steht und die Kontaktfelder 36 für den Vorschaltwiderstand 24 der Dynamo 34,
37 für den Regel wider stand 25 des Dynamofeldes
35 und 39 für den Widerstand 38 der magnetischen Kupplung 9 enthält. Die Trommel
41 kann von einem Elektromagneten 44, der in Fig. 4 geteilt dargestellt ist, entgegen
der Federwirkung 47 bewegt werden, wenn der Stromkreis dieses Magneten 44 durch das
Relais 42, 43 geschlossen wird. Die Wicklung 42 dieses Relais ist vom Entladestrom durchflössen,
den die ständig mit den Triebachsen gekuppelte Dynamo 34 aus der Batterie 8 entnimmt,
und die Wicklung 43 ist von der Spannung der Batterie 8 beeinflußt. Der Kontaktschluß
des Relais 42, 43 wird durch die mecha- iao nische Verriegelung 48 aufrechterhalten, bis
dieselbe durch den Elektromagneten 45 bei
Schließung des Schalters 46 wieder gelöst wird. Die thermische Triebkraft der Anordnung
nach Fig. 4 ist durch den mit der Dynamo 7 gekuppelten Wärmemotor 6 gegeben, der unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit
mittels der mechanischen Übersetzung 10, 11 auf die Triebachsen arbeitet, wie dies
schon bei der Lokomotive nach Fig. 1 erläutert ist.
Das Triebfahrzeug nach Fig. 4 arbeitet in folgender Weise: Nachdem der Wärmemotor
6 mittels der Dynamo 7 angelassen ist, findet bei der Drehung des Fahrschalters 40,
41 die Einschaltung der magnetischen Kupplung 9 statt, wobei die Dynamo 7 das Maximum
ihres Feldes besitzt. In Stellung I des Fahrschalters ist die Kupplung vollständig
eingeschaltet, und es erfolgt nunmehr die Geschwindigkeitsregelung durch Schwächung des
Dynamofeldes 15, wobei die Gruppe 6, 7 mittels der mechanischen Übersetzung 10, 11 auf
die Räder arbeitet und die Dynamo 34 noch von der Batterie abgeschaltet ist. In Stellung
II des Fahrschalters hat die Gruppe 6, 7 ihre Höchstdrehzahl erreicht, und gleichzeitig
wird durch die von der Trommel 40 mitgenommene Trommel 41 die Dynamo 34 eingeschaltet,
so daß jetzt die Dynamo 7 und die Dynamo 34 in Parallelschaltung an der Batterie
liegen. Es kann nunmehr die Gruppe 6, 7 von der Übersetzung 10, 11 entkuppelt werden,
da jetzt auch die Dynamo 34 treibend wirkt und ein Stoß beim Übergang von der einen auf die andere Triebkraft nicht mehr zu
befürchten ist. In Stellung III des Fahrschalters ist die Kupplung 9 wieder vollständig abgeschaltet,
und es beginnt die weitere Geschwindigkeitssteigerung durch Schwächung des Feldes 35 mittels der Regel widerstände 25
und des zugehörigen Kontaktfeldes 37. In Stellung IV des Fahrschalters hat der Triebwagen
seine Höchstgeschwindigkeit erreicht, wobei der Antrieb durch den Elektromotor 34,
der seinen Strom von der Batterie 8 nimmt, allein besorgt wird und die von den Triebachsen
entkuppelte Gruppe 6, 7 mit maximaler Drehzahl weiterläuft und Strom nach der Batterie
bzw. nach dem Elektromotor 34 schickt. Gelangt nunmehr das Fahrzeug in eine Steigung
und wird dabei der nach dem Motor 34 gesandte Entladestrom so stark, daß er eine
bestimmte, als noch zulässig erachtete Grenze, z.B. von 100Ampere, überschreitet, so überwiegt
die Wirkung der vom Entladestrom durchflossenen Spule 42 diejenige der Gegenwicklung
43 des den Stromkreis des Magneten 44 beherrschenden Differentialrelais, welches
jetzt seinen Kontakt schließt und den Magneten 44 somit zur Wirkung bringt. Dieser
zieht entgegen der Feder 47 die in Stellung IV befindliche Trommel 41 des Fahrschalters über
Stellung.V und VI nach Stellung VII, wobei die Trommel 40 in der Stellung IV verharrt.
Auf dem Wege IV-V der Trommel 41 wird das Feld 35 durch Abschaltung der Widerstände
25 mittels des Kontaktfeldes 37 auf das Maximum gebracht, und auf dem Wege V-VI wird die Wiedereinschaltung der magnetischen
Kupplung 9. durch allmähliche Kurzschließung der Widerstände 38 mittels des Kontaktfeldes 39 bewirkt. In Stellung Vl
ist die Kupplung vollständig eingeschaltet, und es kann jetzt die Abschaltung der Dynamo
34 erfolgen, so daß in Stellung VII der Trommel 41 nur mehr die Gruppe 6, 7 mittels
der mechanischen Übersetzung 10, 11 treibend wirkt, wobei nur die Dynamo 7, welche den
Wärmemotor 6 unterstützt, Strom aus der Batterie entnimmt und das Fahrzeug mit einer der Übersetzung 10, 11 entsprechenden
Geschwindigkeit läuft. Es ist also durch die Wirkung des Entladestromes selbsttätig die
Geschwindigkeit- des Fahrzeuges derart vermindert, daß ein zu hoher Strom aus der Batterie,
z. B. in Steigungen und ähnlichen, ein sehr großes Drehmoment erfordernden Betriebsfällen,
nicht entnommen wird und die hierfür günstige mechanische Übertragung der thermischen Triebkraft wieder zur Wirkung
kommt. Dies ist erreicht, ohne daß es irgendeiner Aufmerksamkeit oder irgendeiner
Schaltmaßnahme von seiten des Führers bedarf, und die jeweilige Stellung des Fahrschalters
beeinflußt in keiner Weise die Selbsttätigkeit der unter der Wirkung des Entladestromes stehenden Vorrichtung. Wenn
der Führer wieder das Fahrzeug auf eine höhere Geschwindigkeit .bringen will, so hat
er zuerst die Verriegelung 48 durch Einschaltung des Magneten 45 mittels des Schalters
4.6 zu lösen, wodurch der Magnet 44 stromlos wird und die Feder 47 die Trommel 41 in die
Lage IV zurückbewegt, wo die Anschläge der beiden Trommeln 40, 41 aneinanderstoßen.
Dies ist aber nur möglich, wenn der nunmehr durch die Dynamo 34 entnommene Entladestrom
unter der festgesetzten Grenze liegt, da sonst das Relais 42 von neuem zur Wirkung
kommt und durch Schließung seines Kontaktes abermals die selbsttätige Abschaltung der
Dynamo 34 bewirkt. Statt des Schalters 46 und der Verriegelungsvorrichtung 48, 45 kann
natürlich irgendein anderes Mittel vorgesehen werden, welches einerseits den Stromschluß
des Relais 42, 43 aufrechterhält und andererseits dem Führer erlaubt, den ganzen Fahrschalter
in die normale Stellung zurückzuführen, ohne daß er aber dabei imstande wäre, die Dynamo 34 im Falle eines zu hohen Entladestromes
als Triebkraft zu verwenden. Es kann z. B. der Stromkreis des Magneten 45 über Kontakte geführt werden, welche von
der Trommel 40 bzw. der Trommel 41 in der Weise beherrscht werden, daß sie von der
Trommel 41 in deren Stellung VII und von der Trommel 40 bei der Rückdrehung in der
Stellung II geschlossen werden. Auch die selbsttätige .Schaltvorrichtung selbst kann
natürlich in irgendeiner anderen als der in Fig. 4 angegebenen Art unter Benutzung bekannter
Mittel ausgebildet werden.
Überhaupt erschöpfen die dargestellten Ausführungsbeispiele selbstverständlich nicht alle
Verwirklichungsmöglichkeiten der Erfindung. So kann sowohl für den dauernd wie für den
nur zeitweise mit den Achsen gekuppelten Teil der Triebkraft eine Mehrheit von Explosions-
oder Verbrennungsmotoren und von Dynamos unter entsprechender Verteilung der einzelnen Einheiten auf die verschiedenen
Achsen und geeigneter Schaltung der elektrisehen Maschinen vorgesehen werden. Die zur
Verbindung der nur zeitweise zur Wirkung kommenden Gruppe 6, 7 mit der Achse 4 dienende
Kupplung läßt sich statt als magnetische Kupplung 9, wie in der Zeichnung angenommen, in mannigfacher anderer Weise,
z. B. als pneumatische oder hydraulische Kupplung ausführen. Die Ein- und Ausschaltung
dieser Kupplung kann dabei auch selbsttätig, z. B. unter der Wirkung der Fliehkraft
oder unter dem Einfluß des Ladestromes bewirkt werden, welchen eine bei der nur zeitweise
zum mechanischen Eingriff mit den Rädern kommenden Gruppe vorhandene Dynamo
bei Überschreitung der Entkupplungsgeschwindigkeit nach der sie speisenden Batterie
schickt.- Ebenso sind auch die übrigen Einzelheiten des Systems in verschiedenen
Ausführungsformen denkbar.
Den Erfindungsgrundgedanken bildet aber bei allen Ausführungen die Unterteilung der
gesamten, thermoelektrisehen Triebkraft in einen nur unterhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit
zum Eingriff mit den Rädern kommenden, der höchsten Leistungs-
entwicklung bereits bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit fähigen, thermischen oder thermoelektri
sehen Teil und in einen ständig mit dem Fahrzeug gekuppelten thermischen oder elektrischen oder thermoelektrischen Teil.
Claims (3)
- Patent-Ansprüche:i. Verfahren zum Antrieb von Fahrzeugen nach dem gemischten System, bei welchem Verbrennungsmotoren in Verbindung mit elektrischen Maschinen und Batterien unter mechanischer Leistungsübertragung die Triebkraft liefern, gekennzeichnet durch folgende Arbeitsvorgänge: Verbrennungsmotoren (z. B. 6 in Fig. 1) arbeiten allein oder in mechanischer Kupplung mit elektrischen Maschinen (7) nur während der unteren Geschwindigkeitsperiode mittels einer hierbei für ihre Höchstdrehzahl berechneten Übersetzung (10, 11) mechanisch auf die. Triebachsen ■(4> 5i 3) ; bei einer bestimmten Geschwindigkeit (z. B. der halben normalen Geschwindigkeit) werden diese Maschinensätze (6,7) mechanisch von den Triebachsen (4,5,3) entkuppelt und arbeiten während der. höheren Geschwindigkeitsperiode nur noch mittels elektrischer Übersetzung (z. B. durch Speisung des Motors 23 in Fig. 2) auf die Achsen oder speisen die Batterie (8), falls während dieser Geschwindigkeitsperiode unabhängige Motoren (z. B. Verbrennungsmotor 1 in Fig. 1) die Triebkraft liefern.
- 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entkupplung des nur während der unteren Geschwindigkeitsperiode mechanisch auf die Triebachsen (4, 5, 3) arbeitenden Maschinensatzes (6, 7) erst beginnt, wenn die während der höheren Geschwindigkeitsperiode die Achsen (4, 5, 3) unmittelbar antreibende Motorgruppe (z. B. 1, 23 in Fig. 2) bereits Leistung abgibt, wobei die Geschwindigkeitsregelung der elektrischen Maschinen (23) dieser Motorgruppe erst nach Beendigung der Entkupplung einsetzt.
- 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die für den oberen Geschwindigkeitsbereich verwendeten elektrischen Maschinen (34 in Fig. 4) durch eine selbsttätige, vom Entladestrom der Batterie (8) gesteuerte Vorrichtung (41, 42, 43, 44) unabhängig vom Fahrschalter abgeschaltet und der nur während der unteren Geschwindigkeitsperiode mechanisch auf die Triebachsen (4, 5) arbeitende Maschinensatz (6, 7) wieder mit den Triebachsen gekuppelt wird, sobald der Entladestrom der Batterie (8) eine bestimmte Grenze überschreitet, wobei die Ausschaltung jener elektrischen Maschinen (3,4) erst nach der vollständigen Einschaltung der die andere Gruppe (6, 7) mit den Triebachsen verbindenden .Kupplung (9) stattfindet.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen,
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE264273C true DE264273C (de) |
Family
ID=521601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT264273D Active DE264273C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE264273C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1143849B (de) * | 1959-11-20 | 1963-02-21 | Licentia Gmbh | Anfahrschaltung fuer elektrisch betriebene Strassenbahn-Triebfahrzeuge mit mehreren Fahrmotoren oder Fahrmotorgruppen |
-
0
- DE DENDAT264273D patent/DE264273C/de active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1143849B (de) * | 1959-11-20 | 1963-02-21 | Licentia Gmbh | Anfahrschaltung fuer elektrisch betriebene Strassenbahn-Triebfahrzeuge mit mehreren Fahrmotoren oder Fahrmotorgruppen |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE60313360T2 (de) | Hybridantriebseinrichtung für ein fahrzeug, insbesondere einen scooter | |
DE69207055T2 (de) | Fahrzeugtriebwerk mit thermischem und elektrischem Antrieb | |
DE2253223A1 (de) | Elektrischer fahrzeugantrieb | |
DE10057798A1 (de) | Kraftfahrzeugantrieb | |
DE2501386A1 (de) | Hybrid-antrieb fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge | |
DE69217118T2 (de) | Elektrische Antriebsvorrichtung eines Fahrzeugs und mit einer derartigen Vorrichtung ausgerüstetes Kraftfahrzeug | |
EP0082932A2 (de) | Antriebsbaugruppe für Kraftfahrzeuge mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor | |
DE2509862B2 (de) | Batterieelekttisches Triebfahrzeug mit einem Fahrmolor und einer mil diesem gekoppelten Lademaschine | |
DE2554548A1 (de) | Antriebsaggregat fuer elektrofahrzeuge | |
DE4128297C1 (en) | Hybrid drive motor vehicle using IC engine and electromotor - has solar cells for charging batteries to power motor and regenerative drive in parallel with crankshaft of IC engine | |
DE693234C (de) | Kraftuebertragungsanordnung fuer motorisch angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Kraftwagen, mit Brennkraftmaschine und Elektromotor | |
DE264273C (de) | ||
AT83281B (de) | Verfahren zum Antrieb von Fahrzeugen nach dem gemischten System, bei welchem Verbrennungsmotoren in Verbindung mit elektrischen Maschinen und Batterien unter mechanischer Leistungsübertragung die Triebkraft liefern. | |
DE654663C (de) | Elektrisches Getriebe | |
DE19930793B4 (de) | Hybridantrieb | |
DE535840C (de) | Selbsttaetige Steuerung von Fahrschaltern | |
DE426662C (de) | Elektrische Antriebsvorrichtung fuer Motorfahrzeuge | |
DE238379C (de) | ||
EP0957264B1 (de) | Vorrichtung zum Starten eines Verbrennungsmotors und zum Umwandeln von mechanischer Leistung in elektrischen Strom für Fluggeräte | |
DE246262C (de) | ||
AT82336B (de) | Einrichtung zum Antrieb von Fahrzeugen nach dem gemischten System. | |
DE245315C (de) | ||
DE279159C (de) | ||
DE10257257A1 (de) | Angetriebenes Fahrzeug | |
DE397415C (de) | Einrichtung zur elektrischen Bremsung bei Fahrzeugen |