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Bei elektrischen Fahrzeugen mit einer Schalteinrichtung, bei welcher zwei oder mehr Gleichstrommotoren in den ersten Schaltstufen in Reihe, in den weiteren parallel geschaltet werden, d. h. bei sogenannter Serienparallelregelung, war es bisher üblich, bei Defektwerden eines oder mehrerer Motoren dieselben mittels Schaltwalze, Trennmesser oder sonstwie abzutrennen und den Weiterbetrieb mit den betriebsfähigen Motoren nur noch in den Seriestellungen des Fuhrerkontrollers vorzunehmen.
Wollte man nun bei zwei oder mehreren solcher in Vielfachsteuerung betriebenen Triebfahrzeugen mit z. B. zwei Triebmotoren den defekten Motor eines Fahrzeuges auf oben beschriebene Art abtrennen, so würde bei Weiterbetrieb in Vielfaehsteuerung der noch arbeitsfähige Motor dieses Fahrzeuges in den Seriestellungen des Fuhrerkontrollers die doppelte Spannung erhalten, als die je zwei in Serie geschalteten Motoren der anderen Triebfahrzeuge, wodurch er unzulässig überlastet und in Bälde zerstört sein würde. Ein weiterer erheblicher Nachteil eines solchen Betriebes wäre das häufige Schleudern der von dem mit doppelter Spannung arbeitenden Motor angetriebenen Triebräder.
Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für mehr als in einer Motorgruppierung (z. B. Serieund Parallel-, oder Serie-, Serie-Parallel-und Parallelschaltung) betriebene Gleichstrommotoren elektrischer Triebfahrzeuge, die in Einzel- und Vielfachsteuerung betrieben werden, die bewirkt, dass bei Defektwerden eines oder mehrerer Motoren auf einem oder mehreren Fahrzeugen durch einen auf jedem Fahrzeug angebrachten Gruppierungsschalter das Umschalten der Motoren derart erfolgen kann, dass der Weiterbetrieb der noch betriebsfähigen Motoren auf jedem der Fahrzeuge mit defekten Motoren wahlweise, d. h.
bei Betrieb mit nur einem Triebfahrzeug in den Seriestellungen und bei Betrieb in Vielfachsteuerung mit zwei oder mehreren Triebwagen erst in den Parallelstellungen erfolgt, während in diesem Falle die Triebfahrzeuge mit nur intakten Motoren sowohl in den Serie-als auch Parallelstellungen arbeiten.
Der Erfindungsgegenstand ist nachstehend in einigen Ausführungsbeispielen beschrieben. Fig. 1
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schalten und Umschalten defekter Motoren, Al und A2 die zu den Motoren 1 und 2 gehörigen Wendeschalter, welche die Motorfelder F und F im Sinne Vorwärts"oder Rückwärts"mit den Ankern der Motoren verbinden. Der Gruppierungsschalter U besitzt fünf Stellungen, wobei Stellung I als normale Stellung bezeichnet werden kann, in welcher beide Motoren in Serien-bzw. Parallelschaltung arbeiten.
In Stellung II ist Motor 2 durch Unterbrechen der Kontakte c-d und e-f abgeschaltet und Motor 1 durch Verbindung der Kontakte y-/'in den Seriestellungen des Führerkontrollers eingeschaltet ; dabei ist vorausgesetzt, dass Schalter S in den Seriestellungen und Schalter P und E in den Parallelstellungen eingeschaltet sind. In Stellung ZU ist wiederum Motor 2 abgeschaltet und Motor 1 kann arbeiten, jedoch erst in den Parallelstellungen des Führerkontrollers, wenn Schalter P und E eingeschaltet sind und der Strom über die Kontakte b-c des Gruppierungsschalters U fliessen kann.
In Stellung IV-befindet sieh der Motor 1 abgeschaltet und Motor 2 kann in den Serie-und Parallelstellungen arbeiten. In Stellung V kann Motor 2 erst in den Parallelstellungen arbeiten.
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Die fünf Stellungen am Gruppierungsschalter U sind also für folgende Betriebsfälle bestimmt :
Stellung I : Normalstellung mit beiden Motoren 7 und 2 in Betrieb.
Stellung II : Motor 1 arbeitet allein in den Seriestellungen, während" Motor ; 2 abgeschaltet ist.
Betrieb mit einem Triebfahrzeug.
Stellung III : Motor 1 arbeitet allein in den Parallelstellungen, während Motor 2 abgeschaltet ist. Betrieb mit einem zweiten oder mehreren Triebfahrzeugen in Vielfachsteuerung zusammen.
Stellung IV : Motor 2 arbeitet allein in den Seriestellungen, während Motor 1 abgeschaltet ist.
Betrieb mit einem Triebfahrzeug.
Stellung V : Motor 2 arbeitet allein in den Parallelstellungen, während Motor 1 abgeschaltet ist. Betrieb mit einem zweiten oder mehreren Triebfahrzeugen in Vielfachsteuerung zusammen.
Fig. 2 zeigt das vereinfachte Hauptstromschema eines zweimotorigen Triebfahrzeuges A wie in
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der beiden Motoren 1 und 2 iibersichtshalber weggelassen sind. Der Unterschied gegenüber Fig. 1 besteht darin, dass der Motor 2 als defekt angenommen ist. Soll in diesem Fall der Betrieb mit dem noch intakten Motor 1 und nur mit Triebfahrzeug A allein vorgenommen werden, so wird der Gruppierungssehalter U auf die Stellung II gebracht ; wodurch Motor 2 durch Unterbrechen der Konrakte c-d und e l'abgeschaltet und Motor 1 durch Verbindung der Kontakte g und t am Gruppierungsschalter U in den Seriestellungen des Fuhrerkontrollers eingeschaltet ist.
Fig. 3 stellt das vereinfachte Hauptstromschema von zweimotorigen Triebfahrzeugen A und B dar, die miteinander in Vielfaehsteuerung arbeiten ; dabei ist der Motor 2 des Fahrzeuges A genau wie in Fig. 2 als defekt angenommen.
Wenn in diesem Falle der noch betriebstüehtige Motor 1 des Fahrzeuges A mit den beiden Motoren des Fahrzeuges B zusammenarbeiten soll, so wird der Gruppierungsschalter U auf die Stellung III gebracht, wodurch der Motor 2 abgeschaltet wird (wie in Fig. 3 dargestellt) und Motor 1 nur noch in den Parallelstellungen des Führerkontrollers arbeitet. Es ist dabei vorausgesetzt, dass der Schalter s in den Seriestellungen und die Schalter P und E in den Parallelstellungen des Führerkontrollers eingeschaltet sind.
Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, kann durch entsprechende Einstellung des Gruppierungsschalters U nach der Erfindung bei Betrieb mit einem einzigen Triebwagen der betriebstüehtige Motor in den Seriestellungen arbeiten, d. h. das Anlassen des Motors geht von einer Anlassstufe aus, bei welcher der gesamte Anlasswiderstand dem Motor vorgeschaltet ist, dagegen bei Betrieb eines Motorwagens mit einem defekten Motor, der mit anderen Triebwagen zusammen, d. h. in Vielfachsteuerung arbeiten soll, erfolgt das Zuschalten des noch betriebstüchtigen Motors erst in den Parallelstellungen des Führerkontrollers. In letzterem Falle übernehmen die Motoren der Triebfahrzeuge ohne defekte Motoren das Anfahren des Zuges in den Seriestellungen des Führerkontrollers.
In den angeführten Ausführungsbeispielen ist die Anwendung des Erfindungsgedankens an zweimotorigen Triebfahrzeugen gezeigt. Selbstverständlich kann an Stelle der zwei Motoren pro Triebfahrzeug eine beliebige Anzahl Motoren, die in beliebiger Gruppierung geschaltet sind, angewendet werden.