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Elektrische Antriebsvorrichtung für Motorfahrzeuge. Die Erfindung
betrifft eine elektrische Antriebsvorrichtung für Motorfahrzeuge, bei welcher ein
von dem treibenden Teil getragener Anker durch ein Planetenrädergetriebe mit einem
zweiten Anker und mit dem getriebenen Teil verbunden ist und Reihen- und :V ebenschlußfeldwicklungen
für beide elektrisclhe Maschinen vorgesehen sind, und besteht darin, daß eine Schaltvorrichtung
vorhanden ist, welche solche Feldverbindungen herzustellen vermag, daß beide Feldmagnetsysteure
gleichzeitig durch Strom erregt werden, der von einem der Anker entnommen wird.
Die
bevorzugte Ausführungsform der neuen Antriebsvorrichtung ist in der Zeichnung veranschaulicht,
in welcher bedeutet: Abb. i eine teilweise geschnittene Seitenansicht, Abb. 2 und
3 Schnitte nach den Linien 2-2 und 3-3 der Abb. i, Abb. ¢ ein Schalt"valzen- oder
Kontrollerdiagramm mit den von dem Kontrollen überwachten Stromkreisen, A;bb.5 ein
Schaltdiagramm, entsprechend der Anlaßstellung der Vorrichtung, Abb. 6 das entsprechende
Diagramm für die Bremsstellung, Abb.7 das entsprechende Diagramm für die erste Geschwindigkeitslauf-
oder Fahrstellung, Abb.8 das entsprechende Diagramm für die zweite und dritte Geschwindigkeitslauf-oder
Fahrstellung, Abb. 9 das entsprechende Diagramm für die vierte und fünfte Geschwindigkeitslauf-oder
Fahrstellung.
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In den Abb. 1, ;2 und 3 bezeichnet io die Haupt- oder treibende Welle,
die mittels einer Scheibe i i an die nicht dargestellte Welle des Antriebsmotors
angeschlossen werden kann, 12 die auf das Differential eines Automobils wirkende
getriebene Welle. 2o ist der auf der Welle io gelagerte primäre Anker, dessen Feld
zugleich das Feld für die sekundäre Einheit bildet. Diese besitzt einen Anker 25,
welcher neben dem Anker 2o auf einer die Welle io umgebenden und mit ihr gleichachsigen
Hülse 27 gelagert ist.
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Das Feld beider Anker besteht aus gegenüberliegenden, gewickelten
Polen 30, welche auf den Innenseiten eines auf dem Fahrgestell des Automobils gelagerten,
aus zwei tellerförmigen Teilen 35 und 36 bestehenden Gehäuses befestigt sind. Das
Gehäuse trägt an der Maschinenseite eine tellerförmige Haube 37, welche ein Lager
38 für die Welle io bildet. An der gegenüberliegenden Seite sitzt an dem Gehäuseteil
35 eine tellerförmige Haube 38, welche ein Kugellager 39 für die Hülse 27
trägt. Diese und der Sekundäranker 25 besitzen auf der Welle io ein weiteres Lager
33.
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Gemäß Abb.i sitzt auf den Polen 3o eine Hauptfeldwicklung 41 und eine
NebenschlußfeldwickIung 40, und zwar werden die einander gegenüberliegenden Pole
vorzugsweise als Nord- und Südpole angeordnet, wobei der Eisenteil eines jeden Ankers
die Kraftlinien. zum anderen Teil trägt. 43 und 44 sind die Ankerleiter der primären
und sekundären Einheit. Sie endigen in Kommutatorschienen 45 und 46, welche auf
Muffen 47 und 48 der Ankernabe und der Hülse 27 gelagert sind. Die Kommutatorbürsten,
die in der Zeichnung nicht veranschaulicht sind, werden durch Teile gehalten, welche
durch gleichzeitig der Ventilation der Maschine dienende öffnungen in den Hauben
37 und 38 ragen.
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Jeder Anker besitzt einen Eisenteil mit Nabe und radialer Scheibe
sowie verschiedene lamellierte Scheiben 28, welche durch Schraubenbolzen 29 gehalten
werden. Die Polstücke bestehen aus Blechlamellen, welche zusammengenietet sind und
durch Schrauben 49 gehalten werden.
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Infolge der Anordnung des Feldmagnetensystems derart, daß das gleiche
Feld für beide elektrische Maschinen wirkt und kein die Kraflinien leitendes Zwischenglied
vorgesehen ist, wird die Einrichtung im Gewicht verringert, und sie erhält eine
besonders gedrängte Anordnung, wobei der Wirkungsgrad durch die Verringerung .der
sonst vorhandenen Anzahl von Luftspalten vergrößert wird.
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Die Welle 12 besitzt einen schalenförmigen Kopf 5o mit Innenverzahnung
51, die Welle io in gleicher Ebene ein Zahnrad 53. Mit beiden kämmen Planetenräder
54, die auf kurzen Wellen 55 sitzen. Diese sind drehbar auf einer lose auf der Welle
io sitzenden Scheibe 56 und in einem mit dieser verbundenen schalenförmigen Teil
57 gelagert. Zwischen beiden Lagerstellen sitzen auf den Wellen 55 Planetenräder
6o von der gleichen Größe wie die Planetenräder 54. Diese Planetenräder 6o stehen
in Eingriff mit Zwischenrädern 61, die ihrerseits mit einem Zahnrad 62 auf einen
Ansatz 27a der Hülse 27 kämmen. Die Zwischenräder sitzen auf Wellen 65, die
in den Teilen 56 und 57 gelagert sind.
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Der Ansatz 27a ist über eine Hülse 27b
starr an die Hülse 27
angeschlossen. Die Hülse 27b hält das Lager 39 und den äußeren Laufring eines Lagers
67, das außerdem noch durch eine Mutter 68 auf der Welle i o gehalten wird. Mit
den Planetenradträgern 56 und 57 ist ein dritter Teil 70 starr verbunden,
welcher mit dem Teil 57 ein vollständiges Gehäuse für das Planetengetriebe bildet
und hei 71 auf der Nabe des Triebwellenkopfes 50 gelagert ist. Ein weiteres
Lager 75 ist zwischen dem Teil 57 und dem Hülsenansatz 27a vorgesehen.
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Die vorstehend genannten Teile bilden in an sich bekannter Weise ein
Planetengetriebe zwischen dem von dem treibenden Teil getragenen Anker 29 und dem
dem getriebenen Teil zugeordneten zweiten Anker 25, welches folgende Betriebsmöglichkeiten
aufweist: Steht die sekundäre Einheit fest, so wird die Welle 12 durch die Planetenradwirkung
in gleicher Richtung und mit größerer Geschwindigkeit wie die Hauptwelle io angetrieben;
steht die Welle 12 fest, so dreht sich der sekundäre
Anker infolge
der Planetenwirkung in entgegengesetzter Richtung und mit größerer Geschwindigkeit
wie die Hauptwelle ao; wird das Planetengehäuse so festgehalten, daß die Achsen
der Planetenräder nicht wandern können, so wirken .die Zahnräder als Stirnradübersetzungsgetriebe
und drehen die Triebwelle 12 und die Sekundäreinheit in entgegengesetzter Richtung
wie die Maschinenwelle io, wobei die Welle 12 langsamer und die Sekundäreinheit
schneller läuft wie die Maschinenwelle. Verschiedene Bewegungsgrade können auf die
Triebwelle 12 dadurch übertragen werden, daß man die Sekundäreinheit elektromagnetisch
hinter der Bewegung zurückbleiben läßt, welche das Planetengetriebe ihr zu erteilen
sucht.
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Um den Wagen rückwärts zu schalten, wird an das Planetengehäuse eine
Bremse angelegt. Wenn diese das Gehäuse festhält, wirken die Planetenräder 54 einfach
als Zwischenräder zwischen dem Sonnenrad 53 und dem Innenzahnrad 51, wodurch die
Triebwelle i2 einen der Welle io entgegengesetzten Umlauf erhält. Ein Schleifen
der Bremse ermöglicht eine Verbundbewegung der Triebwelle, teilweise durch Zwischenradübersetzung
und teilweise durch Planetenradüibersetzung.
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Das Gehäuseteil 57 wird von einem Bremsband 8o umfaßt. An dieses greift
ein Hebel 81 an, welcher bei 8-2 an einem Auge 83 eines Gehäuses 84 drehbar gelagert
ist, das den drehbaren Teil des Planetengetriebes umgibt und starr an dem Hauptrahmenteil
35 befestigt ist. 85 bezeichnet eine Abschlußhaube des Gehäuses 8d., die mit einem
Lager 86 versehen ist.
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Bei der neuen Maschine ist jede elektromagnetische Einheit, also der
Ankerteil 20 mit seinem Feld und der Ankerteil 25 mit seinem Feld, zeitweise ein
Generator, zeitweise ein Motor. Der von einer der Maschinen erzeugte Strom kann
von der anderen Maschine benutzt werden, um zum Drehmoment oder zur Geschwindigkeit
des getriebenen Teiles beizutragen, wobei der Stromüberschuß in die Sammlerbatterie
geht. Beim Ankurbeln kann dieser Batteriestrom beide Einheiten als Motoren betreiben,
und in gewissen Lauf- und Fahrstellungen können beide Einheiten Generatoren sein,
von denen der eine die Batterie aufladet. Insbesondere können gemäß der Erfindung
durch eine Schaltvorrichtung solche Feldverbindungen hergestellt «-erden, daß beide
Feldmagnetsy steure gleichzeitig durch Strom erregt werden, welcher von einem Anker
entnommen wird.
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In der Fahrt erhält die Triebwelle 12 ihre Kraft von der Hauptwelle
io teils mechanisch durch das Zahnradgetriebe und teils elektromagnetisch, indem
entweder die primäre Einlieit die Maschine hochbringt, wenn ein großes Drehmoment
erforderlich ist, oder die sekundäre Einheit durch das Getriebe zur Drehung der
Triebwelle beiträgt. Draus ergibt sich; -daß die Triebwelle bei einer gegebenen
Umlaufgeschwindigkeit der Maschinenwelle die gesamte innerhalb der Wirkungsgrenzen
der Einrichtung liegende Geschwindigkeit erhalten kann, indem lediglich die Relativdrehung
der Primär- oder Sekundäreinheit elektrisch geändert wird. Diese Änderung wird durch
einen geeigneten Schalter und durch von diesem gesteuerte Stromkreise und Widerstände
herbeigeführt.
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Grundsätzlich sind drei verschiedene Betriebszustände vorgesehen.
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In dem einen Betriebszustand wird ein sehr hohes Drehmoment bei geringer
Geschwindigkeit dadurch hervorgebracht, daß Primär- und Sekundäreinheit so gegeneinander
geschaltet werden, daß ihre Drehrichtungen entgegengesetzt sind. Der zweite Betriebszustand
kennzeichnet sich durch das Auftreten eines mittleren Drehmomentes, welches dadurch
zustandekommt, daß der Sekundäranker kurzgeschlossen, also nahezu festgebremst wird,
da er voll erregt bleibt, Endlich wird beim dritten Betriebszustand ein geringes
Drehmoment dadurch erreicht, daß Primär- und Sekundäreinheit so geschaltet werden,
daß sie gleichsinnig umlaufen müssen.
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Zwischen diesen drei Hauptbetriebszuständen, die durch die Schaltungen
Abb. 7, Stellung i, Abb. 8, Stellung 3, und Abb. g, Stellung 5 charakterisiert sind,
sind noch zwei Zwischenzustände mit vorgeschalteten Widerständen als Übergangsschaltungen
vorgesehen. Diese sind durch die Schaltung Abb. 8, Stellung 2, und Abb. g, Stellung
q., dargestellt.
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Somit entspricht ungefähr die erste Stellung dem Langsamgang, die
zweite und dritte Stellung der mittleren Übersetzung und die vierte und fünfte Stellung
der Höchstgeschwindigkeit eines normal übersetzten Wagens. Der Kontroller wird auf
ähnliche Weise wie die Zahnradschaltung benutzt, wobei die wirklichen Geschwindigkeitsänderungen
durch die Maschinendrosselung in der üblichen Weise vorgenommen werden.
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Da die Geschwindigkeit der Sekundäreinheit bei der Triebwellengeschwindigkeit
Null immer größer ist wie die Geschwindigkeit der Primäreinheit oder der Maschine,
ist die Spannung des Sekundärankers größer als die Spannung des Primärankers, und
es kann so die Sekundäreinheit als ein Generator verwendet werden, welcher Strom
in die Primäreinheit zurückpumpt, während gleichzeitilg die Sekundäreinheit ein
Drehpunkt für das Zahnradgetriebe ist.
Wenn man den Wagen mit der
ersten oder der zweiten Geschwindigkeit anfährt, muß man die ursprüngliche hohe
Geschwindigkeit des Sekundärankers allmählich zum Stillstand bringen und gleichzeitig
die Maschine aus einemStillstandanfahren, was ein sehrschweres Anfangsdrehmoment
voraussetzt, das allmählich geringer wird, wenn der Wagen in Fahrt kommt. Mit anderen
Worten muß der Sekundäranker auf den stillstehenden Wagen ein maximales Drehmoment
abgeben unter allmählicher Abnahme bei zunehmender Geschwindigkeit. Wenn das Extradrehmoment
der ersten Stellung nicht gebraucht wird, erreicht man das Ergebnis sehr bequem
und wirksam durch Kurzschließen des Sekundärankers auf das Serienfeld der primären
und sekundären Einheiten, wobei gleichzeitig in den, Nebenschlußfeldern eine unabhängige
Anfangserregung aufrechterhalten wird, die nur durch den Primäranker geliefert wird.
Dieser Kurzschluß geschieht zunächst durch den in der zweiten Stellung befindlichen
Widerstand und alsdann ohne Widerstand in der dritten Stellung.
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Infolge dieser Nebenschlußerregung und der hohen Anfangsgeschwindigkeit
des Sekundärankers wird der Ankerstromkreis der Sekundäreinheit zunächst unter hohe
Spannung gesetzt, wodurch in ihm ein starker Strom fließt, der dem Sekundäranker
ein hohes Gegendrehmoment erteilt, wodurch der Wagen anfährt. Wenn die Wagengeschwindigkeit
zunimmt, nimmt die Geschwindigkeit des Sekundärankers ab unter entsprechender Abnahme
von Spannung und Strom. Letzterer bleibt jedoch dauernd ausreichend für die zu dieser
Zeit notwendige Reaktion, und zwar infolge der unabhängigen Nebenschlußerregung.
Da der Nebenschluß zu dieser Zeit die ganze Leistung der Primäreinheit empfängt,
kann die Nebenschlußspannung nach Wunsch vergrößert werden, indem man die Geschwindigkeit
der Maschine vergrößert. Diese Fähigkeit zur Einstellung der unabhängigen Nebenschlußerregung
ermöglicht es, die Wagengeschwindigkeit auf beliebigen Zwischengeschwindigkeiten
zu halten, bis aufwärts zu der Geschwindigkeit, wo der Sekun-,däranker bereit ist,
seine Umdrehung umzukehren.
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Der Kurzschlußzustand dauert an, bis die Geschwindigkeit des Sekundärankers
Null oder gerade umgekehrt wird, wobei der Umlauf in der gleichen Richtung wie der
Umlauf der Primäreinheit erfolgt. Von hier an werden die vierten und fünften Kontrollerstellungen
verwendet, d. h. die Primäreinheit wird ein Strom liefernder Generator, welcher
die Sekundäreinheit als Motor antreibt. Dieser Zustand hält vor, bis die Geschwindigkeiten
aller Teile die gleiche wird und das ganze Getriebe zusammen umläuft.
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Die neutrale oder Ankurbelstellung ist so angeordnet, daß durch Schließen
des Ankurbelschalters eine Verbindung zwischen der Batterie und dem Primär- und
Sekundäranker hergestellt wird, wodurch diese Anker als Motoren in entgegengesetzten
Richtungen umlaufen, auf die Kurbelwelle der Maschine wirken und die Maschine anfahren.
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Das Bremsen wird dadurch bewirkt, daß der Kontroller aus der Ankurbelstellung
in entgegengesetzter Richtung bewegt wird. In dieser Stellung laufen Primär- und
Sekundäreinheit in entgegengesetzten Richtungen um, und jede Einheit sucht die andere
anzuhalten. Da der Wagen die sekundäre Einheit antreibt und die primäre Einheit
die Drehung der sekundären Einheit zu bewirken sucht, findet ein allmähliches Anhalten
statt. Der Stromsturz sucht plötzlich die Bewegung des Wagens zu verzögern, man
kann aber den Widerstand in der Leitung so auswählen, daß das Anhalten so allmählich
wie erwünscht erfolgt.
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Es sei nunmehr der in Abb. q. beschriebene Kontroller und seine Wirkungsweise
bei den verschiedenen Stellungen beschrieben, die den Diagrammen Abb. 5 bis g entsprechen.
Dabei bedeuten die ausgezogenen geraden Pfeile an den Ankern die Stromrichtung und
die gestrichelten Pfeile die Richtung der elektromotorischen Kraft oder Spannung
der Anker. Besitzen Strom und elektromotorische Kraft gleiche Richtung, so wirkt
die Maschine als Generator, besitzen sie entgegengesetzte Richtung, so wirkt sie
als Motor. Das in ebb. 4. und 5 veranschaulichte Relais soll die Batterie außer
Tätigkeit halten, bis der von der Maschine erzeugte Strom eine für die Batterieladung
genügende Spannung besitzt. Während dieser Vorperiode hält das Relais einen Widerstand,
der so groß ist wie der Batteriewiderstand, im Stromkreis. Wenn die Generatorspannung
zum Laden der Batterie ausreicht, schaltet das Relais den Stromkreis von dem Widerstand
an die Batterie, worauf diese geladen wird.
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Abb. q. ist ein Diagramm des Kontrollers und sämtlicher Stromkreise,
wobei die Schaltwalze von den Kontaktfingern gelöst ist. In dem Kontroller bezeichnen
die Kreise a bis g die Kontaktfinger, die Rechtecke h bis y Segmente einer Schaltwalze.
Der Kontroller besitzt sieben Stellungen, von denen die mit ;>Ankurbeln« bezeichnete
Stellung auch die neutrale Stellung ist. Rechtsdrehungen aus dieser neutralen Stellung
bringen die Trommel nacheinander in die Stellungen r, 2, 3, 4. und 5, eine Linksdrehung
bringt ihn in die Bremsstellung.
Die gleiche Buchstabenbezeichnung
gilt für sämtliche Stromkreisdiagramme. Es bedeutet P den Primäranker, S den. Sekundäranker,
SF das Serienfeld, sf das Nebenschlußfeld, wobei diese Felder den beiden
Einheiten gemeinsam sind. M bedeutet den Magneten, N den Anker des Batteriesteuerrelais.
Mit R ist der Hauptwiderstand, mit 0 der der Batterie gleichwertige Widerstand bezeichnet,
welcher an ihrer Stelle durch das Relais MN
eingeschaltet werden kann. X ist
die Batterie, Y der Ankurbel- oder Anfahrschalter, A bezeichnet die Scheinwerfer.
Die verschiedenen Stromkreisleitungen .sind durch andere große Buchstaben bezeichnet.
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In der neutralen Stellung legt sich der Kontaktfinger a gegen
die Kontaktplatte n, die Finger c und d legen sich gegen die Platte
0 und werden durch sie verbunden, und die Finger f und g legen sich gegen
die Platte p und werden durch diese miteinander verbunden. Sie werden ferner durch
eine Schaltwalzenleitung p' mit der Platte n und dein Finger a verbunden, wodurch
die in Abb. 5 veranschaulichten Stromkreise entstehen. Dies ist die neutrale Stellung,
wenn der Schalter Y offen ist und die Ankurbelstellung, wenn der Schalter geschlossen
ist.
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Nimmt man an, daß der Schalter Y geschlossen ist (Abb. 5), so verlaufen
die Stromkreise von der Plusseite der Batterie X über die Leitung Z nach J,
P, K, p, p', n, G
und durch SF- und T zurück zur Batterie
X.
Von der Leitung J befördert die andere Abzweigung Batteriestrom zur Leitung
H, S, 1 und nach p. Mit diesen Stromkreisen erregt also Batteriestrom beide Maschinen
als Motoren, um die Fahrzeugmaschine anzuwerfen. gleichzeitig gelangt Batteriestrom
über die Leitung Q, den Widerstand 0 und das Relais MN durch das Nebenschlußfeld
SF in gleicher Richtung wie der Strom durch das Serienfeld nach der Leitung
K. Wir haben so eine stark erregte Doppeleinheitsmaschine mit Verbundwicklung, welche
die Automobilmaschine mit dem größtmöglichen Drehmoment ankurbelt.
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Die erste Fahrtstellung ist in Abb. 7 veranschaulicht. Hier wirkt
die Sekundäreinheit als Generator und die Primäreinheit als Motor, um das Drehmoment
der Antriebsmaschine zu verstärken und ihr zu helfen, das Fahrzeug in Fahrt zu bringen.
Betrachtet man den Stromverlauf von dem Generator oder der Sekundäreinheit gemäß
Abb. 4 und 7, so verläuft er über die Leitung H zum Finger c und den Schalterkontakt
q, der den Widerstand R ausschaltet, zur Leitung G, von da durch das Serienfeld,
den Finger e, die Kontaktplatte r, zum Finger d, zur Leitung J. Hier
teilt ei- sich und verläuft teilweise durch den als Motor wirkenden Primäranker
zur Leitung K, Kontaktplatte s, Leitung I zurück zur Sekundäreinheit. Von dem Teilungspunkt
der Leitung J verläuft Strom durch das Nebenschußfeld in gleicher Richtung wie das
eine Feld um den Primäranker. Wenn das Relais geschlossen ist, was der Fall ist,
bis die Maschine genug Strom zum Laden der Batterie erzeugt, verläuft dieser Nebenschlußstromkreis
über die Leitungen Z Q, den Widerstand O, das Relais NM, die Leitung
L,
durch das Nebenschlußfeld, durch die Leitung U zur Leitung K. Wenn der
Strom so viel Spannung hat, .daß der Magnet M die Relaisfelder überwinden kann,
verläuft dieser Nebenschlußstrom von der Leitung Z durch die Batterie X zur Leitung
V und von da zur Leitung L. In jedem Falle ist der zum N ebenschluß hinzugefügte
Widerstand -im wesentlichen der gleiche.
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Man sieht, daß wir in dieser ersten Laufstellung eine Verbundmaschine
haben, bei welcher die beiden Felder sich verstärken und die Sekundäreinheit als
Generator ohne Widerstand im Ankerstromkreis wirkt, so daß ein starker Strom entsteht,
welcher auf die Primäreinheit als Motor wirkt und die Antriebmaschine überstützt.
Dies ermöglicht der Antrsebmaschine, ihre gewünschte Umdrehungsgeschwindigkeit beizubehalten
trotz des vergrößerten Drehmomentes, welches erforderlich ist, um das Fahrzeug in
Fahrt zu bringen.
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Bei der zweiten und dritten Fahrstellung gemäß Abb. 8 sind die Anschlüsse
derart, daß die Primäreinheit und Sekundäreinheit Generatoren sind. In diesen Stellungen
braucht man keine der elektrischen Einheiten als Motor zu verwenden, weshalb der
ganze Generatorstrom zum Laden der Batterie verfügbar ist. Diese Stellungen sind
also die üblichen Beschleunigungsstellungen. Sie weichen voneinander nur insoweit
ab, daß in der zweiten Stellung der Hauptwiderstand R im Stromkreis, in der dritten
Stellung aber ausgeschaltet ist.
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Verfolgt man die Stromkreise in Abb.8 von der Primäreinheit aus, so
verlaufen sie über die Leitung .T zur Leitung Z, zur Leitung L - gewöhnlich
durch die Batterie X
und die Leitung V - durch den Nebenschluß zur Leitung
K und zurück zum Anker. Von dem Sekundärgenerator gelangt man über die Leitung H
(durch den Widerstand R für die zweite Stellung und um diesen Widerstand herum auf
den Weg über die Kontaktplatte t für die dritte Stellung) durch die Leitung G, von
da durch das Serienfeld zum Finger e, ,durch die Kontaktplatte zs zum Finger
f,
Leitung I und zurück zur Sekundäreinheit. Diese dreht sich in entgegengesetzter
Richtung
wie die Primäreinheit, um der Triebwelle die erforderliche
Geschwindigkeit zu erteilen. Die Ausschaltung des Widerstandes mindert die Geschwindigkeit
der Sekundäreinheit und vergrößert so die Geschwindigkeit der Triebwelle. In den
vierten und fünften Stellungen ist die Primäreinheit ein Generator, die Sekundäreinheit
ein Motor, welcher in der gleichen Richtung wie die Primäreinheit umläuft und der
Triebwelle eine größere Geschwindigkeit vermittelt als die vorher erwähnten Stellungen.
Diese Geschwindigkeitssteigerung ist mäßig in der vierten Stellung, wo der Widerstand
R im Stromkreis ist, und ist weiterhin vergrößert in der fünften Stellung, wo dieser
Widerstand ausgeschaltet ist. Verfolgt man in Abb.9 den Stromkreis von dem primären
Generator aus, so teilt er sich bei J'uud gelangt über Z und L, gewöhnlich unter
Zwischenschalten der Batterie, durch den Nebenschluß hindurch zurück zum Primäranker.
Der andere Zweig des Stromkreises verläuft von der Primäreinheit über die Leitung
T zur Kontaktplatte v, nach den Verbindungsschienen vl und über die
Kontaktplatte x zur Leitung I, durch den als Motor laufenden Sekundäranker,
von da zur Leitung H, durch den Widerstand R oder um ihn herum zur Leitung G und
durch das Serienfeld. Von hier verläuft die Leitung zur Kontaktplatte w, Verbindungsleitung
w', Kontaktplatte y und über die Leitung K zurück zum Primäranker.
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Um elektrisch zu bremsen, dreht man die Schaltwalze einfach aus der
Fahrstellung an der Neutralstellung vorbei in die Bremsstellung, in welcher der
erste Satz der in Abb. d. dargestellten Kontakte mit den Schalterfingern a,
b, d, e, f, g in Berührung gelangt. Die dadurch hergestellten Stromkreise
sind in Abb.6 angedeutet. In dieser Stellung wird die Primäreinheit ein Generator,
welcher die Sekundäreinheit als Klotor in umgekehrter Richtung wie die eigene Drehrichtung
zu drehen und die Maschine so zu einem plötzlichen Halt zu bringen versucht, dessen
Stoßartigkeit durch Einschaltung des Widerstandes R gemildert wird.
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Verfolgt man die Stromkreise für die elektrische Bremsung, go verlaufen
sie von dem primären Generator über die Leitung T zur Kontaktplatte j, die Schaltwalzenverbindung
fl, die Plattei, durch den Widerstand R zur Leitung H, von da durch die Sekundäreinheit
zur Leitung I, von da zur Kontaktplatte 1, Schalterverbindung h, Platte
h, Leitung G, durch das Serienfeld zur Platte k, die Kontrollverbindung hl,
Platte in und über die Leitung K zurück zum Primäranker. Die Nebenschlußleitung
verläuft von der Leitung I über die Leitungen Z und L durch das Nebenschlußfeld
zurück zur Leitung K.
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Man ersieht aus der vorstehenden Beschreibung der verschiedenen Stromkreise
und Stellungen, daß die neue Vorrichtung sämtlichen Bedingungen zu.entsprechen vermag,
welche beim Betrieb eines mit einer Verbrennungskraftmaschine betriebenen Automobiles
gewünscht werden können. Die Einrichtung wirkt zuerst als eine Anlaßrnaschine, welche
die Betriebsmaschine so weit auf Touren bringt, daß sie unter ihrer eigenen Kraft
laufen kann. Während des Laufes erzeugt die Maschine den zum Laden der Batterie
erforderlichen Strom. Man braucht infolgedessen keinen besonderen Ladegenerator
und keinen Anlaßmotor. In ihren Laufstellungen vermittelt die Einrichtung zuerst
der Maschinenwelle ein hohes Drehmoment, steigert dann langsam die Geschwindigkeit
der Triebwelle und kann ihr schließlich eine die Antriebsmaschinengeschw indigkeit
überschreitende Geschwindigkeit verleihen, bei welcher die Umstände nur ein kleines
Drehmoment erfordern. Dies ergibt einen großen Kraftbereich, macht ;die gewöhnliche
Zahnradübersetzung entbehrlich und vermeidet die mit der Umschaltung vom einen Mersetzungsgang
zum anderen verbundenen Stöße. Endlich wird die Maschine durch einfache Bewegung
des Schalt-,valzengrifes eine kräftige elektrische Bremse und trägt dadurch weiterhin
in sehr erwünschter Weise zur Steuerung des Automobiles bei. Alle diese Ergebnisse
werden erreicht durch die Maschine, welche verhältnismäßig einfach ist, in einer
verhältnismäßig leichten Konstruktion ausgeführt werden kann und eine kleine gedrängte
Einheit darstellt, welche zum Einbau in ein Automobil bestens geeignet ist.