DE654663C - Elektrisches Getriebe - Google Patents

Description

Die bisher bekannten Ausführungen von elektromagnetischen Getrieben greifen fast durchweg auf die bekannte Leonardsche Schaltung zurück, die eine einwandfreie Steuerung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Drehzahl der treibenden und der Drehzahl der angetriebenen Welle ermöglicht. Wie bekannt, können dabei die zwei Maschinen des Leonardtriebes nur elektrisch oder elektrisch und mechanisch miteinander gekuppelt sein.

Es sind auch schon Versuche gemacht worden, das Übersetzungsverhältnis elektrischer Getriebe automatisch nach gewissen Richtlinien zu steuern. So wurde versucht, eine selbsttätige Steuerung des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Größe des Arbeitsstromes in den Ankerwicklungen des Generators und Motors zu erreichen.

Es sind ferner Getriebe bekanntgeworden, die die primäre Drehzahl konstant halten, so lange nicht von Hand aus eine andere primäre Drehzahl eingestellt wird. Jede Abweichung von der eingestellten primären Drehzahl bewirkt dabei eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses in dem Sinne und so weit, daß wieder der eingestellte Wert dieser, primären Drehzahl erreicht wird, während sich die sekundäre Drehzahl entsprechend der neuen Last ändert. Den Anstoß zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses gibt also hier die Abweichung der primären Drehzahl von dem eingestellten Sollwert.

Ferner ist eine Anordnung bekannt, bei der das Generatorfeld mittels einer Verbundwicklung von der Stellung des Regelorgans der Antriebsmaschine (Dieselmotor) und von der Größe des Arbeitsstromes in den Ankerwicklungen in Abhängigkeit gebracht ist, während die Erregung des Motorteiles in Abhängigkeit von der Größe des Arbeitsstromes steht, wobei das Motorfeld bei Erreichung einer gewissen Spannung des Generators durch Parallelschalten eines Widerstandes noch geschwächt werden kann. Auch hier sind die Verhältnisse keineswegs so, daß beispielsweise eine Steuerung des Übersetzungsverhältnisses so erfolgte, daß in jedem Betriebszustande der bestmögliche Wirkungsgrad des ganzen Kraftantriebes eingehalten werden könnte.

Es ist ferner schon bekannt, daß beim Antrieb eines elektrischen Getriebes durch einen Verbrennungsmotor zum Zwecke des Anfahrens unter Last das Generatorfeld geschwächt werden muß. Ebenso ist es bekannt, daß das Anwerfen des Verbrennungsmotors durch das Getriebe unter Verwendung einer fremden Stromquelle möglich ist. Schließlich sind auch Anordnungen bekanntgeworden, welche die Verwendung eines elektrischen Getriebes zum Bremsen der angetriebenen Welle ermög-

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lichen. Bei den bisher bekanntgewordenen Anordnungen wird die ganze Bremsleistung in dem Getriebe in Stromwärme umgesetzt. Bei den elektrischen Getrieben mit in sich; kurzgeschlossenen Ankerstromkreisen wird·] das Übersetzungsverhältnis bestimmt durch die Größe der Felder beider Gleichstrom^· maschinen. Ändert man eines oder beide Felder, so ändert sich damit auch das Uberlö Setzungsverhältnis. Auch die Drehrichtung der angetriebenen Welle wird durch die Größe und gegenseitige Richtung dieser Felder bestimmt.

Erfordert ein Kraftantrieb eine sich ständig stark ändernde Leistung und wird diese Leistung beispielsweise in einem Verbrennungsmotor erzeugt, wie das z. B. bei Kraftfahrzeugen der Fall ist, so würde es von besonderem Vorteil sein, wenn das Über-Setzungsverhältnis eines elektrischen Getriebes sich dauernd selbsttätig so änderte, daß stets die günstigsten Betriebsverhältnisse gewahrt bleiben.

Den Erfindungsgegenstand bildet ein elekirisches Getriebe, das aus zwei voneinander unabhängig fremderregten Gleichstrommaschinen besteht, deren Ankerwicklungen in einem in sich geschlossenen Stromkreis liegen und dessen Übersetzungsverhältnis durch Veränderung des Erregerstromes der zweiten Maschine geändert wird. Die Erfindung löst die Aufgabe, ein solches Getriebe zu schaffen, bei dem die Änderung des Übersetzungsverhältnisses durch bloße Betätigung der Leistungsregeleinrichtung des Antriebsmotors in Abhängigkeit von der gerade vorhandenen Geschwindigkeit der angetriebenen Welle erfolgt und so immer ein günstiger Betriebszustand gewahrt ist.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß einerseits eine Regelvorrichtung vorgesehen wird, die die Größe des Erregerstromes der zweiten Maschine mit der Stellung der Leistungsregelvorrichtung des Antriebsmotors der ersten Maschine zwangsläufig derart verändert, daß der Erregerstrom größer wird, je mehr Leistung dem Antriebsmotor zugeführt wird, wodurch das Übersetzungsverhältnis von treibender Welle zur angetriebenen Welle um so größer wird, je mehr Leistung dem Antriebsmotor zugeführt wird, und daß anderseits eine Regelvorrichtung vorgesehen ist, die die Größe des Erregerstromes der zweiten Maschine und hierdurch auch die Größe des Übersetzungsverhältnisses gleichzeitig in Abhängigkeit von der Drehzahl der angetriebenen Welle bringt, und zwar derart, daß sich das Übersetzungsverhältnis mit zunehmender Drehzahl der angetriebenen Welle verkleinert. Diese zwei Regelvorgänge machen sich gleichzeitig geltend, so daß das Übersetzungsverhältnis in jedem Augenblick durch die jeweilige Drehzahl der angetriebenen Welle und durch die gleichzeitig vorhandene Stellung der Leistungselvorrichtung der Antriebsmaschine ein"

teutig bestimmt ist.

Besonders günstige Ergebnisse erzielt man, wenn das Generatorfeld konstant gehalten wird und die Übersetzungsänderung nur durch Verändern der Motorerregung bewirkt wird, indem man das Motorfeld allein in dem soeben angegebenen Sinne einerseits in Abhängigkeit von der Stellung der Leistungsregelvorrichtung der Antriebsmaschine, ander- seits von der Größe der Drehzahl der angetriebenen Welle bringt. Diese Anordnung erweist sich deshalb besonders günstig, weil bei einer solchen Anordnung der Drehrichtungswechsel der angetriebenen Welle stets bei einer ganz bestimmten Größe und Richtung des Motorfeldes erfolgt, während das nicht bei jedem elektrischen Getriebe der Fall ist, solange auch das Generatorfeld variiert wird. Dieser Umstand ist aber von großer Bedeutung bei der Durchführung der Regelung nach vorstehender Erfindung.

Ein Ausführungsbeispiel des Getriebes nach der Erfindung, das zum Einbau in ein Kraftfahrzeug bestimmt ist, und dessen Wirkungsweise ist in der Zeichnung veranschaulicht. Abb. ι zeigt einen achsparallelen Schnitt durch das Getriebe, Abb. 2 das Schaltschema und Abb. 3 eine abgeänderte Einzelheit im Schaubild.

Mit ι ist die treibende Welle, mit 2 die angetriebene Welle, mit 3 der Anker des Generatorteiles, mit 4 dessen Stromwender und mit 5 das gemeinsame Magnet] och bezeichnet, auf dem die Feldwicklungen des Generatorteiles 6 und die Feldwicklungen des Motorteiles 7 sitzen. 8 ist der Anker des Motorteiles und 9 dessen Stromwender.

10 sind die Bürsten des Generatorteiles und

11 die des Motorteiles. Über die Schleifringe 13 wird der Erregerstrom den Feldwicklungen des Motorteiles zugeführt. Über den Schleifring 12 wird die Feldwicklung des Generatorteiles gespeist. Die Stromrückleitung erfolgt hier z. B. über das Maschinengestell. 14 ist das feststehende Gehäuse des Motorteiles, während sich der Träger der Generator- und der Motorfeldpole 15 mit der angetriebenen Welle 2 dreht.

Die Ankerwicklungen beider Maschinen sind im Kreise zusammengeschaltet. Die Speisung der Feldwicklungen erfolgt durch den Stromsammler 30, dessen einer Pol am Maschinengestell 31 liegt, über weiter unten beschriebene Regelvorrichtungen und die Leitung 32 bzw. 33, die zu den Schleifringen 12 bzw. 13 führen.

Wird mit M₁ die Drehzahl der treibenden Welle i, mit M₂ die der angetriebenen Welle 2 bezeichnet, so ist, wie die Berechnung ergibt, das Übersetzungsverhältnis M₂/% um so kleiner, je kräftiger die Motorerregung ist. Die Generatorerregung wird hierbei konstant gehalten. Wird die Motorerregung Null, so wird das Verhältnis M₂/% annähernd gleich Eins. Nimmt die Motorerregung über Null hinaus negative Werte an, so wird das Verhältnis -H₂Jn₁ größer als Eins, d. h. es wird die Drehzahl M₂ größer als die Drehzahl M₁. Bei noch größerer negativer Erregung des Motorteiles kehrt sich die Drehrichtung der angetriebenen Welle um, das Übersetzungsverhältnis H₂Jn₁ wird negativ und fällt bei weiter zunehmender Erregung auf seinen kleinsten Wert. Wird die durch die Antriebsmaschine zugeführte Leistung und die Drehzahl M₁ konstant gehalten, so kann bei gegebener, auf die Welle 2 wirkender Last eine gewisse Drehzahl M₂ erzielt werden. Dazu muß aber das Übersetzungsverhältnis durch Verändern der Motorerregung gerade richtig eingestellt werden. Wie nachstehend gezeigt, kann das selbsttätig erfolgen:

16 ist beispielsweise ein Potentialwiderstand, dessen Mitte mit dem Maschinengestell bei 31 und dessen beide Enden mit dem nicht mit dem Maschinengestell verbundenen Pol des Stromsammlers 30 verbunden sind. Eine Steuerstange 17 steht über die Lenker 20 und 21 mit dem Gashebel 19 des Verbrennungsmotors (Leistungsregelvorrichtung des Antriebsmotors) in Verbindung. Der Gashebel 19 steuert über die Stange 28, wie üblich, den Vergaser. Die Stange 17 trägt zwei Schleifkontakte 34, die die Erregerspannung für den · Motorteil auf dem Potentiometerwiderstand 16 abgreifen. Das Gelenk 22 des Steuergestänges 20, 21 kann sich nur längs der Kurvenbahn 23 gleitend bewegen. Der Potentiometerwiderstand wird mit zunehmender Drehzahl M₂ nach rechts verschoben, was beispielsweise durch einen Fliehkraftregler 18 erfolgen kann, an dessen Muffe 35 der Widerstand festsitzt. Dabei soll das Kontaktpaar der Steuerstange 17 nicht über die Enden des Widerstandes 16 verschoben werden können. Daran seien die Kontakte 34 etwa durch Anschläge am rechten und linken Ende des Widerstandes 16 behindert. Die Feder 27 im Steuergestänge dient dazu, daß trotzdem das Regelorgan 19 für den Verbrennungsmotor noch weiter verschoben werden kann. Die Regelung arbeitet wie folgt:

Die gezeichnete Stellung der Steuerstange 17 und der Muffe 35 soll die Stellung beim Anfahren des Fahrzeuges sein, wobei der Gashebel 19 bereits aus seiner Leerlauf stellung etwas heruntergedrückt sei, so daß dem Verbrennungsmotor bereits eine dem Anfahren entsprechende Gasmenge zugeführt wird. Da die Schleifkontakte 34 durch^ Anschläge verhindert sind, über die Enden des Wider-',Standes 16 nach rechts hinauszufahren, so wird zunächst die Feder 27 gespannt sein. In dieser Stellung greifen die Schleifkontakte von dem Potentiometer widerstand 16 die volle Spannung der Batterie 30 ab und führen diese der Feldwicklung des Motorteiles zu. Das Motorfeld ist somit am größten, daher ist das Übersetzungsverhältnis M₂Zm₁ am kleinsten. Man hat also ein Verhältnis, als wäre bei einem Zahnradgetriebe der erste Gang eingeschaltet.

Die Welle 2 beginnt sich nun zu drehen. Der Fahrer behalte zunächst die Stellung des Gashebels 19 noch unverändert bei. Mit zunehmender Drehzahl M₂ verschiebt sich nun die Muffe 35 nach rechts. Damit verschiebt sich auch entsprechend der Widerstand 16 nach rechts. Die Schleifkontakte 34 machen nur bis zu einer gewissen Drehzahl /Z₂ die Bewegung des Widerstandes mit, bis eben die Feder 27 entspannt ist. Dann bleiben sie unverändert stehen, solange der Fahrer die Stellung des Gashebels 19 nicht ändert.

1st die Leistung des Antriebsmotors jetzt noch größer als die Fahrleistung bei dieser Drehzahl der Welle 2, so wird der Wagen noch weiter beschleunigt, d. h. es nimmt M₂ noch weiter zu, und dadurch wird durch den Fliehkraftregler 18 die Muffe 35 und damit der Widerstand 16 noch weiter nach rechts verschoben, während die Schleifkontakte jetzt unverändert stehenbleiben. Es greifen somit diese Kontakte nun an dem Potentiometerwiderstand eine kleinere Spannung ab. Dadurch wird die Erregung des Motorteiles geringer. Das bedingt aber eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses M₂Zw₁, und zwar in dem Sinne, daß das Verhältnis M₂Zm₁ größer wird. Die Verschiebung des Widerstandes 16 findet sein Ende, wenn die Leistung des Antriebsmotors bei der noch immer unverändert angenommenen Stellung des Gashebels 19 und die Fahrleistung, die der Enddrehzahl M₂ entspricht, sich das Gleichgewicht halten.

Will der Fahrer jetzt die Geschwindigkeit noch weiter erhöhen, so drückt er den Gashebel 19 weiter nach unten. Dadurch führt er einmal durch Betätigung der Regulierstange 28 dem Antriebsmotor mehr Gas zu, wodurch er dessen Leistung erhöht, andererseits wird dadurch über die Lenker 22, 21 und Stange 17 die Lage der Schleifkontakte 34 nach rechts verschoben, während der Widerstand 16 unverändert in seiner Lage bleibt, weil sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges noch nicht plötzlich verändert haben kann.

Durch die Verschiebung der Schleifkontakte 34 nach rechts wird die Erregung des Motor-. teiles J wieder erhöht. Das bedingt wieder' eine Verkleinerung des Übersetzungsverhältnisses H₂In₁. Da die Drehzahl M₂ sich nicht plötzlich ändern kann, wird sich die Drehzahl M₁ erhöhen. Erhöhte Füllung des Antriebsmotors durch die Stange 28 und erzwungene höhere Drehzahl M₁ des Antriebsmotors ergeben eine wesentlich erhöhte Leistung, die jetzt beschleunigend auf das Fahrzeug wirkt. Es wird sich dadurch die Drehzahl M₂ vergrößern; die Muffe 35 verschiebt sich wieder weiter nach rechts, damit auch der Widerstand 16, so daß sich die Erregung des Motorteiles wieder schwächt, womit das Verhältnis w₂/% wieder größer wird, so lange, bis wieder Gleichgewicht zwischen Fahrleistung und Antriebsleistung besteht. Will der Fahrer die Geschwindigkeit herabsetzen, so braucht er nur den Gashebel 19 zu lüften. Die Verhältnisse spielen sich dann umgekehrt ab und führen zu einer Verlangsamung des Fahrzeuges.

Nach dem Vorhergehenden wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Übersetzungsverhältnis jeweils durch die Lage des Widerstandes 16 im Verhältnis zum Kontaktpaar 34 bestimmt. Dabei ist die Lage des Widerstandes abhängig von der Drehzahl ^₂, die Lage der Kontakte 34 abhängig von der Stellung des Gashebels 19 und somit von dem Füllungsgrade des Antriebsmotors. Es kann nun durch entsprechende Ausbildung des Stuergestänges 19, 20, 22, 23, 21, 17 und andererseits des Gestänges zur Verschiebung des Widerstandes 16 in Abhängigkeit von dem Fliehkraftregler 18 erzielt werden, daß die Lage der Schleifkontakte 34 im Verhältnis zum Widerstand 16 im Gleichgewichtszustand stets so sein muß, daß gewisse Richtlinien eingehalten werden, z.B. daß das Getriebe stets die Übersetzung' so einstellt, daß der Wirkungsgrad von Benzinmotor und Getriebe zusammen am günstigsten ist. Dieser Fall sei beispielsweise nachstehend erläutert: Ein Kennzeichen eines elektrischen Getriebes, bei dem das Übersetzungsverhältnis nur durch Verändern der Motorerregung bewirkt wird, während das Generatorfeld konstant gehalten wird, ist das proportionale Anwachsen des Arbeitsstromes mit der übertragenen Leistung, wenn die Drehzahl % der treibenden Welle konstant gehalten wird. Man kann auf Grund dieser Eigenschaft folgende Gleichung ermitteln, die die Beziehung zwischen dem Motorfeld <P_m und der Drehzahl der angetriebenen Welle n₂ bei konstant gehaltener Drehzahl H₁ ergibt. (C, C₁, C₂ und C₈ seien konstante Größen):

M₂ = CI(C₁ + 0_m- C₂). (i)

Wenn man nun die Konstruktion der Regelung in Abhängigkeit von der sekundären Drehzahl M₂ (erstes Regelorgan: Fliehkraftregler 18 mit Widerstand 16) so ausführt, daß sich das Motorfeld 0_m mit der Drehzahl n_% bei unveränderter Stellung der Leistungsregelvorrichtung der Antriebsmaschine (zweites Regelorgan: Gashebel 19) nach obiger Beziehung ändert, so ändert sich die Drehzahl M₁ bei Änderung des Fahrwiderstandes nicht, wie sich aus nachstehender Ubersetzungsgleichung für ein solches Getriebe ergibt:

= (C₁ + 0_m · C₂) · C₃. (2)

Setzt man nun Gleichung (1) in Gleichung (2) ein, so ergibt sich M₁ als konstant. Man hat also, solange das Leistungsregelorgan der Antriebsmaschine festgehalten ist, auch eine konstante Drehzahl der Antriebsmaschine unabhängig vom Fahrwiderstand und der sekundären Drehzahl M₂.

Würde man die selbsttätige Regelung nur allein von der Drehzahl M₂, wie vorstehend beschrieben, abhängig machen, ohne daß auch die Stellung des Regelorgans der Antriebsmaschine (Gashebel 19) diese beeinflußte (wobei also das Gestänge 17 nicht mit dem Gashebel 19 verbunden wäre, sondern die Kontakte 34 unverändert feststünden), so würde durch erhöhtes Gasgeben wohl die Leistung der Antriebsmaschine erhöht, aber infolge des proportionalen Anwachsens des Arbeitsstromes bleiben in Gleichung (i) alle konstanten Größen unverändert. Daher muß auch jetzt noch die Drehzahl M₁ unverändert bleiben trotz erhöhter Leistung.

Da sich aber im allgemeinen aus der Charakteristik von Antriebsmaschine und Getriebe zusammen für die erhöhte Leistung eine andere -günstigste Drehzahl M₁' ergeben wird, so muß durch Verstellen des Gashebels 19 gleichzeitig das Feld0_m so verändert werden, daß sich H₁ auf den neuen Wert M₁' einstellen muß. Dies läßt sich durch entsprechende Ausbildung des Regelgestänges 17, 2i, 20 und der Führungskurve 23 erreichen. . ·

Es ist also bei der getroffenen Anordnung die primäre Drehzahl M₁ nur mehr eine Funktion der im gegebenen Augenblick geforderten Leistung. Der Antriebsmotor ist gezwungen, stets die Drehzahl anzunehmen, die im Hinblick auf die jeweils geforderte Fahrleistung die günstigste ist, ganz unabhängig vom augenblicklichen Fahrwiderstand. Dieser beeinflußt nur mehr die sekundäre Drehzahl M₂. Bei einem Getriebe nach vorliegender Erfindung wird die Drehrichtung der Welle 2, wie erwähnt, entgegengesetzt der Drehrichtung der Welle i; wenn der Motor kräftig, aber mit umgekehrter Polarität erregt wird.

Zu diesem Zwecke ist beispielsweise ein Polwender 26 in die Zuleitung 33 zur Erregerwicklung des Motorteiles eingeschaltet.

Wie bereits bei anderen elektrischen Getrieben bekannt, muß auch bei einem Getriebe nach vorstehender Erfindung zum Zwecke des Anfahrens unter Last das Generatorfeld geschwächt werden. Es kann aber mit wachsender Drehzahl W₂ wieder verstärkt werden, so daß die volle Generatorerregung schon erreicht ist, bevor die eigentliche Regelung des Übersetzungsverhältnisses, wie vor beschrieben, einsetzt.

Die Schwächung des Generatorfeldes beim Anfahren kann auch zwangsläufig und selbsttätig bewirkt werden, wie in Abb. 2 durch die Regelstange 24 in Abhängigkeit vom Fliehkraftregler 18 und dem Widerstand 25 beispielsweise angedeutet ist. Bei zunehmender Drehzahl W₂ verschiebt sich die Muffe 35 nach rechts; damit verschiebt sich auch der Widerstand 25 nach rechts, so daß bei einer gewissen Drehzahl K₂ der Widerstand 25 bereits voll ausgeschaltet ist. Die Größe dieses Widerstandes ergibt sich rechnerisch aus der Konstruktion des Getriebes, da das Generatorfeld bereits voll erregt sein muß, bevor die eigentliche Regelung des Übersetzungsverhältnisses, wie vorstehend beschrieben, einsetzt.

Ein elektrisches Getriebe nach vorstehender Erfindung kann auch von einem Stromsammler aus angeworfen werden. Bei einer Anordnung wie in vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel mit elektrisch und mechanisch gekuppelten Maschinen kann das beim Anwerfen der Antriebsmaschine auf die angetriebene Welle ausgeübte Gegendrehmoment dadurch beseitigt werden, daß man von einem Sammler aus Strom durch beide hintereinandergeschaltete Ankerstromkreise sendet und die Magnetfelder beider Maschinen derart erregt, daß sich die Drehmomente beider Maschinen auf die angetriebene Welle gegenseitig aufheben, während nur noch das Drehmoment auf den Antriebsmotor und das vom Fahrgestell aufgenommene Gegendrehmoment übrigbleiben.

Das elektrische Getriebe arbeitet auch als Cbersetzungsgetriebe, wie bisher beschrieben, wenn die Energie in umgekehrter Richtung von Welle 2 auf Welle 1 übertragen wird. Dieser Fall tritt bei einem Kraftfahrzeug ein, wenn der Antriebsmotor als Motorbremse dienen soll. Die Drehzahl W₁ wird um so größer gegenüber der Drehzahl W₂, je größer die Erregung des Motorfeldes ist. Somit ist die Bremswirkung des Antriebsmotors um so größer, je stärker der Motorteil erregt wird.

Bei einer Anordnung nach den Abb. 1 und 2 muß, wenn auch die Bremsung über das Getriebe möglich sein soll, dafür gesorgt sein, daß das Motorfeld verstärkt werden kann, ohne daß dadurch gleichzeitig dem Motor mehr Gas zugeführt wird. In Abb. 3 ist beispielsweise eine solche Anordnung dargestellt. Der Gashebel 19 betätigt über den auf seiner Achse festsitzenden Mitnehmer 29 die Regelstangen 20, 22, 21 und unmittelbar die zum Vergaser führende Stange 28 wie in Abb. 2. Es dient daher zur Regelung der Leistungsübertragung vom Antriebsmotor auf die Fahrzeugräder. Der Bremshebel 36 hingegen betätigt nur das Gestänge 20, 22, 21 über den Mitnehmer 29, nicht aber die Stange 28 zum Vergaser. Der Bremshebel 36 ist also zu betätigen, wenn die Leistung von den Fahrzeugrädern auf den Antriebsmotor übertragen Averden soll.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Elektrisches Getriebe, bestehend aus zwei voneinander unabhängig fremderregten Gleichstrommaschinen, deren Ankerwicklungen in einem in sich geschlossenen gemeinsamen Stromkreis liegen und dessen Übersetzungsverhältnis durch Veränderung des Erregerstromes der mit der anzutreibenden Welle gekuppelten zweiten Maschine geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits eine Regeleinrichtung (16, 17, 20, 21) vorgesehen ist, die die Größe des Erregerstromes der zweiten Maschine mit der Stellung der Leistungsregelvorrichtung (19) des Antriebsmotors der ersten Maschine zwangsläufig derart verändert, daß der Er reger strom größer wird, je mehr Leistung dem Antriebsmotor zugeführt wird, daß andererseits eine Regeleinrichtung (16, 18,35) vorgesehen ist, die die Größe des Erreger-Stromes der zweiten Maschine gleichzeitig derart in Abhängigkeit von der Drehzahl der von der zweiten Maschine angetriebenen Welle (2) bringt, daß sich der Erregerstrom mit zunehmender Drehzahl der angetriebenen Welle (2) von einem positiven Höchstwert bis Null oder über Null bis zu einem bestimmten negativen Mindestwert verändert.
2. 2. Elektrisches Getriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der eine Teil der ersten Maschine (Generator) mit der treibenden Welle, der andere Teil mit der getriebenen Welle verbunden ist, ferner der eine Teil der zweiten Maschine (Motor) mit der angetriebenen Welle gekuppelt ist und der andere Teil feststeht.
3. 3. Anordnung zum Anfahren unter Last für ein elektrisches Getriebe nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet,

   daß die von der Drehzahl der getriebenen Welle (2) gesteuerte Vorrichtung (18,35) die Wirkung von für das Anfahren vorgesehenen Mitteln zur Schwächung des Feldes, der ersten Maschine (Generator), z.B. eines Widerstandes (25), verkleinert und aufhebt, wenn die Drehzahl der getriebenen Welle (2) auf einen bestimmten Mindest wert angestiegen ist.
4. 4. Verfahren zum Anwerfen der treibenden Kraftmaschine von einer Stromquelle aus über ein Getriebe nach Anspruchs, wobei diese Stromquelle in den Ankerstromkreis eingeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung beider Maschinen so eingestellt wird, daß sich die Drehmomente der ersten und zweiten Maschine auf das gemeinsame Joch aufheben.
5. 5. Anordnung zur Verwendung des Antriebsmotors des elektrischen Getriebes nach den Ansprüchen 1 oder 2 als Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelvorrichtung (29, 36) vorgesehen ist, die, ohne die Leistung des Motors zu beeinflüssen, durch die gleichen Hilfsmittel und in der gleichen Weise wie die Leistungsregelvorrichtung (19) des Antriebsmotors eine beliebig starke Erregung der zweiten Maschine und so auch die Übertragung der Leistung in umgekehrter Richtung gestattet, derart, daß die nunmehr angetriebene Welle (1) durch das Getriebe gezwungen werden kann, gegenüber der. nunmehr treibenden Welle (2) um so rascher zu laufen, je stärker die Regelvorrichtung (29, 36) aus ihrer Ruhestellung gebracht wird.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen