WO2022161671A1 - Halterungsschnittstelle und puffersystem für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Halterungsschnittstelle und puffersystem für ein schienenfahrzeug Download PDF

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WO2022161671A1
WO2022161671A1 PCT/EP2021/084354 EP2021084354W WO2022161671A1 WO 2022161671 A1 WO2022161671 A1 WO 2022161671A1 EP 2021084354 W EP2021084354 W EP 2021084354W WO 2022161671 A1 WO2022161671 A1 WO 2022161671A1
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WO
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buffer
flange
mounting interface
area
mounting
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/084354
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian BLETH
Jörg MELDE
Hannes Peer
Jörg PFORR
Thomas Staudacher
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
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Priority to US18/263,744 priority patent/US20240034368A1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/18—Details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element

Definitions

  • the invention relates to a mounting interface for attaching load-bearing components to a buffer of a rail vehicle, in particular steps, steps, handles and/or stands, preferably in the front area.
  • the invention includes a buffer system, e.g. a shock device made up of a crash element and center flange buffer, with such a mounting interface, e.g.
  • the relevant interfaces for mounting the front assembly are usually located on the front panel of the underframe of the rail vehicle.
  • holder constructions that protrude forwards have hitherto been attached to the front panel, but these have the disadvantage that they require or have a large amount of space.
  • ascents, handles or steps there is also the fact that their fastenings must be dimensioned in such a way that they do not deform plastically and only to a small extent elastically during use.
  • Stands, steps, handles or steps are usually fastened on one side of the car body. Depending on the required tread width or depth, the fastenings must then be dimensioned accordingly to ensure a low elastic deformation.
  • a massive and overhanging attachment leads to increased weight and possibly. due to poor accessibility to increased installation effort, which is a disadvantage.
  • crash elements also referred to as “deformation elements” or “energy absorption elements”.
  • this conversion occurs through an irreversible deformation of the crash elements, which fold axially.
  • a mounting interface according to the invention for attaching load-bearing components to a buffer of a rail vehicle comprises a mounting body with a component fastening area and a different attachment area.
  • the mounting body of the mounting interface which basically also represents the mounting interface itself, therefore comprises two different areas, one of which is used to attach the supporting components and the other to attach the mounting interface to the buffer.
  • load-bearing components means components that are intended to be attached to one end of a rail vehicle and can carry a load, in particular steps, steps, handles, stands or brackets.
  • the component attachment area is equipped with attachment elements and/or holes for attaching the relevant load-bearing components for the rail vehicle.
  • Fastening elements are preferably bolts or screws that are already firmly attached to the holder body. Holes are preferably already tapped so that a component can easily be screwed onto the bracket body without necessarily using a nut (although one can of course also be used for securing).
  • the attachment area is shaped in such a way that it can be fastened (in particular at at least three fastening points) to the rear of a buffer flange with buffer screws (typically commercially available screws), in particular with four screws.
  • buffer screws typically commercially available screws
  • it has the same shape as the buffer flange and has holes in the corresponding places like the buffer flange so that it can be fixed together with the buffer flange using the buffer screws.
  • the attachment area may have a central recess so that it can include a bumper housing (i.e., a bumper sleeve or plunger) on the bumper flange (e.g., advantageous with a center flange bumper).
  • a bumper housing i.e., a bumper sleeve or plunger
  • the bumper flange e.g., advantageous with a center flange bumper
  • a buffer flange (often also referred to as “buffer (foundation) plate”) is the plate with which a buffer is intended to be attached to a rail vehicle or a crash element.
  • the buffer flange is attached to the buffer beam of a rail vehicle or to a crash element by screwing the components together using so-called “buffer screws”. Buffers on a rail vehicle (or on a crash element).
  • end flange buffers and middle flange buffers.
  • End flanges are attached to the end of a buffer sleeve and center flanges are pushed onto a buffer housing, in particular its buffer sleeve, and attached in particular in the area of its center.
  • the existing interface between the crash element or buffer beam and buffer can be used to generate further interfaces for additional attachments, but the buffer can also be extended forward.
  • a buffer system according to the invention comprises a buffer, preferably a center flange buffer, with a buffer flange and a mounting interface according to the invention attached to this buffer flange with buffer screws.
  • the buffer system preferably also includes a crash element which is attached to the buffer flange by means of buffer screws.
  • the mounting interface is preferably attached between the crash element and the buffer flange.
  • a rail vehicle according to the invention comprises a buffer system according to the invention.
  • the rail vehicle is preferably a locomotive, in particular for shunting purposes, or a wagon.
  • the invention has the particular advantage that an interface for attaching components or attachments to a rail vehicle is made possible, which extend far forward in the longitudinal direction of the vehicle or are to be positioned there. A certain variability is also provided by an appropriate design of the fastening elements, so that the rail vehicle can be converted.
  • the adjustment effort and thus the assembly effort can be further reduced by a more favorable tolerance chain due to a reduced number of components subject to tolerances within the tolerance chain.
  • the attachment area has the same shape as a predetermined buffer flange or at least a part of this buffer flange and can be fastened together with the buffer flange by means of predetermined buffer screws. This has the advantage that simple assembly and disassembly (e.g. to replace it with a different mounting interface) is possible. A detachable fastening of the mounting interface, for example by means of the buffer screws, is very advantageous.
  • the attachment portion is recessed (e.g., a hole) so that it may enclose a bumper housing (i.e., bumper sleeve or bumper plunger) of a predetermined bumper.
  • a bumper housing i.e., bumper sleeve or bumper plunger
  • the attachment area preferably corresponds to only part of the surface of a buffer flange of a predetermined buffer and includes at least three holes for the buffer screws. It preferably has a recess where a buffer housing is located on the buffer flange.
  • the attachment area is angled, preferably perpendicular, relative to the component attachment area. This is used to attach a step, e.g. a horizontal standing surface, e.g. a maintenance stand.
  • a fastener is a bolt or screw and is fixedly attached to the bracket body in the component attachment area.
  • a fastener a hole in the component
  • Fastening area which is in particular provided with a thread.
  • a preferred embodiment of the mounting interface includes in the component mounting area mounting elements or holes designed for attaching additional attachments.
  • additional attachments are preferably a coupler handle, a shunter step, a shunter stand, a maintenance stand, a railing and/or a handrail.
  • the mounting body is shaped in such a way that it has at least one (structural) weakening of the mounting body between the component fastening area and the attachment area.
  • This weakening is designed in such a way that when a predetermined force acts on the weakening, the component fastening area separates from the attachment area.
  • the weakening is preferably a predetermined breaking point, in particular in the form of a perforation or a shearing element.
  • the attachment of load-bearing components e .g . B. of handles or steps, fail on the buffer-side of the crash element in an accident. This is achieved by said weakening z. B. a targeted weakening of the load-bearing cross-sectional area of the holder body.
  • a preferred embodiment of the buffer system includes a crash element which is attached to the buffer flange by means of buffer screws.
  • the mounting interface is attached between the crash element and the buffer flange.
  • the buffer is a center flange buffer.
  • the attachment area of the mounting interface has the same shape as the buffer flange (at least the contour, or possibly plus a recess in the inner area) and has holes at the corresponding points like the buffer flange.
  • the mounting interface is preferably fastened to the buffer flange by means of the buffer screws, in particular between a crash element and the buffer flange.
  • the mounting portion of the mounting interface is recessed to at least partially encompass a bumper housing (i.e., bumper sleeve or bumper ram), which is particularly advantageous for attachment to mid-flange bumpers.
  • the attachment area preferably corresponds to at least part of the area of the buffer flange, in particular its area minus the recess, and the mounting interface is fastened to the buffer flange with at least three buffer screws.
  • FIG. 2 an attachment of load-bearing components in the area of a buffer of a rail vehicle according to the prior art
  • FIG. 4 shows an exemplary embodiment of a buffer system according to the invention with a preferred mounting interface
  • FIG. 5 shows a further exemplary embodiment of a buffer system according to the invention with an angled component fastening area and a perforation.
  • FIG. 1 shows a buffer 10 according to the prior art.
  • the buffer has a buffer flange 11, which can also be referred to as a "buffer base plate” and is used to attach the buffer 10 to a buffer beam of a rail vehicle 4 or, as shown here, to a crash element 3.
  • the buffer flange 11 is attached by means of buffer screws 12, only one of which is shown here in order to also show the holes that are present in the buffer flange 11 and the crash element 3 for this purpose.
  • the buffer sleeve 13, into which the buffer tappet 14 protrudes, is welded to the buffer flange 11 here.
  • An elastic buffer element (not visible here) is introduced between these two elements, which can reversibly absorb and release pressures acting on the buffer plate 15, whereby it can preferably also convert some of the energy into heat and thus serve as a shock absorber.
  • the crash element 3 serves to increase this. It deforms in the process and acts as a crumple zone.
  • FIGS. 2 and 3 show how load-bearing components 2 are attached to a buffer 10 of a rail vehicle 4 according to the prior art.
  • the arrows point to those areas of the rail vehicle 4 to which the load-bearing components 2 are attached.
  • a step 2 is used here as an example of a load-bearing component 2 . But it could also be a handle or a shunter's stand.
  • the step 2 shown here is fastened in the front area of the rail vehicle 4 .
  • the step 2 is fastened to the front panel of the underframe of the rail vehicle and to its side of the car body, as indicated here in more detail by the arrows. Due to the rather large tread width, the fastenings are comparatively massively dimensioned in order to ensure low elastic deformation.
  • FIG. 4 shows a preferred buffer system 9 with an exemplary embodiment of a mounting interface 1 according to the invention, to which a step 2 or a handle is attached as a supporting component 2 .
  • the buffer system 9 includes a buffer 10 with a buffer flange 11 which is mounted on a crash element 3 as z. B. is shown in Figure 1 .
  • the buffer system 9 according to the invention comprises a mounting interface 1 according to the invention between the buffer 10 and the crash element 3, the components being connected to one another by means of buffer screws 12.
  • the mount interface 1 here has a mount body 1 (and basically consists of this mount body 1 in this example).
  • This mounting body 1 has two separate component mounting areas here la, an upper and a lower one, on which the kick 2 is attached.
  • the attachment area 1b which has the same shape as the buffer flange 11 here, is located between these component attachment areas la.
  • the component fastening area 1a is equipped here with holes 5 (of which only one is provided with a reference sign for the sake of clarity), it also being possible for screws to be present in the component fastening area 1a instead of the holes 5.
  • the attachment area 1b can be fastened here with all four buffer screws 12 between the crash element 3 and the buffer flange 11, so that these buffer screws 12 connect the crash element 3 and the buffer flange 11 to the bracket interface 1 in between to form the buffer system 9.
  • FIG. 5 shows another exemplary embodiment of a buffer system 9 according to the invention, corresponding to FIG.
  • the component fastening area la is here angled at right angles relative to the attachment area 1b so that a step 2 (not shown here) can be placed and fastened with screws 7 in the holes of the component fastening area la.
  • the mounting interface 1 has weakenings 6 here in the form of a perforation, so that the component mounting area 1a tears away from the mounting area 1b at precisely this point.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Halterungsschnittstelle (1) zur Anbringung von tragenden Komponenten (2) an einem Puffer (10) eines Schienenfahrzeugs (4), welche einen Halterungskörper (1) mit einem Komponenten-Befestigungsbereich (1a) und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich (1b) umfasst, wobei der Komponenten-Befestigungsbereich (1a) mit Befestigungselementen und/oder Löchern (5) zur Anbringung der Komponenten (2) ausgestattet ist und der Anbringungsbereich (1b) so geformt ist, dass er an mindestens zwei Befestigungspunkten an der Rückseite eines Pufferflanschs (11) mit Pufferschrauben (12) befestigt werden kann. Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Puffersystem und ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Halterungsschnittstelle.

Description

Halterungsschnittstelle und Puffersystem für ein
Schienen fahr zeug
Die Erfindung betrifft eine Halterungsschnittstelle zur Anbringung von tragenden Komponenten an einem Puffer eines Schienenfahrzeugs, insbesondere von Aufstiegen, Tritten, Griffen und/oder Ständen, bevorzugt im Bugbereich. Insbesondere umfasst die Erfindung ein Puffersystem, z.B. eine Stoßeinrichtung aus Crashelement und Mittelflanschpuffer, mit einer solchen Halterungsschnittstelle, z.B. einem variablen Zusatzflansch für weitere Anbauten oder zur Befestigung eines Aufstiegs an einem Crashelement, insbesondere mit Abriss f unkti on .
Für verschiedene Anwendungsfälle ist es notwendig, neben den obligatorischen Interoperabilitätskomponenten auch weitere Anbauten im Bugbereich von Schienenfahrzeugen zu montieren. Beispielsweise sollten Möglichkeiten geschaffen werden, die den Zugang zur Außenausrüstung eines Fahrzeugs wie zum Beispiel zu Frontscheiben und Scheibenwischern sowie den Wechsel der Fahrzeugseite oder einen sicheren Stand ermöglichen, z.B. Aufstiege, Tritte, Griffe oder Rangiererstände.
Üblicherweise liegen die betreffenden Schnittstellen zur Montage der Buganordnung an der Frontplatte des Untergestells des Schienenfahrzeugs. Beispielsweise wurden bisher nach vorn auskragende Halterkonstruktionen an der Frontplatte befestigt, welche jedoch den Nachteil haben, dass sie einen großen Platzbedarf benötigen bzw. aufweisen. Im Hinblick auf Stände, Aufstiege, Griffe oder Tritte kommt zudem hinzu, dass deren Befestigungen so dimensioniert sein müssen, dass diese sich bei Benutzung nicht plastisch und nur in geringem Maße elastisch verformen. Die Befestigung von Ständen, Aufstiegen, Gri f fen oder Tritten erfolgt meistens einseitig auf einer Wagenkastenseite . Je nach erforderlicher Trittbreite bzw . -tiefe müssen die Befestigungen dann entsprechend massiv dimensioniert werden, um eine geringe elastische Verformung sicherzustellen . Eine massive und auskragende Befestigung führt zu erhöhtem Gewicht und ggf . aufgrund schlechter Zugänglichkeit zu erhöhtem Montageaufwand, was von Nachteil ist . Je nach Fahrzeugkonzept ergibt sich ein zusätzlicher Montageaufwand für Einstellarbeiten, um Fertigungstoleranzen zwischen den unterschiedlichen Anschraubpunkten aus zugleichen .
Im Front- bzw . Bugbereich von Schienenfahrzeugen werden heutzutage oftmals Komponenten für den irreversiblen Energieverzehr zwischen Wagenkasten und Puf fer montiert . Der Energieverzehr erfolgt dabei in der Regel indem die Aufprallenergie mittels der oben erwähnten Crashelemente ( auch als „Verformungselemente" oder „Energieverzehrelemente" bezeichnet ) in Verformungsenergie umgewandelt wird . Diese Umwandlung geschieht im Unterschied zum Puf fer durch eine irreversible Verformung der Crashelemente , die sich axial falten .
Auch wenn im Stand der Technik zuweilen Halter, z . B . für Kupplergri f fe , bekannt sind, die am Crashelement angeschweißt wurden, kann eine solche Anbringung nachteilhaft sein, da für eine optimale Funktion dieser Crashelemente eine freie und ungestörte Verformungsbewegung erforderlich ist , die im Grunde nicht durch Gri f fe , Aufstiege oder Tritte sowie deren Befestigungen beeinträchtigt werden darf .
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative , komfortablere Halterungsschnittstelle zur Anbringung von Elementen im Bugbereich eines Schienenfahrzeugs anzuge- ben, mit der die oben beschriebenen Nachteile vermieden werden .
Diese Aufgabe wird durch eine Halterungsschnittstelle nach Patentanspruch 1, ein Puffersystem nach Patentanspruch 8, sowie ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 13 gelöst.
Vorab sei zum besseren Verständnis des Folgenden angemerkt, dass bezüglich eines Puffers "hinten" die Seite, betrifft, die bestimmungsgemäß einem Schienenfahrzeug zugewandt ist und "vorne" die Seite des Puffertellers. Ist also etwas an der "Rückseite" des Puf f erf lanschs angebracht, so bedeutet dies, dass es an der dem Pufferteller abgewandten Seite des Puf f erf lanschs angebracht ist und bei einer Anbringung des Puffers an einem Schienenfahrzeug zwischen Pufferflansch und Befestigungselement (z.B. Pufferbohle oder Crashelement) angeordnet wäre.
Eine erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle zur Anbringung von tragenden Komponenten an einem Puffer eines Schienenfahrzeugs umfasst einen Halterungskörper mit einem Komponenten- Bef estigungsbereich und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich .
Der Halterungskörper der Halterungsschnittstelle, der im Grunde auch die Halterungsschnittstelle selbst darstellt, umfasst also zwei unterschiedliche Bereiche, von denen einer der Befestigung der tragenden Komponenten dient und der andere zur Anbringung der Halterungsschnittstelle an dem Puffer. Mit dem Begriff „tragende Komponenten" sind dabei Bauteile gemeint, die an einem Ende eines Schienenfahrzeugs bestimmungsgemäß angebracht werden und eine Last tragen können, insbesondere Aufstiege, Tritte, Griffe, Stände oder Halterungen . Der Komponenten-Bef estigungsbereich ist dazu mit Befestigungselementen und/oder Löchern zur Anbringung der betreffenden tragenden Komponenten für das Schienenfahrzeug ausgestattet. Befestigungselemente sind dabei bevorzugt Bolzen oder Schrauben, die bereits fest an dem Halterungskörper angebracht sind. Löcher sind bevorzugt bereits mit einem Gewinde versehen, so dass eine Komponente einfach am Halterungskörper angeschraubt werden können, ohne zwingend eine Mutter zu verwenden (wobei eine solche natürlich zur Sicherung zusätzlich verwendet werden kann) .
Der Anbringungsbereich ist so geformt, dass er (insbesondere an mindestens drei Befestigungspunkten) an der Rückseite eines Puf f erf lanschs mit Pufferschrauben (in der Regel handelsübliche Schrauben) befestigt werden kann, insbesondere mit vier Schrauben. Beispielsweise hat er dieselbe Form wie der Pufferflansch und weist an den entsprechenden Stellen Löcher auf wie der Pufferflansch, so dass er zusammen mit dem Pufferflansch mittels der Pufferschrauben befestigt werden kann.
Gegebenenfalls kann der Anbringungsbereich eine Ausnehmung in der Mitte aufweisen, so dass er ein Puffergehäuse (d.h. eine Pufferhülse bzw. einen Pufferstößel) am Pufferflansch umfassen kann (z.B. vorteilhaft bei einem Mittelflanschpuffer) .
Ein Pufferflansch (oftmals auch als "Puf fer (gründ) platte" bezeichnet) ist diejenige Platte, mit der ein Puffer bestimmungsgemäß an einem Schienenfahrzeug bzw. einem Crashelement befestigt wird. Die Befestigung des Puf f erf lanschs an der Pufferbohle eines Schienenfahrzeugs oder an einem Crashelement erfolgt durch eine Verschraubung der Komponenten mittels sogenannter „Pufferschrauben". Diese Pufferschrauben sind wohlbekannt, es werden in der Regel handelsübliche Schrauben verwendet, und dienen zur sicheren Verbindung eines Puffers an einem Schienenfahrzeug (bzw. an einem Crashelement) .
Es wird in der Regel zwischen Endflanschpuffern und Mittelflanschpuffern unterschieden. Endflansche sind am Ende einer Pufferhülse angebracht und Mittelflanschen auf ein Puffergehäuse, insbesondere dessen Pufferhülse, aufgeschoben und insbesondere im Bereich deren Mitte angebracht. Durch die Erfindung kann die bestehende Schnittstelle zwischen Crashelement oder Pufferbohle und Puffer genutzt werden, um weitere Schnittstellen für zusätzliche Anbauten zu generieren, aber auch der Puffer nach vorne verlängert werden.
Ein erfindungsgemäßes Puffersystem umfasst einen Puffer, bevorzugt einen Mittelflanschpuffer, mit einem Pufferflansch und eine an diesen Pufferflansch mit Pufferschrauben angebrachte erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle. Bevorzugt umfasst das Puffersystem zusätzlich ein Crashelement, welches an dem Pufferflansch mittels Pufferschrauben angebracht ist. Die Halterungsschnittstelle ist dabei bevorzugt zwischen Crashelement und Pufferflansch angebracht.
Ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Puffersystem. Das Schienenfahrzeug ist bevorzugt eine Lok, insbesondere für Rangierzwecke, oder ein Wagen.
Die Erfindung hat den besonderen Vorteil, dass eine Schnittstelle zur Befestigung von Komponenten bzw. Anbauten an einem Schienenfahrzeug ermöglicht wird, welche weit in Längsrichtung des Fahrzeugs nach vorn reichen oder dort positioniert werden sollen. Durch eine entsprechende Gestaltung der Befestigungselemente ist zudem eine gewisse Variabilität gegeben, so dass eine Umbaubarkeit des Schienenfahrzeugs gegeben ist. Durch eine Umstellung des Befestigungskonzepts des Standes der Technik, von einer ausschließlichen Befestigung am Wagenkasten und ggf . am Frontend hin zu einer erfindungsgemäßen Befestigung an einem Puf ferflansch bzw . an der puf ferseitigen Seite eines Crashelements kann die Zugänglichkeit zu den Befestigungspunkten und damit der Montageaufwand reduziert werden, sowie ggf . aufgrund einer besseren Abstützung ein derart befestigtes Element weniger massiv ausgeführt und damit Gewicht reduziert werden . Das betref fende Element kann natürlich auch zusätzlich am Wagenkasten befestigt werden .
Zudem kann durch eine günstigere Toleranzkette aufgrund einer verringerten Anzahl von toleranzbehafteten Komponenten innerhalb der Toleranzkette der Einstellaufwand und damit der Montageaufwand weiter verringert werden .
Weitere Vorteile der Konstruktion sind, dass keine zusätzlichen Halter benötigt werden ( außer ggf . den bereits bestehenden Befestigungsmöglichkeiten am Wagenkasten) und dass dadurch kein zusätzlicher Platzbedarf besteht . Die Anbindung der tragenden Komponenten erfolgt an ohnehin vorhandenen Komponenten, dem Puf fer und ggf . dem Crashelement . Die Konstruktion der Halterungsschnittstelle kann dabei sehr einfach und dennoch äußerst variabel gehalten werden .
Weitere , besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprüchen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchskategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Aus führungsbeispiele bzw . Varianten zu neuen Aus führungsbeispielen bzw . Varianten kombiniert werden können . Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle hat der Anbringungsbereich dieselbe Form wie ein vorbestimmter Pufferflansch oder zumindest ein Teil dieses Puf f erf lanschs und kann zusammen mit dem Pufferflansch mittels vorbestimmten Pufferschrauben befestigt werden. Dies hat den Vorteil, dass eine einfache Montage und Demontage (z.B. für einen Austausch durch eine andere Halterungsschnittstelle) möglich ist. Eine lösbare Befestigung der Halterungsschnittstelle, z.B. mittels der Pufferschrauben, ist dazu sehr von Vorteil.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle weist der Anbringungsbereich eine Ausnehmung (z.B. ein Loch) auf, so dass er ein Puffergehäuse (d.h. Pufferhülse oder Pufferstößel) eines vorbestimmten Puffers umfassen kann. Damit ist eine einfache Anbringung der Halterungsschnittstelle an einem Puffer möglich, selbst wenn es sich um einen Mittelflanschpuffer handeln sollte. Der Anbringungsbereich entspricht dabei bevorzugt nur einem Teil der Fläche eines Puf f erf lanschs eines vorbestimmten Puffers und umfasst mindestens drei Löcher für die Pufferschrauben. Er weist bevorzugt eine Ausnehmung dort auf, wo sich an dem Pufferflansch ein Puffergehäuse befindet.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle ist der Anbringungsbereich relativ zum Komponenten-Bef estigungsbereich abgewinkelt, bevorzugt rechtwinklig. Dies dient einer Anbringung eines Tritts, z.B. einer horizontalen Standfläche, z.B. eines Wartungsstandes.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle ist ein Befestigungselement ein Bolzen oder eine Schraube und fest im Komponenten-Bef estigungsbereich an dem Halterungskörper angebracht. Alternativ oder zusätzlich ist ein Befestigungselement ein Loch im Komponenten-
Bef estigungsbereich, welches insbesondere mit einem Gewinde versehen ist .
Eine bevorzugten Aus führungs form der Halterungsschnittstelle umfasst im Komponenten-Bef estigungsbereich Befestigungselemente oder Löcher ausgelegt zur Anbringung weiterer Anbauten . Diese weiteren Anbauten sind bevorzugt ein Kupplergri f f , ein Rangierertritt , ein Rangiererstand, ein Wartungsstand, ein Geländer und/oder eine Gri f fstange .
Gemäß einer bevorzugten Halterungsschnittstelle ist der Halterungskörper so geformt , dass er zwischen dem Komponenten- Bef estigungsbereich und dem Anbringungsbereich mindestens eine ( strukturelle ) Schwächung des Halterungskörpers aufweist . Diese Schwächung ist dabei so ausgestaltet , dass sich beim Wirken einer vorbestimmten Kraft auf die Schwächung der Komponenten-Bef estigungsbereich von dem Anbringungsbereich trennt . Die Schwächung ist dabei bevorzugt eine Sollbruchstelle , insbesondere in Form einer Perforation oder eines Abscherelements . Dies hat den Vorteil , dass sich bei einem Unfall Komponenten gezielt voneinander trennen lassen . Beispielsweise sollte stets eine ungestörte Verformungsbewegung eines Crashelements sichergestellt sein . Dazu sollte die Befestigung von tragenden Komponenten, z . B . von Gri f fen oder Tritten, an der puf ferseitigen Seite des Crashelements bei einem Unfall versagen . Dies wird durch besagte Schwächung erreicht , die z . B . eine gezielte Schwächung der tragenden Querschnitts fläche des Halterungskörpers ist .
Die Halterungsschnittstelle ermöglicht es einem Anwender somit , zusätzliche Anbauten im Bugbereich variabel , platzsparend und dennoch mit ausreichender Festigkeit anzubinden . Eine bevorzugte Aus führungs form des Puffersystems umfasst ein Crashelement, welches an dem Pufferflansch mittels Pufferschrauben angebracht ist. Die Halterungsschnittstelle ist dabei zwischen Crashelement und Pufferflansch angebracht.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems ist der Puffer ein Mittelflanschpuffer.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems hat der Anbringungsbereich der Halterungsschnittstelle dieselbe Form wie der Pufferflansch (zumindest die Kontur, bzw. ggf. anzüglich einer Ausnehmung im Innenbereich) und weist an den entsprechenden Stellen Löcher auf wie der Pufferflansch. Bevorzugt ist die Halterungsschnittstelle auf dem Pufferflansch mittels der Pufferschrauben befestigt, insbesondere zwischen einem Crashelement und dem Pufferflansch.
Gemäß einer bevorzugten Aus führungs form des Puffersystems weist der Anbringungsbereich der Halterungsschnittstelle eine Ausnehmung auf, so dass ein Puffergehäuse (d.h. Pufferhülse oder Pufferstößel) zumindest teilweise umfasst wird, was besonders vorteilhaft bei einer Anbringung an Mittelflanschpuffern ist. Der Anbringungsbereich entspricht bevorzugt zumindest einem Teil der Fläche des Puf ferf lanschs, insbesondere dessen Fläche abzüglich der Ausnehmung, und die Halterungsschnittstelle ist mit mindestens drei Pufferschrauben an dem Pufferflansch befestigt.
Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen: Figur 1 einen Puffer gemäß dem Stand der Technik,
Figur 2 eine Anbringung von tragenden Komponenten im Bereich eines Puffers eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik,
Figur 3 Figur 2 aus einem anderen Blickwinkel,
Figur 4 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Puffersystems mit einer bevorzugten Halterungsschnittstelle,
Figur 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Puffersystems mit einem angewinkelten Komponenten- Bef estigungsbereich und einer Perforierung.
Figur 1 zeigt einen Puffer 10 gemäß dem Stand der Technik. Der Puffer weist einen Pufferflansch 11 auf, der auch als „Puffergrundplatte" bezeichnet werden kann und der Befestigung des Puffers 10 an einer Pufferbohle eines Schienenfahrzeugs 4 oder wie hier dargestellt an einem Crashelement 3 dient. Die Befestigung des Puf f erf lanschs 11 erfolgt mittels Pufferschrauben 12, von denen hier nur eine einzige dargestellt ist, um auch die Löcher zu zeigen, die dazu in dem Pufferflansch 11 und dem Crashelement 3 vorhanden sind.
An dem Pufferflansch 11 ist hier die Pufferhülse 13 angeschweißt, in die der Pufferstößel 14 hineinragt. Zwischen diesen beiden Elementen ist ein hier nicht sichtbares elastisches Pufferelement eingebracht, welches Drücke, die auf den Pufferteller 15 wirken, reversibel aufnehmen und abgeben kann, wobei es bevorzugt auch etwas der Energie in Wärme umwandeln kann und damit als Stoßdämpfer dient. Bei einem Unfall, bei dem viel höhere Kräfte wirken als normal, dient das Crashelement 3 dazu, diese auf zunehmen . Es verformt sich dabei und wirkt als eine Knautschzone .
Figuren 2 und 3 zeigen eine Anbringung von tragenden Komponenten 2 an einem Puf fer 10 eines Schienenfahrzeugs 4 gemäß dem Stand der Technik . Die Pfeile zeigen auf diej enigen Bereiche des Schienenfahrzeugs 4 , an denen die tragenden Komponenten 2 befestigt werden . Als Beispiel für eine tragende Komponente 2 dient hier ein Tritt 2 . Es könnte aber auch ein Gri f f oder ein Rangiererstand sein . Der hier gezeigte Tritt 2 ist im Bugbereich des Schienenfahrzeugs 4 befestigt . Der Tritt 2 ist , wie hier durch die Pfeile genauer gekennzeichnet , an der Frontplatte des Untergestells des Schienenfahrzeugs und an dessen Wagenkastenseite befestigt . Die Befestigungen sind dabei aufgrund der recht großen Trittbreite vergleichsweise massiv dimensioniert , um eine geringe elastische Verformung sicherzustellen .
Figur 4 zeigt ein bevorzugtes Puf fersystem 9 mit einem Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Halterungsschnittstelle 1 , an der ein Tritt 2 oder ein Gri f f als tragende Komponente 2 angebracht ist . Das Puf fersystem 9 umfasst einen Puf fer 10 mit einem Puf ferflansch 11 , welcher an ein Crashelement 3 montiert ist wie es z . B . in Figur 1 gezeigt ist . Im Unterschied zu Figur 1 umfasst das erfindungsgemäße Puf fersystem 9 zwischen dem Puf fer 10 und dem Crashelement 3 eine Halterungsschnittstelle 1 gemäß der Erfindung, wobei die Komponenten mittels Puf ferschrauben 12 miteinander verbunden sind .
Die Halterungsschnittstelle 1 weist hier einen Halterungskörper 1 auf (und besteht in diesem Beispiel im Grunde aus diesem Halterungskörper ) . Dieser Halterungskörper 1 hat hier zwei voneinander getrennte Komponenten-Bef estigungsbereiche la, einen oberen und einen unteren, an dem auch der Tritt 2 angebracht ist . Zwischen diesen Komponenten-Bef estigungsbe- reichen la befindet sich der Anbringungsbereich 1b, der hier die gleiche Form hat wie der Puf ferflansch 11 . Der Komponenten-Bef estigungsbereich la ist hier mit Löchern 5 ausgestattet (von denen der Übersicht halber nur eines mit einem Referenz zeichen versehen ist ) , wobei durchaus statt der Löcher 5 auch Schrauben in dem Komponenten-Bef estigungsbereich la vorhanden sein könnten . Der Anbringungsbereich 1b kann hier mit allen vier Puf ferschrauben 12 zwischen Crashelement 3 und Puf ferflansch 11 befestigt werden, so dass diese Puf ferschrauben 12 Crashelement 3 und Puf ferflansch 11 mit der dazwischenliegenden Halterungsschnittstelle 1 zu dem Puf fersystem 9 verbinden .
Figur 5 zeigt ein weiteres Aus führungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Puf fersystems 9 entsprechend Figur 4 . Im Unterschied zu Figur 4 ist hier der Komponenten-Bef estigungsbereich la ist hier relativ zum Anbringungsbereich 1b rechtwinklig abgewinkelt , damit ein Tritt 2 (hier nicht dargestellt ) aufgelegt und mit Schrauben 7 in den Löchern des Komponenten-Bef estigungsbereichs la befestigt werden kann .
Damit eine optimale Funktion des Crashelements 3 erhalten bleibt , nämlich seine optimale Verformbarkeit bei einem Unfall , weist die Halterungsschnittstelle 1 hier Schwächungen 6 in Form einer Perforierung auf , so dass an genau dieser Stelle der Komponenten-Bef estigungsbereich la vom Anbringungsbereich 1b abreißt .
Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Aus führungs formen lediglich um Aus führungsbeispiele handelt , welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modi fi ziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.
Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließen Begrif- fe wie „Einheit" nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehreren zusammenwirkenden Teil-Komponenten bestehen, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.

Claims

Patentansprüche
1. Halterungsschnittstelle (1) zur Anbringung von tragenden Komponenten (2) an einem Puffer (10) eines Schienenfahrzeugs (4) , welche einen Halterungskörper (1) mit einem Komponenten- Bef estigungsbereich (la) und einen davon unterschiedlichen Anbringungsbereich (1b) umfasst, wobei der Komponenten-
Bef estigungsbereich (la) mit Befestigungselementen und/oder Löchern (5) zur Anbringung der Komponenten (2) ausgestattet ist und der Anbringungsbereich (1b) so geformt ist, dass er an mindestens zwei Befestigungspunkten an einer Rückseite eines Puf f erf lanschs (11) mit Pufferschrauben (12) befestigt werden kann.
2. Halterungsschnittstelle nach Anspruch 1, wobei der Anbringungsbereich (1b) dieselbe Form wie ein vorbestimmter Pufferflansch (11) oder zumindest ein Teil dieses
Puf f erf lanschs (11) hat.
3. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Anbringungsbereich (1b) eine Ausnehmung aufweist, so dass er ein Puffergehäuse (13, 14) eines vorbestimmten Puffers (10) umfassen kann, wobei der Anbringungsbereich (1b) bevorzugt der kompletten Fläche eines Puf f erf lanschs (11) eines vorbestimmten Puffers (10) mit mindestens drei Löchern für die Pufferschrauben (12) entspricht und eine Ausnehmung dort aufweisen wo sich an dem Pufferflansch (11) ein Puffergehäuse (13, 14) befindet.
4. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Anbringungsbereich (1b) relativ zum Komponenten-Bef estigungsbereich (la) abgewinkelt ist, bevorzugt rechtwinklig.
5. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Befestigungselement ein Bolzen oder eine Schraube ist und fest im Komponenten-Bef estigungsbereich (la) an dem Halterungskörper (1) angebracht ist und/oder wobei ein Loch (5) im Komponenten-Bef estigungsbereich (la) mit einem Gewinde versehen ist.
6. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, umfassend im Komponenten-Bef estigungsbereich (la) Befestigungselemente oder Löcher (5) zur Anbringung weiterer Anbauten, insbesondere ausgelegt zur Anbringung eines Kupplergriffs, eines Rangierertritts, eines Rangiererstandes, eines Wartungsstandes, eines Geländers und/oder einer Griffstange .
7. Halterungsschnittstelle nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Halterungskörper (1) zwischen dem Komponenten-Bef estigungsbereich (la) und dem Anbringungsbereich (1b) mindestens eine Schwächung (6) des Halterungskörpers (1) aufweist, die so ausgestaltet ist, dass sich beim Wirken einer vorbestimmten Kraft auf die Schwächung (6) der Komponenten-Bef estigungsbereich (la) von dem
Anbringungsbereich (1b) trennt, wobei die Schwächung (6) bevorzugt eine Sollbruchstelle ist, insbesondere in Form einer Perforation oder einem Abscherelement.
8. Puffersystem (9) umfassend einen Puffer (10) mit einem Pufferflansch (11) und eine an diesem Pufferflansch (11) , an dessen Rückseite, mit Pufferschrauben (12) angebrachte Halterungsschnittstelle (1) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche .
9. Puffersystem nach Anspruch 8, umfassend ein Crashelement (3) , welches an dem Pufferflansch (11) mittels Puf f erschrau- 16 ben (12) angebracht ist, wobei die Halterungsschnittstelle
(I) bevorzugt zwischen Crashelement (3) und Pufferflansch
(II) angebracht ist.
10. Puffersystem nach Anspruch 8 oder 9, wobei der Puffer
(10) ein Mittelflanschpuffer ist.
11. Puffersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei der Anbringungsbereich (1b) der Halterungsschnittstelle (1) dieselbe Form wie der Pufferflansch (11) hat und an den entsprechenden Stellen Löcher aufweist wie der Pufferflansch
(11) , und dass die Halterungsschnittstelle (1) auf dem Pufferflansch (11) mittels der Pufferschrauben (12) befestigt ist, insbesondere zwischen einem Crashelement (3) und dem Pufferflansch (11) .
12. Puffersystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei der Anbringungsbereich (1b) der Halterungsschnittstelle (1) eine Ausnehmung aufweist, so dass ein Puffergehäuse (13, 14) zumindest teilweise umfasst wird, wobei der Anbringungsbereich (1b) bevorzugt der kompletten Fläche des Puf f erf lanschs (11) entspricht und die Halterungsschnittstelle (1) mit mindestens drei Pufferschrauben (12) an dem Pufferflansch (11) befestigt ist.
13. Schienenfahrzeug umfassend ein Puffersystem (9) gemäß einem der Ansprüche 8 bis 12.
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