DE238379C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20/. GRUPPE

FRANCIS ERNEST DRAKE in PARIS.

Fahrmotoren ausgerüstet sind.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. August 1909 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf die Regelung von Kraftanlagen derjenigen bekannten Art, bei der elektrische Antriebsvorrichtungen von Stromerzeugern gespeist werden, die ihren Antrieb durch Verbrennungskraftmaschinen erhalten, und eignet sich insbesondere für elektrisch angetriebene Züge, von denen ein oder mehrere Motorfahrzeuge ihr Kraftwerk mit sich führen, also jedes eine oder mehrere Verbrennungskraftmaschinen, elektrische Stromerzeuger und durch diese gespeiste Elektromotoren besitzt.

Gegenstand der Erfindung ist eine Einrichtung, bei welcher der Regler, der sich auf jedem einzelnen Motorfahrzeuge befindet, die Schaltvorrichtung für die Fahrmotoren bedient und außerdem ganz unabhängig hiervon die Regelungseinrichtung für die Verbrennungskraftmaschine, so daß nicht notwendigerweise beide Maschinenarten, die Wärmekraftmaschine einerseits und die ^Fahrmotoren nebst den sie speisenden Stromerzeugern andererseits, gleichzeitig geregelt zu werden brauchen.

Zu diesem Zweck ist nach der Erfindung auf jedem Motorwagen ein Regler vorgesehen, . der von der Welle der Verbrennungskraftmaschine jedes Wagens aus bedient werden kann oder von irgendeiner anderen geeigneten Kraftquelle aus durch Kupplungen, die von einer beliebigen Stelle des Fahrzeugs oder Zuges gesteuert werden können. Der Regler ist so eingerichtet, daß er die Regelungsvorrichtung (Fahrschalter, Motorregler) für die Motoren und auch ganz unabhängig davon den Regelungsapparat (z. B. die Drosseleinrichtung, den Vergaser oder die Zündung) für die auf dem Wagen befindlichen Verbrennungskraftmaschinen antreibt.

Fig. ι stellt .schematisch zwei Motorwagen eines Zuges dar, die mit einer Regelungsanlage nach der Erfindung ausgestattet sind. Fig. 2 zeigt in größerem Maßstabe den Kupplungsregler. Die Fig. 3 bis 5 zeigen Einzelheiten in zwei Ausführungsformen.

Nach Fig. 1 sind zwei mit elektrischen Antriebsmotoren 33, 34 ausgerüstete Wagen eines Zuges, ι und 2, mit durch Rechtecke 3 und 4 angedeuteten Verbrennungskraftmaschinen versehen, von denen die elektrischen Stromerzeuger 5 und 6 angetrieben werden. Die ebenfalls durch Rechtecke 7 und 8 angedeuteten Vergaser dieser Verbrennungskraftmaschinen 3 und 4 haben Steuerventile, die durch Ketten 9 und 10 von den Kettenrädern 11 und 12 aus gesteuert werden. Diese Kettenräder 11 und 12 sitzen auf den Wellen 13 und 14 der Kupplungsregler 19 und 20. Die Anker der Stromerzeuger 5 und 6 sind auf den Wellen 15 und 16 der Maschinen 3 und 4 befestigt, und diese Wellen tragen zugleich die Kegelräder 17 und 18 der Kupplungsregler 19 und 20. Die Kettenräder 21 und 22 der Kupplungsregler stehen durch Ketten 23 und 24 mit den

Wellen 25 und 26 der Regler 27 und 28 für die elektrischen Apparate der Wagen 1 und 2 in Verbindung. Jeder der Regler 27 und 28 ist mit einer auf der Reglerwelle sitzenden Steuer trommel 29, 30 versehen.

Auf jedem Wagen befindet sich ein Hauptregler 31, 32. Die Verbindungen zwischen den Stromerzeugern 5, 6 und den Feldmagnet- und Ankerwicklungen der Fahrmotoren 33, 34 werden in bekannter Weise durch die Regler 27, 28 beherrscht.

Eine Anzahl an dem Zuge entlang geführter Leitungsdrähte 35 steht mit den Leitern 36, 37 in Verbindung, welche die Kontaktfinger der Hauptregler 31, 32 mit den Kontaktfingern der Steuertrommeln 29, 30 verbinden. Die Wellen 25,- 26 sind mit elektromagnetisch ausgelösten Bremsen 38, 39 zum Festlegen der Stellungen der Regler 27, 28 versehen, während die Kupplungsregler 19, 20 mit Kupplungselektromagneten 40, 41, 42, 43 und 44, 45, 46, 47 ausgestattet sind. Auf jedem Wagen befindet sich eine Differential-Relaiseinrichtung 48, 49 (oben in Fig. 1), deren Elektromagnete 50, 51 und 52, 53 durch Handschalter 58, 59 in den Stromkreis der Kraftzuleitungen 54 des Zuges eingeschaltet sind. Zum Verbinden der Zugleitungsdrähte zwischen benachbarten Wagen dienen die Kupplungen 55, 56,- 57. Zur Erregung der verschiedenen Elektromagnete der Regelungsanlage jedes Motorwagens dienen Batterien 60, 61 (unten in Fig. 1).

Die Bauart und Wirkungsweise der Kupplungsregler zum Regeln der Tätigkeit der elektrischen und mechanischen Regelungsvor-. richtungen der Anlage ist am besten aus Fig. 2 ersichtlich, wo bei 15 die Verbrennungskraftmaschinenwelle als mit dem Kegelrade 17 des Kupplungsreglers 19 verbunden dargestellt ist. Das Kegelrad 17 steht in Eingriff mit zwei lose auf der Welle 13 des Kupplungsreglers sitzenden Kegelrädern 63, 64, die mit Reibungshohlkegeln 65, 66 und 67, 68 versehen sind. Zwischen den Kegelrädern 63, 64 sitzt lose auf der Welle 13 eine Muffe 69 mit Reibungskegelrädern 70, 71, die mit den Reibungshohlkegeln 66, 67 zusammenwirken. Die Muffe 69, auf der auch das Kettenrad 21 für den Antrieb des Reglers 27 (Fig. 1) befestigt ist, läßt sich mittels eines dreiarmigen Hebels 72, dessen einer Arm mit Flanschen 73, 74 der Muffe 69 zusammenwirkt, und dessen andere Arme mit den Kernen der Elektromagnete 41, 42 verbunden sind, in Eingriff mit dem einen oder dem andern Reibungshohlkegel 66 oder 67 bringen.

Auf der Welle 13 sitzen außerdem durch Federkeilverbindung längs verschiebbar die Muffen 75, 76, die mit Reibungskegeln 77, 78 fest verbunden sind.

Der Eingriff des Reibungskegels 77 mit dem Hohlkegel 65 und ihre Auslösung voneinander wird durch einen Hebel 79 vermittelt, dessen gegabeltes Ende zwischen Flanschen der Muffe 75 liegt und durch einen Elektromagneten 40 bewegt wird. Ein entsprechender Hebel 80, auf den ein Elektromagnet 43 wirkt, bewirkt den Eingriff und die Auslösung des Reibungskegels 78 und des Hohlkegels 68.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Die von der Verbrennungskraftmaschine 3 dauernd angetriebene Welle 15 dreht durch Vermittlung des Kegelrades 17 die Kegelräder 63, 64 in einander entgegengesetzten Richtungen. Bei Erregung des Elektromagneten 41 wird die Muffe 69 durch den Hebel 72 nach links in Fig. 2 bewegt, so daß die Reibungskegel 66, 70 miteinander in Eingriff gelangen und dadurch die Muffe 69 samt deren Kettenrad 21 in gleicher Richtung wie das Kegelrad 63 in Umdrehung versetzen.

Wird statt 41 der Magnet 42 erregt, dann gelangen die Reibungskegel 71, 67 miteinander in Eingriff, und die Muffe 69 wird in entgegengesetzter Richtung in Umdrehung versetzt. Man kann mithin, je nachdem man den Elektromagneten 41 oder den Elektromagneten 42 erregt, das ■ Kettenrad 21 nach der einen oder der andern Richtung sich drehen lassen.

In ähnlicher Weise kann man, je nachdem man den Elektromagneten 40 oder 43 erregt, das auf der Welle 13 des Kupplungsreglers sitzende Kettenrad 11 in der einen oder der andern Richtung in Umdrehung versetzen.

Wie in Fig. 1 angedeutet ist, bedient das Kettenrad 21 die Welle 25 des Reglers 27 für die elektrische Ausrüstung des Motorwagens i, während das Kettenrad 11 auf den Vergaser 7 der Verbrennungskraftmaschine 3 einwirkt, so daß also die Elektromagnete 40, 43 zur Steuerung der Verbrennungskraftmaschine dienen, während die Elektromagnete 41, 42 die Regelung der elektrischen Einrichtung bewirken. ' ■

Es soll nunmehr mit bezug auf Fig. 3 die Einrichtung zur Erregung der Magnete 41 oder 42 des Kupplungsreglers nach Maßgabe der Stellung des Hauptreglers 31 beschrieben werden. Fig. 3 zeigt eine vereinfachte Ausführung der Stromkreise.

Die Walze des Hauptreglers 31 trägt Kontakte 80, mit denen unbewegliche Kontaktfinger 81 zusammenwirken. Die Steuertrommel 29 ist mit umgekehrt zu den Kontakten 80 des Hauptreglers 31 angeordneten Kontakten 82, 83 ausgestattet, so daß leitende Teile am Hauptregler 31 Isolierstücken der Steuertrommel 29 und umgekehrt entsprechen. Mit den

Kontakten 82, 83 wirken unbewegliche Kontaktfinger 84 zusammen, die mit den Kontaktfingern 81 durch Leiter 36 verbunden sind. . Besondere Kontaktfinger 85, 86 sind an je ein Ende der Wicklungen der Elektromagnete 41, 42 angeschlossen, und die anderen Enden dieser Elektromagnet wicklungen sind untereinander und durch eine Batterie 60 mit einem Kontaktfinger 87 des Hauptreglers 31 verbunden.

Der Hauptregler 31 kann außer der Nulloder. Ausschaltstellung 0-0 die durch die punktierten Linien a-a, b-b (entsprechend einer Vorwärtsdrehung der Motoren des Zuges) oder die durch die Linien α¹-«¹, δ¹-^¹ (entsprechend der umgekehrten Bewegungsrichtung der Motoren) angedeuteten Stellungen einnehmen. Das Bewegen der Trommel 29 in entsprechende Stellungen geschieht auf folgende Weise:

Angenommen, der Hauptregler 31 und die Steuertrommel 29 befinden sich in der Nullstellung und der Hauptregler 31 werde alsdann von Hand in die Stellung α bewegt; dann wird folgender Stromkreis geschlossen:

oberer Pol der Batterie 60, Kontaktfinger 87, Walzenkontakt 80 des Hauptreglers 31, durch den vierten (von oben) Leiter 36 nach dem . entsprechenden Kontaktfinger 84, und Kontakt 83 der Steuertrommel 29, Kontaktfinger 86, Elektromagnet 41 und zurück nach dem andern Pol der Batterie 60.

Indem hierdurch der Elektromagnet 41 erregt wird, wird die Steuertrommel 29 durch Vermittlung des Kupplungsreglers in der Vorwärtsrichtung herumgedreht, wie in bezug auf Fig. 2 beschrieben worden ist, bis die Steuertrommel 29 auch in die Stellung α gelangt ist, in welche der Regler 31 von Hand eingestellt worden war, worauf alsdann der soeben angegebene Stromkreis am Kontakt 83 unterbrochen wird. Eine ähnliche Wirkung tritt . ein, wenn der Hauptregler 31 in Stellung b weiterbewegt wird, indem dann der erregt bleibende Elektromagnet 41 so lange wirkt, bis die Steuertrommel 29 in die Stellung b gelangt ist. Wird die Hauptreglertrommel 31 in umgekehrter Richtung nach der Stellung b¹ bewegt, dann wird entsprechend ein Stromkreis von der Batterie 60 durch Kontakt 82 und Elektromagnet 42 geschlossen, wodurch der Regler samt seiner Steuertrommel 29 veranlaßt wird, sich in umgekehrter Richtung zu bewegen, bis er in eine Stellung gelangt, die derjenigen entspricht, auf die der Hauptregler 31 eingestellt worden ist.

Die Wirkungsweise der gesamten Regelungsanlage (Fig. 1) ist folgende:

Beide Verbrennungskraftmaschinen 3 und 4 werden in der üblichen Weise angelassen. Die elektrische und mechanische Regelung des Zuges erfolge durch den im Wagen 1 befindlichen Führer, 1 sei also der führende Wagen. Die in dem Wagen 1 befindliche Verbrennungskraftmaschine 3 wird in diesem Falle mittels des Handgriffs 87 geregelt. Die Elektromagnete 40 und 43 sowie das Differentialrelais 48 des führenden Wagens 1 bleiben unwirksam. Mittels des Handgriffs 87 wird also der Vergaser' 7 in die gewünschte Stellung eingestellt, und wenn das Fahrzeug in Gang gesetzt werden soll, stellt der Führer den Hauptregler 31 aus seiner Nullstellung in der betreffenden Richtung, entweder vorwärts oder rückwärts, in eine der Fahrstellungen ein. Hierdurch wird ein Stromkreis von der auf dem Wagen 1 befindlichen Batterie 60 aus durch den einen oder andern der Elektromagnete 41, 42 geschlossen, wie bereits mit bezug auf Fig. 3 beschrieben worden ist; infolgedessen drehen sich das Kettenrad 21 und die mit diesem gekuppelte Reglerwelle 25 in entsprechender Richtung, um den Regler 27 und die mit ihm verbundene Steuertrommel 29 in eine Stellung zu bewegen, die derjenigen entspricht, in die der Hauptregler 31 gebracht worden ist.

Mittels der Leitungsdrähte 35 des Zuges und der Leiter 37 wird zugleich von der Batterie 60 des führenden Wagens aus (also ohne daß der Regler 32 des Wagens 2 aus seiner Nullstellung bewegt wurde) ein Stromkreis durch die Kontakte der Steuertrommel 30 des Wagens 2 und durch den entsprechenden Elektromagneten 45 oder 46 des Kupplungsreglers dieses Wagens geschlossen, wodurch in gleicher Weise wie die Welle 25 die Reglerwelle 26 in Umdrehung versetzt und der Regler 28 zusammen mit seiner Steuertrommel 30 in eine Stellung bewegt wird, die derjenigen des Hauptreglers 31 im führenden Wagen 1 entspricht. Die Regler 27, 28 befinden sich jetzt in den gewünschten Fahrstellungen, die Motoren 33, 34 werden durch die Stromerzeuger 5, 6 gespeist, und der Zug j fährt mit entsprechender Geschwindigkeit.

In dem Ankerstromkreise des Stromerzeugers 5 (des Wagens 1) ist der eine Elektromagnet 52 des Differentialrelais 49 des Wagens 2 eingeschaltet (wozu der Schalter 58 im führenden Wagen 1 vorher in die mit vollen Linien angedeutete Stellung gebracht werden muß). Andererseits liegt im Ankerstromkreis des Stromerzeugers 6 der andere Elektromagnet 53 des Differentialrelais 49 (wozu der Schalter 59 zuvor in die mit vollen Linien angedeutete Stellung zu bringen war). . Der Stromkreis wird durch eine besondere Endkupplung 57 geschlossen. Solange nun die von den Stromerzeugern 5 und 6 abgegebenen Ströme einander gleich sind, d. h. (gleiche

Größe und Bauart der Maschinen 5 und 6 vorausgesetzt) solange die Maschinen 3 und 4 mit gleicher Geschwindigkeit laufen, verbleibt

* das Differentialrelais 49 in der dargestellten Gleichgewichtslage. Wenn aber der von dem Stromerzeuger 5 abgegebene Strom den des . Stromerzeugers 6 übertrifft, dann überwiegt die von dem Elektromagneten 52 ausgehende Zugwirkung die des Elektromagneten 53, und der Arm 88 des Differentialrelais 49 tritt alsdann auf den Kontakt 89 (rechts), so daß ein Stromkreis von dem einen (rechten) Pol der Batterie 61 aus durch den Elektromagneten 47 des Kupplungsreglers 20 und über die Kontakte 89, 88 zurück nach dem andern Pol der Batterie 61 geschlossen wird. Der dadurch erregte Elektromagnet 47 veranlaßt eine Drehung der Welle 14 in entsprechender Richtung, der Vergaser 8 wird dementsprechend durch das Kettenrad 12 verstellt, und der Antriebsmotor 4 gibt eine größere Leistung ab, bis die Stromstärke des Stromerzeugers 6 den gleichen Wert erreicht, wie die von dem Stromerzeuger 5 abgegebene, worauf alsdann die von den Elektromagneten 52 und 53 des Differentialrelais 49 ausgehenden Zugwirkungen wieder ausgeglichen sind und der Relaisarm 88 den Stromkreis des Elektromagneten 47 am Kontakt 89 unterbricht.

Eine gleiche Wirkung tritt ein, wenn der von dem Stromerzeuger 6 abgegebene Strom den vom Stromerzeuger 5 abgegebenen überwiegt, in welchem Falle der Relaisarm 88 in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, um einen Stromkreis durch den Elektromagneten 44 des Kupplungsreglers 20 zu schließen und, dadurch die Welle 14 dieses Reglers zu veranlassen, den Vergaser 8 im Sinne des Ausgleichens der Belastungen der Maschinen 3 und 4 einzustellen. Es ist für diese Wirkung natürlich unerheblich, ob die Regelung des Zuges von dem Wagen 1 oder von dem Wagen 2 aus bewirkt wird. Im letzteren Falle würde nach Umstellung der Schalter 58, 59 und Umschaltung der Kupplungen 55, 57 das Differentialrelais 48 des Wagens 1 den Ausgleich vermitteln.

Die bei 38, 39 angedeuteten elektromagnetisch ausgelösten Bremsen auf den Reglerwellen 25, 26 dienen dazu, die Regler in ihren Schaltstellungen festzuhalten. Die Antriebsspule der Bremse 38 liegt in den von der Batterie 60 ausgehenden Stromkreisen, welche auch die Wicklungen der Magnete 41, 42 enthalten, so daß, sobald der eine oder der andere dieser Magnete im Sinne einer Änderung der Stellung des Reglers 29 durch den Kupplungsregler 19 erregt wird, die Antriebsspule der Bremse 38 ebenfalls erregt wird und die Bremse löst, so daß der Regler 29 bewegt werden kann. Sobald der Magnet 41 oder 42 wieder stromlos wird, was geschieht, wenn der Regler in die gewünschte Stellung bewegt worden ist, wird auch die Bremsspule 38 stromlos, mit der Wirkung, daß alsdann die Bremse zur Anlage gelangt und eine Weiterbewegung des Reglers verhindert.

Die Spule der Bremse 39 befindet sich im Stromkreis mit den Magneten 45, 46, und diese Bremse wirkt in ähnlicher W^eise auf den Regler 30. Um beim Übergang des Hauptreglers aus seiner Nullstellung in eine seiner Fahrstellungen eine übermäßige Beschleunigung der Fahrmotoren 33, 34 zu verhindern, sind die Überlastungsschalter 62, 63-vorgesehen. Die Steuerspulen dieser Schalter sind in bekannter Weise in die Motorstromkreise eingeschaltet. Die Schalter dienen zum Öffnen der oben beschriebenen Stromkreise, in welche die Magnete 41, 42, 45, 46 und die Bremsmagnetspulen 38, 39 eingeschaltet sind, so daß eine Weiterbewegung der Regler 27 oder 28 so lange verhindert wird, bis die Stromstärke der Motoren 33 oder 34 auf ein zulässiges Maß gesunken ist.

Bei Zügen mit mehr als zwei Motorwagen müssen natürlich alle dem Differentialrelaiselektromagneten 52 entsprechenden Elektromagnete miteinander in Reihe in den Ankerstromkreis des Stromerzeugers des führenden Wagens eingeschaltet werden, um einen selbsttätigen Ausgleich der Belastungen der einzelnen Motorfahrzeuge zu erzielen.

In Fig. 4 und 5 ist eine andere Anordnung zum Regeln der Elektromagnete 44, 47 des Kupplungsreglers 20 dargestellt, wobei die Wellen 15, 16 (oben in Fig. 4) der Maschinen 3, 4 mit Daumen 90, 91 ausgestattet sind, die mit auf Hebeln 94, 95 angeordneten Rollen 92, 93 zusammenwirken. An den freien Enden der Hebelarme 94, 95 befinden sich Kontaktbrücken 96, 97, welche die Verbindung zwischen unbeweglichen Kontaktpaaren 98, 99 unterbrechen, wenn die Daumen 90, 91 auf die Rollen 92, 93 wirken. Die Kontakte 98, 99 sind in die Stromkreise der Elektromagnete 100, 101 eingeschaltet, die von der Batterie 61, aus erregt werden, und diese Elektromagnete 100, 101 sind, wie aus Fig. 5 ersichtlich, so eingerichtet, daß sie auf Schaltklinken 102, 103 einwirken, die mit Schalträdern 104, 105 in Eingriff sind. Ein Kontakt 106 am Schaltrad 104 ist durch einen Schleifring 107 an den einen Pol der Batterie 61 angeschlossen, während von einem Paar Kontakte 108, 109 am andern Schaltrade 105 jeder einzelne durch einen Schleifring 110, in an eines der Enden der Wicklungen der Elektromagnete 44, 47 des Kupplungsreglers 20 (Fig. 1) angeschlossen ist. Die anderen Enden

der Elektromagnetwicklungen 44, 47 sind an den andern Pol· der Batterie 61 angeschlossen, wie Fig. 4 zeigt.

Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform ist folgende: Wenn' die Verbrennungskraftmaschinen 3, 4 mit gleicher Geschwindigkeit arbeiten, so drehen sich die Wellen■ 15, 16 mit gleicher Geschwindigkeit und werden die Brückenkontakte 96, 97 absatzweise in gleichbleibenden Zeitzwischenräumen von ihren Kontakten 98, 99 abgehoben, so daß sie die Stromkreise der Elektromagnete 100 und 101 unterbrechen und die Klinken 102, 103 veranlassen, die Schalträder 104, 105 mit gleicher Geschwindigkeit in Umdrehung zu versetzen. Der Kontakt 106 bleibt somit in einer mittleren Zwischenstellung zwischen den Kontakten 108 und 109, und die Stromkreise der Elektromagnete 44 und 47 bleiben somit an diesen Kontakten unterbrochen. Nimmt aber die Geschwindigkeit der Maschine 4 zu, dann wird sich die Welle 16 schneller als die Welle 15 drehen und der Stromkreis des Elektromagneten 101 öfter als derjenige des Elektromagneten 100 unterbrochen, so daß das Schaltrad 105 mit größerer Geschwindigkeit als das Schaltrad 104 gedreht wird. Der Kontakt 108 kommt infolgedessen in Berührung mit dem Kontakt 106, und es wird ein Stromkreis durch den Elektromagneten 47 geschlossen, wodurch der Kupplungsregler 20 den Vergaser der Maschine entsprechend einstellt, wie oben mit bezug auf Fig. 1 beschrieben worden ist.

Die umgekehrte Wirkung tritt ein, wenn die Geschwindigkeit der Maschine 4 unter diejenige der Maschine 3 sinkt. In diesem Falle wird der Stromkreis des Elektromagneten 101 weniger oft als derjenige des Elektromagneten 100 unterbrochen, so daß dadurch die Drehgeschwindigkeit des Sperrades 105 gegenüber dem Sperrad 104 verringert wird und infolge Berührung des Kontakts 106 mit dem Kontakt 109 ein Stromkreis durch den Elektromagneten 44 des Kupplungsreglers geschlossen wird.

Anstatt den Vergaser der auf dem Führerwagen befindlichen Verbrennungskraftmaschine durch den Handgriff 87 (Fig. 1) zu bedienen, kann hierzu ein auf jedem Motorwagen befindlicher Schalter 112 bzw. 113 (Fig. 1) verwendet werden. Diese Schalter sind mit zwei unbeweglichen Kontakten versehen, die an die Wicklungen der Elektromagnete 40, 43 und 44, 47 angeschlossen sind, während, die beweglichen Arme der Schalter mit demjenigen Pol der Batterie 60, 61 verbunden sind, an den der Drehpunkt des Armes des Differentialreglers 48, 49 angeschlossen ist.

Einer der Schalter 112, 113 wird von dem Wagenführer bedient, um entweder den Magneten 40 oder den Magneten 43 zu erregen und dadurch die Einstellung des Vergasers auf dem Führerwagen in der beschriebenen Weise zu bewerkstelligen.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Einrichtung zur Regelung von Zügen, deren Wagen sämtlich oder teilweise mit Verbrennungskraftmaschinen, von diesen angetriebenen Stromerzeugern und mit Fahrmotoren ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Motorwagen (1 und 2) ein Regler (19 und 20) vorgesehen ist, der von der Welle (15 und 16) der Verbrennungskraftmaschine (3 und 4) des betreffenden Wagens (1 und 2) aus (oder auch von irgendeiner anderen geeigneten Kraftquelle aus) durch Wendekupplungen in der einen oder andern Richtung angetrieben werden kann, die von einer beliebigen Stelle des Zuges aus (z. B. durch Regler 31 und Solenoide 40 bis 47) gemeinsam gesteuert werden mit der Maßgabe, daß die Regler (19 und 20) die Regelungsvorrichtungen (27 und 28) der Fahrmotoren (33 und 34) · und auch unabhängig davon die Regelungsvorrichtungen (z. B. Drosselventile, Vergaser 7 und 8, Zündvorrichtungen) der Verbrennungskraftmaschinen (3 und 4) antreiben.

2. Regler für die Einrichtung nach Anspruch ι mit einem von der Welle der Verbrennungskraftmaschine dauernd angetriebenen Wendegetriebe mit drei stets in Eingriff befindlichen Rädern und elektromagnetischen Kupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der äußeren Räder (63, 64 in Fig. 2) des Wendegetriebes die einen Teile (65, 66 und 67, 68) je einer doppelten Kupplung trägt, während die anderen Teile (77, 78 und 70, 71) dieser Kupplungen Antriebsmittel (11 und 21) für die Regelungseinrichtung (7) der Verbrennungskraftmaschine (3) und die Schaltvorrichtung (27) der Fahrmotoren (33) tragen, derart, daß diese Antriebsmittel (11, 21) unabhängig voneinander in der einen und in der andern Drehrichtung bewegt werden können, je nachdem die eine oder die andere Kupplung eingerückt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, bei der der Eingriff der Kupplungen durch Elektromagnete bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ankerstromkreise der Stromerzeuger (5, 6) Elektromagnete (5²< 53) eines Differentialrelais (49) eingeschaltet sind, derart, daß der von einer Batterie (61) gespeiste Erregerstromkreis

des einen oder des anderen Kupplungselektromagneten (44 oder 47) geschlossen wird, je nachdem der von dem Stromerzeuger (6) gelieferte Strom größer oder kleiner ist als der Strom desjenigen Stromerzeugers (5),. dessen Antriebsmaschine (3) von Hand geregelt wird, um eine selbsttätige Einstellung der Regelungsvorrichtung (8) der Verbrennungskraftmaschine (4) und somit einen selbsttätigen Ausgleich der Belastungen der Maschinensätze (3, 5 und 4, 6) sämtlicher Motorwagen (1 und 2) des Zuges zu erzielen.

4. Abänderung der Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle des Differentialrelais (49 in Fig. 1) zum Regeln der Stromkreise der die Kupplungen bedienenden Magnete (44, 47) diese Stromkreise durch Kontakte (106, 108, 109 in Fig. 4 und 5) zweier Glieder (104, 105) geöffnet oder geschlossen werden, die nach Maßgabe der Geschwindigkeit der Maschinen (3, 4) getrennt in Umdrehung versetzt werden, so daß bei einem Unterschied in der Geschwindigkeit der Maschinen (3, 4) und somit auch der Glieder (104, 105) der Stromkreis des einen oder anderen der Magnete (44, 47) geschlossen, die Regelungsvorrichtung (8) der Maschine (4) in Tätigkeit gesetzt wird, und die Geschwindigkeit der einen Maschine (4) sich ändert, bis sie mit der Geschwindigkeit der andern von Hand gesteuerten Maschine (3) übereinstimmt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.