DE3533764C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf elektrische Antriebsanordnungen für Fahrzeuge mit Gleichstrom-Reihenschlußmotoren, die zum Antrieb voneinander unabhängiger Lasten hinter­ einandergeschaltet sind, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Eine solche Anordnung ist für Schienenfahrzeuge bekannt durch WAGNER R.: "Thyvistor Chopper Controls for D.C. Traction Systems" in: Siemens Review XLII (1975) No. 1, S. 39-43.

In bestimmten Anwendungsfällen ist es wünschens­ wert, zwei voneinander unabhängige Lasten mit separaten Gleichstrom-Reihenschlußmotoren anzu­ treiben, die in einer Serienschaltung angeschlossen und von einer gemeinsamen Spannungsquelle gespeist sind. Ein spezielles Beispiel ist der Fahrantrieb für einen Hublader, von welchem die hier dargelegte Erfindung ausgegangen ist. Es ist bei bestimmten Hubladern üblich gewesen, zum Antrieb der beiden Antriebsräder separate Reihenschlußmotoren vorzu­ sehen. Der Grund für die Verwendung zweier separater Motoren anstelle eines größeren Motors liegt in den Kosten; der Antriebstrakt für einen einzigen großen Motor kostet bedeutend mehr als zwei separate Antriebstrakte mit zwei kleineren Motoren. Bisher sind die Reihenschlußmotoren elektrisch parallel geschaltet gewesen und es besaß jeder Motor seine eigene separate Drehrichtungsumschalt­ einrichtung und bestimmte andere separate Schalt­ kreiskomponenten.

Zusätzliche Kostenersparnisse wären erzielbar, wenn die zwei separaten Reihenschlußmotoren elektrisch in Reihe statt parallel geschaltet werden könnten. In einer solchen Anordnung könnten eine einzige Drehrichtungs­ umschalteinrichtung und andere Schaltkreiskomponenten gemeinsam für beide Motoren verwendet werden. Die Hintereinanderschaltung von Gleichstromreihenschluß­ motoren erforderte jedoch bisher (US-PS 29 30 957) besondere Steuer­ einrichtungen, die Kosten und Komplexität des Systems steigerten und zu einer verminderten Zuverlässigkeit desselben führten.

Nach bisheriger Kenntnis können in Reihe ge­ schaltete Gleichstromreihenschlußmotoren nicht zum Antrieb unabhängiger Lasten eingesetzt werden, ohne daß eine spezielle Schaltung zur Steuerung der Spannung an den jeweiligen Motoren vorgesehen ist. Hinter dieser konventionellen Vorstellung steckt folgender Grund: Wenn ein Motor keine oder nur eine geringe Last und der andere Motor eine schwere Last anzutreiben hat, erfährt der Motor ohne Last eine größere Beschleunigung und erreicht eine hohe Drehzahl, bevor der schwerbe­ lastete Motor überhaupt anfängt zu drehen. Die Motoren entwickeln eine elektromotorische Gegenkraft (EMF) in direkter Abhängigkeit von der Drehzahl. Die Drehzahl des gering belasteten Motors steigt schnell auf den Punkt an, in welchem die von ihm produzierte elektromotorische Gegenkraft im wesentlichen der angelegten Spannung gleich ist, während der be­ lastete Motor im Stillstand verharrt und keine elektromotorische Gegenkraft entwickelt. Die angelegte Spannung ist gleich der Summe der elektromotorischen Gegenkraft und dem IR-Abfall, d. h. dem Spannungsabfall, der durch den Strom durch die hintereinandergeschalteten Widerstände der Wicklungen des Ankers und des Stators der Motoren erzeugt wird. Das von einem Reihenschlußmotor erzeugte Drehmoment ist proportional dem Produkt aus Statorstrom und Ankerstrom. Die Wirkung einer aufgrund der zunehmenden Drehzahl des unbelasteten Motors ansteigenden elektro­ motorischen Gegenkraft besteht in einer Verminderung des Stroms durch die Statorwicklungen und Anker­ wicklungen der beiden Motoren, so daß durch die Motoren nur ein sehr geringes Drehmoment erzeugt wird. Als Ergebnis bleibt der schwerbelastete Motor stehen, während der unbelastete Motor mit hoher Dreh­ zahl umläuft. Bei einem Fahrzeugantrieb mit hinter­ einandergeschalteten Reihenschlußmotoren für unab­ hängige Antriebsräder würde das Fahrzeug stehen bleiben, wenn sich eines der Antriebsräder auf Eis befindet oder vom Boden abgehoben hat, während das andere Antriebsrad auf dem Boden verblieben ist.

Im Stand der Technik ist das Problem der hinter­ einandergeschalteten Reihenschlußmotoren mit unab­ hängigen Lasten z. B. dadurch gelöst worden, daß spezielle Steuerschaltungen zur Steuerung der Spannung an den jeweiligen Motoren eingesetzt wurden. Ein typisches Beispiel dieses Standes der Technik ist die US-PS 29 30 957. Das Antriebssystem dieses Patents macht von Drehzahlfühlern oder Spannungsfühlern für die jeweiligen Motoren Gebrauch, und wenn ein Motor schneller als der andere läuft, wird der Statorstrom dieses Motors abgezweigt, damit sich die Geschwindigkeiten wieder angleichen.

Bei dem gattungsgemäßen Antrieb (Siemens Review XLII, 1975, No. 1, Seiten 39 bis 43) - für Schienenfahrzeuge - sind die vorgenannten Steuerschaltungen zwar nicht dargestellt worden, was zum einen daran liegen mag, daß dort es lediglich um theoretische Anwendungsbetrachtungen für Thyristor-Chopper geht, und - zum anderen - daß eine vereiste und eine nichtvereiste Schienenhälfte praktisch nicht vorkommt.

Die Erfindung bezweckt die Realisierung eines gattungsgemäßen Antriebs, der mit einfachen Mitteln einen Fahrbetrieb auch in solchen Fällen gestattet, in denen eines der Antriebsräder nur vermindert oder unzureichend oder gar nicht greift. - Diese Aufgabe wird durch einen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Erfindung ist es u. a. möglich, voneinander unabhängige Antriebsräder des Fahrzeugs ohne irgendeine besondere Steuereinrichtung zur Steuerung der an die jeweiligen Motoren angelegten Spannungen anzutreiben. Dies wird dadurch erreicht, daß die Drehmomentcharakteristik der Antriebsräder beim Start ohne Belastung in eine bestimmte Beziehung mit der Drehmoment-Übergangscharakteristik der Motoren gebracht wird, so daß jeder Motor ein Anlaufmoment erzeugt, welches größer als das Losbrechmoment der Räder ist, d. h. als das Drehmoment, welches notwendig ist, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, wenn eine gleitfreie Haftreibung auf der Straße besteht; außerdem ist das lastfreie Eigenmoment eines jeden Rades, d. h. das Drehmoment, welches erforderlich ist, um das Rad zu drehen, wenn keine Haftreibung auf der Straße vorliegt, so groß, daß das Anlaufmoment des jeweils anderen Rades nicht unter dessen Losbrechmoment abfällt.

Beide Räder haben - bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung - im wesentlichen die gleichen Anlauf- und Laufdrehmomente, wenn beide einen gleitfreien Haftreibungskontakt mit der Straße haben. Die Gleichstromreihenschlußmotoren sind im wesentlichen miteinander identisch, und es ist eine Schalteinrichtung vorgesehen, mittels deren der Serienschaltkreis an eine Spannungsquelle angeschlossen werden kann. Der erste und der zweite Motor sind mechanisch unabhängig voneinander mit dem ersten bzw. zweiten Rad des Fahrzeugs antriebsverbunden. Jedes Antriebsrad besitzt eine Startlast, die zwischen dem Schwellendrehmoment und dem lastlosen Drehmoment liegt. Beim Anlaufen aus vorgegebenen Startbedingungen kann eines der Räder das lastfreie Drehmoment und das andere Rad das Vollastdrehmoment zeigen. Die Impedanz des Serienschaltkreises ist niedrig genug, um einen Übergangsstrom zu ziehen, der beginnt, wenn die Schalteinrichtung geschlossen wird und der jeden Motor ein Umlaufmoment abgeben läßt, welches größer als das Losbrechmoment ist, wodurch beide Räder beschleunigt werden und das Umlaufmoment als Ergebnis der elektromotorischen Gegenkraft der Motoren abgesenkt wird. Da das lastfreie Eigenmoment eines jeden Rades so groß ist, daß das Umlaufmoment, welches auf das andere Rad ausgeübt wird, nicht unter das Losbrechmoment des anderen Rades absinkt, kann das Fahrzeug durch die Triebkraft des anderen Rades auf eine Stelle bewegt werden, auf der das eine Rad eine gleitfreie Haftreibung auf der Straße erfährt. In den Schaltkreis ist noch eine Geschwindigkeitssteuerung eingeschaltet, mittels derer die an die Motoren angelegte Spannung variiert werden kann. Darüber hinaus ist in den Schaltkreis eine Schalteinrichtung eingeschaltet, mittels derer die Polararität der an die Feld­ wicklungen angelegten Spannung zwecks Drehrichtungs­ umkehr umgekehrt werden kann. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im einzelnen dargestellt.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Hubladers, der mit einer erfindungsgemäßen Antriebs­ anordnung ausgerüstet ist;

Fig. 2 ist ein Schaltbild der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung;

Fig. 3 läßt die kontruktive Ausführung der Antriebsanordnung erkennen;

Fig. 4a und 4b sind Diagramme der Motorspannung, des Stroms und des Drehmoments, die bei der Erläuterung der Arbeitsweise behilflich sein sollen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Antriebsanordnung eines Hubladers dargestellt. Im Verlauf der Beschreibung wird klar werden, daß die Erfindung in vielerlei Anwendungs­ fällen und Verkörperungen nützlich ist.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Hubladers 10, der mit einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung ausgerüstet ist. Der Hublader 10 um­ faßt einen Aufbau 12 mit einem Fahrersitz 14, einem Lenkrad 16 und einem Steuerpult 18. Der Hublader 10 hat einen Vorderradantrieb mit einem Antriebsrad 22 auf der rechten und einem Antriebsrad 24 auf der linken Seite. Der Hublader 10 ist mit einem einzigen lenkbaren Rad 26 versehen, welches durch das Lenkrad 16 gesteuert wird. Das Antriebsrad 22 wird von einem elektrischen Antriebsmotor 32 und das Antriebsrad 24 von einem elektrischen Antriebsmotor 34 ange­ trieben.

Die beiden Motoren 32 und 34 sind übliche Gleichstromreihenschlußmotoren, d. h. die Feld­ wicklung und die Ankerwicklung sind hinterein­ andergeschaltet. Die beiden Motoren 32 und 34 sind im wesentlichen miteinander identisch, d. h. sie sind von gleicher Konstruktion und Auslegung. Die mechanische und elektrische Verbindung der Motoren 32 und 34 wird nachfolgend beschrieben.

Die mechanische Anordnung des Antriebs ist mehr im einzelnen in Fig. 3 dargestellt. Der Motor 32 ist an einem Achsgehäuse 36 angebracht, welches ein Untersetzungsgetriebe enthält. Die Ankerwelle des Motors 32 ist über das Untersetzungs­ getriebe mit der Achse 38 verbunden, die eine Rad­ nabe 42 trägt. Das Antriebsrad 22 ist auf der Rad­ nabe 42 befestigt. Das Rad 22 ist mit einer Scheiben­ bremse 44 ausgerüstet, die innenseitig des Achs­ gehäuses 36 angeordnet ist. In ähnlicher Weise ist der Motor 34 an einem Achsgehäuse 46 angeordnet, welches ein Untersetzungsgetriebe enthält. Die Ankerwelle des Motors 34 ist über das Untersetzungs­ getriebe mit einer (nicht dargestellten) Achse ver­ bunden, die eine Radnabe 52 trägt. Das Antriebsrad 24 ist auf der Radnabe 52 befestigt. Das Rad 24 ist mit einer Scheibenbremse 54 ausgerüstet, die innen­ seitig des Achsgehäuses 46 angeordnet ist. Die Achse­ gehäuse 36 und 46 sind mechanisch miteinander ver­ bunden. Der Antriebstrakt von dem Motor 32 zu dem Antriebsrad 22 ist jedoch vollständig von dem An­ triebsrad von dem Motor 34 zu dem Antriebsrad 24 ge­ trennt. Die Räder 22 und 24 sind unabhängig vonein­ ander drehbar und bilden separate und voneinander unabhängige Lasten für die jeweiligen Motoren 32 bzw. 34.

Die elektrische Schaltung des Antriebssystems ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Die Motoren 32 und 34 sind hintereinandergeschaltet, und es haben der Motor 32 eine Feldwicklung 62 und der Motor 34 eine Feldwicklung 64. Die Feldwicklungen 62 und 64 sind hintereinandergeschaltet und liegen über einer Drehrichtungsumschalteinrichtung in Reihe mit den Ankern der Motoren 32 und 34. Die Drehrich­ tungsumschalteinrichtung umfaßt einen Satz normaler­ weise geschlossener Kontakte 66 und 68 für die Vor­ wärtsrichtung und einen Satz normalerweise offener Kontakte 72 und 74 für die Rückwärtsrichtung. Die hintereinandergeschalteten Motoren liegen über einem Startschalter 78 und einer üblichen Geschwindigkeits­ steuerung 82 an der Fahrzeugbatterie 76. Die Dreh­ richtungsumschalteinrichtung wird von der Vorwärts/ Rückwärtssteuerung 84 gesteuert. Zwischen den Ankern der Motoren 32 und 34 ist eine Schutz- oder Frei­ laufdiode 86 eingeschaltet. Ebenso ist zwischen den in Reihe geschalteten Kombinationen der Feldwicklungen und Anker der Motoren 32 und 34 eine Überbrückungs­ diode 88 angeschlossen.

Die Reihenschaltung der Motoren 32 und 34 hat eine Impedanz, d. h. einen Widerstand und eine Induktanz der Feldwicklungen und Ankerwicklungen und anderen Schaltkreiselemente, so daß der Über­ gangsstrom, der durch das Anlegen der Startspannung angegeben ist, hinreichend hoch ist, so daß das von jedem einzelnen Motor entwickelte Antriebsmoment über das Losbrechmoment des Fahrzeugs an­ steigt. Das Losbrechmoment des Fahrzeugs ist dasjenige Drehmoment, welches zur Einleitung der Bewegung des Fahrzeugs notwendig ist, wenn eine nichtgleitende Haftreibung der Antriebsräder auf der Straße vorliegt. Außerdem haben jedes der Antriebsräder und der zugeordnete Antriebs­ trakt vom Motor her ein ausreichend hohes Trägheits­ moment und eine ausreichend hohe Reibung, so daß das lastfreie Eigenmoment jedes Rades die Drehzahl des Motors unterhalb eines Wertes hält, bei welcher eine elektromotorische Gegenkraft in einer Größe erzeugt würde, bei der das Antriebsdrehmoment unter das Losbrechmoment absinken würde. Das lastfreie Eigenmoment ist dasjenige Drehmoment, welches zum Drehen des Rades erforderlich ist, wenn keine Haftreibung auf der Straße vorliegt.

Die Arbeitsweise des Antriebssystems wird nun­ mehr unter Bezugnahme auf die Darstellungen der Fig. 4a und 4b erläutert. Zum Zwecke dieser Er­ läuterung sei angenommen, daß das Fahrzeug aus dem Stillstand gestartet und unter der Kontrolle des Fahrers auf eine gewünschte Geschwindigkeit gebracht werden soll. Zu diesem Zweck wird der Startschalter 78 geschlossen, und es kann der Fahrer den Steuerhebel der Geschwindigkeitssteuerung 82 in die gewünschte Stellung bringen. Wenn beide Antriebsräder 22 und 24 auf einer trockenen Straßen­ oberfläche aufruhen, liegt zwischen der Straße und den Rädern eine gleitfreie Haftreibung vor. Unter diesen Startbedingungen zeigen beide Räder die gleichen Start- und Lauf-Drehmomente. Die Motoren 22 und 24 erzeugen ein hohes Start- bzw. Anlaufdrehmoment, wie es für Reihenschlußmotoren charakteristisch ist.

Da die Motoren identisch und die Lastdrehmomente der beiden Antriebsräder ebenfalls im wesentlichen identisch sind, haben die Motoren ungefähr die gleiche Beschleunigung. Dementsprechend werden die Räder zu­ sammen auf ihre Laufgeschwindigkeit gebracht, um die gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erreichen. Da die Motoren zusammen auf Geschwindig­ keit kommen, nimmt die von beiden Motoren erzeugte elektromotorische Gegenkraft zu und dementsprechend der Motorstrom und das Motordrehmoment ab. Beide Motoren produzieren die gleiche elektromotorische Gegenkraft, und da der Motorstrom bei beiden Motoren gleich ist, ist auch der IR-Abfall in beiden Motoren gleich. Auf diese Weise ist die Last auf beide Motoren gleichmäßig aufgeteilt.

Nunmehr sei zum Zwecke der Erläuterung ange­ nommen, daß das Fahrzeug aus dem Stillstand ge­ startet werden soll und daß das Antriebsrad 22 auf einer Eisfläche steht, während das Antriebsrad 24 auf einer trockenen Straßenoberfläche aufruht.

Das Antriebsrad 24 auf der trockenen Straße ent­ faltet genügend Gegendrehmoment, wenn das Antriebs­ moment des Motors 34 angelegt wird, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Dieses Reaktionsmoment, welches gleich groß und entgegengesetzt gerichtet ist wie das angelegte Drehmoment, wird in dem vorliegenden Zusammenhang als Losbrechmoment bezeichnet.

Wenn andererseits dieses Drehmoment durch den Motor 32 an das Antriebsrad 22 angelegt wird, liefert dies nicht genügend Reaktionsdrehmoment, um nennens­ wert dazu beizutragen, das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Zum Zwecke der Erörterung werde angenommen, daß das Reaktionsmoment zwischen dem Antriebsrad 22 und der Eisfläche, auf welcher es aufsteht, im wesentlichen null ist. Dementsprechend beginnt das Antriebsrad 22 durchzudrehen, sobald durch das Schließen des Startschalters 78 Leistung an die Motoren 32 und 34 angelegt wird.

Wie vorstehend beschrieben, zeigt jedes der Antriebsräder 22 und 24 und sein zugeordneter An­ triebstrakt ein lastfreies Drehmoment, welches durch das Antriebsmoment des Motors überwunden werden muß, um das Rad zu beschleunigen. Das lastfreie Moment hat einen Betrag, welcher von dem Trägheitsmoment des Antriebsrades und seines Antriebstraktes und dem Reibungswiderstand des Antriebstraktes abhängt. Beide Antriebsräder 22 und 24 und die entsprechenden Antriebstrakte sind gleich konstruiert und haben daher im wesentlichen das gleiche lastfreie Moment. Unter irgendeiner gegebenen Betriebsbedingung ist das gesamte Lastmoment eines der Antriebsräder in einem bestimmten Moment gleich der Summe seines lastfreien Momentes und des Reaktionsmomentes, welches durch seine Haftreibung auf der Straße erzeugt wird.

Die Fig. 4a und 4b geben in grafischer Form ein illustratives Beispiel der Arbeitsweise der Antriebsanordnung wieder. Die Diagramme der Fig. 4a geben die Spannung als Funktion der Zeit wieder. Die Fig. 4b stellt den Motorstrom und das Drehmoment als Funktion der Zeit im gleichen Zeitmaßstab dar. Das lastfreie Moment T₁ ist bei einer bestimmten Be­ schleunigung im wesentlichen konstant mit Ausnahme einer Abnahme des Betrages, die bei der Anfangsbe­ wegung aufgrund der Differenz zwischen statischer und dynamischer Reibung eintritt. Das Losbrechmoment T₂ ist in ähnlicher Weise im wesentlichen konstant, jedoch erheblich höher als das lastfreie Moment. Das Losbrechmoment ist dasjenige, welches zur Einleitung der Bewegung des Fahrzeuges notwendig ist, während das lastfreie Moment zur Einleitung der Drehung eines Antriebsrades notwendig ist, wenn keine Haftreibung auf der Straße vorliegt.

Es werde nun der Startschalter 78 zum Zeit­ punkt T₀ geschlossen und es habe der Fahrer den Steuerhebel der Geschwindigkeitssteuerung 82 in die übliche Startposition gebracht. Sobald der Schalter 78 geschlossen ist, bildet sich ein Über­ gangsstrom 106 aus. Zu Beginn ist die einzige Begrenzung des Stroms die Impedanz des Serien­ schaltkreises, d. h. der Widerstand und die Induktanz der Feld- und Ankerwicklungen der Motoren 32 und 34. Der Strom durch die Motoren läßt jeden Motor ein Drehmoment 108 entwickeln, welches sich direkt mit dem Quadrat des Stroms ändert. Zu einem Zeitpunkt t₁ sind die Antriebsdrehmomente beider Motoren bis auf das lastfreie Moment T₁ angestiegen. Als Ergebnis beginnen der Motor 32 und das Antriebs­ rad 22 sich zu drehen, während der Motor 34 und das Antriebsrad 24 im Stillstand verharren. Die Drehung des Motors 32 erzeugt eine elektromotorische Gegen­ kraft 112, die in direkter Abhängigkeit von der Dreh­ zahl ansteigt. Zu Beginn ist die elektromotorische Gegenkraft 112 des Motors 32 noch relativ klein. Der Motorstrom steigt nach der Zeit t₁ weiter bis auf einen Höchstwert an, doch die Zunahmegeschwindig­ keit wird mit steigender elektromotorischer Gegen­ kraft verringert, während der mit der Zeit abnehmende Wert der induktiven Impedanz eine Stromzunahme zu­ läßt. Als Ergebnis zeigen der Übergangsstrom 106 des Motors und dementsprechend das Übergangsdreh­ moment 108 des Motors bis auf einen Höchstwert an. Zu einem Zeitpunkt t₂ erreicht das Motordrehmoment beider Motoren 22 und 24 das Losbrechdrehmoment T₂. Dadurch, d. h. als Folge des Antriebsdrehmoments des Motors 34, beginnt das Antriebsrad 24 sich zu drehen und es setzt sich das Fahrzeug in Bewegung. Zum Zeitpunkt t₂ ist die elektromotorische Gegen­ kraft des Motors 22 im Vergleich zur Batterie­ spannung und dem augenblicklichen Wert der Impedanz der Motorwicklungen noch klein genug, so daß der Übergangsstrom 106 des Motors und das Drehmoment 108 des Motors weiterhin bis auf einen Höchstwert an­ steigen. Der Motor 24 dreht sich bei einer wesentlich geringeren Drehzahl als der Motor 22 wegen des relativ schweren Lastmoments, welches gleich oder größer als das Losbrechmoment ist. Der Motor 34 erzeugt eine elektromotorische Gegenkraft 114, die bei Addition zu der elektromotorischen Gegen­ kraft 112 des Motors 32 eine gesamte elektromotorische Gegenkraft 116 verursacht. Die gesamte elektro­ motorische Gegenkraft EMF wirkt der Batteriespannung B+ entgegen und beläßt eine resultierende Spannung V als Impedanzabfall an den Motorwicklungen. In einem auf t₂ folgenden Zeitpunkt erreichen die Motor­ spannung 106 und das Motordrehmoment 108 einen Höchstwert und beginnen wegen der wachsenden ge­ samten elektromotorischen Gegenkraft zu wachsen. Das Anlaufmoment 108 überschreitet das Losbrechmoment T₂, und das Fahrzeug bewegt sich unter der Antriebswirkung des Rades 24 weiter fort. Der Motorstrom 106 und das Motordrehmoment 108 erreichen schließlich einen stabilen Wert oberhalb des Losbrechmoment T₂, und die Drehung des Antriebsrades 24 setzt sich fort.

Alternativ können auch die lastfreie Momenten­ charakteristik jedes Antriebsrades und Antriebs­ traktes und die Übergangsmomentcharakteristik der Motoren in Beziehung miteinander gebracht werden, so daß das Motordrehmoment nach einer vorbe­ stimmten Zeit unter das Losbrechmoment ab­ fällt. Während der vorbestimmten Zeit bewegt sich das Fahrzeug wegen der Antriebswirkung des Rades 24 vorwärts. Wenn nach dieser Wegestrecke das Antriebsrad 22 auf der Eisfläche verbleibt, d. h. keine Haftreibung auf der Straße hat, dreht sich das Rad weiterhin durch, da das Motormoment höher als das lastfreie Eigenmoment ist. Wenn jedoch die Fahrt des Fahrzeuges das Antriebsrad 22 von der Eisfläche herunter auf eine trockene Straßenoberfläche be­ wegt hat, kann das Fahrzeug wie oben beschrieben betrieben werden, wobei beide Antriebsräder 22 und 24 sich auf trockener Straße befinden. Wenn das An­ triebsrad 22 auf der Eisstelle verbleibt und weiter­ hin in der oben beschriebenen Weise durchdreht, kann der Fahrer die Motoren abschalten und beide Antriebs­ räder zum Stillstand bringen und danach wieder ein­ schalten, um den soeben beschriebenen Zyklus zu wieder­ holen. Auf diese Weise kann der Fahrer das Fahrzeug von der Eisfläche herunterbringen und wieder eine normale Betriebsweise des Fahrzeugs erreichen. Das vorbestimmte Zeitintervall kann bei einigen Sekunden festgelegt werden, beispielsweise im Be­ reich von 4 bis 8 Sek.. Während dieser Zeit wird das Fahrzeug durch die Antriebswirkung eines Rades bewegt, während sich das andere Rad ohne Traktion dreht.

Claims (2)

1. Elektrische Antriebsanordnung für ein Fahrzeug (10) mit einem ersten und einem zweiten Antriebsrad (22, 24), die einen Antriebskontakt mit der Straße aufweisen und unabhängig voneinander umlaufen können und beide im wesentlichen die gleichen Beschleuni­ gungs- und Lauf-Momente zeigen, wenn beide eine gleitfreie Haftreibung auf der Straße haben,
mit einer Gleichspannungsquelle (76),
mit einem ersten und einem zweiten als Gleichstrom­ reihenschlußmotor ausgebildeten Motor (32, 34), die im wesentlichen miteinander identisch und elektrisch in einem Serienschaltkreis hintereinandergeschaltet sowie unabhängig voneinander mit dem ersten bzw. dem zweiten Antriebsrad (22 bzw. 24) mechanisch antriebs­ verbunden sind,
mit einer Schalteinrichtung (78), durch welche der Serienschaltkreis mit der Gleichspannungsquelle (76) verbindbar ist,
mit einer Impedanz des Serienschaltkreises, die nie­ drig genug ist, um nach dem Schließen der Schalteinrich­ tung (78) einen Übergangsstrom zu ziehen, der jeden Motor (32, 34) ein Anlaufmoment abgeben läßt, welches größer als ein Losbrechmoment (T₂) ist, dadurch gekennnzeichnet, daß ein lastfreies Eigenmoment (T₁) des einen Antriebsrades (22, 24) so groß ist, daß das Anlaufmoment des anderen Antriebsrades (24, 22) während eines vorbestimmten Zeitraums nicht unter dessen Losbrechmoment (T₂) absinkt.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in den Schaltkreis eine Drehzahlsteuerung zur Veränderung der den Motoren (32, 34) zugeführten Span­ nung und eine Schalteinrichtung (66, 68; 72, 74) zur Um­ schaltung der Polarität der die Feldwicklungen (62, 64) der Motoren angelegten Spannung eingeschaltet sind.