DE3607748C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein solches Kraftfahrzeug ist Gegenstand der DE-PS 25 36 060.

Seit längerer Zeit achtet man bei der Konstruktion eines Kraftfahrzeuges darauf, daß es auch im Falle eines Unfal­ les seinen Insassen möglichst großen Schutz bietet. Bei einem Frontalaufprall eines Kraftfahrzeuges ist ein wesentlicher Sicherheitsfaktor für die Fahrgastzelle und damit für die Insassen der zur Verfügung stehende ver­ formbare Weg des Vorderrahmens, damit dieser durch Ver­ formungsarbeit möglichst viel Bewegungsenergie aufnehmen kann. Da die Radführungselemente, insbesondere auch in Verbindung mit einem Hilfsrahmen, jedoch sehr steif aus­ geführt sein müssen, um sich auch bei extremen Bean­ spruchungen im Fahrbetrieb nicht bleibend zu verformen, vermindern diese Bauteile den verformbaren Teil des Vorderrahmens, so daß der Bereich zwischen den Verbin­ dungsstellen der Radführungselemente nicht zur Energie­ aufnahme zur Verfügung steht.

Gemäß der genannten DE-PS 25 36 060 ist die jeweilige Schraube der beiden hinteren Anlenklager des Hilfsrah­ mens in eine Gewindeplatte eingeschraubt, die ihrerseits verschiebbar in einer Ausklinkeinrichtung des Fahrzeug­ unterbaus gehalten ist. Ein nach hinten offener Schlitz der Ausklinkeinrichtung ermöglicht es, daß die Schraube mit der Gewindeplatte nach hinten aus der Ausklinkein­ richtung wandern kann. Somit ist der Hilfsrahmen, ähn­ lich wie eine Brücke, an einer Seite mit einem Festlager und an der anderen Seite mit einem beweglichen Lager mit dem Fahrzeugunterbau verbunden.

Die vorbekannte Verbindungsart des Hilfsrahmens mit dem Fahrzeugunterbau ist relativ kompliziert, da an der hinteren Befestigungsstelle zusätzlich zu den üblicher­ weise erforderlichen Bauteilen eine Ausklinkvorrichtung mit einer in ihr verschieblichen Gewindeplatte vorge­ sehen werden muß. Funktionell ist die Anordnung eines beweglichen Lagers nachteilig, weil dadurch die Steifigkeit der Radführung verringert wird. Es kann auch schon im normalen Fahrbetrieb zu unerwünschten Bewegungen kommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahr­ zeug der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß im Falle eines Frontalaufpralls die die Vorderräder hal­ tenden Bauteile zu keiner Verminderung des zur Verfügung stehenden Verformungsweges des Fahrzeugvorderbaues füh­ ren, ohne daß es im normalen Fahrbetrieb zu unerwünsch­ ten Bewegungen der Bauteile kommen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch diese Gestaltung ist der Hilfsrahmen im normalen Fahrbetrieb an beiden Seiten unbeweglich mit dem Fahr­ zeugunterbau verbunden. Die hintere Befestigungsstelle ist im normalen Fahrbetrieb genau wie die vordere ein Festlager. Erst wenn der schmale Steg zwischen dem Schraubloch und dem Schlitz im Falle eines Frontalauf­ pralls ausreißt, wird aus der hinteren Befestigungsstel­ le ein bewegliches Lager. Dadurch ist der Hilfsrahmen für den Fahrbetrieb steifer mit dem Fahrzeugunterbau ver­ bunden als gemäß der eingangs genannten DE-PS 25 36 060, behindert jedoch bei einem Frontalaufprall ebensowenig die angestrebte, energieaufzehrende Verformung des Fahr­ zeugvorderbaus.

Diese sich durch die Erfindung ergebenden Vorteile sind mit sehr geringem Aufbau zu verwirklichen. Dank der Erfindung ist auf besonders einfache Weise ein Freikom­ men des Hilfsrahmens an seinen hinteren Befestigungs­ stellen vom Karosserierahmen sichergestellt.

Zur weiteren Vergrößerung des bei einem Aufprall zur Ver­ fügung stehenden Freiweges trägt es bei, wenn in Fahr­ zeuglängsrichtung hinter dem Hilfsrahmen am Fahrzeug­ unterbau eine in Fahrzeuglängsrichtung schräg nach unten und hinten gerichtete Abweiskufe vorgesehen ist.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon ist in der Zeichnung dargestellt und wird nach­ folgend beschrieben. Diese zeigt in

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des linken Bereiches einer Vorderachsabstützung eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Anordnung nach Fig. 1 im Bereich der hinteren Befesti­ gungsstelle eines Hilfsrahmens mit dem Fahrzeugunterbau,

Fig. 3 eine teilweise Draufsicht auf einen in den Fig. 1 und 2 gezeigten Hilfsrahmen,

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, in der jedoch der Hilfsrahmen in einer von ihm nach einem Frontalaufprall eingenommenen Stellung gezeigt ist.

In der Fig. 1 ist ein vorderer Bereich eines Fahrzeug­ unterbaus 1 dargestellt, an den an einer vorderen Be­ festigungsstelle 2 und einer hinteren Befestigungsstelle 3 ein Hilfsrahmen 4 geschraubt ist. An diesem Hilfs­ rahmen 4 ist auf übliche, nicht näher dargestellte Weise ein Querlenker 5 angelenkt, der an seinem äußeren Ende einen Achsschenkel 6 mit einer Achse 7 trägt. Auf dieser Achse 7 ist das nicht dargestellte linke Vorderrad ge­ lagert. Am Achsschenkel 6 wiederum ist ein Federbein 8 mit einem Ende befestigt, welches sich mit seinem ande­ ren Ende an der Fahrzeugkarosserie abstützt.

Die vordere Befestigungsstelle 2 ist auf übliche Weise gestaltet und verbindet dort den Hilfsrahmen 4 fest mit dem Fahrzeugunterbau 1. Wichtig für die Erfindung ist die Gestaltung der hinteren Befestigungsstelle 3 des Hilfsrahmens 4 am Fahrzeugunterbau 1. Die Fig. 1 läßt erkennen, daß sich vor der Befestigungsstelle 3 im Hilfs­ rahmen 4 ein Schlitz 9 in einem schräg nach vorn und unten verlaufenden Bereich des Hilfsrahmens 4 befindet.

Zur näheren Erläuterung der Bedeutung dieses Schlitzes 4 sei nunmehr auf die Fig. 2 bis 4 Bezug genommen.

Die Fig. 2 zeigt im Längsschnitt einen Teil des Fahr­ zeugunterbaus 1 mit der hinteren Befestigungsstelle 3 des Hilfsrahmens 4. Man sieht, daß der Hilfsrahmen 4 mit­ tels einer Schraube 10 am Fahrzeugunterbau 1 befestigt ist. Diese Schraube 10 ist von unten her durch ein in der Fig. 3 gezeigtes Schraubloch 11 geführt, so daß ihr Schraubkopf 12 von unten her gegen den Hilfsrahmen 4 und ihre Schraubmutter 13 von oben her auf dem in diesem Be­ reich als Karosserierahmen ausgebildeten Fahrzeugunterbau 1 aufsitzt. Zwischen dem Schlitz 9 und dem Schraubloch 11 befindet sich ein schmaler Steg 14, was in der Fig. 3 klar zu erkennen ist. Dieser Steg 14 ist so dimensio­ niert, daß er bei einem Frontalaufprall mit ausreichend hoher Geschwindigkeit ausbricht und die Schraube 10 da­ durch in den Schlitz 9 gelangt.

Die Fig. 2 zeigt weiterhin hinter der Befestigungsstel­ le 3 am Fahrzeugunterbau 1 eine Abweiskufe 15, die schräg nach unten und hinten verläuft.

Fährt ein erfindungsgemäß gestaltetes Kraftfahrzeug fron­ tal gegen ein Hindernis, so wird nach entsprechender Ver­ formung des Fahrzeugvorderbaues der Hilfsrahmen 4 in be­ zug auf das Fahrzeug nach hinten bewegt. Dabei bricht der Steg 14 aus, so daß die Schraube 10 der hinteren Be­ festigungsstelle 3 mit ihrem Schraubkopf 12 in den Schlitz 9 gelangt. Da der Schraubkopf 12 schmaler ist als der Schlitz 9, kommt dadurch der Hilfsrahmen 4 an der hinteren Befestigungsstelle 3 mit dem Fahrzeugunter­ bau 1 frei. Deshalb behindert der Hilfsrahmen 4 nicht die weitere Verformung des Fahrzeugvorderbaus. Die Ab­ weiskufe 15 bewirkt, daß nach dem Anstoßen des Hilfsrah­ mens 4 an ihr der Hilfsrahmen 4 vom Fahrzeug nach unten gedrückt wird. Dadurch bewegt sich der Hilfsrahmen 4 aus dem Verformungsbereich des Vorderbaus heraus und behin­ dert eine weitere Verformung nicht.

Claims (2)

1. Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, dessen Vorderräder an Radführungsele­ menten gehalten sind, die jeweils an in Fahrzeuglängs­ richtung hintereinander angeordneten Befestigungsstellen mittels Schrauben unter Zwischenschaltung eines Hilfs­ rahmens am Fahrzeugunterbau befestigt sind, wobei die vorderen Befestigungsstellen unlösbar und die hinteren Befestigungsstellen bei im Falle eines Frontal­ aufpralls auftretender Stoßbeanspruchung lösbar ausgebil­ det sind und jeweils einen ein Freikommen der Schraube ermöglichenden Schlitz aufweisen, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hilfsrahmen (4) für jede Schraube (10) der hinteren Befestigungsstelle (3) ein Schraubloch (11) und davor im geringen Abstand den Schlitz (9) hat, wobei der Schlitz (9) durch einen schmalen, beim Auftreten einer festgelegten Stoßkraft ausreißbaren Steg (14) vom Schraubloch (11) getrennt und zum Durchlaß des Schraub­ kopfes (12) oder der Schraubmutter (13) ausgebildet ist und daß der Hilfsrahmen (4) im Bereich der Schlitze (9) von den Befestigungsstellen (3) weg in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs schräg nach vorn und unten verläuft.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrzeuglängsrich­ tung hinter dem Hilfsrahmen (4) am Fahrzeugunterbau (1) eine in Fahrzeuglängsrich­ tung schräg nach unten und hinten gerichtete Abweiskufe (15) vorgesehen ist.