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Verschlussvorrichtung für klappbare Wände an Fahrzeugen, insbesondere für Eisenbahn- wagen.
Die klappbaren Wände an Fahrzeugen, besonders die Stirnwände der offenen Eisenbahnwagen wurden bisher vorwiegend mit sogenannten Daumenwellen geschlossen und geschlossen gehalten. Dieser Art von Verschlussvorrichtungen haftet der Nachteil an, dass die gegen die Wand oder deren Rungen sich anlegenden Daumen bei beladenen Wagen durch den Druck des Ladegutes, besonders beim stossweisen Auseinander-oder Gegeneinanderfahren der Wagen und der damit verbundenen Verschiebung des Ladegutes gegen die Stirnwand, einen starken Druck zu widerstehen haben, den sie auf die Welle selbst übertragen und sie mit dem Daumen als Hebelarm auf Verdrehung in sich beanspruchen. Die Wellen wurden verwürgt und sogar zwischen einzelnen Daumen in verschieden grossem Masse, so dass die Daumen ihre 'gegenseitige Lage zueinander veränderten und nur einzelne davon zur Wirkung kamen.
Der ganze Tür- verschluss wurde dadurch unsicher, ungewolltes Öffnen kam vor und Betriebsstörungen und Ladegutverluste waren die Folge. Die bisher bekannt gewordenen Mittel, die diesen Übelständen begegnen sollten, hatten keinen vollen Erfolg. Die Wellen mussten, um die Verschlussstellung herbeizuführen, meist grosse Drehungswinkel, 1800 bis 2700, durchlaufen, was die Handhabung wesentlich erschwerte. j Gemäss der Erfindung wird eine Verschlusseinrichtung für Stirnwände der Eisenbahnwagen geschaffen, die eine vollkommene Betriebssicherheit Verbürgt, schnell und einfach zu handhaben ist und auch in der Herstellung einfach und billig ist.
Zum Öffnen und Verschliessen genügt ein kleiner, unter 300 |liegender Drehwinkel der Welle und die Kräfte, die in der Verschlussstellung auf die Verschlussteile wirken, verurschen in den Hauptteilen lediglieh Zugspannungen, ihre Wirkung auf Drehen oder Verdrehen der Welle ist ganz ausgeschaltet bzw. auf ein unschädliches Mass herabgesetzt und sie sind bestrebt, denVersehluss in der Verschlusslage zu erhalten oder ihn in diese weiter zubewegen, nicht aber im Sinne des Öffnens.
Zu diesem Zweck ist die Verschlusswelle aus einer Rundstange mit mehreren Kröpfungen ohne besondere Verstärkung hergestellt. Durch Drehung der Welle treten die äusseren Teile der Kröpfungen durch eine Winkelbewegung von höchstens 30 über die unteren Rungenenden, wobei ihre innere konvex (kreisförmig) gekrümmte Fläche der Aussenfläche der Runge zugewendet ist, gegebenenfalls eine gewisse, dieser gegebenen Federung überwindend. Die Mittelebene des Kurbelknies liegt dann senkrecht oder annähernd senkrecht zur äusseren Rungenfläche, wobei sich der äussere Kniebogen, der Kurbelzapfen mit seiner konvex gewölbten Innenfläche, an das durch die Kurbelschleife gradlinig oder mit der nachstehend beschriebenen Formgebung hindurchtretende Rungenende anlegt.
Damit wurde erreicht, dass die durch die Belastung und beim Verfahren des Wagens entstehenden Druck- und Stosskräfte nicht auf
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: schlusslage schon bei unbeladenen Wagen durch das Zusammenwirken einer in den Rungen durch eine ihnen gegebene Federung erzeugte innere Spannung mit einer kleinen konkaven Ausnehmung auf der Runge, einer Art von Falle, werden, in die der äussere Kniebogen einschnappt. Der tiefste Punkt der Ausnehmung wird zweckmässig so gelegt, dass die angedeutete günstige bzw. richtige Lage der Verschlussorgane genau oder annähernd eintritt und gewährleistet ist.
Die Zeichnungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, u. zw. zeigen : Fig. 1 den Türverschluss in Vorderansicht, Fig. 2 den Türverschluss in Seitenansicht, Fig. 3 die Seitenansicht des Verschlusses während des Schliessvorganges, Fig. 4 die Seitenansicht der Tür-und des Verschlusses in der Sehliessstellung, Fig. 5 eine Sicherheitsvorrichtung an dem unteren Rungenende, Fig. 6 eine Verschlusswelle (Kniewelle) in Oberansicht an der Stirnseite des Fahrzeuges, Fig. 7 eine andere Verschlusseinrichtung in Vorderansicht und Fig. 8 eine Seitenansicht zu Fig. 7.
An der Stirnseite des Fahrzeuges, beispielsweise eines Eisenbahnwagens, befindet sich die Tür a.
Diese ist in einem Gelenk oder Scharnier b dreh-und klappbar gelagert. Die Tür a ist in bekannter Weise mit Rungen e armiert. Unterhalb des Wagenrahmens befindet sich in geeigneter Lagerung die Verschlusswelle d. Diese hat Kröpfungen oder Knie e, die aus der Welle ohne besondere Bearbeitung geformt sind.
An der einen Seite ist die Welle d nach aufwärts gebogen und bildet den bekannten Schliesshebel h, der in der üblichen Art 1n der Verschlussstellung durch den Sicherheitshaken f gehalten wird. Die Rungen c können wie im gezeichneten Beispiel in ihrem unteren Teil a"ein wenig von ihrem Kopfstück abgebogen sein, es kann ihnen aber auch z. B. durch Freilegen ihrer Enden auf einer gewissen Länge die Möglichkeit einer kleinen federnden Durchbiegung gegeben werden und an ihren Enden g auf der äusseren Seite kann eine geringe Ausnehmung i angebracht sein, so dass nach unten hin in bezug auf sie ein kleiner Vorsprung k entsteht.
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Beim Umlegen des Hebels h nach oben wird die Welle d in gleichem Sinne um ihre Achse gedreht, der innere Teil des Knies e legt sich gegen das Ende der zugehörigen Runge e ; bei Weiterdrehung der Welle gleitet das Knie e auf die Runge herauf und drückt die Runge c mitsamt der Tür a fest gegen die Stirnseite des Wagens. Die der Runge etwa gegebene bzw. ihr anhaftende leiéhte Federung wird überwunden, das Knie e tritt in die schwache Ausnehmung i der Rungenenden g ein, die so gebildet ist, dass die in der Runge erzeugte Spannung und die gleichgerichteten Kraftwirkungen der Last das Knie in seiner Schliessstellung zu erhalten und diese zu bewegen streben. Die Rungen c und die Tür a werden somit selbsttätig in ihrer Verschlusslage festgehalten.
Es ist ersichtlich, dass die Kräfte in der Verschlusslage die Welle gar nicht oder nur ganz geringfügig und in unschädlichem Masse drehend beanspruchen können, es wird im wesentlichen nur ein Zug von dem äusseren Kniebogen ausgehend durch die kurbelartigen Seitenteile des Knies auf die Lagerstellen der Kurbelwelle übertragen.
Um ein Anheben oder Herausheben der Tür a beim Anziehen der Wellenknie e gegen die Rungen c
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sich unter die Unterkante des Wagenrahmens legt (Fig. 5).
In den Fig. 1-6 ist ein Ausführungsbeispiel gegeben, bei welchem, um die Erfindung möglichst anschaulich zu machen, die Verschlusswelle Kurbelbiegungen und Knie aufweist mit verhältnismässig grosser Ausladung. Der Kurbelarm ist also ziemlich gross gehalten. Ausserdem ist die Welle selbst nicht in der Nähe des unteren Endes der Tür gelagert, sondern unterhalb des Querträgers, welcher den Wagenrahmen abschliesst und im allgemeinen die Puffereinrichtung trägt. Dieses um zu zeigen, wie man in der Lage i3t, die Welle sozusagen ganz aus dem Bereich des nach Öffnen der Tür aus dem Wagen herausfallenden Gutes zu bringen.
Dementsprechend sind a. lch die Rungen über das untere Ende der Tür hinaus verlängert gezeichnet und, um da, Durchtreten der Rungen durch die Kurbelschleife augenfällig zu machen, ragen sie noch ein gutes Stück unterhalb des Kurbelknies heraus. Zur Erfüllung des mit der Erfindung angestrebten Zweckes kann die Kurbelwelle aber auch dicht unterhalb des Endes der Tür gelagert sein.
Die Rungen brauchen also auch nicht verlängert zu sein und endlich kann der Kurbelarm auch ziemlich klein gehalten werden.
Ein Ausführungsbeispiel dieser Art findet sich in den Fig. 7 und 8. Fig. 7 ist eine teilweise Daraufsicht auf die Stirnwand eines Fahrzeuges, Fig. 8 ist der Querschnitt durch solche, u. zw. ist darin wieder a die Tür, c ist die Runge, d ist die Verschlusswelle, welche die Kröpfungen oder Knie (Kurbelschleifen) e aufweist. h ist der Schliesshebel. Die Kurbelschleifen e haben, wie die Zeichnung deutlich macht, nur einen kleinen Kurbelarm, d. h. geringe Ausladung, die von der Mitte der Welle bis zur Mitte des äusseren Kurbelzapfens wenig mehr wie dasEineinhalbfache des Durchmessers der Welle beträgt.
Es kommt darauf an, dass die Runge über die durch die Kurbelschleife gelegte Mittelebene in ihrer Verschlusslage hindurch nach unten sich erstreckt, während sie nicht wesentlich oder gar nicht unter das Fleisch der Welle in dieser Lage zu treten braucht. Eine solche Ausführung zeigt das Beispiel der Fig. 7 und 8. Die Fig. 7 zeigt die Lage der Kniewelle und des Kurbelknies in der Öffnungsstellung für die Tür, Fig. 8 dieselbe Lage, aber auch gleichzeitig die Verschlusslage. In der Verschlusslage liegt das Knie annähernd senkrecht zur äusseren Begrenzungsfläche der Klappenrungen. DieMittelebene ist absichtlich ein wenig über die mathemaische Totpunktlage hinausgelegt, um einen gewissen Anzug zu geben.
Sie liegt aber immer noch so, dass sie sich innerhalb des bei belasteter Tür einstellenden Reibungswinkels befindet, aus dem sie entweder wegen den auftretenden entgegenwirkenden Reibungskräften nicht herausgebracht werden kann, oder aus der sie nur bis in die mathematische Totpunktlage zurückgeführt werden kann, wenn die auf die Tür im Sinne des Öffnens wirkenden Kräfte etwa die Reibungswiderstände übersteigen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Verschlussvorrichtung für klappbare Wände an Fahrzeugen, insbesondere für Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, dass die äusseren Bogen von kurbelartigen Kröpfungen oder Knien einer Ver- sohlusswelle in der Verschlusslage mit ihren Innenflächen die durch sie hindurchtretenden Enden der Rungen umfassen.