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Zugsteuemng für zwei zusammengekuppelte zwei-oder mehrmotorige Triebfahrzeuge.
Werden zwei zweimotorige, durch Fahrschalter gesteuerte Triebwagen zu einem Zug zusammengekuppelt betrieben, wie dies beispielsweise bei Strassen- und Schnellbahnen häufig der Fall ist, so können in bekannter Weise die Motoren eines jeden Triebwagens für gemeinsame Fahrt dauernd einander parallelgeschaltet und die so gebildeten Motorgruppen serienparallel durch den Fahrschalter des Führerwagens gesteuert werden. Diese Schaltung hat den Vorteil, dass die Anzahl der Starkstrom führenden Anschlussleitungen zwischen den beiden Triebwagen niedrig gehalten werden kann. Ein Nachteil dieser Schaltung ist jedoch, dass bei der Rückwärtsfahrt die Motoren des geführten Triebwagens vom Führerwagen aus nicht umgesteuert werden können, sie erregen sich daher selbst und bremsen dadurch den Zug.
Um diese Selbsterregung zu vermeiden und ein Rückwärtsfahren des Zuges zu ermöglichen, werden nach der Erfindung bei Rückwärtsfahrt die Felder der Motoren des geführten Triebwagens durch den Fahrschalter des führenden Triebwagens kurzgeschlossen. Der Antrieb des Zuges erfolgt hiebei lediglich durch die Motoren des Führertriebwagens. Da aber infolge des Widerstandes der Verbindungsleitungen zum geführten Triebwagen dieser Kurzschluss häufig nicht ausreicht, kann man erfindungsgemäss (bei der Rückwärtsfahrt) statt dessen auch die Verbindungspunkte der Anker der Fahrmotoren mit ihrem eigenen Feld im geführten Triebwagen untereinander kurzschliessen.
Die Entregung der Motoren im geführten Triebwagen tritt hier selbst dann noch auf, wenn der Kurzschluss infolge des Widerstandes der Verbindungsleitungen zum geführten Triebwagen kein vollkommener ist. Selbstverständlich kann man auch beide Schaltungen vornehmen, wodurch die Selbsterregung der Motoren im geführten Triebwagen dann ganz sicher vermieden werden kann. Vorteilhaft führt man diese Schaltungen durch den Fahrschalter des führenden Triebwagens aus.
Zur Vereinfachung der Schaltung ist es ferner von Vorteil, dass beim Zusammenstellen des Zuges die Motoren des geführten Triebwagens zwangläufig für die jeweilige Fahrtrichtung umgeschaltet werden, gleichgültig, welche Stirnseite des Beiwagens dem Führertriebwagen zu- gekehrt ist. Man hat bereits vorgeschlagen, die Enden der jeden Triebwagen durchlaufenden Leitungen in solcher Weise an je eine Kupplungsdose zu führen, dass durch das Anschliessen
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verbunden werden. Zu diesem Zwecke mussten die Kupplungsdosen mit einer grösseren Anzahl von Kontakten versehen sein, was bei den im Zugbetrieb auftretenden hohen Spannungen und starken Strömen umständliche Konstruktionen erforderte.
Nach der Erfindung enden die in den Triebwagen verlegten Leitungen, an die über die Fahrschalter die Anker bzw. die Feldwicklungen der Triebmotoren angeschlossen sind, in je einem Kupplungsstecker bzw. einer Blinddose. Jedes Fahrzeug besitzt also an jedem Ende eine Kupplungsdose und eine Blinddose.'Beim Zusammenkuppeln zweier Triebwagen wird ausser dem für die Kupplung unmittelbar benutzten Stecker der unbenutzte Kupplungsstecker
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Motoren hergestellt wird.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch für zweimotorige Triebwagen dargestellt. Fig. 1 zeigt die hiebei verwendete, an sich bekannte Schal-
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wicklung 4 des zweiten Motors in umgekehrter Reihenfolge parallelgeschaltet. Der Strom wird dann für-die Fahrt durch die zwei Leitungen 13 und 16-an den Punkten A und B den einander parallel geschalteten Motoren zugeführt, die mit der im Führertriebwagen in gleicher Weise geschalteten Gruppe in Reihen-bzw. Parallelschaltung angelassen werden.
Zum Bremsen dienen die mit C und D verbundenen Leitungen 14 und 15,-wobei die in Kreuzschaltung befindlichen Motoren des Beiwagens mit den ebenfalls über Kreuz geschalteten Motoren des Führértriebwagens etwa unter Benutzung der Leitung 13 als Ausgleichsleitung verbunden werden.
Fig. 2 zeigt die Schaltung der Motoren des geführten Triebwagens. Durch den Fahrschalter 50 des führenden Triebwagens werden beim Rückwärtsfahren die Verbindungspunkte zwischen dem Anker 1 und dem Feld 2 des einen Motors und dem Anker 3 und dem Feld 4 des andern Motors kurzgeschlossen. Bei weiterer Drehung des Fahrschalters werden. ausser- dem noch die Erregerwicklungen 2 und 4 in sich kurzgeschlossen.
Fig. 3 zeigt die praktische Ausbildung der Schaltung nach Fig. 1 als Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die vom führenden Triebwagen kommenden Kupplungsleitungen 13 bis 16 sind
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gen 21-24 ausgehen, die in dem zweiten Kupplungsstecker 18 an der andern Stirnseite des Triebwagens enden. Zwischen den Leitungen 22 und 24 liegt die Feldwicklung 2 des ersten und zwischen 21 und 23 die Feldwicklung 4 des zweiten Triebmotors. An dem Leitungstrang 2'7-30, der in den Blinddosen 31 und 32 endet, liegen die Anker 1 und 3 der beiden Triebmotoren. Die Kontakte 5 5 & ...... 1. 3 b sollen zunächst geschlossen sein.
Der Kupplungsstecker 17 an der Stirnwand des geführten Triebwagens ist mit dem entsprechenden Kupplungsstecker des Führertriebwagens verbunden und der dem Führertriebwagen abgewendete Kupplungsstecker 18 mit der Blinddose 31, so dass hiedurch die Leitungen 21-24 mit den Leitungen 27-30 verbunden und die Motoren entsprechend Fig. 1 auf richtige Fahrtrichtung geschaltet werden. Um die Anzahl der durchgehenden Leitungen zu beschränken, kann beispielsweise die Feldwicklung 2 unmittelbar geerdet werden. In diesem Fall muss auch jeweils eine Leitung der Blinddose etwa durch Schliessen des Deckels geerdet werden können.
Die Endpunkte der Anker und der Felder sind an die vorgenannten Leitungen über je zwei Unterbrechungsstellen 5a, 5b...... 12b angeschlossen. Die Kontakte sind immer nur dann geschlossen, wenn die Fahrtrichtungswalze des nicht dargestellten Fahrschalters a bzw. b sich in der Nullstellung befindet. Die Anker und Felder der Triebmotoren sind aber mit den Kupplungsleitungen nur dann verbunden, wenn beide Fahrtrichtungswalzen auf Null stehen, d. h. der Wagen als Beiwagen läuft. Wenn aber der Wagen als Führerwagen läuft, befindet sich immer eine der beiden Fahrtricbtungswalzen ausserhalb der Nullstellung, d. h. die Verbindungen sind sämtlich unterbrochen, so dass die Kupplungsleitungen zur Speisung des geführten Triebwagens'zur Verfügung stehen.
Bei Rückwärtsfabrt des Zuges werden zur Verhinderung der Selbsterregung die Feldwicklungen durch den Fahrschalter des Führertriebwagens kurzgeschlossen, beispielsweise durch Verbinden der Leitungspaare 13 und 15 bzw. 14-und und 16. Es können auch die Motoren (Anker) selbst kurzgeschlossen werden, z. B. durch Verbinden der Leitungen 13 und 14. Die Motoren der geführten Triebwagen laufen infolgedessen bei Rückwärtsfahrt leer, der Antrieb des Zuges erfolgt dann nur durch die Motoren des Führertriebwagens.
In Fig. 4 ist eine Schaltung dargestellt, bei der das Umschalten der Motoren auf die vorgeschriebene Fahrtrichtung dadurch erfolgt, dass beim Anschliessen eines Steckers einige Leitungen und durch die unbenutzte Kupplungsdose andere Leitungen des in dem Triebwagen verlegten Leitungsstranges in der für die jeweilige Fahrtrichtung erforderlichen Weise miteinander verbunden werden. Der führende Triebwagen wird durch die Leitungen 13-16, die in den Kupplungsdosen 39 und 40 angeschlossen werden, mit dem geführten Triebwagen verbunden. In diesem sind die in den beiden Kupplungsdosen endenden Leitungen 41-46 verlegt, von denen 41 und 44 den Ankern 1 und 3 zugeordnet sind, während die Feldwicklung 2 zwischen 42 und 43 und die Feldwicklung 4 zwischen 45 und 46 liegt.
Wird der Kupplungsstecker entsprechend Fig. 3 an die rechte Kupplungsdose angeschlossen, so werden die Leitungen 46 mit 41 und 45 mit 44 verbunden und damit die Feldwicklung 4 zwischen die Anker 1 und 3 geschaltet. Der Deckel der linken ; unbenutzten Kupplungsdose 40 muss verschlössen werden, denn hiedurch werden die Leitungen 41 mit 42 und 43 mit 44 verbunden
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und die Feldwicklung 2 zwischen die beiden Anker gelegt. Befindet sich der führende Triebwagen auf der linken Seite, so werden durch Anschliessen des Steckers an die linke und Schliessen des Deckels der rechten Kupplungsdose die Leitungen in gleicher Weise miteinander verbunden und dadurch die bei den Feldwicklungen 2 und 4 umgepolt. In gleicher Weise können natürlich auch bei Umkehr der Fahrtrichtung der beiden Motoren statt der Felder die Anker umgepolt werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Zugsteuerung für zwei zusammengekuppelte zwei-oder mehrmotorige Triebwagen, deren Motoren für sich dauernd einander parallelgeschaltet sind, um die so gebildeten Gruppen vom führenden Triebwagen aus serienparallel zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass bei Rückwärtsfahrt zur Verhinderung des Bremsen der Motoren des geführten Triebwagens infolge Selbsterregung ihre Feldwicklungen durch den Fahrschalter des führenden Triebwagens kurzgeschlossen werden.
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