DE479822C

DE479822C - Schaltanordnung zur elektrodynamischen Bremsung fuer elektrische Triebwagenzuege

Info

Publication number: DE479822C
Application number: DEM99560D
Authority: DE
Original assignee: Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon Buhrle AG
Current assignee: Rheinmetall Air Defence AG
Priority date: 1927-04-22
Filing date: 1927-05-08
Publication date: 1929-08-02

Description

Schaltanordnung zur elektrodynamischen Bremsung für elektrische Triebwagenzüge Für die Führung von elektrischen Triebwagenzügen von einem Führerstand aus wird in der Regel die sogenannte Vielfachsteuerung verwendet. Es sind aber auch Schaltverfahren bekannt, bei denen die Motoren eines zweiten Triebwagens umstellbar über den Fahrschalter und die Widerstände des Führertriebwagens angelassen werden. Bei der ersten Steuerungsart, d. h. bei reiner Vielfachsteuerung, können die Motoren des ersten und der folgenden Triebwagen nicht nur für den Fahrbetrieb, sondern auch ohne weiteres für Kurzschlußbremsung umgesteuert werden, wobei die Motoren eines jeden Triebwagens als Reihernsch,lußgeneratoren auf ihre zugehörigen Widerstände arbeiten. Bei der zweitgenannten Steuerung der Triebwagenzüge konnte bis jetzt nur der erste, vom Führer besetzte Triebwagen elektrisch gebremst werden, weil für den Übergang zum Bremsbetrieb der Fahrtrichtungsschalter des Fahrschalters umgesteuert werden mußte, was ohne Vielfach.steuerung nicht möglich ist.
Erfindungsgemäß ist es möglich, beide Triebwagen elektrisch zu bremsen, wobei genau wie beim Fahrbetrieb nur der Fahrsehalter des führenden Triebwagens von Hand betätigt werden muß.
Abb. i und a der beiliegenden schematischen Zeichnung zeigen die bekannten Betriebsschaltungen für zwei zusammengekuppelte, zweimotorige Triebwagenausrüstungen, bei denen die Motoren beider Fahrzeuge in Serien- und in Parallelschaltung vom führenden Triebwagen aus über ein Kupplungskabel gesteuert werden.
Abb. 3 zeigt beispielsweise eine Bremsschaltung gemäß Erfindung.
In allen drei Abbildungen ist: I und II Triebwagen, Ml und MII Triebmotoren, WI und 14711 Widerstände, IKl bis K6 Kupplungskabel; in Abb.3 bedeutet ferner: J11 Strommesser für MII, S Stromschließer, Sch elektromagnetische Schienenbremsen, Kaole Schienenbremskontakt, A Anhängewagen, Sol Solenoidbremse.
Die Schaltungskombination für Einfach-oder Mehrfachbetrieb wird auf jedem Triebwagen. durch seinen sogenannten Ordnungsschalter vorbereitet, der beim Zusammenstellen der Zugskompositnon für die gewünschte Betriebsart umgestellt wird. Durch diesen Ordnungsschalter wird gleichzeitig die Abstufung der Anlaßwiderstände für Mehrfachbetrieb richtiggestellt. Die Umstellung des Ordnungsschalters auf die gewünschte Betriebsart geschieht am besten mittels des abnehmbaren Fahrtwenderhebelis des normalen Fahrschalters, so daß während des Betriebes selbst keine Umstellung des ersteren Schalters vorgenommen werden.
Beim Übergang von Fahr- auf Bremsstellungen des Fahrschalters im Triebwagen I werden die Felder der Triebmotoren des Wagens 1I über die Kupplungsleitung K2 durch den Bremsstrom der Motoren Ml erregt und die Anker der Triebmotoren MIM über den Widerstand W,1 kurzgeschlossen. Um diese Bremsschaltung herzustellen, müssen an .den Motoren MI, keinerlei Umschaltungen vorgenommen werden, sondern es muß nur der Stromschließer S geschlossen werden. Die Betätigung ,dieses Stromschließers kann mechanisch, pneumatisch, elektropneumatisch oder rein elektrisch, z. B. :durch einen vom Hauptbremsstromkreis abgezweigten Hilfsstromkreis, erfolgen (der Übersichtlichkeit halber nicht gezeichnet). Als Bremswiderstand für den Bremsstromkreis der Motoren MIM kann der Anfahrwiderstand oder ein Teil desselben benutzt werden.
Die Vorzüge beim elektrischen Bremsen sind bei der Schaltung nach Abb. 3 folgende: i. Elektrodynamische Bremsung mit konstantem Zuggewicht auf konstantem Gefälle Die Erregung der Felder beider Triebwagen ist konstant. Die Bremsstromstärke der Motoranker MIM .ist begrenzt durch :die Größe des Bremswiderstandes Wil. Dieser Widerstand ist so bemessen, .daß bei der größten Bremsleistung ,auf größtem Gefälle und bei höchster Belastung keine Wicklungen und Widerstände gefährdende Werte des Stromes auftreten können.
Wird die Fahrgeschwindigkeit durch Veränderung des Widerstandes W, mittels Zu-oder Abschaltung von Bremsstufen geändert, so ändert sich die Erregung der Motorfelder nicht, sondern nur die Fahrgeschwindigkeit und mit dieser die Klemmenspannung der Anker M, und 111,1. Bei den Motoren. MI, hat eine Änderung der Klemmenspannung eine Änderung des Bremsstromes J,1 zur Folge. Ein ungewollter Anstieg des Bremsstromes J,1 wird dadurch verhindert, daß als Widerstandsmaterial ein solches mit hohem Temperaturkoeffizienten, z. B. Gußeisen, verwendet wird. Durch die Vergrößerung des Widerstandes Wll infolge seiner höheren Temperatur wird die Bremsstromstärke der Motoren M" begrenzt. Es findet somit automatisch ein gewisser Ausgleich in der Bremsleistung der beiden Motorwagen statt. Normalerweise wird die Fahrgeschwindigkeit beim elektrodynamischen Bremsen auf Gefällen ziemlich konstant gehalten, so daß keine großen Änderungen in der Belastung zu erwarten sind. 2. ElektrodynamischeBremsung mit konstantem Zuggewicht auf veränderlichem Gefälle Bei übergang von einem großen Gefälle auf ein kleines oder umgekehrt wird die benötigte Bremszugkraft vermindert oder gesteigert, und damit ändert sich auch die Bremsstromstärke bzw. die Erregung der Motoren M, .und MII. Infolge der verhältnismäßig hohen Sättigung der magnetischen Stromkreise der Motoren wird die K lemmenspannung der Anker :der Motoren 111e sich nicht direkt proportional der Änderung des Erregerstromes ändern. Infolgedessen wird in den Motoren MIM die Änderung d er Bremsleistung etwas flacher verlaufen als in den Motoren M" was jedoch kein Nachteil ist, indem dadurch verhindert wind, daß der füh- rende Triebwagen eine größere Bremsleistung aufweist als der zweite Wagen.
Die Anhängewagen sind vorteilhaft reit Soleno-idbremsen ausgerüstet( Sol in Abb. 3), die durch Kupplungskabel K5 ebenfalls mit in den Bremsstromkreis eingezogen werden können. Ebenso können im Bremsstromkreis der Triebwagen elektromagnetische Schienenbremsen eingeschaltet werden, die entweder dauernd oder nur bei Notbremsschaltung erregt werden (Kupplungskabel K,, und Schienenbr emskontakt Ksch) .

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Schaltanordnung zur elektrodynamischen Bremsung für elektrische, durch handbediente Schaltwalzen gesteuerte Triebwagenzüge, bestehend aus wenigstens zwei Triebwagen, dadurch gekennzeichnet, daß nach Herstellung der elektrodynamischen Bremsschaltung im führenden Triebwagen die Motoren (PII) als Reihenschlußgeneratoren auf einem regelbaren Bremswiderstand (WI), die Motoren (111e) des geführten Triebwagens dagegen als Generatoren, die durch den Kurzschlußstrom des Führerwagens fremd erregt werden, auf einen bei Mehrfachbetrieb nicht regelbaren Bremswiderstand (W1,) derart arbeiten, daß durch einen Stromschließer (S) der Ankerstromkreis der Motoren (M1,) des geführten Wagens über den Anlaßwiderstand (WI,) kurzgeschlossen wird, wobei durch einen Ordnungsschalter die Schaltungskombination für Einfach- oder Mehrfachbetrieb vorbereitet wird.
2. Elektroidynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstufung des Anlaßwilderstandes (W1), sobald er bei Mehrfachbetrieb als Bremswiderstand dient, durch den Ordnungsschalter erfolgt.
3. Elektrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Umstellung des Ordnungsschalters auf gewünschte Betriebsart mittels des abnehmbaren Fahrtwenderhebels des normalen Fahrschalters geschieht. 4..
Elektrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, .daß der Bremswiderstand für jeden Wagen aus einem Material mit hohem Temperaturkoeffizienten besteht. j.
Elektradynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, d.aß die Betätigung des Stromschließers (S) auf pneumatischem Wege erfolgt.
6. Elektrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Stromschließers (S) auf elektropneumatischem Wege erfolgt.
7. Elektroidynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Stromschließers (S) auf mechanischem Wege erfolgt. B. Elektrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Stromschließers (S) auf elektromagnetischem Wege erfolgt. g. Elektrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch. i, dadurch gekennzeichnet, daß für d ie Betätigung des Stromschließers (S) bei Bremsbeginn der Kurzschlußstrom dient, wodurch höchstens zwei Kupplungskabel zwischen den Motorwagen nötig werden. io. Elektrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsstronnkreis S.olenoidbremsen (Sol) von Anhängewagen mit einbeziehbar sind. i i. Elektrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsstromkreis elektromagnetische Schienenbremsen (Sch) der Motorwagen und von Anhängewagen mit einbeziehbar sind.-i2. Elektrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsstromkreis elektromagnetische Schienenbremsen (Sch) durch Schließen eines Kontaktes (K"h) auf dein Fahrschalter des ersten Motorwagens mit einbeziehbar sind. DERI.I`. GEDRUCKT IN DER REIC!lSDR@"I:IsEREI.