<Desc/Clms Page number 1>
Österreichische PATENTSCHRIFT Nr. 10739.
EUGENIO CANTONO IN ROM.
Betriebssystem für elektrische Motorwagen mit elektromechanischer Steuerung.
EMI1.1
Ca, ntonomotors besteht in der Verschiebbarkeit des Ankers in der Achsrichtung, wobei sich der Anker je nach der Erregung des Feldmagneten gegen diesen verschiebt. Zwei derartige Motorc können so zusammengebaut werden, dass jede der beiden Ankerwellen
EMI1.2
triebsrad des Wagens wirkt oder die Motoren werden getrennt verwendet, in welchem Fallo jede der beiden Ankerwellen mittelst einer Schraube ohne Ende und eines entsprechenden Zahnrades auf ein Antriebsrad wirkt.
Die Verwendung von Schrauben ohne
EMI1.3
der Welle verschiebbar ist, so wird der weitere Vorteil erreicht, dass der Wagen erst dann in (iang gesetzt wird, wenn der Anker durch die sich tangential zum Zahnrade verschiebende Schraube ohne Ende eine der Federn soweit zusammengedrückt hat, bis deren Reaktionsdruck stärker geworden ist, als die zum Antriebe des Wagens erforderliche Kraft.
EMI1.4
verringern; auch werden hiebei während der Fahrt auftretenden Stösse vom Anker abgelenkt.
Die Motoren sind derart angeordnet, dass die Achsen derselben fast senkrecht stehen und zwar entweder auf dem Vordergestelle oder auf dem Hinte. rgestelle des Wagens oder
EMI1.5
den Erregerstrom beeinflussende Steuervorrichtung bewirkt wird, d. h. die Vorderachse @ wird in bekannter Weise mittelst Steuerstange und Kette verdreht und gleichzeitig wird durch geeignete Vorrichtungen der Erregerstrom der Motoren selbsttätig beeinflusst, so dass die Steuerung sowohl mechanisch als auch mittelst der Motoren selbst bewirkt wird.
In Fig. 3 der beiliegenden Zeichnung ist schematisch ein Cantonomotor dargestellt, dessen
EMI1.6
gesetzt werden.
An einen elektrisch betriebenen Motorwagen müssen folgende Anforderungen gestellt werden :
EMI1.7
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
2. Es soll die Möglichkeit vorhanden sein, die Stellung des Vordergestelles mittelst einer elastischen Verbindung zwischen Steuerkurbel und Achse zu fixieren, deren Enden etwas nachgeben sollen, um bei Überwindung von Hindernissen nicht heftige Stösse auf den Wagen zu übertragen.
3. Der elektrische Regulierapparat (Kontroler) soll derart eingerichtet sein, dass die beiden Motoren entweder in Serie oder parallel geschaltet werden können und gleichzeitig die Betätigung der Steuerkurbel, um die erforderliche Geschwindigkeitsdifferenz der Motoren zu erhalten, dieselbe bleiben soll, wie zuvor gesagt wurde.
4. Es ist erforderlich, die Motoren auch als Bremsen wirken lassen zu können.
In den Figuren sind c, c'die Kollektoren der beiden Motoren, e und e'deren Feldmagnetwicklungen, zist cinq grosse Akkumulatorenbatterie, b eine kleine Erregerbatterie für die beiden Motoren, C'der Stromwender für Bewegungsumkehrung und r ein Rheostat, der bei Richtungsänderungen des Wagens in Anwendung kommt ; m ist eine Steuerkurbel, a ein Knopf, welcher niedergedrückt werden kann, um die Kurbel festzustellen, f, f', f'', f''' sind Kupferringe, um mit Hilfe eines Schalters g die Verbindung des Punktes h mit den Punkten k, k', k'' herzustellen, wobei die Punkte k k"die Enden des Widerstandes r bilden, welcher in den Erregerstromkreis der Motoren eingeschaltet ist und von der kleinen Batterie b gespeist wird ;
n ist ein Träger zweier Arme t und te, von denen der orstere bei Betätigung der Kurbel und der Stange i den Schalter 9 bewegt, wobei durch die Stange i das Vordergestell des Wagens verdreht wird. Diese Stange i ist weiters mit zwei Armen s und s'versehen, deren ersterer den Lagerzapfen des Schalters y trägt und deren zweiter in ein Paar den Arm t'umgebender Schenkel s' ausläuft. Zwischen die beiden Arme s'sind Spiralfeder eingelegt, welche durch ihren Widerstand Stösse bei den'Bewegungen der Arme abschwächen. Die Bewegungen der Kurbel m werden durch einen Zahn Is und eine Einkerbung p' begrenzt.
Die äussersten Stellungen der Stangen i und 11 entsprechen den Verbindungen des Schalters 9 mit den äussersten Kupferringen f und f', die mittlere Stellung, wobei beide Federn gleich gespannt sind, der Verbindung des Schalters g mit dem Kupferringe f' allein. Der Arm oder
Schalter 9 ist auf dem Ende ! des Annes s gelenkig befestigt, so dass er sich dreht, wenn er von der einen oder der anderen Seite vom Arme t getroffen wird.
Bei seinen
Bewegungen wird der Kontakt (y, der über dem Drehzapfen liegt, sich einfach um sich
EMI2.2
Kontakt x einen Kreisbogen um'1 beschreibt. und entweder auf Rin f'' oder f sich be- wegt, je nachdem der Steuerhebel nach der einen oder nach der anderen Seite bewegt
EMI2.3
EMI2.4
bürston Lei Stillstand des Wagens an, die Linie 2 bei Kurzschluss ohne Erregung b, wobei die Anker in Serie geschaltet sind, 5 ist die Übergangslinie für die Parallelschaltung der Anker : während dieses Durchganges wird durch die Breite der auf die Kontaktstücke v, vi, @'', v''' wirkenden Bürsten der Richtungsrheostat ausgeschaltet, die Linie 6 zeigt die Stellung bei Bewegung des Wagens und Parallelschaltung der Anker an.
Der Rheostat r' kann vor dem Übergange aus der Stellung 4 in die Stellung S durch beliebige mechanische Kupplungen ganz eingeschaltet werden ; bei Stellung 5 des Kontrolers wird die Kurbel il des Rhrostaten selbsttätig ausgeklinkt und kehrt in die Nullstellung zurück ; bei Übergang in die Stellung 6 wird der Rheostat durch die Bewegung der Kurbel dos Kontrolers gegen Linie 6 stufenweise wiedereingeschaltet.
Bei Bewegungsumschaltung wird der Stromwender C allein benützt, indem durch denselben die Richtung der Erregerströme geändert wird.
Durch das vorgeschrieb. ene System wird erreicht, dass das Vordorgestell der Steuer- kurbel mit grosser Leichtigkeit sowohl bei Antriebs-als auch bei Bremswirkung der Motoren folgt, wobei alle Elemente der Akkumulatorenbatterie stets in Serie geschaltet
EMI2.5
ohne Stösse erfolgen.
**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.