WO2021256201A1

WO2021256201A1 - 車両用モール及び車両用モールの組み立て方法

Info

Publication number: WO2021256201A1
Application number: PCT/JP2021/019995
Authority: WO
Inventors: 孝康尾藤; 達典山本
Original assignee: シロキ工業株式会社
Priority date: 2020-06-18
Filing date: 2021-05-26
Publication date: 2021-12-23

Abstract

車両に取り付けられるモール本体と、モール本体の長手方向端部に装着されるエンド部材とを有する車両用モールにおいて、モール本体は、車外側に位置する意匠部と、意匠部に対して車内側に位置して車幅方向に延びる車幅方向部とを有し、エンド部材は、意匠部に車内側から接近するように回転させたときに回転規制を受ける回転規制部と、回転規制を受ける状態で、車幅方向部又は前記意匠部からモール本体の長手方向と交差する方向への付勢力を受ける第１の位置規制部と、付勢力によって意匠部又は車幅方向部に当接してモール本体の長手方向と交差する方向での位置が定まる第２の位置規制部と、を有する。

Description

車両用モール及び車両用モールの組み立て方法

　本発明は、車両に取り付けられるモール及びその組み立て方法に関する。

　車両のドアには、ドアフレーム（ドアサッシュ）やドアパネルの縁部に対する保護や美観の向上を目的として、外観部材であるモールが取り付けられる。例えば、窓開口の内縁に沿って取り付けられるベルトモール、アッパサッシュモール、フレームモールなどが知られている。

　モールは、長尺部材であるモール本体の長手方向の端部に、エンド部材を取り付けて構成される場合が多い。エンド部材として、モール本体の端部を覆う蓋部を有するエンドキャップや、別々のモール本体の間に挿入される接続用の部材などが知られている。このようなエンド部材は、モール本体内に挿入される挿入部を有し、挿入部がモール本体の所定部位に嵌合したり、挿入部がモール本体に圧入されたりすることで、モール本体から抜けないように保持される。

　既存の車両用モールは、モール本体にエンド部材を取り付ける際に、モール本体の端部から長手方向に向けて挿入部を挿入させるのが一般的であった。この場合、ステンレスなどの金属材で形成されたモール本体に対して、合成樹脂などで形成されたエンド部材を挿入すると、モール本体の端部に対してエンド部材が擦れて、エンド部材が削られてしまうおそれがあった。

　また、エンド部材の取り付けにおいて、モール本体の長手方向に向けてエンド部材の挿入部を挿入してから、モール本体の一部を曲げる加工（カシメ）を行い、当該曲げ部分によって、挿入方向と反対側への挿入部の離脱を防ぐタイプが知られている。しかし、エンド部材の挿入後に、モール本体の一部を曲げる後加工が必要であり、余分な手間とコストがかかるという問題があった。

　特許文献１には、モール本体に対して、長手方向と交差する方向からエンドキャップを組み付けるモールディング構造が記載されている。

特開２００５－２５４９０４号公報

　特許文献１のように、モール本体に対して長手方向以外の方向からエンド部材を組み付ける場合でも、エンド部材の組み付けが容易で作業性に優れることや、モール本体に組み付けた状態でエンド部材の保持の安定性に優れること、などが要求される。

　本発明はこのような要求を実現するべくなされたものであり、モール本体へのエンド部材の組み付け性や、組み付けた状態のエンド部材の保持の安定性に優れる車両用モール及びその組み立て方法を提供することを目的とする。

　本発明は、車両に取り付けられるモール本体と、モール本体の長手方向端部に装着されるエンド部材とを有する車両用モールにおいて、モール本体は、車外側に位置する意匠部と、意匠部に対して車内側に位置して車幅方向に延びる車幅方向部とを有し、エンド部材は、意匠部に車内側から接近するように回転させたときに回転規制を受ける回転規制部と、回転規制を受ける状態で、車幅方向部又は意匠部からモール本体の長手方向と交差する方向への付勢力を受ける第１の位置規制部と、付勢力によって意匠部又は車幅方向部に当接してモール本体の長手方向と交差する方向での位置が定まる第２の位置規制部と、を有することを特徴とする。

　車両用モールの第１の態様として、回転規制を受ける状態で、第１の位置規制部は、車幅方向部から車外側へ付勢力を受け、第２の位置規制部は、付勢力によって車内側から意匠部に当接して、車幅方向での位置が定まる。

　第１の態様の車両用モールでは、モール本体の車幅方向部は車外側に向く縁部を有し、この縁部が、エンド部材の第１の位置規制部に当接して付勢力を伝えることが好ましい。

　エンド部材の第１の位置規制部は、車幅方向に垂直な高さ方向と車幅方向のそれぞれに対して交差する傾斜面を有し、この傾斜面が、モール本体の車幅方向部の縁部に当接することが好ましい。

　一例として、モール本体の車幅方向部に形成した穴の内面として縁部を構成し、エンド部材の第１の位置規制部は、穴に挿入される突起により構成することができる。

　エンド部材は、モール本体の車幅方向部に対する突起の基部の当接と、車幅方向部の縁部に対する突起の傾斜面の当接によって、高さ方向での位置を定めることができる。

　モール本体は、車幅方向に離間して対向する一対の対向壁を有し、車幅方向での一対の対向壁の間隔を変化させる撓みによって付勢力を生じることが好ましい。

　モール本体の意匠部は、車外側に向く車外側壁と、車外側壁から車内側に折り返されて車外側壁と略平行に延びる折り返し壁とを有し、エンド部材の第２の位置規制部は、車外側壁と折り返し壁のいずれかに対して車内側から当接することが好ましい。

　車両用モールの第２の態様として、回転規制を受ける状態で、第１の位置規制部は、車幅方向に対して垂直な高さ方向への付勢力を車幅方向部又は意匠部から受け、第２の位置規制部は、付勢力によって車幅方向部又は意匠部に当接して、高さ方向での位置が定まる。

　第２の態様の車両用モールでは、モール本体の車幅方向部は、車幅方向を向く縁部を有し、エンド部材は、高さ方向でモール本体の車幅方向部に重なる基部と、基部から突出する突起に設けられて車幅方向と高さ方向のそれぞれに対して交差し、車幅方向部の縁部に係合する傾斜面と、を有し、エンド部材における基部と傾斜面の一方と他方によって第１の位置規制部と第２の位置規制部を構成することができる。

　別の形態として、モール本体の意匠部は、車外側に向く車外側壁と、車外側壁の高さ方向の一端から車内側に折り返されて車外側壁と略平行に延びる折り返し壁とを有し、車幅方向部は車外側壁の高さ方向の他端に続く側に設けられ、高さ方向で、車幅方向部と折り返し壁の端部との間に、第１の位置規制部と第２の位置規制部を挟んで保持することができる。

　モール本体は、高さ方向に離間して対向する一対の対向壁を有し、高さ方向での一対の対向壁の間隔を変化させる撓みによって付勢力を生じることが好ましい。

　エンド部材は、高さ方向に離間して車幅方向に延びる一対の車幅方向壁と、高さ方向に延びて一対の車幅方向壁を接続する高さ方向壁とを有し、一対の車幅方向壁の一方を第１の位置規制部、他方を第２の位置規制部とすることが好ましい。

　本発明はまた、車両に取り付けられるモール本体と、モール本体の長手方向端部に装着されるエンド部材とを有し、モール本体が、車外側に位置する意匠部と、意匠部に対して車内側に位置して車幅方向に延びる車幅方向部とを有する車両用モールの組み立て方法であって、エンド部材を、車内側から意匠部に接近する方向に、回転規制部が回転規制を受けるまで回転させ、回転規制を受ける状態で、モール本体の意匠部又は車幅方向部からエンド部材の第１の位置規制部に対してモール本体の長手方向と交差する方向への付勢力を付与させ、エンド部材の第２の位置規制部をモール本体の意匠部又は車幅方向部に当接させてモール本体の長手方向と交差する方向での位置を定めることを特徴とする。

　車両用モールの組み立て方法の第１の態様として、回転規制を受ける状態で、車幅方向部から第１の位置規制部に対して車外側への付勢力を付与させ、第２の位置規制部を車内側から意匠部に当接させて車幅方向の位置を定める。

　車両用モールの組み立て方法の第２の態様として、回転規制を受ける状態で、車幅方向部と意匠部の一方から第１の位置規制部に対して高さ方向の付勢力を付与させ、第２の位置規制部を車幅方向部と意匠部の他方に当接させて高さ方向での位置を定める。

　本発明によれば、モール本体へのエンド部材の組み付け性や、組み付けた状態のエンド部材の保持の安定性に優れる車両用モール及びその組み立て方法を得ることができる。

実施形態のモールで、エンドキャップをモール本体に組み付ける途中の状態を示した斜視図である。実施形態のモールで、モール本体にエンドキャップを組み付けた状態を示した斜視図である。モール本体にエンドキャップを組み付けた状態のモールの断面図である。モール本体へのエンドキャップの組み付け工程を示す断面図である。モール本体へのエンドキャップの組み付け工程を示す断面図である。図３のVI-VI線に沿う断面図である。第１の変形例のモールを示す断面図である。第２の変形例のモールを示す断面図である。第３の変形例のモールを示す断面図である。第４の変形例のモールを示す断面図である。第５の変形例のモールを示す断面図である。第６の変形例のモールの一部を示す断面図である。第７の変形例のモールの一部を示す断面図である。第８の変形例のモールを示す断面図である。第９の変形例のモールを示す断面図である。第１０の変形例のモールを示す断面図である。第１１の変形例のモールを示す断面図である。第１２の変形例のモールを示す断面図である。第１３の変形例のモールを示す断面図である。

　以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１から図６に示すモール１は、車両ドア（図示略）の窓開口（図示略）の内縁に沿って装着される車両ドア用のモールである。以下の説明における車内側、車外側、内周側、外周側は、モール１が取り付けられる車両ドアを基準としたものである。車外側と車内側を結ぶ方向、すなわち車両ドアの厚み方向を、モール１における車幅方向とし、図面では両矢印Ｘで車幅方向を表している。窓開口の内側に向く側が内周側、窓開口の外側に向く側が外周側である。内周側と外周側を結ぶ方向を、モール１における高さ方向とし、図面では両矢印Ｙで高さ方向を表している。モール１の長手方向を、図面では両矢印Ｚで表している。車幅方向Ｘと高さ方向Ｙは、略垂直の関係にある。車幅方向Ｘと高さ方向Ｙは、長手方向Ｚと交差する方向であり、それぞれが長手方向Ｚに対して略垂直な関係にある。

　具体的には、モール１は、ドア上縁のアッパサッシュに沿って取り付けられるアッパサッシュモールであり、内周側が概ねドアの下方、外周側が概ねドアの上方となる。図１及び図２に示すように、モール１は、長手方向Ｚに延設される長尺部材であるモール本体２の端部に、エンドキャップ（エンド部材）３を取り付けて構成される。モール本体２は、板状の金属材（ステンレスなど）をロール成形などで加工して形成されている。エンドキャップ３は、合成樹脂の成形品である。但し、モール本体２とエンドキャップ３の材質や製造の方法は、これに限定されない。

　図１、図４及び図５は、モール本体２に対してエンドキャップ３を組み付ける途中の状態を示し、図２、図３及び図６は、モール本体２へのエンドキャップ３の組み付けが完了した状態を示している。モール本体２の端部には、長手方向Ｚに対して略垂直な端末面２ａが形成されており（図１参照）、端末面２ａを覆うようにエンドキャップ３が組み付けられる。モール１の長手方向Ｚのうち、端末面２ａに向く側を端末側とし、端末面２ａと反対に向く側を奥側とする。

　モール本体２は、車外側に位置する意匠部４と、意匠部４に対して車内側に突出して車幅方向Ｘに延びる車幅方向部５とを有する。意匠部４は、複数の壁部によって構成されており、車外側壁１０と、内周湾曲部１１と、折り返し壁１２と、車内延設部１３と、外周湾曲部１４と、保持壁１５と、対向壁１６と、を有している。

　車外側壁１０は、意匠部４のうちで最も車外側に位置しており、モール１の長手方向Ｚに対して略垂直な断面（図３から図５）において、概ね高さ方向Ｙに延びている。モール１を車両ドアに取り付けたときに、車外側壁１０の車外側の面が、車外側から視認される意匠面となる。

　内周湾曲部１１は、車外側壁１０の内周側の端部から外周側へ屈曲して折り返されたＵ字状の形状である。折り返し壁１２は、内周湾曲部１１に続いて外周側に延びており、車外側壁１０の車内側に位置する。折り返し壁１２は、車外側壁１０と略平行であり、端部１２ａを外周側に向けた片持ち形状の壁部である。車外側壁１０の一部（内周側の端部付近）と折り返し壁１２は、車幅方向Ｘに間隔を空けて対向する関係にある。

　車内延設部１３は、車外側壁１０の外周側の端部から概ね車内側に延びている。より詳しくは、車内延設部１３は、車外側壁１０から離れて車内側に進むにつれて、外周側への突出量を大きくする傾斜を有している。外周湾曲部１４は、車内延設部１３の車内側の端部から内周側へ屈曲して折り返されたＵ字状の形状である。保持壁１５は、外周湾曲部１４に続いて車外側に延びており、車内延設部１３の内周側に位置している。車内延設部１３と保持壁１５は、高さ方向Ｙに間隔を空けて対向する関係にある。対向壁１６は、保持壁１５の車外側の端部から概ね内周側に延びている。より詳しくは、対向壁１６は、保持壁１５から離れて内周側に進むにつれて、車内側への突出量を大きくする傾斜を有している。

　意匠部４の内周側には、車外側壁１０と内周湾曲部１１と折り返し壁１２により囲まれる内部空間Ｓ１が形成される。また、意匠部４の外周側には、車外側壁１０と対向壁１６の間に内部空間Ｓ２が形成され、車内延設部１３と外周湾曲部１４と保持壁１５により囲まれる内部空間Ｓ３が形成される。内部空間Ｓ２と内部空間Ｓ３は連通して、Ｌ字状の空間を形成している。意匠部４は、車外側が車外側壁１０で覆われ、高さ方向Ｙの両端に内部空間Ｓ１～Ｓ３を有する袋状の構造であり、内部空間Ｓ１と内部空間Ｓ２の間の領域は、車内側に向けて開放されている。

　対向壁１６の内周側の端部に続いて、車幅方向部５が車内側に向けて延びている。車幅方向部５は、車外側壁１０と概ね垂直な関係の平板形状の壁部である。車幅方向部５には、高さ方向Ｙに貫通する嵌合穴１７が形成されている。図１に示すように、嵌合穴１７は平面視で略矩形の穴であり、嵌合穴１７の内面には、車幅方向Ｘに離間してモール１の長手方向Ｚに延びる一対の穴縁部１７ａ，１７ｂと、長手方向Ｚに離間して車幅方向Ｘに延びる一対の穴縁部１７ｃ，１７ｄが形成されている。

　図１及び図２に示すように、モール本体２の端末面２ａから奥側に向けて長手方向Ｚの所定の範囲では、車内側への車幅方向部５の長さが短くなっている。モール本体２の端部付近以外では、車幅方向部５の車内側の端部から屈曲して外周側に突出する保持壁部１８が設けられている。つまり、車幅方向部５の車外側には、車内延設部１３、外周湾曲部１４、保持壁１５、対向壁１６によって外周側への突出部が形成され、車幅方向部５の車内側には、保持壁部１８によって外周側への突出部が形成されている。この各突出部と車幅方向部５によってウェザストリップ保持部１９が構成される。ウェザストリップ保持部１９にはウェザストリップ（図示略）が保持される。ウェザストリップは、ドアを閉じたときに、ドアと車両ボディ（図示略）の間を水密状態でシールするものである。ウェザストリップの脚部が保持壁１５や保持壁部１８に係合することによって、ウェザストリップの脱落が規制される。

　薄板状の金属材で形成されたモール本体２は、所定以上の外力を加えることで撓ませることが可能である。特に、車幅方向Ｘに対向する車外側壁１０と折り返し壁１２や、車幅方向Ｘに対向する車外側壁１０と対向壁１６や、高さ方向Ｙに対向する車内延設部１３と保持壁１５のように、内部空間（内部空間Ｓ１～Ｓ３）を挟んで対向している一対の壁部の間隔を変化させやすくなっている。

　図１及び図２に示すように、エンドキャップ３は、モール本体２の端末面２ａを覆うように位置する蓋部６と、蓋部６から突出して（モール１の長手方向Ｚに延びて）モール本体２に挿入される挿入部７とを有する。図３から図５に表れているのは、エンドキャップ３における挿入部７の断面形状である。挿入部７は、車外側壁２０と、内周側壁２１と、外周側壁２２と、中間壁２３と、車内側壁２４と、を有している。

　車外側壁２０は、車外側に位置しており、モール１の長手方向Ｚに対して略垂直な断面（図３）において、概ね高さ方向Ｙに延びる高さ方向壁である。内周側壁２１は、車外側壁２０の内周側の端部から車内側に延びる車幅方向壁である。外周側壁２２は、車外側壁２０の外周側の端部から車内側に延びる車幅方向壁である。外周側壁２２は内周側壁２１よりも車内側へ長く延びている。中間壁２３は、内周側壁２１の車内側の端部から屈曲して外周側に延びる高さ方向壁であり、中間壁２３の外周側の端部が、車幅方向Ｘにおける外周側壁２２の途中位置に接続している。つまり、概ね車幅方向Ｘに延設される内周側壁２１と外周側壁２２を、概ね高さ方向Ｙに延設される車外側壁２０と中間壁２３で接続して、筒状部２５が形成されている。閉鎖断面形状の筒状部２５によって挿入部７の強度が向上する。

　外周側壁２２のうち、筒状部２５を形成する車外側の領域を車外側領域２２ａとし、筒状部２５よりも車内側に延びている領域を車内側領域２２ｂとする。車外側領域２２ａよりも車内側領域２２ｂの方が、高さ方向Ｙへの肉厚が大きく設定されている。車内側壁２４は、車内側領域２２ｂの車内側の端部から屈曲して内周側に延びている。車内側壁２４は、車内側領域２２ｂ以外の部位には接続しない片持ち形状の突出部である。

　エンドキャップ３の挿入部７にはさらに、第１突出部２６と第２突出部２７が設けられている。第１突出部２６と第２突出部２７は、モール本体２に対するエンドキャップ３の組み付け作業と、組み付け後のモール本体２によるエンドキャップ３の保持に関係する部位である。

　第１突出部２６は、外周側壁２２の車内側領域２２ｂから外周側へ突出する突起である。言い換えれば、第１突出部２６の基部が外周側壁２２である。図３に拡大して示すように、第１突出部２６のうち車内側を向く面は、車幅方向Ｘと高さ方向Ｙのそれぞれに対して交差する傾斜面２６ａになっている。より詳しくは、傾斜面２６ａは、外周側壁２２から外周側に突出するにつれて、車内側への突出量が大きくなる（オーバーハングする）傾斜形状である。また、第１突出部２６のうち車外側を向く面は、外周側壁２２から外周側に突出するにつれて、車内側に傾斜する形状の傾斜面２６ｂになっている。傾斜面２６ａと傾斜面２６ｂをつなぐ第１突出部２６の天面部分は、車幅方向Ｘに延びる平面部２６ｃになっている。

　図６に示すように、第１突出部２６はさらに、長手方向Ｚの端末側に向く面である傾斜面２６ｄと、奥側に向く面である立壁面２６ｅを有している。傾斜面２６ｄは、外周側壁２２から外周側に突出するにつれて、長手方向Ｚの奥側に傾斜する形状である。立壁面２６ｅは、長手方向Ｚに対して略垂直な面である。

　車幅方向Ｘにおいて、穴縁部１７ａから穴縁部１７ｂまでの嵌合穴１７の幅は、傾斜面２６ａから傾斜面２６ｂまでの第１突出部２６の幅よりも大きい（図３参照）。また、モール１の長手方向Ｚにおいて、穴縁部１７ｃから穴縁部１７ｄまでの嵌合穴１７の長さは、傾斜面２６ｄから立壁面２６ｅまでの第１突出部２６の長さよりも大きい（図６参照）。従って、嵌合穴１７内に第１突出部２６を挿入可能である。

　第２突出部２７は、車外側壁２０と内周側壁２１の境界付近から内周側に向けて突出する片持ち形状の突起である。第２突出部２７の車外側の面は、車外側壁２０の車外側の面よりも車外側に位置している。つまり、挿入部７のうち、第２突出部２７が最も車外側に位置する部分である。第２突出部２７の車内側の面と、内周側壁２１の内周側の面との境界には、車内側及び内周側に向く凹状の角部２８が形成されている。

　ところで、モール本体２にエンドキャップ３を組み付ける際に、モール本体２の端末面２ａ側から長手方向Ｚにエンドキャップ３の挿入部７を挿入すると、金属製のエンドキャップ３の縁にエンドキャップ３が擦れて削れるおそれがある。また、モール本体２に挿入部７を挿入した後で、モール本体２の一部を折り曲げてエンドキャップ３の抜けを防ぐような加工（カシメ）を行うと、手間やコストがかかる。本実施形態のモール１は、このような不具合を伴わずに、モール本体２へのエンドキャップ３の組み付けの作業性と、組み付け後のエンドキャップ３の保持の安定性を向上させることが可能である。

　図１に示すように、モール本体２にエンドキャップ３を組み付ける際には、挿入部７をモール本体２の車内側に位置させた上で、モール１の長手方向Ｚに向く回転中心を中心として、車外側に向けて（モール本体２の意匠部４に接近するように）エンドキャップ３を回転させる。このエンドキャップ３の回転の方向を、組み付け方向Ｒ１とする。

　より詳しくは、図４に示すように、車内側壁２４の先端を内周側に下げるようにエンドキャップ３を傾かせて、車外側壁１０と折り返し壁１２の間の内部空間Ｓ１に第２突出部２７を進入させる。そして、折り返し壁１２の外周側を向く端部１２ａに、角部２８付近を当接させる。この状態から、折り返し壁１２の端部１２ａと角部２８の当接箇所を回転中心として、車外側壁２０が車外側壁１０に近づくように、エンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させる。組み付け方向Ｒ１への回転に伴って、エンドキャップ３の外周側壁２２が、モール本体２の車幅方向部５に内周側から接近する。

　エンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に所定量回転させると、図５に示すように、第１突出部２６の平面部２６ｃが、嵌合穴１７の近傍で車幅方向部５に対して接触する。さらにエンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させると、第１突出部２６からの押し込みによってモール本体２が撓み、続いて第１突出部２６が嵌合穴１７に進入する。第１突出部２６は、傾斜面２６ｂが形成されていることによって、嵌合穴１７の周辺に引っ掛からずにスムーズに嵌合穴１７に進入することができる。

　続いて、第２突出部２７の車外側の面が車外側壁１０の車内側の面に当接して、組み付け方向Ｒ１へのエンドキャップ３の回転が規制される（図３）。この状態で、第１突出部２６の車内側を向く傾斜面２６ａが、嵌合穴１７の穴縁部１７ａに当接する。車幅方向Ｘにおいて、第２突出部２７の車外側の面と傾斜面２６ａとの間隔よりも、モール本体２の自由状態（エンドキャップ３を組み付ける前の状態）における車外側壁１０の車内側の面と穴縁部１７ａとの間隔の方が、僅かに小さく設定されている。これにより、嵌合穴１７への第１突出部２６の挿入に伴って、モール本体２に車幅方向Ｘの撓みが生じる。

　このモール本体２における車幅方向Ｘの撓みは、主に意匠部４の車外側壁１０と対向壁１６の間で生じ、第１突出部２６が車幅方向部５を車内側に押し込もうとすることで、内部空間Ｓ２を車幅方向Ｘに拡大させようとする力が働く。この撓みを解消しようとする力が、穴縁部１７ａから傾斜面２６ａに伝えられて、第１突出部２６が車幅方向部５から力を受けて車外側へ付勢される。付勢力の作用方向である車外側へのエンドキャップ３の移動は、車外側壁１０に対する第２突出部２７の当接によって規制される。従って、車幅方向部５から車外側への付勢力を受ける第１突出部２６（特に、傾斜面２６ａ）を第１の位置規制部とし、当該付勢力が作用する車外側への移動を意匠部４（車外側壁１０）への当接で規制される第２突出部２７を第２の位置規制部として、モール本体２に対するエンドキャップ３の車幅方向Ｘでの位置決めが行われる（図３に示す状態になる）。つまり、モール本体２の車幅方向部５（嵌合穴１７の穴縁部１７ａ）と意匠部４（車外側壁１０）との間に、挿入部７（第１突出部２６から第２突出部２７までの部分）が挟んで保持されて、車幅方向Ｘでのエンドキャップ３の位置が定まる。第１突出部２６の傾斜面２６ｂと嵌合穴１７の穴縁部１７ｂの間には隙間があり、第２の位置規制部での位置決めには影響しない。

　モール本体２の車幅方向部５から付勢力を受ける第１の位置規制部（第１突出部２６）と、当該付勢力がモール本体２の意匠部４により受け止められる第２の位置規制部（第２突出部２７）とを用いた位置決めによれば、エンドキャップ３を車幅方向Ｘにガタつかせることなく、高精度で安定した保持を実現することができる。

　図３に拡大して示すように、第１突出部２６の傾斜面２６ａは、穴縁部１７ａに当接した状態で、内周側への移動に対して抵抗を受ける（引っ掛かる）傾斜形状である。つまり、傾斜面２６ａは、車幅方向Ｘの付勢力を受けながら、高さ方向Ｙへの移動を制限する形状である。そのため、傾斜面２６ａが穴縁部１７ａから車外側へ付勢されている状態では、嵌合穴１７から内周側に第１突出部２６が離脱することが規制され、より優れたエンドキャップ３の安定性が得られる。

　なお、モール本体２に対してエンドキャップ３を車幅方向Ｘで位置決めした状態（図３）で、意匠部４における車外側壁１０と対向壁１６は、自由状態よりも撓んだ（車幅方向Ｘの間隔を大きくした）関係であっても良いし、概ね自由状態での間隔に戻っても良い。いずれにせよ、車幅方向部５を介して第１突出部２６に対して車外側への付勢力を付与する関係になっていれば良い。

　また、高さ方向Ｙにおいて、エンドキャップ３における内周側壁２１の内周側の面（角部２８付近）と外周側壁２２の外周側の面との間隔よりも、モール本体２の自由状態（エンドキャップ３を組み付ける前の状態）における折り返し壁１２の端部１２ａと車幅方向部５の内周側の面との間隔の方が、僅かに小さく設定されている。これにより、図５の状態からエンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させて、組み付け方向Ｒ１へのエンドキャップ３の回転が規制される（第２突出部２７の車外側の面が車外側壁１０の車内側の面に当接する）際に、モール本体２に高さ方向Ｙの撓みが生じる。

　このモール本体２における高さ方向Ｙの撓みは、主に意匠部４の車内延設部１３と保持壁１５の間で生じ、外周側壁２２が車幅方向部５を外周側に押し込もうとすることで、車内延設部１３と保持壁１５を接近させて内部空間Ｓ３を高さ方向Ｙに縮小させようとする力が働く。この撓みを解消しようとする力が、車幅方向部５から外周側壁２２に伝えられて、外周側壁２２が車幅方向部５によって内周側へ付勢される。内周側へのエンドキャップ３の移動は、折り返し壁１２の端部１２ａに対する内周側壁２１の内周側の面（角部２８付近）の当接によって制限される。従って、車幅方向部５から内周側への付勢力を受ける外周側壁２２を第１の位置規制部とし、当該付勢力が作用する内周側への移動を意匠部４（折り返し壁１２の端部１２ａ）への当接で規制される内周側壁２１を第２の位置規制部として、モール本体２に対するエンドキャップ３の高さ方向Ｙの位置決めが行われる（図３に示す状態になる）。つまり、モール本体２の車幅方向部５と意匠部４（折り返し壁１２の端部１２ａ）との間に、挿入部７（内周側壁２１から外周側壁２２までの部分）が挟んで保持されて、高さ方向Ｙでのエンドキャップ３の位置が定まる。

　モール本体２の車幅方向部５から付勢力を受ける第１の位置規制部（外周側壁２２）と、当該付勢力がモール本体２の意匠部４により受け止められる第２の位置規制部（内周側壁２１）とを用いた位置決めによれば、エンドキャップ３を高さ方向Ｙにガタつかせることなく、高精度で安定した保持を実現することができる。

　なお、モール本体２に対してエンドキャップ３を高さ方向Ｙで位置決めした状態（図３）で、意匠部４における車内延設部１３と保持壁１５は、自由状態よりも撓んだ（高さ方向Ｙの間隔を小さくした）関係であっても良いし、概ね自由状態の間隔に戻っても良い。いずれにせよ、車幅方向部５を介して外周側壁２２に対して内周側（高さ方向Ｙ）への付勢力を付与する関係になっていれば良い。

　以上のように、モール１の長手方向Ｚに向く回転中心（角部２８と折り返し壁１２の端部１２ａの当接箇所）を中心としてエンドキャップ３を回転させることで、モール本体２にエンドキャップ３が取り付けられる。そして、長手方向Ｚに対して交差する車幅方向Ｘと高さ方向Ｙのいずれにおいても、撓みを解消しようとするモール本体２からエンドキャップ３の第１の位置規制部（第１突出部２６、外周側壁２２）に付勢力が作用し、モール本体２に対するエンドキャップ３の第２の位置規制部（第２突出部２７、内周側壁２１）の当接により付勢力の作用方向への移動を規制して、エンドキャップ３の位置を定める。そのため、エンドキャップ３の組み付け作業が簡単であり、回転動作による組み付けを行ったエンドキャップ３は、別途抜け止め用の加工や手段を要さずに、モール本体２に対して車幅方向Ｘと高さ方向Ｙ（長手方向Ｚに対して交差する方向）の位置が安定して定まる。

　モール本体２の撓みを利用してエンドキャップ３に付勢力を与えるので、独自の付勢部材を設ける必要がなく、少ない部品点数で高度な組み付け精度を実現できる。また、エンドキャップ３では、第１突出部２６と第２突出部２７によって車幅方向Ｘでの位置決め及び保持を行い、筒状部２５を構成する内周側壁２１と外周側壁２２によって高さ方向Ｙでの位置決め及び保持を行うので、エンドキャップ３の挿入部７の構造がシンプルであり、製造の手間やコストを抑えることができる。

　モール本体２に対してエンドキャップ３は、車幅方向Ｘと高さ方向Ｙに加えて長手方向Ｚでも、高い位置精度で安定して保持される。図６に示すように、第１突出部２６を嵌合穴１７に挿入したときに、第１突出部２６のうち端末側の傾斜面２６ｄが、嵌合穴１７の穴縁部１７ｃに当接する。傾斜面２６ｄは、外周側に向けて嵌合穴１７に挿入して穴縁部１７ｃに当接したときに、第１突出部２６を長手方向Ｚの奥側に押し込む力を生じさせる形状である。これにより、エンドキャップ３の挿入部７に対して長手方向Ｚの奥側へ引き込む力が加わり、エンドキャップ３の蓋部６がモール本体２の端末面２ａに隙間なく接する状態を維持させることができる。

　図６では、傾斜面２６ｄのうち最も内周側付近（外周側壁２２の外周側の面との境界付近）に対して穴縁部１７ｃが当接する構成を示している。この構成とは異なり、外周側壁２２から平面部２６ｃまでの傾斜面２６ｄの途中位置に、穴縁部１７ｃが当接するように構成（設計）しても良い。この構成によれば、モール本体２に対するエンドキャップ３の位置に多少のばらつきがあっても、傾斜面２６ｄに穴縁部１７ｃを確実に当接させて、エンドキャップ３を長手方向Ｚの奥側へ引き込む力を生じさせることができる。

　続いて、本発明を適用したモールの変形例を説明する。以下の各変形例で、先に説明した図１から図６の構成と共通する箇所については、同じ符号で示して説明を省略する。また、後出の変形例が先出の変形例と同様の構成要素を備えている場合は、先出の変形例と同じ符号を後出の変形例で用いている。

　図７は、第１の変形例であるモール１Ａを示している。モール１Ａでは、エンドキャップ３が、第１突出部２６及び第２突出部２７とは別に第３突出部３０を有している。第３突出部３０は、車外側壁２０の外周側の端部（車外側壁２０と外周側壁２２の境界付近）から車外側に向けて突出する突起である。モール本体２への組み付けの際にエンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させると、第３突出部３０が車外側壁１０に当接してエンドキャップ３の回転が規制される。そして、第１突出部２６と嵌合穴１７の嵌合と、第２突出部２７と車外側壁１０の当接に加えて、第３突出部３０と車外側壁１０の当接によって、モール本体２に対するエンドキャップ３の車幅方向Ｘの位置が定まる。

　モール１Ａのように、エンドキャップ３の組み付けに際して回転規制を行う回転規制部（第３突出部３０）と、第１の位置規制部への付勢力を受けて車幅方向Ｘの位置決めを行う第２の位置規制部（第２突出部２７）を、別々の部位にすることも可能である。第３突出部３０は、第２の位置規制部としても機能し、回転規制部と第２の位置規制部を兼ねた部位になる。モール１Ａでは、第１突出部２６と第２突出部２７を車幅方向Ｘ及び高さ方向Ｙで離れた位置に配すると共に、これら２つの位置決め部から離れた位置に第３突出部３０を配しているので、エンドキャップ３の安定性を高めやすい。

　図８は、第２の変形例であるモール１Ｂを示している。モール１Ｂでは、第３突出部３０が車外側壁１０の車内側の面に当接してモール本体２に対するエンドキャップ３の回転が規制された状態で、筒状部２５の内周側に設けた第４突出部３１は、車外側壁１０には当接せずに車内側に離間している。第４突出部３１は、エンドキャップ３の組み付け時の回転中心となる角部２８を形成するための部位であり、上述した第２突出部２７とは異なり、回転規制部や車幅方向Ｘでの位置規制部としての役割を有さない。一方、第３突出部３０が、回転規制部としての機能に加えて、車幅方向Ｘでの第２の位置規制部としての機能も有する。

　図９は、第３の変形例であるモール１Ｃを示している。モール１Ｃでは、モール本体２の意匠部４における外周側部分の形状が異なっている。車外側壁１０の外周側の端部から内周側へ屈曲して折り返されたＵ字状の外周湾曲部３２と、高さ方向Ｙに延びて外周湾曲部３２と車幅方向部５を接続する対向壁３３とを有する。対向壁３３は車外側壁１０の車内側に対向して位置しており、車外側壁１０と外周湾曲部３２と対向壁３３により囲まれる内部空間Ｓ４が形成される。

　モール本体２に対してエンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させて組み付ける際に、車外側壁１０から対向壁３３を離間させようとする車幅方向Ｘの撓みが生じ、内部空間Ｓ４を車幅方向Ｘに拡大させようとする力が働く。この撓みを解消しようとする力が、車幅方向Ｘでの第１の位置規制部である第１突出部２６の傾斜面２６ａへの付勢力として作用する。

　モール１Ｃにおけるモール本体２は、内部空間Ｓ４付近で、高さ方向Ｙに離間して対向する一対の対向壁（モール１での車内延設部１３と保持壁１５）を備えていない。しかし、意匠部４に対して片持ち形状である車幅方向部５が、対向壁３３との接続部付近を中心に傾く形態で高さ方向Ｙに撓むことが可能であり、当該撓みによって、車幅方向部５からエンドキャップ３の外周側壁２２に対して内周側への付勢力を付与することが可能である。

　図１０は、第４の変形例であるモール１Ｄを示している。モール１Ｄでは、モール本体２のうち車幅方向部５の途中に、車幅方向Ｘに撓むことが可能な撓み部３４を有している。より詳しくは、意匠部４の外周側部分は、外周側壁２２の車外側領域２２ａに沿う形状になっており、外周側に突出していない。その代わりに、車幅方向部５の途中に、車外側領域２２ａに接する基端部分から外周側に突出する一対の対向壁３４ａ，３４ｂが設けられ、対向壁３４ａと対向壁３４ｂの外周側の端部をＵ字状の湾曲部３４ｃで接続して、撓み部３４が構成されている。対向壁３４ａと対向壁３４ｂと湾曲部３４ｃにより囲まれる内部空間Ｓ５が形成される。

　モール本体２に対してエンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させて組み付ける際に、撓み部３４において対向壁３４ａから対向壁３４ｂを離間させようとする車幅方向Ｘの撓みが生じ、内部空間Ｓ５を車幅方向Ｘに拡大させようとする力が働く。この撓みを解消しようとする力が、車幅方向Ｘでの第１の位置規制部である第１突出部２６への付勢力として作用する。

　モール１Ｄのように、車幅方向Ｘへの付勢力を発生させる撓み部３４を、モール本体２の意匠部４ではなく、車幅方向部５に設けることも可能である。さらなる変形例として、エンドキャップ３との干渉が生じないことを前提として、図示の撓み部３４とは逆に内周側へ突出する形状の撓み部を採用することも可能である。

　図１１は、第５の変形例であるモール１Ｅを示している。モール１Ｅでは、エンドキャップ３の挿入部７が、筒状部２５の内側に突出する階段状部３５を有している。階段状部３５は、車外側壁２０の内周側の端部から車内側に延びる車内延設部３５ａと、内周側壁２１の車外側の端部から外周側に延びる外周延設部３５ｂとを有し、車内延設部３５ａと外周延設部３５ｂが交わる境界部分に、車外側及び内周側に向く凹状の角部３６が形成されている。また、外周延設部３５ｂと内周側壁２１の境界付近から車外側に突出する第５突出部３７が設けられている。

　モール本体２に対してエンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させて組み付ける際に、折り返し壁１２の車内側の面に対して第５突出部３７を当接させ、当該当接箇所を回転中心としてエンドキャップ３を回転させる。折り返し壁１２の端部１２ａが角部３６付近に当接するまでエンドキャップ３を回転させると、それ以上の回転が規制される。つまり、エンドキャップ３のうち、折り返し壁１２の端部１２ａに当接する車内延設部３５ａの内周側の面（角部３６付近）は、組み付け方向Ｒ１へのエンドキャップ３の回転規制を行う回転規制部であると共に、高さ方向Ｙでの第２の位置規制部として機能する。また、エンドキャップ３のうち、折り返し壁１２の車内側の面に当接する第５突出部３７は、組み付け方向Ｒ１に回転させるときのエンドキャップ３の回転中心であると共に、車幅方向Ｘでの第２の位置規制部として機能する。

　図１２は、第６の変形例であるモール１Ｆの一部を示している。モール１Ｆでは、エンドキャップ３のうち、車幅方向Ｘでの第１の位置規制部を構成する第１突出部２６が、車内側に向く傾斜面２６ｆを有する。この傾斜面２６ｆは、車幅方向Ｘと高さ方向Ｙのそれぞれに対して交差する傾斜面であるが、先に述べたモール１の傾斜面２６ａ（図３参照）とは逆方向に傾斜した形状になっている。つまり、傾斜面２６ｆは、外周側壁２２から外周側に突出するにつれて、車外側に傾斜する形状である。

　上述したように、モール１の傾斜面２６ａは。穴縁部１７ａに当接して車外側への付勢力を受けた状態で、嵌合穴１７から離脱する方向（内周側）への第１突出部２６の移動を規制する形状である。傾斜面２６ａとは逆の方向に傾斜する面であるモール１Ｆの傾斜面２６ｆは、嵌合穴１７から内周側に離脱する方向への第１突出部２６の移動を規制するものではない。しかし、傾斜面２６ｆによっても、穴縁部１７ａから車外側への付勢力を受けた状態で車幅方向Ｘの位置が定まるので、車幅方向Ｘでの第１の位置規制部として機能する。また、傾斜面２６ａと同様に、傾斜面２６ｆは、車内側への付勢力から高さ方向Ｙへの分力を生じさせる形状であるため、車幅方向Ｘに加えて高さ方向Ｙでのエンドキャップ３の安定性向上に寄与する。

　図１３は、第７の変形例であるモール１Ｇの一部を示している。モール１Ｇを構成するモール本体２は、車幅方向部５の車内側の端部から内周側へ屈曲して折り返されたＵ字状の湾曲部４０と、湾曲部４０に続いて車外側に延びる折り返し壁４１とを有している。車幅方向部５と湾曲部４０と折り返し壁４１により囲まれる内部空間Ｓ６が形成される。折り返し壁４１は、端末の縁部４１ａを車外側に向けた片持ち形状の壁部である。

　エンドキャップ３の外周側壁２２の車内側領域２２ｂには、階段状の段部３８と段部３９が形成されている。段部３８は、車外側領域２２ａの外周側の面よりも内周側に下がった形状であり、段部３９は、段部３８よりもさらに内周側に下がった形状である。段部３８と段部３９の間に、車内側に向く段差面３８ａが形成されている。段差面３８ａは、車幅方向Ｘに対して略垂直な面である。

　エンドキャップ３を回転させてモール本体２に組み付ける際に、折り返し壁４１が段部３９の外周側の面に当接し、折り返し壁４１の縁部４１ａが段差面３８ａに当接する。この状態で、モール本体２の撓みを解消しようとする力によって、縁部４１ａから段差面３８ａに対して車外側への付勢力が作用し、段部３８（段差面３８ａ）が車幅方向Ｘでの第１の位置規制部になる。

　モール１Ｇの折り返し壁４１の縁部４１ａと、先に述べたモール１の嵌合穴１７の穴縁部１７ａは、車外側に向く縁部という点で共通しており、そのいずれの構成でも、エンドキャップ３の車幅方向Ｘでの第１の位置規制部（第１突出部２６、段部３８）に対して付勢力を伝えることができる。つまり、エンドキャップ３の第１の位置規制部に当接するモール本体２側の部位は、嵌合穴１７のような穴形状に限定されるものではない。

　また、モール１Ｇでは、エンドキャップ３を回転させてモール本体２に組み付ける際に、折り返し壁４１に車幅方向部５を接近させる高さ方向Ｙの撓みがモール本体２に生じ、内部空間Ｓ６を高さ方向Ｙに縮小させようとする力が働く。この撓みを解消しようとする力が、段部３９を内周側に押し込む付勢力として作用する。従って、外周側壁２２のうち、特に折り返し壁４１に当接する段部３９を、高さ方向Ｙでの第１の位置規制部として機能させることができる。

　図１４は、第８の変形例であるモール１Ｈを示している。モール１Ｈでは、エンドキャップ３の外周側壁２２のうち車内側領域２２ｂの外周側に、段差部４２が形成されている。段差部４２によって、車内側領域２２ｂの外周側の面が、車外側領域２２ａの外周側の面よりも内周側に下がって位置しており、モール本体２にエンドキャップ３を組み付けた状態で、モール本体２の車幅方向部５の内周側の面と車内側領域２２ｂの外周側の面との間に隙間がある。従って、外周側壁２２のうち車外側領域２２ａが、高さ方向Ｙでの第１の位置規制部として機能するように、第１の位置規制部の範囲を特定した構成である。

　図１５は、第９の変形例であるモール１Ｉを示している。モール１Ｉでは、エンドキャップ３の外周側壁２２のうち車外側領域２２ａの外周側に、凹部４３が形成されている。凹部４３によって、車外側領域２２ａの外周側の面が、車内側領域２２ｂの外周側の面よりも内周側に位置しており、モール本体２にエンドキャップ３を組み付けた状態で、車幅方向部５の内周側の面と車外側領域２２ａの外周側の面との間に隙間がある。従って、外周側壁２２のうち車内側領域２２ｂが、高さ方向Ｙでの第１の位置規制部として機能するように、第１の位置規制部の範囲を特定した構成である。

　図１４のモール１Ｈや図１５のモール１Ｉのように、第１の位置規制部の範囲を限定する構成によれば、第１の位置規制部の精度管理を行いやすいという利点がある。

　図１６は、第１０の変形例であるモール１Ｊを示している。モール１Ｊでは、モール本体２において高さ方向Ｙの撓みを生じる箇所が、意匠部４の外周側の部分ではなく、意匠部４の内周側の部分に設けられている。意匠部４における外周側部分の形状は、図９のモール１Ｃと共通である。

　モール１Ｊは、車外側壁１０と折り返し壁１２の間に、高さ方向Ｙに撓むことが可能な撓み部４４を有している。撓み部４４は、車外側壁１０の内周側の端部から屈曲して車内側に向けて延びる対向壁４４ａと、折り返し壁１２の内周側の端部から屈曲して車内側に向けて延びる対向壁４４ｂと、対向壁４４ａと対向壁４４ｂの車内側の端部を接続するＵ字状の湾曲部４４ｃとを有している。対向壁４４ａと対向壁４４ｂと湾曲部４４ｃにより囲まれる内部空間Ｓ７は、内部空間Ｓ１に連通している。

　モール本体２に対してエンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させて組み付ける際に、撓み部４４において対向壁４４ａと対向壁４４ｂを接近させようとする高さ方向Ｙの撓みが生じ、内部空間Ｓ７を高さ方向Ｙに縮小させようとする力が働く。この撓みを解消しようとする力で、折り返し壁１２の端部１２ａが内周側壁２１を外周側に向けて押し込む。外周側へのエンドキャップ３の移動は、外周側壁２２が車幅方向部５に当接することで規制される。つまり、エンドキャップ３のうち内周側壁２１が、高さ方向Ｙでの付勢力を受ける第１の位置規制部として機能し、外周側壁２２が第２の位置規制部として機能する。

　図１７は、第１１の変形例であるモール１Ｋを示している。モール１Ｋでは、モール本体２において高さ方向Ｙの撓みを生じる箇所が意匠部４の外周側の部分に設けられている点で、図１から図５に示すモール１と共通するが、当該箇所の形状が異なっている。

　モール１Ｋは、車外側壁１０の外周側の端部から内周側へ屈曲して折り返されたＵ字状の湾曲部４５と、湾曲部４５と車幅方向部５の間で高さ方向Ｙに延びる接続壁４６とを有する。車外側壁１０と湾曲部４５と接続壁４６により囲まれる内部空間Ｓ８が形成される。接続壁４６の途中に、高さ方向Ｙに撓むことが可能な撓み部４７が形成されている。より詳しくは、接続壁４６の途中に、車外側に突出して内部空間Ｓ８内に入り込む一対の対向壁４７ａ，４７ｂが設けられている。一対の対向壁４７ａ，４７ｂは、高さ方向Ｙに離間しており、対向壁４７ａと対向壁４７ｂの車外側の端部をＵ字状の湾曲部４７ｃで接続して撓み部４７になっている。対向壁４７ａと対向壁４７ｂと湾曲部４７ｃにより囲まれる内部空間Ｓ９が形成される。

　モール本体２に対してエンドキャップ３を組み付け方向Ｒ１に回転させて組み付ける際に、対向壁４７ａと対向壁４７ｂを接近させようとする高さ方向Ｙの撓みが生じ、内部空間Ｓ９を高さ方向Ｙに縮小させようとする力が働く。この撓みを解消しようとする力が、高さ方向Ｙでの第１の位置規制部である外周側壁２２への付勢力として作用する。

　モール１（図３）やモール１Ｋ（図１７）では、エンドキャップ３で高さ方向Ｙの位置を定める２つの位置規制部（内周側壁２１と外周側壁２２）のうち、外周側の外周側壁２２よりも外周側の位置に、モール本体２で高さ方向に撓む部分（内部空間Ｓ３や内部空間Ｓ９を囲む部分）が設けられている。そして、当該部分の撓みによって、外周側壁２２に対して内周側への付勢力が作用する。

　モール１J（図１６）では、エンドキャップ３で高さ方向Ｙの位置を定める２つの位置規制部（内周側壁２１と外周側壁２２）のうち、内周側の内周側壁２１よりも内周側の位置に、モール本体２で高さ方向に撓む部分（内部空間Ｓ７を囲む部分）が設けられている。そして、当該部分の撓みによって、内周側壁２１に対して外周側への付勢力が作用する。

　このように、高さ方向Ｙでのエンドキャップ３の位置決めに関しては、高さ方向Ｙにおいてモール本体２のどの箇所に撓み部分を設けるかによって、エンドキャップ３への付勢力の作用方向が異なる。これに応じて、エンドキャップ３での第１の位置規制部と第２の位置規制部の位置関係が変化する。

　図１８は、第１２の変形例であるモール１Ｌを示している。図１８に拡大して示すように、モール１Ｌでは、組み付け方向Ｒ１にエンドキャップ３を回転させてモール本体２に組み付けた状態で、折り返し壁１２の端部１２ａと挿入部７の内周側壁２１との間に隙間がある。つまり、端部１２ａと内周側壁２１は、エンドキャップ３を高さ方向Ｙで位置決めしていない。

　モール１Ｌを構成するエンドキャップ３は、外周側壁２２の外周側の面がモール本体２の車幅方向部５の内周側の面に当接し（高さ方向Ｙで重なり）、車幅方向部５から外周側壁２２に対して内周側への付勢力が加わる。図１８に拡大して示すように、エンドキャップ３の傾斜面２６ａは、第１突出部２６が嵌合穴１７に挿入された状態で、穴縁部１７ａに係合して内周側への移動を規制する形状（車幅方向Ｘと高さ方向Ｙのそれぞれに対して交差する面）である。より詳しくは、穴縁部１７ａに対するオーバーハング形状である傾斜面２６ａが、穴縁部１７ａと車幅方向部５の外周側を向く面との境界部分（角部分）に対して係合することによって、内周側へのエンドキャップ３の移動が規制される。従って、車幅方向部５から内周側への付勢力を受ける外周側壁２２（第１突出部２６の基部）を第１の位置規制部とし、当該付勢力が作用する内周側への移動を車幅方向部５（穴縁部１７ａ）への当接で規制される傾斜面２６ａを第２の位置規制部として、モール本体２に対するエンドキャップ３の高さ方向Ｙの位置決めが行われる。

　図１９は、第１３の変形例であるモール１Ｍを示している。モール１Ｍは、図１６のモール１Ｊの一部を変更したものである。モール１Ｍのモール本体２は、意匠部４を構成する対向壁３３の内周側の端部に受け部４８を有している。受け部４８は、エンドキャップ３をモール本体２に組み付けた状態で、挿入部７の外周側壁２２の外周側の面に対して当接する。

　モール１Ｍでは、組み付け方向Ｒ１にエンドキャップ３を回転させてモール本体２に組み付ける際に、撓み部４４が高さ方向Ｙに撓んで、折り返し壁１２の端部１２ａから内周側壁２１に対し、外周側に向けての付勢力が加わる。外周側へのエンドキャップ３の移動は、外周側壁２２が受け部４８に当接することで規制される。従って、折り返し壁１２の端部１２ａから外周側への付勢力を受ける内周側壁２１を第１の位置規制部とし、当該付勢力が作用する外周側への移動を受け部４８への当接で規制される外周側壁２２を第２の位置規制部として、モール本体２に対するエンドキャップ３の高さ方向Ｙの位置決めが行われる。

　先に説明したモール１（図１から図６）などは、高さ方向Ｙでのエンドキャップ３の位置を決める第１の位置規制部及び第２の位置規制部が、モール本体２の意匠部４と車幅方向部５の一方と他方を当接の対象としている。これに対し、図１８のモール１Ｌは、第１の位置規制部（外周側壁２２）と第２の位置規制部（傾斜面２６ａ）がいずれも、モール本体２のうち車幅方向部５の所定箇所（嵌合穴１７の周辺領域と穴縁部１７ａ）に当接して、高さ方向Ｙでのエンドキャップ３の位置を定めている。図１９のモール１Ｍは、第１の位置規制部（内周側壁２１）と第２の位置規制部（外周側壁２２）がいずれも、モール本体２のうち意匠部４の所定箇所（折り返し壁１２の端部１２ａと受け部４８）に当接して、高さ方向Ｙでのエンドキャップ３の位置を定めている。このように、高さ方向Ｙでのエンドキャップ３の位置決めに関して、モール本体２の意匠部４と車幅方向部５に振り分けずに、意匠部４と車幅方向部５のいずれか一方に集約して、エンドキャップ３の第１の位置規制部と第２の位置規制部を当接させる構成を選択することも可能である。

　以上の各変形例から分かる通り、車幅方向Ｘと高さ方向Ｙのそれぞれでエンドキャップ３の位置を定める第１及び第２の位置規制部や、組み付け時のモール本体２に対するエンドキャップ３の回転を規制する回転規制部や、第１の位置規制部に対する車幅方向Ｘや高さ方向Ｙへの付勢力を生じさせる構造などについては、様々な形態を用いることが可能である。また、上述した技術思想の範疇に含まれるものであれば、図示した構成以外でも本発明の適用例となる。

　上記の実施形態や各変形例では、モール本体２の端部に組み付けられるエンド部材は、蓋部６と挿入部７を有するエンドキャップ３であるが、蓋部を備えないタイプのエンド部材に適用することも可能である。

　上述したモール１（１Ａ～１Ｋ）はアッパサッシュモールへの適用例であるが、本発明は、アッパサッシュモール以外のモールにも適用が可能である。例えば、窓開口の下縁に沿うベルトモールや、アッパサッシュモールとベルトモールを接続して窓開口のコーナー部に沿うフレームモールなどにも適用が可能である。さらに、車両用ドアのうち窓開口の周縁以外の箇所に取り付けられるモールや、ドア以外の車体部分に設けられるモールなどへの適用も可能である。つまり、本発明は、車両用のモール全般に適用が可能である。

　また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

　以上詳述したように、本発明の車両用モール及び車両用モールの組み立て方法は、モール本体へのエンド部材の組み付け性や、組み付けた状態のエンド部材の保持の安定性を向上させることができ、モール本体にエンド部材を取り付けるタイプの車両用モールに有用である。

１（１Ａ～１Ｍ）　：モール
２　　　：モール本体
３　　　：エンドキャップ（エンド部材）
４　　　：意匠部
５　　　：車幅方向部
６　　　：蓋部
７　　　：挿入部
１０　　：車外側壁（対向壁）
１２　　：折り返し壁
１２ａ　：端部
１３　　：車内延設部（対向壁）
１５　　：保持壁（対向壁）
１６　　：対向壁
１７　　：嵌合穴
１７ａ　：穴縁部（縁部）
２０　　：車外側壁（高さ方向壁）
２１　　：内周側壁（第１の位置規制部、第２の位置規制部、車幅方向壁）
２２　　：外周側壁（第１の位置規制部、第２の位置規制部、車幅方向壁、突起の基部）
２２ａ　：車外側領域
２２ｂ　：車内側領域
２３　　：中間壁（高さ方向壁）
２４　　：車内側壁
２５　　：筒状部
２６　　：第１突出部（第１の位置規制部）
２６ａ　：傾斜面（第２の位置規制部）
２６ｄ　：傾斜面
２６ｆ　：傾斜面
２７　　：第２突出部（回転規制部、第２の位置規制部）
２８　　：角部
３０　　：第３突出部（回転規制部、第２の位置規制部）
３１　　：第４突出部
３２　　：外周湾曲部
３３　　：対向壁
３４　　：撓み部
３４ａ　：対向壁
３４ｂ　：対向壁
３５　　：階段状部
３５ａ　：車内延設部（回転規制部、第２の位置規制部）
３５ｂ　：外周延設部
３６　　：角部
３７　　：第５突出部（第２の位置規制部）
３８　　：段部（第１の位置規制部）
３８ａ　：段差面
３９　　：段部
４０　　：湾曲部
４１　　：折り返し壁
４１ａ　：縁部
４２　　：段差部
４３　　：凹部
４４　　：撓み部
４４ａ　：対向壁
４４ｂ　：対向壁
４５　　：湾曲部
４６　　：接続壁
４７　　：撓み部
４７ａ　：対向壁
４７ｂ　：対向壁
４８　　：受け部
Ｘ　　　：車幅方向
Ｙ　　　：高さ方向
Ｚ　　　：長手方向

Claims

　車両に取り付けられるモール本体と、前記モール本体の長手方向端部に装着されるエンド部材とを有する車両用モールにおいて、
　前記モール本体は、車外側に位置する意匠部と、前記意匠部に対して車内側に位置して車幅方向に延びる車幅方向部とを有し、
　前記エンド部材は、
　前記意匠部に車内側から接近するように回転させたときに回転規制を受ける回転規制部と、
　前記回転規制を受ける状態で、前記車幅方向部又は前記意匠部から前記モール本体の長手方向と交差する方向への付勢力を受ける第１の位置規制部と、
　前記付勢力によって前記意匠部又は前記車幅方向部に当接して前記モール本体の長手方向と交差する方向での位置が定まる第２の位置規制部と、
を有することを特徴とする車両用モール。
　前記回転規制を受ける状態で、前記第１の位置規制部は、前記車幅方向部から車外側へ前記付勢力を受け、
　前記第２の位置規制部は、前記付勢力によって車内側から前記意匠部に当接して、車幅方向での位置が定まることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用モール。
　前記車幅方向部は、車外側に向く縁部を有し、前記縁部が前記第１の位置規制部に当接して前記付勢力を伝えることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両用モール。
　前記第１の位置規制部は、車幅方向に垂直な高さ方向と車幅方向のそれぞれに対して交差する傾斜面を有し、前記傾斜面が前記縁部に当接することを特徴とする請求の範囲第３項に記載の車両用モール。
　前記縁部は、前記車幅方向部に形成した穴の内面であり、前記第１の位置規制部は前記穴に挿入される突起であることを特徴とする請求の範囲第３項又は第４項に記載の車両用モール。
　前記エンド部材は、前記車幅方向部に対する前記突起の基部の当接と、前記縁部に対する前記傾斜面の当接によって、高さ方向での位置が定まることを特徴とする請求の範囲第４項を引用する請求の範囲第５項に記載の車両用モール。
　前記モール本体は、車幅方向に離間して対向する一対の対向壁を有し、
　車幅方向での前記一対の対向壁の間隔を変化させる撓みによって前記付勢力を生じることを特徴とする請求の範囲第２項から第４項のいずれかに記載の車両用モール。
　前記意匠部は、車外側に向く車外側壁と、前記車外側壁から車内側に折り返されて前記車外側壁と略平行に延びる折り返し壁とを有し、
　前記第２の位置規制部は、前記車外側壁と前記折り返し壁のいずれかに対して車内側から当接することを特徴とする請求の範囲第２項から第４項のいずれかに記載の車両用モール。
　前記回転規制を受ける状態で、第１の位置規制部は、車幅方向に対して垂直な高さ方向への付勢力を、前記車幅方向部又は前記意匠部から受け、
　前記第２の位置規制部は、前記付勢力によって前記車幅方向部又は前記意匠部に当接して、高さ方向での位置が定まることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用モール。
　前記車幅方向部は、車幅方向を向く縁部を有し、
　前記エンド部材は、
　高さ方向で前記モール本体の前記車幅方向部に重なる基部と、
　前記基部から突出する突起に設けられて車幅方向と高さ方向のそれぞれに対して交差し、前記車幅方向部の前記縁部に係合する傾斜面と、
を有し、
　前記基部と前記傾斜面の一方と他方が前記第１の位置規制部と前記第２の位置規制部であることを特徴とする請求の範囲第９項に記載の車両用モール。
　前記意匠部は、車外側に向く車外側壁と、前記車外側壁の高さ方向の一端から車内側に折り返されて前記車外側壁と略平行に延びる折り返し壁とを有し、前記車幅方向部は前記車外側壁の高さ方向の他端に続く側に設けられ、
　高さ方向で、前記車幅方向部と前記折り返し壁の端部との間に、前記第１の位置規制部と前記第２の位置規制部を挟んで保持することを特徴とする請求の範囲第９項に記載の車両用モール。
　前記モール本体は、高さ方向に離間して対向する一対の対向壁を有し、
　高さ方向での前記一対の対向壁の間隔を変化させる撓みによって前記付勢力を生じることを特徴とする請求の範囲第９項から第１１項のいずれかに記載の車両用モール。
　前記エンド部材は、高さ方向に離間して車幅方向に延びる一対の車幅方向壁と、高さ方向に延びて前記一対の車幅方向壁を接続する高さ方向壁とを有し、
　前記一対の車幅方向壁の一方が前記第１の位置規制部であり、他方が前記第２の位置規制部であることを特徴とする請求の範囲第９項又は第１１項に記載の車両用モール。
　車両に取り付けられるモール本体と、前記モール本体の長手方向端部に装着されるエンド部材とを有し、
　前記モール本体は、車外側に位置する意匠部と、前記意匠部に対して車内側に位置して車幅方向に延びる車幅方向部とを有する車両用モールの組み立て方法であって、
　前記エンド部材を、車内側から前記意匠部に接近する方向に、回転規制部が回転規制を受けるまで回転させ、
　前記回転規制を受ける状態で、前記車幅方向部又は前記意匠部から前記エンド部材の第１の位置規制部に対して前記モール本体の長手方向と交差する方向への付勢力を付与させ、前記エンド部材の第２の位置規制部を前記意匠部又は前記車幅方向部に当接させて前記モール本体の長手方向と交差する方向の位置を定めることを特徴とする車両用モールの組み立て方法。
　前記回転規制を受ける状態で、前記車幅方向部から前記第１の位置規制部に対して車外側への付勢力を付与させ、前記第２の位置規制部を車内側から前記意匠部に当接させて車幅方向の位置を定めることを特徴とする請求の範囲第１４項に記載の車両用モールの組み立て方法。
　前記回転規制を受ける状態で、前記車幅方向部と前記意匠部の一方から前記第１の位置規制部に対して高さ方向の付勢力を付与させ、前記第２の位置規制部を前記車幅方向部と前記意匠部の他方に当接させて高さ方向での位置を定めることを特徴とする請求の範囲第１４項に記載の車両用モールの組み立て方法。