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Kommutatormotor.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass Einphasen-Kommutatormotoren für eine gegebene Stärke ein viel grösseres Gewicht besitzen als Gleichstrommotoren, aus welchem Grunde es bisher mit Schwierigkeiten verbunden war, zwischen den Rädern des Fahrgestellen einer Lokomotive oder eines anderen Fahrzeuges einen genügend grossen Einphascn-Kommutatormotor unterzubringen.
Vorliegende Erfindung hat den Zweck, durch besondere Anordnung von Motorteilen zu ermöglichen, einen grösseren Einphasen-Kommutatormotor als es bisher möglich war, zwischen den Rädern einer Lokomotive oder eines anderen Fahrzeuges anzubringen.
Bei dem Motor, auf welchen sich die vorliegende Erfindung bezieht, ist das Feld innen angeordnet und bildet den Rotor, während der Anker bezw. Kommutator aussen und feststehend angeordnet ist. Dieser Kommutator nimmt aber hei diesem Motor einen beträchtlichen Raum längs der Achse ein.
Da nun der Anker feststehend ist, so kann der Kommutator vom eigentlichen Motor gänzlich
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dass er keinen nennenswerten Raum zwischen den Rädern beansprucht. Der Raum x\\ lochen den Rädern steht daher nahezu vollständig für das Feld und den Anker zur Verführung, welche Teile daher grössere Abmessungen in zur Achse paralleler Richtung haben können, als es bisher möglich war.
Der Kommutator kann hiebei an jeder gewünschten Stelle, wie z. B. auf dem Führerstand oder Abteil der Lokomotive angeordnet werden.
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Kommutator im senkrechten Schnitt gezeichnet sind. Fig. 3 veranschaulicht, in schematischer Darstellung die Ankerwicklung und die verschiedenen Verbindungen mit den Kommutator-
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die von den Segmenten isoliert sind.
Die Bürsten 8 sitzen auf Bürstenhaltern 9, welche auf einer mit der Welle 11 fest verbundenen Ringhülse 10 befestigt und von letzterer isoliert sind. Die Weil. - 11 wird mittels eines auf derselben festsitzenden Zahnrades 12 betätigt, welches durch ein Zahnrad 13 in Umdrehung versetzt wird. Letzteres umfasst eine im Querschnitt vierkantige Welle 14 mittels in einer mittleren Höhlung des Zahnrades 13 vorgesehener Ansätze, derart, dass die Welle 14 das Rad 13 mitnimmt und dabei Seitenbewegungen ausführen kann.
Die Welle 14 ist durch ein Universalgelenk 16 mit einer Zwischenwelle 17 verbunden, auf deren Unterende ein Zahnrad 18 sitzt, das in ein
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Die Anordnung der vierkantigen Welle 14 und der Kupplungsansätze 15 gestattet beträchtliche Änderungen in der Bewegung der, Kommutatorteite hinsichtlich der Wagenachse ohne Beeinträchtigung des regelrechten Bürstenganges. Die Bürsten 20 und 21 schleifen beziehungsweise auf den Kollektorringen 22 und 23 welche auf der Ringhülse 10 sitzen und von ihr isoliert sind. Der Ring 22 ist mit dem Bürstenhalter 24, der Ring 23 mit dem Bürstenhalter 9 verbunden. Jedes Segment 5 besitzt einen Arm 25, an welchen ein Leiter 26 angeschlossen ist.
Letzterer ist mit einer Drosselspule 27 einer die Funkenbildung verhindernden Einrichtung verbunden.
Die Drosselspulen 27 sind um einen Kern 28 gewickelt und deren entgegengesetzte Enden sind durch Leiter 29 mit der Ankerwicklung 30 verbunden. Der durch die Linienleitung 30 der Bürste 20 zugeführte Strom fliesst durch den Anker und die Bürste 21 zur Leitung 31, welche zu einer Bürste 32 führt, welche. auf einem Kollektorring 33 schleift, der isoliert auf der Achse sitzt und mit dem einen Ende der Feldwicklung verbunden ist. Der von dem Feld und dem Anker kommende Strom tritt bei einem Kollektorring 34 und durch eine Bürste 35 aus, welch letztere durch den Leitungsdraht 36 mit der zweiten Linienleitung 37 verbunden ist. Wie aus Fig. 2 er-
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Widerstand zum Anlassen verwendet wird, der nach dem Anlassen wieder abgeschaltet wird.
Die übrige Einrichtung ist oder kann die gleiche sein wie die mit Bezug auf Fig. 1 und 2 beschriebene.
Die Kommutatorsegmente 37 sind im Kreise angeordnet und voneinander isoliert. Dieselben können an der Platte 38 durch einen Klemmring 39 befestigt werden, der mittels eines Bolzens 40 festgezogen wird. Zwischen dem Ring und den Segmenten ist ein Isoliermaterial eingesetzt. Die Arme 41 der Segmente sind durch je einen Leiter 42 mit einem Ohmschen Widerstand bezw. einer Ohmschen Widerstandsspule 43 verbunden, welche zweckmässig auf einem Kern oder Träger 44 aufgewickelt ist.
Das entgegengesetzte Ende des Ohmschen Widerstandes ist mit einem Metallblock 45 verbunden, welcher auf einer Isolierstütze 46 befestigt ist. Der Block 4-5 ist auch mit dem einen Ende 47 der. Drosselspulen 48 verbunden, und deren entgegengesetztes Ende mit einem zum Anker führenden Leiter 49 verbunden ist. Ein Ring 50 aus Isoliermaterial trägt Metallamellen, (lei en Anzahl gleich ist der Zahl der im Kommutator vorhandenen Segmenten. Wird der Ring 50 niedergedrückt, so schalten diese Lamellen 51, welche hiebei die Verbindung zwischen den
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des Motors sel) st nicht noch mehr erhöht.
Die anordnung Fig. 3 ermöglicht es, beim Anlassen des Motors in den Leitern einen grösseren Widerstand (43) zu benützen als er beim Laufen dieses Motors notwendig ist und gleichzeitig diesen Widerstand auszuschalten, wenn der Motor die geeignete Geschwindigkeit erreicht hat.
Bei Benützung eines rotierenden Ankers ist dieser Wechsel ausserordentlich schwer durch- fiihrbat, während er bei feststehendem Kommutator äusserst leicht zu bewirken ist.
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der eigentlichen Ankerkonstruktion entrückt sind und eine Einrichtung vorgesehen ist, mittels deren die Widerstandsleiter ausgeschaltet werden können, wenn dieselben nicht mehr zu be- nützen sind.
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