DE654663C - Elektrisches Getriebe - Google Patents
Elektrisches GetriebeInfo
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K51/00—Dynamo-electric gears, i.e. dynamo-electric means for transmitting mechanical power from a driving shaft to a driven shaft and comprising structurally interrelated motor and generator parts
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Description
Die bisher bekannten Ausführungen von elektromagnetischen Getrieben greifen fast
durchweg auf die bekannte Leonardsche Schaltung zurück, die eine einwandfreie Steuerung des Übersetzungsverhältnisses zwischen
der Drehzahl der treibenden und der Drehzahl der angetriebenen Welle ermöglicht.
Wie bekannt, können dabei die zwei Maschinen des Leonardtriebes nur elektrisch oder
elektrisch und mechanisch miteinander gekuppelt sein.
Es sind auch schon Versuche gemacht worden, das Übersetzungsverhältnis elektrischer
Getriebe automatisch nach gewissen Richtlinien zu steuern. So wurde versucht, eine
selbsttätige Steuerung des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Größe des
Arbeitsstromes in den Ankerwicklungen des Generators und Motors zu erreichen.
Es sind ferner Getriebe bekanntgeworden, die die primäre Drehzahl konstant halten, so
lange nicht von Hand aus eine andere primäre Drehzahl eingestellt wird. Jede Abweichung
von der eingestellten primären Drehzahl bewirkt dabei eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses
in dem Sinne und so weit, daß wieder der eingestellte Wert dieser, primären
Drehzahl erreicht wird, während sich die sekundäre Drehzahl entsprechend der neuen
Last ändert. Den Anstoß zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses gibt also hier die
Abweichung der primären Drehzahl von dem eingestellten Sollwert.
Ferner ist eine Anordnung bekannt, bei der das Generatorfeld mittels einer Verbundwicklung
von der Stellung des Regelorgans der Antriebsmaschine (Dieselmotor) und von der Größe des Arbeitsstromes in den Ankerwicklungen
in Abhängigkeit gebracht ist, während die Erregung des Motorteiles in Abhängigkeit
von der Größe des Arbeitsstromes steht, wobei das Motorfeld bei Erreichung einer gewissen
Spannung des Generators durch Parallelschalten eines Widerstandes noch geschwächt
werden kann. Auch hier sind die Verhältnisse keineswegs so, daß beispielsweise eine Steuerung des Übersetzungsverhältnisses
so erfolgte, daß in jedem Betriebszustande der bestmögliche Wirkungsgrad des ganzen Kraftantriebes eingehalten werden
könnte.
Es ist ferner schon bekannt, daß beim Antrieb eines elektrischen Getriebes durch einen
Verbrennungsmotor zum Zwecke des Anfahrens unter Last das Generatorfeld geschwächt
werden muß. Ebenso ist es bekannt, daß das Anwerfen des Verbrennungsmotors durch das
Getriebe unter Verwendung einer fremden Stromquelle möglich ist. Schließlich sind
auch Anordnungen bekanntgeworden, welche die Verwendung eines elektrischen Getriebes
zum Bremsen der angetriebenen Welle ermög-
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lichen. Bei den bisher bekanntgewordenen Anordnungen wird die ganze Bremsleistung
in dem Getriebe in Stromwärme umgesetzt. Bei den elektrischen Getrieben mit in sich;
kurzgeschlossenen Ankerstromkreisen wird·]
das Übersetzungsverhältnis bestimmt durch die Größe der Felder beider Gleichstrom^·
maschinen. Ändert man eines oder beide Felder, so ändert sich damit auch das Uberlö
Setzungsverhältnis. Auch die Drehrichtung der angetriebenen Welle wird durch die Größe
und gegenseitige Richtung dieser Felder bestimmt.
Erfordert ein Kraftantrieb eine sich ständig stark ändernde Leistung und wird diese
Leistung beispielsweise in einem Verbrennungsmotor erzeugt, wie das z. B. bei Kraftfahrzeugen
der Fall ist, so würde es von besonderem Vorteil sein, wenn das Über-Setzungsverhältnis
eines elektrischen Getriebes sich dauernd selbsttätig so änderte, daß stets die günstigsten Betriebsverhältnisse gewahrt
bleiben.
Den Erfindungsgegenstand bildet ein elekirisches
Getriebe, das aus zwei voneinander unabhängig fremderregten Gleichstrommaschinen besteht, deren Ankerwicklungen in
einem in sich geschlossenen Stromkreis liegen und dessen Übersetzungsverhältnis durch
Veränderung des Erregerstromes der zweiten Maschine geändert wird. Die Erfindung löst
die Aufgabe, ein solches Getriebe zu schaffen, bei dem die Änderung des Übersetzungsverhältnisses
durch bloße Betätigung der Leistungsregeleinrichtung des Antriebsmotors
in Abhängigkeit von der gerade vorhandenen Geschwindigkeit der angetriebenen Welle erfolgt
und so immer ein günstiger Betriebszustand gewahrt ist.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß einerseits eine Regelvorrichtung
vorgesehen wird, die die Größe des Erregerstromes der zweiten Maschine mit der Stellung
der Leistungsregelvorrichtung des Antriebsmotors der ersten Maschine zwangsläufig
derart verändert, daß der Erregerstrom größer wird, je mehr Leistung dem Antriebsmotor
zugeführt wird, wodurch das Übersetzungsverhältnis von treibender Welle zur angetriebenen Welle um so größer wird, je
mehr Leistung dem Antriebsmotor zugeführt wird, und daß anderseits eine Regelvorrichtung
vorgesehen ist, die die Größe des Erregerstromes der zweiten Maschine und hierdurch
auch die Größe des Übersetzungsverhältnisses gleichzeitig in Abhängigkeit von der Drehzahl der angetriebenen Welle bringt,
und zwar derart, daß sich das Übersetzungsverhältnis mit zunehmender Drehzahl der angetriebenen
Welle verkleinert. Diese zwei Regelvorgänge machen sich gleichzeitig geltend, so daß das Übersetzungsverhältnis in
jedem Augenblick durch die jeweilige Drehzahl der angetriebenen Welle und durch die gleichzeitig
vorhandene Stellung der Leistungselvorrichtung der Antriebsmaschine ein"
teutig bestimmt ist.
Besonders günstige Ergebnisse erzielt man, wenn das Generatorfeld konstant gehalten
wird und die Übersetzungsänderung nur durch Verändern der Motorerregung bewirkt wird,
indem man das Motorfeld allein in dem soeben angegebenen Sinne einerseits in Abhängigkeit
von der Stellung der Leistungsregelvorrichtung der Antriebsmaschine, ander-
seits von der Größe der Drehzahl der angetriebenen Welle bringt. Diese Anordnung
erweist sich deshalb besonders günstig, weil bei einer solchen Anordnung der Drehrichtungswechsel
der angetriebenen Welle stets bei einer ganz bestimmten Größe und Richtung des Motorfeldes erfolgt, während das
nicht bei jedem elektrischen Getriebe der Fall ist, solange auch das Generatorfeld variiert
wird. Dieser Umstand ist aber von großer Bedeutung bei der Durchführung der Regelung
nach vorstehender Erfindung.
Ein Ausführungsbeispiel des Getriebes nach der Erfindung, das zum Einbau in ein
Kraftfahrzeug bestimmt ist, und dessen Wirkungsweise ist in der Zeichnung veranschaulicht.
Abb. ι zeigt einen achsparallelen Schnitt durch das Getriebe, Abb. 2 das
Schaltschema und Abb. 3 eine abgeänderte Einzelheit im Schaubild.
Mit ι ist die treibende Welle, mit 2 die angetriebene
Welle, mit 3 der Anker des Generatorteiles, mit 4 dessen Stromwender und mit 5 das gemeinsame Magnet] och bezeichnet,
auf dem die Feldwicklungen des Generatorteiles 6 und die Feldwicklungen des Motorteiles 7 sitzen. 8 ist der Anker des
Motorteiles und 9 dessen Stromwender.
10 sind die Bürsten des Generatorteiles und
11 die des Motorteiles. Über die Schleifringe 13 wird der Erregerstrom den Feldwicklungen
des Motorteiles zugeführt. Über den Schleifring 12 wird die Feldwicklung des
Generatorteiles gespeist. Die Stromrückleitung erfolgt hier z. B. über das Maschinengestell.
14 ist das feststehende Gehäuse des Motorteiles, während sich der Träger der
Generator- und der Motorfeldpole 15 mit der angetriebenen Welle 2 dreht.
Die Ankerwicklungen beider Maschinen sind im Kreise zusammengeschaltet. Die
Speisung der Feldwicklungen erfolgt durch den Stromsammler 30, dessen einer Pol am
Maschinengestell 31 liegt, über weiter unten beschriebene Regelvorrichtungen und die Leitung
32 bzw. 33, die zu den Schleifringen 12 bzw. 13 führen.
Wird mit M1 die Drehzahl der treibenden Welle i, mit M2 die der angetriebenen Welle 2
bezeichnet, so ist, wie die Berechnung ergibt, das Übersetzungsverhältnis M2/% um so kleiner,
je kräftiger die Motorerregung ist. Die Generatorerregung wird hierbei konstant gehalten.
Wird die Motorerregung Null, so wird das Verhältnis M2/% annähernd gleich
Eins. Nimmt die Motorerregung über Null hinaus negative Werte an, so wird das Verhältnis
-H2Jn1 größer als Eins, d. h. es wird die
Drehzahl M2 größer als die Drehzahl M1. Bei
noch größerer negativer Erregung des Motorteiles kehrt sich die Drehrichtung der angetriebenen
Welle um, das Übersetzungsverhältnis H2Jn1 wird negativ und fällt bei weiter zunehmender
Erregung auf seinen kleinsten Wert. Wird die durch die Antriebsmaschine zugeführte
Leistung und die Drehzahl M1 konstant gehalten, so kann bei gegebener, auf die
Welle 2 wirkender Last eine gewisse Drehzahl M2 erzielt werden. Dazu muß aber das
Übersetzungsverhältnis durch Verändern der Motorerregung gerade richtig eingestellt
werden. Wie nachstehend gezeigt, kann das selbsttätig erfolgen:
16 ist beispielsweise ein Potentialwiderstand, dessen Mitte mit dem Maschinengestell
bei 31 und dessen beide Enden mit dem nicht mit dem Maschinengestell verbundenen Pol
des Stromsammlers 30 verbunden sind. Eine Steuerstange 17 steht über die Lenker 20 und
21 mit dem Gashebel 19 des Verbrennungsmotors (Leistungsregelvorrichtung des Antriebsmotors)
in Verbindung. Der Gashebel 19 steuert über die Stange 28, wie üblich, den
Vergaser. Die Stange 17 trägt zwei Schleifkontakte 34, die die Erregerspannung für den ·
Motorteil auf dem Potentiometerwiderstand 16 abgreifen. Das Gelenk 22 des Steuergestänges
20, 21 kann sich nur längs der Kurvenbahn 23 gleitend bewegen. Der
Potentiometerwiderstand wird mit zunehmender Drehzahl M2 nach rechts verschoben, was
beispielsweise durch einen Fliehkraftregler 18 erfolgen kann, an dessen Muffe 35 der
Widerstand festsitzt. Dabei soll das Kontaktpaar der Steuerstange 17 nicht über die
Enden des Widerstandes 16 verschoben werden können. Daran seien die Kontakte 34
etwa durch Anschläge am rechten und linken Ende des Widerstandes 16 behindert. Die
Feder 27 im Steuergestänge dient dazu, daß trotzdem das Regelorgan 19 für den Verbrennungsmotor
noch weiter verschoben werden kann. Die Regelung arbeitet wie folgt:
Die gezeichnete Stellung der Steuerstange 17 und der Muffe 35 soll die Stellung beim
Anfahren des Fahrzeuges sein, wobei der Gashebel 19 bereits aus seiner Leerlauf stellung
etwas heruntergedrückt sei, so daß dem Verbrennungsmotor bereits eine dem Anfahren
entsprechende Gasmenge zugeführt wird. Da die Schleifkontakte 34 durch^ Anschläge
verhindert sind, über die Enden des Wider-',Standes 16 nach rechts hinauszufahren, so
wird zunächst die Feder 27 gespannt sein. In dieser Stellung greifen die Schleifkontakte
von dem Potentiometer widerstand 16 die volle Spannung der Batterie 30 ab und führen diese
der Feldwicklung des Motorteiles zu. Das Motorfeld ist somit am größten, daher ist das
Übersetzungsverhältnis M2Zm1 am kleinsten.
Man hat also ein Verhältnis, als wäre bei einem Zahnradgetriebe der erste Gang eingeschaltet.
Die Welle 2 beginnt sich nun zu drehen. Der Fahrer behalte zunächst die Stellung des
Gashebels 19 noch unverändert bei. Mit zunehmender Drehzahl M2 verschiebt sich nun
die Muffe 35 nach rechts. Damit verschiebt sich auch entsprechend der Widerstand 16
nach rechts. Die Schleifkontakte 34 machen nur bis zu einer gewissen Drehzahl /Z2 die Bewegung
des Widerstandes mit, bis eben die Feder 27 entspannt ist. Dann bleiben sie unverändert
stehen, solange der Fahrer die Stellung des Gashebels 19 nicht ändert.
1st die Leistung des Antriebsmotors jetzt noch größer als die Fahrleistung bei dieser
Drehzahl der Welle 2, so wird der Wagen noch weiter beschleunigt, d. h. es nimmt M2
noch weiter zu, und dadurch wird durch den Fliehkraftregler 18 die Muffe 35 und damit
der Widerstand 16 noch weiter nach rechts verschoben, während die Schleifkontakte jetzt
unverändert stehenbleiben. Es greifen somit diese Kontakte nun an dem Potentiometerwiderstand
eine kleinere Spannung ab. Dadurch wird die Erregung des Motorteiles geringer. Das bedingt aber eine Änderung des
Übersetzungsverhältnisses M2Zw1, und zwar in
dem Sinne, daß das Verhältnis M2Zm1 größer
wird. Die Verschiebung des Widerstandes 16 findet sein Ende, wenn die Leistung des
Antriebsmotors bei der noch immer unverändert angenommenen Stellung des Gashebels
19 und die Fahrleistung, die der Enddrehzahl M2 entspricht, sich das Gleichgewicht
halten.
Will der Fahrer jetzt die Geschwindigkeit noch weiter erhöhen, so drückt er den Gashebel
19 weiter nach unten. Dadurch führt er einmal durch Betätigung der Regulierstange
28 dem Antriebsmotor mehr Gas zu, wodurch er dessen Leistung erhöht, andererseits
wird dadurch über die Lenker 22, 21 und Stange 17 die Lage der Schleifkontakte 34
nach rechts verschoben, während der Widerstand 16 unverändert in seiner Lage bleibt,
weil sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges noch nicht plötzlich verändert haben kann.
Durch die Verschiebung der Schleifkontakte 34 nach rechts wird die Erregung des Motor-.
teiles J wieder erhöht. Das bedingt wieder' eine Verkleinerung des Übersetzungsverhältnisses
H2In1. Da die Drehzahl M2 sich nicht
plötzlich ändern kann, wird sich die Drehzahl M1 erhöhen. Erhöhte Füllung des Antriebsmotors
durch die Stange 28 und erzwungene höhere Drehzahl M1 des Antriebsmotors
ergeben eine wesentlich erhöhte Leistung, die jetzt beschleunigend auf das Fahrzeug wirkt. Es wird sich dadurch die Drehzahl
M2 vergrößern; die Muffe 35 verschiebt sich wieder weiter nach rechts, damit auch
der Widerstand 16, so daß sich die Erregung des Motorteiles wieder schwächt, womit das
Verhältnis w2/% wieder größer wird, so lange,
bis wieder Gleichgewicht zwischen Fahrleistung und Antriebsleistung besteht.
Will der Fahrer die Geschwindigkeit herabsetzen, so braucht er nur den Gashebel 19
zu lüften. Die Verhältnisse spielen sich dann umgekehrt ab und führen zu einer Verlangsamung
des Fahrzeuges.
Nach dem Vorhergehenden wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel das Übersetzungsverhältnis
jeweils durch die Lage des Widerstandes 16 im Verhältnis zum Kontaktpaar
34 bestimmt. Dabei ist die Lage des Widerstandes abhängig von der Drehzahl ^2,
die Lage der Kontakte 34 abhängig von der Stellung des Gashebels 19 und somit von dem
Füllungsgrade des Antriebsmotors. Es kann nun durch entsprechende Ausbildung des
Stuergestänges 19, 20, 22, 23, 21, 17 und andererseits
des Gestänges zur Verschiebung des Widerstandes 16 in Abhängigkeit von
dem Fliehkraftregler 18 erzielt werden, daß die Lage der Schleifkontakte 34 im Verhältnis
zum Widerstand 16 im Gleichgewichtszustand stets so sein muß, daß gewisse Richtlinien
eingehalten werden, z.B. daß das Getriebe stets die Übersetzung' so einstellt, daß
der Wirkungsgrad von Benzinmotor und Getriebe zusammen am günstigsten ist. Dieser
Fall sei beispielsweise nachstehend erläutert: Ein Kennzeichen eines elektrischen Getriebes,
bei dem das Übersetzungsverhältnis nur durch Verändern der Motorerregung bewirkt
wird, während das Generatorfeld konstant gehalten wird, ist das proportionale Anwachsen
des Arbeitsstromes mit der übertragenen Leistung, wenn die Drehzahl % der treibenden
Welle konstant gehalten wird. Man kann auf Grund dieser Eigenschaft folgende Gleichung
ermitteln, die die Beziehung zwischen dem Motorfeld <Pm und der Drehzahl der angetriebenen Welle n2 bei konstant gehaltener Drehzahl
H1 ergibt. (C, C1, C2 und C8 seien konstante
Größen):
M2 = CI(C1 + 0m- C2). (i)
Wenn man nun die Konstruktion der Regelung in Abhängigkeit von der sekundären
Drehzahl M2 (erstes Regelorgan: Fliehkraftregler 18 mit Widerstand 16) so ausführt, daß
sich das Motorfeld 0m mit der Drehzahl n% bei
unveränderter Stellung der Leistungsregelvorrichtung der Antriebsmaschine (zweites
Regelorgan: Gashebel 19) nach obiger Beziehung
ändert, so ändert sich die Drehzahl M1 bei Änderung des Fahrwiderstandes nicht,
wie sich aus nachstehender Ubersetzungsgleichung für ein solches Getriebe ergibt:
= (C1 + 0m · C2) · C3. (2)
Setzt man nun Gleichung (1) in Gleichung (2)
ein, so ergibt sich M1 als konstant. Man hat also, solange das Leistungsregelorgan der
Antriebsmaschine festgehalten ist, auch eine konstante Drehzahl der Antriebsmaschine unabhängig
vom Fahrwiderstand und der sekundären Drehzahl M2.
Würde man die selbsttätige Regelung nur allein von der Drehzahl M2, wie vorstehend
beschrieben, abhängig machen, ohne daß auch die Stellung des Regelorgans der Antriebsmaschine
(Gashebel 19) diese beeinflußte (wobei also das Gestänge 17 nicht mit dem Gashebel
19 verbunden wäre, sondern die Kontakte 34 unverändert feststünden), so würde
durch erhöhtes Gasgeben wohl die Leistung der Antriebsmaschine erhöht, aber infolge des
proportionalen Anwachsens des Arbeitsstromes bleiben in Gleichung (i) alle konstanten
Größen unverändert. Daher muß auch jetzt noch die Drehzahl M1 unverändert bleiben
trotz erhöhter Leistung.
Da sich aber im allgemeinen aus der Charakteristik von Antriebsmaschine und Getriebe
zusammen für die erhöhte Leistung eine andere -günstigste Drehzahl M1' ergeben
wird, so muß durch Verstellen des Gashebels 19 gleichzeitig das Feld0m so verändert werden,
daß sich H1 auf den neuen Wert M1' einstellen
muß. Dies läßt sich durch entsprechende Ausbildung des Regelgestänges 17, 2i, 20 und der Führungskurve 23 erreichen.
. ·
Es ist also bei der getroffenen Anordnung die primäre Drehzahl M1 nur mehr eine Funktion
der im gegebenen Augenblick geforderten Leistung. Der Antriebsmotor ist gezwungen,
stets die Drehzahl anzunehmen, die im Hinblick auf die jeweils geforderte Fahrleistung
die günstigste ist, ganz unabhängig vom augenblicklichen Fahrwiderstand. Dieser beeinflußt
nur mehr die sekundäre Drehzahl M2. Bei einem Getriebe nach vorliegender Erfindung
wird die Drehrichtung der Welle 2, wie erwähnt, entgegengesetzt der Drehrichtung
der Welle i; wenn der Motor kräftig, aber mit umgekehrter Polarität erregt wird.
Zu diesem Zwecke ist beispielsweise ein Polwender 26 in die Zuleitung 33 zur Erregerwicklung
des Motorteiles eingeschaltet.
Wie bereits bei anderen elektrischen Getrieben bekannt, muß auch bei einem Getriebe
nach vorstehender Erfindung zum Zwecke des Anfahrens unter Last das Generatorfeld geschwächt
werden. Es kann aber mit wachsender Drehzahl W2 wieder verstärkt werden,
so daß die volle Generatorerregung schon erreicht ist, bevor die eigentliche Regelung des
Übersetzungsverhältnisses, wie vor beschrieben, einsetzt.
Die Schwächung des Generatorfeldes beim Anfahren kann auch zwangsläufig und selbsttätig
bewirkt werden, wie in Abb. 2 durch die Regelstange 24 in Abhängigkeit vom Fliehkraftregler
18 und dem Widerstand 25 beispielsweise angedeutet ist. Bei zunehmender
Drehzahl W2 verschiebt sich die Muffe 35 nach
rechts; damit verschiebt sich auch der Widerstand 25 nach rechts, so daß bei einer gewissen
Drehzahl K2 der Widerstand 25 bereits voll ausgeschaltet ist. Die Größe dieses
Widerstandes ergibt sich rechnerisch aus der Konstruktion des Getriebes, da das Generatorfeld
bereits voll erregt sein muß, bevor die eigentliche Regelung des Übersetzungsverhältnisses,
wie vorstehend beschrieben, einsetzt.
Ein elektrisches Getriebe nach vorstehender Erfindung kann auch von einem Stromsammler
aus angeworfen werden. Bei einer Anordnung wie in vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel mit elektrisch und mechanisch
gekuppelten Maschinen kann das beim Anwerfen der Antriebsmaschine auf die angetriebene Welle ausgeübte Gegendrehmoment
dadurch beseitigt werden, daß man von einem Sammler aus Strom durch beide
hintereinandergeschaltete Ankerstromkreise sendet und die Magnetfelder beider Maschinen
derart erregt, daß sich die Drehmomente beider Maschinen auf die angetriebene Welle
gegenseitig aufheben, während nur noch das Drehmoment auf den Antriebsmotor und das
vom Fahrgestell aufgenommene Gegendrehmoment übrigbleiben.
Das elektrische Getriebe arbeitet auch als Cbersetzungsgetriebe, wie bisher beschrieben,
wenn die Energie in umgekehrter Richtung von Welle 2 auf Welle 1 übertragen wird.
Dieser Fall tritt bei einem Kraftfahrzeug ein, wenn der Antriebsmotor als Motorbremse
dienen soll. Die Drehzahl W1 wird um so größer gegenüber der Drehzahl W2, je größer
die Erregung des Motorfeldes ist. Somit ist die Bremswirkung des Antriebsmotors um so
größer, je stärker der Motorteil erregt wird.
Bei einer Anordnung nach den Abb. 1 und 2 muß, wenn auch die Bremsung über das Getriebe
möglich sein soll, dafür gesorgt sein, daß das Motorfeld verstärkt werden kann, ohne daß dadurch gleichzeitig dem Motor
mehr Gas zugeführt wird. In Abb. 3 ist beispielsweise eine solche Anordnung dargestellt.
Der Gashebel 19 betätigt über den auf seiner Achse festsitzenden Mitnehmer 29 die Regelstangen
20, 22, 21 und unmittelbar die zum Vergaser führende Stange 28 wie in Abb. 2.
Es dient daher zur Regelung der Leistungsübertragung vom Antriebsmotor auf die Fahrzeugräder.
Der Bremshebel 36 hingegen betätigt nur das Gestänge 20, 22, 21 über den
Mitnehmer 29, nicht aber die Stange 28 zum Vergaser. Der Bremshebel 36 ist also zu betätigen,
wenn die Leistung von den Fahrzeugrädern auf den Antriebsmotor übertragen Averden soll.
Claims (5)
- Patentansprüche:i. Elektrisches Getriebe, bestehend aus zwei voneinander unabhängig fremderregten Gleichstrommaschinen, deren Ankerwicklungen in einem in sich geschlossenen gemeinsamen Stromkreis liegen und dessen Übersetzungsverhältnis durch Veränderung des Erregerstromes der mit der anzutreibenden Welle gekuppelten zweiten Maschine geändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß einerseits eine Regeleinrichtung (16, 17, 20, 21) vorgesehen ist, die die Größe des Erregerstromes der zweiten Maschine mit der Stellung der Leistungsregelvorrichtung (19) des Antriebsmotors der ersten Maschine zwangsläufig derart verändert, daß der Er reger strom größer wird, je mehr Leistung dem Antriebsmotor zugeführt wird, daß andererseits eine Regeleinrichtung (16, 18,35) vorgesehen ist, die die Größe des Erreger-Stromes der zweiten Maschine gleichzeitig derart in Abhängigkeit von der Drehzahl der von der zweiten Maschine angetriebenen Welle (2) bringt, daß sich der Erregerstrom mit zunehmender Drehzahl der angetriebenen Welle (2) von einem positiven Höchstwert bis Null oder über Null bis zu einem bestimmten negativen Mindestwert verändert.
- 2. Elektrisches Getriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der eine Teil der ersten Maschine (Generator) mit der treibenden Welle, der andere Teil mit der getriebenen Welle verbunden ist, ferner der eine Teil der zweiten Maschine (Motor) mit der angetriebenen Welle gekuppelt ist und der andere Teil feststeht.
- 3. Anordnung zum Anfahren unter Last für ein elektrisches Getriebe nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet,daß die von der Drehzahl der getriebenen Welle (2) gesteuerte Vorrichtung (18,35) die Wirkung von für das Anfahren vorgesehenen Mitteln zur Schwächung des Feldes, der ersten Maschine (Generator), z.B. eines Widerstandes (25), verkleinert und aufhebt, wenn die Drehzahl der getriebenen Welle (2) auf einen bestimmten Mindest wert angestiegen ist.
- 4. Verfahren zum Anwerfen der treibenden Kraftmaschine von einer Stromquelle aus über ein Getriebe nach Anspruchs, wobei diese Stromquelle in den Ankerstromkreis eingeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Erregung beider Maschinen so eingestellt wird, daß sich die Drehmomente der ersten und zweiten Maschine auf das gemeinsame Joch aufheben.
- 5. Anordnung zur Verwendung des Antriebsmotors des elektrischen Getriebes nach den Ansprüchen 1 oder 2 als Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelvorrichtung (29, 36) vorgesehen ist, die, ohne die Leistung des Motors zu beeinflüssen, durch die gleichen Hilfsmittel und in der gleichen Weise wie die Leistungsregelvorrichtung (19) des Antriebsmotors eine beliebig starke Erregung der zweiten Maschine und so auch die Übertragung der Leistung in umgekehrter Richtung gestattet, derart, daß die nunmehr angetriebene Welle (1) durch das Getriebe gezwungen werden kann, gegenüber der. nunmehr treibenden Welle (2) um so rascher zu laufen, je stärker die Regelvorrichtung (29, 36) aus ihrer Ruhestellung gebracht wird.Hierzu I Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT654663X | 1935-01-23 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE654663C true DE654663C (de) | 1937-12-29 |
Family
ID=3678288
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEH145211D Expired DE654663C (de) | 1935-01-23 | 1935-10-05 | Elektrisches Getriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE654663C (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2740060A (en) * | 1954-02-26 | 1956-03-27 | Waterman Engineering Company | Differential electrical motor |
DE973739C (de) * | 1945-04-13 | 1960-05-25 | Siemens Ag | Getriebe fuer die Kupplung von Kraftmaschinen hoher Drehzahl (beispielsweise Gasturbinen) mit Arbeitsmaschinen niedriger Drehzahl |
DE2237099A1 (de) * | 1971-07-29 | 1973-02-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Verfahren und vorrichtung fuer das erzielen eines synchronen zustandes bei einem elektromotor, der kombiniert eine elektromagnetische kupplung mit einem elektrischen drehmotor aufweist |
US4644206A (en) * | 1984-10-26 | 1987-02-17 | Smith Christopher D | Continuously variable torque converter |
CN107147264A (zh) * | 2016-03-01 | 2017-09-08 | 福特环球技术公司 | 对具有前端附件驱动的交流发电机的控制 |
-
1935
- 1935-10-05 DE DEH145211D patent/DE654663C/de not_active Expired
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CN107147264B (zh) * | 2016-03-01 | 2020-09-11 | 福特环球技术公司 | 对具有前端附件驱动的交流发电机的控制 |
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