JP7419985B2 - 車両用モール - Google Patents

Description

本発明は、車両に取り付けられるモールに関する。

車両のドアには、ドアフレーム（ドアサッシュ）やドアパネルの縁部に対する保護や美観の向上を目的として、外観部材であるモールが取り付けられる。例えば、窓開口の内縁に沿って取り付けられるベルトモール、アッパサッシュモール、フレームモールなどが知られている。

モールは、長尺部材であるモール本体の長手方向の端部に、エンド部材を取り付けて構成される場合が多い。エンド部材として、モール本体の端部を覆う蓋部を有するエンドキャップや、別々のモール本体の間に挿入される接続用の部材などが知られている。このようなエンド部材は、モール本体内に挿入される挿入部を有し、挿入部がモール本体の所定部位に嵌合したり、挿入部がモール本体に圧入されたり、挿入部の挿入状態でモール本体に接着などで固定することで、モール本体から抜けないように保持される。

実公昭６１－３２８３２号公報

上述のような既存の組み付け構造や組み付け方法では、モール本体に対してエンド部材を安定して高精度に組み付けるのが難しい場合があった。特に、モール本体の長手方向の端末部を覆う蓋部をエンド部材が備える場合、モール本体の端末部に対して、エンド部材の蓋部を隙間やガタつきを生じさせずに密着させることが難しい。

例えば、モール本体から長手方向に抜けないように単にエンド部材を嵌合させるだけでは、モールの長手方向でエンド部材がガタつくおそれがある。圧入による保持は、精度管理の難易度が高く、圧入での保持力が弱いとエンド部材が脱落しやすく、圧入での保持力を強めようとするとエンド部材の挿入時の負荷が大きくなってしまう。接着などによる固定は、エンド部材の挿入以外の作業工程が増えて、手間やコストが余分にかかってしまう。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、モール本体へのエンド部材の組み付け性や、組み付けた状態のエンド部材の保持の安定性に優れる車両用モールを提供することを目的とする。

本発明は、車両に取り付けられるモール本体と、モール本体の長手方向端部に装着されるエンド部材とを有する車両用モールにおいて、モール本体に設けられ、モール本体に対するエンド部材の挿入部の挿入に応じてエンド部材の被係合部に係合して、長手方向でモール本体の端末側へのエンド部材の抜けを規制する係合部と、係合部が被係合部に係合するときに、エンド部材に対して長手方向で端末側と反対の奥側への付勢力を付与する引き込み手段と、を有する。

引き込み手段の一形態は、モール本体に設けられて長手方向に延びる突片を有しており、この突片に、長手方向の奥側に向く縁部として係合部を備え、突片は長手方向に撓み可能な撓み部を有し、撓み部の撓みによって付勢力を生じることが好ましい。

一例として、係合部は、突片に形成された穴の内面であり、被係合部は、エンド部材に設けた突出部の端面であり、撓み部は、穴よりも突片の基端側に設けられて、長手方向と交差する方向に突出する構成を適用可能である。

異なる例として、被係合部は、エンド部材に設けた凹部の内面であり、係合部は、突片に設けられて凹部に挿入可能な折り返し部の端面であり、撓み部は、折り返し部よりも突片の基端側に設けられた湾曲部として構成可能である。

モール本体は、車外側に位置する意匠部と、意匠部に対して車内側に位置して車幅方向に延びる車幅方向部とを有し、車幅方向部はモール本体の長手方向に延びる切り欠き部を有し、車幅方向部のうち切り欠き部よりも車内側の部位として突片を構成することが好ましい。

引き込み手段の異なる形態として、モール本体から長手方向の端末側に突出して長手方向に撓み可能な撓み部を有し、係合部が被係合部に係合するときに、エンド部材により長手方向の奥側に押圧された撓み部が撓んで、付勢力を生じるように構成してもよい。

本発明によれば、モール本体へのエンド部材の組み付け性や、組み付けた状態のエンド部材の保持の安定性に優れる車両用モールを得ることができる。

実施形態のモールで、エンドキャップをモール本体に組み付ける前の状態を示した斜視図である。 実施形態のモールで、モール本体にエンドキャップを組み付けた状態を示した斜視図である。 モール本体にエンドキャップを組み付けた状態のモールの断面図である。 図３のIV-IV線に沿う一部断面図であり、（Ａ）はエンドキャップの挿入途中の状態、（Ｂ）はエンドキャップの挿入が完了した状態を示す。 第１の変形例のモールで、エンドキャップをモール本体に組み付ける前の状態を示した斜視図である。 第１の変形例のモールの長手方向に沿う一部断面図であり、（Ａ）はエンドキャップの挿入途中の状態、（Ｂ）はエンドキャップの挿入が完了した状態を示す。 第２の変形例のモールを構成するモール本体の斜視図である。

以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１から図４に示すモール１は、車両ドア（図示略）の窓開口（図示略）の内縁に沿って装着される車両ドア用のモールである。以下の説明における車内側、車外側、内周側、外周側は、モール１が取り付けられる車両ドアを基準としたものである。車外側と車内側を結ぶ方向、すなわち車両ドアの厚み方向を、モール１における車幅方向とし、図面では両矢印Ｘで車幅方向を表している。窓開口の内側に向く側が内周側、窓開口の外側に向く側が外周側である。内周側と外周側を結ぶ方向を、モール１における高さ方向とし、図面では両矢印Ｙで高さ方向を表している。モール１の長手方向を、図面では両矢印Ｚで表している。車幅方向Ｘと高さ方向Ｙは、略垂直の関係にある。

具体的には、モール１は、ドア上縁のアッパサッシュに沿って取り付けられるアッパサッシュモールであり、内周側が概ねドアの下方、外周側が概ねドアの上方となる。図１及び図２に示すように、モール１は、長手方向Ｚに延設される長尺部材であるモール本体２の端部に、エンドキャップ（エンド部材）３を取り付けて構成される。モール本体２は、板状の金属材（ステンレスなど）をロール成形などで加工して形成されている。エンドキャップ３は、合成樹脂の成形品である。但し、モール本体２とエンドキャップ３の材質や製造の方法は、これに限定されない。

図１は、モール本体２に対してエンドキャップ３を組み付ける前の状態を示し、図２及び図３は、モール本体２へのエンドキャップ３の組み付けが完了した状態を示している。モール本体２の端部には、長手方向Ｚに対して略垂直な端末面２ａが形成されており、端末面２ａを覆うようにエンドキャップ３が組み付けられる。モール１の長手方向Ｚのうち、端末面２ａに向く側を端末側とし、端末面２ａと反対に向く側を奥側とする。

モール本体２は、車外側に位置する意匠部４と、意匠部４に対して車内側に突出して車幅方向Ｘに延びる車幅方向部５とを有する。意匠部４は、複数の壁部によって構成されており、車外側壁１０と、内周湾曲部１１と、折り返し壁１２と、車内延設部１３と、外周湾曲部１４と、保持壁１５と、対向壁１６と、を有している。

車外側壁１０は、意匠部４のうちで最も車外側に位置しており、モール１の長手方向Ｚに対して略垂直な断面（図３）において、概ね高さ方向Ｙに延びている。モール１を車両ドアに取り付けたときに、車外側壁１０の車外側の面が、車外側から視認される意匠面となる。

内周湾曲部１１は、車外側壁１０の内周側の端部から外周側へ屈曲して折り返されたＵ字状の形状である。折り返し壁１２は、内周湾曲部１１に続いて外周側に延びており、車外側壁１０の車内側に位置する。折り返し壁１２は、車外側壁１０と略平行であり、端部１２ａを外周側に向けた片持ち形状の壁部である。車外側壁１０の一部（内周側の端部付近）と折り返し壁１２は、車幅方向Ｘに間隔を空けて対向する関係にある。

車内延設部１３は、車外側壁１０の外周側の端部から概ね車内側に延びている。より詳しくは、車内延設部１３は、車外側壁１０から離れて車内側に進むにつれて、外周側への突出量を大きくする傾斜を有している。外周湾曲部１４は、車内延設部１３の車内側の端部から内周側へ屈曲して折り返されたＵ字状の形状である。保持壁１５は、外周湾曲部１４に続いて車外側に延びており、車内延設部１３の内周側に位置している。車内延設部１３と保持壁１５は、高さ方向Ｙに間隔を空けて対向する関係にある。対向壁１６は、保持壁１５の車外側の端部から概ね内周側に延びている。より詳しくは、対向壁１６は、保持壁１５から離れて内周側に進むにつれて、車内側への突出量を大きくする傾斜を有している。

意匠部４の内周側には、車外側壁１０と内周湾曲部１１と折り返し壁１２により囲まれる内部空間Ｓ１が形成される。また、意匠部４の外周側には、車外側壁１０と対向壁１６の間に内部空間Ｓ２が形成され、車内延設部１３と外周湾曲部１４と保持壁１５により囲まれる内部空間Ｓ３が形成される。内部空間Ｓ２と内部空間Ｓ３は連通して、Ｌ字状の空間を形成している。意匠部４は、車外側が車外側壁１０で覆われ、高さ方向Ｙの両端に内部空間Ｓ１～Ｓ３を有する袋状の構造であり、内部空間Ｓ１と内部空間Ｓ２の間の領域は、車内側に向けて開放されている。

対向壁１６の内周側の端部に続いて、車幅方向部５が車内側に向けて延びている。車幅方向部５は、車外側壁１０と概ね垂直な関係の平板形状の壁部である。図１及び図２に示すように、モール本体２の端末面２ａから奥側に向けて長手方向Ｚの所定の範囲では、車内側への車幅方向部５の長さが短くなっている。モール本体２の端部付近以外では、車幅方向部５の車内側の端部から屈曲して外周側に突出する保持壁１７が設けられている。つまり、車幅方向部５の車外側には、車内延設部１３、外周湾曲部１４、保持壁１５、対向壁１６によって外周側への突出部が形成され、車幅方向部５の車内側には、保持壁１７によって外周側への突出部が形成されている。この各突出部と車幅方向部５によってウェザストリップ保持部１８が構成される。ウェザストリップ保持部１８にはウェザストリップ（図示略）が保持される。ウェザストリップは、ドアを閉じたときに、ドアと車両ボディ（図示略）の間を水密状態でシールするものである。ウェザストリップの脚部が保持壁１５や保持壁１７に係合することによって、ウェザストリップの脱落が規制される。

モール本体２の長手方向端部付近にはさらに、保持タブ２０が設けられている。保持タブ２０は、車幅方向部５の一部を、長手方向Ｚに延びる片持ち形状の突片として形成したものである。具体的には、車幅方向部５のうち意匠部４（対向壁１６）に近い一部領域を、端末面２ａから長手方向Ｚに所定の長さに亘って切除した形状の切り欠き部２１とし、切り欠き部２１に対する車内側の残存部分が保持タブ２０となっている。保持タブ２０は、車幅方向部５に接続する基端部２０ａから端末側に向けて延びており、端末側の先端部分は、モール本体２の他の部分に接続しない自由端になっている。

薄板状の金属材で形成されたモール本体２は、所定以上の外力を加えることで撓ませることが可能である。特に、保持タブ２０は、基端部２０ａ（長手方向Ｚの奥側の端部）付近を支点として、高さ方向Ｙに揺動することが可能である。また、保持タブ２０における基端部２０ａの近傍には、外周側に向けて突出する山型形状の撓み部２２が形成されている。撓み部２２は、外力を受けることで、長手方向Ｚへの幅を変化させるように撓むことが可能である。保持タブ２０における撓み部２２よりも先端側には、高さ方向Ｙに貫通する係合穴２３が形成されている。言い換えれば、保持タブ２０には、長手方向Ｚで係合穴２３よりも基端側に撓み部２２が設けられている。図１に示すように、係合穴２３は平面視で略矩形の穴であり、係合穴２３の内面には、長手方向Ｚに離間して車幅方向Ｘに延びる一対の穴縁部２３ａ，２３ｂが形成されている。

図１及び図２に示すように、エンドキャップ３は、モール本体２の端末面２ａを覆うように位置する蓋部６と、蓋部６から突出して（モール１の長手方向Ｚに延びて）モール本体２に挿入される挿入部７とを有する。蓋部６は、モール本体２のうち端末面２ａのうち、主に意匠部４の箇所を覆う形状である。図３に表れているのは、エンドキャップ３における挿入部７の断面形状である。挿入部７は、車外側壁３０と、内周側壁３１と、外周側壁３２と、中間壁３３と、車内側壁３４と、を有している。

車外側壁３０は、車外側に位置しており、モール１の長手方向Ｚに対して略垂直な断面（図３）において、概ね高さ方向Ｙに延びる高さ方向壁である。内周側壁３１は、車外側壁３０の内周側の端部から車内側に延びる車幅方向壁である。外周側壁３２は、車外側壁３０の外周側の端部から車内側に延びる車幅方向壁である。外周側壁３２は内周側壁３１よりも車内側へ長く延びている。中間壁３３は、内周側壁３１の車内側の端部から屈曲して外周側に延びる高さ方向壁であり、中間壁３３の外周側の端部が、車幅方向Ｘにおける外周側壁３２の途中位置に接続している。つまり、概ね車幅方向Ｘに延設される内周側壁３１と外周側壁３２を、概ね高さ方向Ｙに延設される車外側壁３０と中間壁３３で接続して、筒状部３５が形成されている。閉鎖断面形状の筒状部３５によって挿入部７の強度が向上する。

外周側壁３２のうち、筒状部３５を形成する車外側の領域を車外側領域３２ａとし、筒状部３５よりも車内側に延びている領域を車内側領域３２ｂとする。車外側領域３２ａよりも車内側領域３２ｂの方が、高さ方向Ｙへの肉厚が大きく設定されている。車内側壁３４は、車内側領域３２ｂの車内側の端部から屈曲して内周側に延びている。車内側壁３４は、車内側領域３２ｂ以外の部位には接続しない片持ち形状の突出部である。

図３に示すように、車外側壁３０と内周側壁３１の境界付近から内周側に向けて突出する位置規制突起３６が設けられている。位置規制突起３６の車外側の面は、車外側壁３０の車外側の面よりも車外側に位置している。つまり、挿入部７のうち、位置規制突起３６が最も車外側に位置する部分である。位置規制突起３６の車内側の面と、内周側壁３１の内周側の面との境界には、車内側及び内周側に向く凹状の角部３７が形成されている。

エンドキャップ３の挿入部７にはさらに、被係合突起３８が設けられている。被係合突起３８は、外周側壁３２の車内側領域３２ｂから外周側へ突出する突出部であり、モール本体２の保持タブ２０に形成された係合穴２３に挿入可能である。図３に示すように、車幅方向Ｘでの被係合突起３８の幅は、係合穴２３の幅と略同じである。図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、被係合突起３８のうち、長手方向Ｚの端末側（蓋部６側）の端面は、長手方向Ｚに対して略垂直な被係合面３８ａである。被係合突起３８のうち、長手方向Ｚの奥側（挿入部７の先端側）の面は、長手方向Ｚと高さ方向Ｙのそれぞれに対して交差する傾斜面３８ｂになっている。より詳しくは、傾斜面３８ｂは、外周側壁３２から外周側に突出するにつれて、長手方向Ｚの端末側（蓋部６側）に傾斜している。被係合面３８ａと傾斜面３８ｂをつなぐ被係合突起３８の天面部分は、長手方向Ｚに延びる平面部３８ｃになっている。

図４（Ｂ）に示すように、長手方向Ｚにおいて、穴縁部２３ａから穴縁部２３ｂまでの係合穴２３の長さは、被係合面３８ａから傾斜面３８ｂまでの被係合突起３８の長さよりも大きい。

モール本体２にエンドキャップ３を組み付ける際には、長手方向Ｚの端末側から奥側に向けて、モール本体２に挿入部７を挿入する。挿入部７をモール本体２に挿入すると、図３に示すように、外周側壁３２の外周側の面が車幅方向部５に当接し、内周側壁３１（角部３７付近）の内周側の面が折り返し壁１２の端部１２ａに当接する。そして、モール本体２の車幅方向部５と意匠部４（折り返し壁１２の端部１２ａ）との間に、挿入部７（内周側壁３１から外周側壁３２までの部分）が挟んで保持されて、高さ方向Ｙでのエンドキャップ３の位置が定まる。

この挿入部７の挿入状態で、モール本体２を高さ方向Ｙに僅かに撓ませて、当該撓みを解消しようとする力によって、モール本体２が挿入部７を高さ方向Ｙで安定的に保持することが望ましい。例えば、挿入部７を挿入する際に、モール本体２の意匠部４のうち車内延設部１３と保持壁１５を高さ方向Ｙで接近させる（内部空間Ｓ３を狭くさせる）撓みを誘発するように、挿入部７とモール本体２の寸法関係を設定する。

また、挿入部７をモール本体２に挿入すると、図３に示すように、被係合突起３８が係合穴２３に挿入され、位置規制突起３６が内部空間Ｓ１に挿入されて車外側壁１０に当接する。そして、モール本体２の車幅方向部５（係合穴２３の車内側の内面）と意匠部４（車外側壁１０）との間に、挿入部７（被係合突起３８から位置規制突起３６までの部分）が挟んで保持されて、車幅方向Ｘでのエンドキャップ３の位置が定まる。

この挿入部７の挿入状態で、モール本体２を車幅方向Ｘに僅かに撓ませて、当該撓みを解消しようとする力によって、モール本体２が挿入部７を車幅方向Ｘで安定的に保持することが望ましい。例えば、挿入部７を挿入する際に、モール本体２の意匠部４のうち車外側壁１０と対向壁１６を車幅方向Ｘで接近させる（内部空間Ｓ２を狭くさせる）撓みを誘発するように、挿入部７とモール本体２の寸法関係を設定する。

なお、切り欠き部２１を介して車幅方向Ｘでモール本体２の他の部分と分離されている保持タブ２０は、車幅方向Ｘにも撓むことが可能である。車幅方向Ｘでの保持タブ２０の撓みによって、モール本体２とエンドキャップ３の間に存在する車幅方向Ｘの精度誤差を吸収したり、被係合突起３８を車幅方向Ｘで補助的に付勢したりして、車幅方向Ｘでのエンドキャップ３の位置精度を向上させることができる。

エンドキャップ３は、蓋部６がモール本体２の端末面２ａに当接する位置まで挿入される。モール１は、当該位置まで挿入したエンドキャップ３を、長手方向Ｚで高精度にて安定して位置させる構造を備えている。

エンドキャップ３の蓋部６のうち、モール本体２の端末面２ａに対向する面（長手方向Ｚの奥側を向く面）を蓋側対向面６ａとする。蓋側対向面６ａから被係合突起３８の被係合面３８ａ（被係合部）までの長手方向Ｚの距離をＬ１とする。一方、モール本体２の自由状態（外力による変形が生じていない状態）において、端末面２ａから係合穴２３の端末側の穴縁部２３ａ（係合部）までの距離をＬ２とする。ここで、Ｌ２がＬ１よりも僅かに大きい（Ｌ１＜Ｌ２）関係に設定されている。すなわち、蓋側対向面６ａと端末面２ａを長手方向Ｚで同位置に並べたときに、エンドキャップ３側の被係合部を構成する被係合突起３８の被係合面３８ａよりも、モール本体２側の係合部を構成する係合穴２３の穴縁部２３ａの方が、僅かに長手方向Ｚの奥側に位置することになる。

エンドキャップ３の挿入部７を、モール本体２の端末面２ａ側から挿入していくと、被係合突起３８の傾斜面３８ｂが保持タブ２０の先端に当接する。すると、傾斜面３８ｂの傾斜形状によって、挿入部７を長手方向Ｚに挿入する力から高さ方向Ｙへの分力が生じ、保持タブ２０は、基端部２０ａ付近を支点として外周側に押し上げられる（図４（Ａ）参照）。挿入部７をモール本体２にさらに挿入すると、平面部３８ｃを保持タブ２０の内周側の面に摺接させながら、被係合突起３８が係合穴２３に近づく。

蓋側対向面６ａが端末面２ａに近接する位置にエンドキャップ３が達すると、長手方向Ｚでの被係合突起３８の位置が係合穴２３に対応し、被係合突起３８による外周側への押し上げが解除された保持タブ２０が、外周側への撓みを解消して車幅方向部５と略平行な位置に復帰する。すると、図４（Ｂ）に示すように、被係合突起３８の被係合面３８ａに係合穴２３の穴縁部２３ａが対向する位置関係になり、穴縁部２３ａに被係合面３８ａが当接（係合）することで、長手方向Ｚの端末側へのエンドキャップ３の移動が規制される。つまり、モール本体２から端末側にエンドキャップ３が抜けなくなる。

上述のように、モール本体２の自由状態での端末面２ａから係合穴２３の穴縁部２３ａまでの距離（Ｌ２）は、エンドキャップ３の蓋側対向面６ａから被係合突起３８の被係合面３８ａまでの距離（Ｌ１）よりも僅かに大きい。これにより、図４（Ｂ）のように被係合面３８ａが穴縁部２３ａに係合する状態では、保持タブ２０を長手方向Ｚで端末側に引っ張る力が加わる。この力によって、保持タブ２０の撓み部２２が長手方向Ｚで伸びる（山型形状を平坦に近づける）状態の撓みを生じ、当該撓みを解消しようとする力が、穴縁部２３ａから被係合面３８ａに伝えられて、被係合突起３８が保持タブ２０から力を受けて長手方向Ｚの奥側へ付勢される。つまり、保持タブ２０は、撓み部２２に生じる撓みによって、エンドキャップ３に対して長手方向Ｚで奥側への付勢力を付与する引き込み手段として機能する。

従って、被係合突起３８と係合穴２３の係合によって、長手方向Ｚで端末側への挿入部７の抜けが規制されることに加えて、保持タブ２０から被係合突起３８に対して長手方向Ｚで奥側に引き込む付勢力が付与されて、蓋部６がモール本体２の端末面２ａに密着するようになる。これにより、モール１の長手方向Ｚでエンドキャップ３がガタついたり、蓋部６とモール本体２の間に隙間が生じたりすることなく、モール本体２へのエンドキャップ３の高精度な装着状態を実現できる。

本実施形態のモール１では、エンドキャップ３を長手方向Ｚに挿入するだけの動作で、保持タブ２０の係合穴２３への被係合突起３８の係合を生じさせることができる。係合穴２３に被係合突起３８を係合させることで、長手方向Ｚでエンドキャップ３の位置が高精度に定まるので、エンドキャップ３を抜け止めしたり、付勢したりするための加工を別途行う必要がない。そのため、エンドキャップ３の組み付けに際して複雑な操作や加工を要さず、作業性に優れている。

また、モール本体２側に保持タブ２０を設け、エンドキャップ３側に被係合突起３８を設けた構造であるため、モール本体２とエンドキャップ３以外の特別な部品を要さず、部品点数の増加が生じない。

保持タブ２０は、切り欠き部２１を介して車幅方向部５と隔てられたシンプルな突片である。そして、保持タブ２０上の撓み部２２や係合穴２３は、高さ方向Ｙへの凹凸や貫通形状であるため、高さ方向Ｙへのプレス成形などで容易に製造が可能である。被係合突起３８についても、エンドキャップ３を成形する際に、高さ方向Ｙに移動する型構造で簡単に製造が可能な形状である。従って、エンドキャップ３を長手方向Ｚに抜け止め及び付勢するための構造を、簡単且つ低コストに得ることができる。

本実施形態のモール１では、エンドキャップ３の挿入部７をモール本体２に挿入して係合穴２３と被係合突起３８を係合させる際に、モール本体２側の保持タブ２０を高さ方向Ｙなどに変形させている（図４（Ａ）参照）。これとは異なり、モール本体２への挿入部７の挿入に際して、エンドキャップ３側が変形するように構成することも可能である。

例えば、エンドキャップ３の取り付けの際に、被係合突起３８の傾斜面３８ｂが保持タブ２０の先端に当接すると、傾斜面３８ｂの傾斜形状によって、挿入部７を長手方向Ｚに挿入する力から高さ方向Ｙへの分力が生じる。この高さ方向Ｙへの力によって、エンドキャップ３の外周側壁３２が内周側に押し込まれて、被係合突起３８が内周側に変位するようにしてもよい。挿入部７をモール本体２にさらに挿入すると、内周側への外周側壁３２の押し込み状態が解消して、被係合突起３８が係合穴２３に係合する図４（Ｂ）の状態になる。

また、係合穴２３と被係合突起３８を係合させる際に、モール本体２側の保持タブ２０とエンドキャップ３側の外周側壁３２の双方が変形するように構成してもよい。

続いて、本発明を適用したモールの変形例を説明する。以下の各変形例で、先に説明した図１から図４のモール１と共通する箇所については、同じ符号で示して説明を省略する。

図５及び図６は、第１の変形例であるモール１Ａを示している。モール１Ａにおいて、先に説明したモール１と共通する部分については、同じ符号で示して説明を省略する。

モール１Ａのモール本体２には、保持タブ４０が設けられている。保持タブ４０は、車幅方向部５の一部を切り欠いて、長手方向Ｚに延びる片持ち形状の突片として形成されている。具体的には、保持タブ４０の周囲のうち車幅方向Ｘの両側と長手方向Ｚの端末部側を切り欠き部４２として切除し、切り欠き部４２に囲まれる残存部分が保持タブ４０となっている。保持タブ４０は、車幅方向部５に接続する基端部４０ａ（長手方向Ｚの奥側の端部）から端末側に向けて延びており、端末側の先端部分は、モール本体２の他の部分に接続しない自由端になっている。保持タブ４０は、基端部４０ａ付近を支点として、高さ方向Ｙに揺動することが可能である。

上述のモール１の保持タブ２０とは異なり、保持タブ４０の先端は、モール本体２の端末面２ａよりも長手方向Ｚの奥側に位置している。そして、保持タブ４０の先端側には、内周側に向けてＵ字状に湾曲する湾曲部４０ｂと、湾曲部４０ｂから長手方向Ｚの奥側に向けて延びる折り返し部４０ｃが形成されている。折り返し部４０ｃの端面は、長手方向Ｚの奥側に向く縁部４０ｄになっている。モール本体２の自由状態で、折り返し部４０ｃは車幅方向部５よりも内周側に突出している。

モール１Ａのエンドキャップ３には、被係合凹部４１が形成されている。被係合凹部４１は、挿入部７の外周側壁３２に形成され、外周側に向けて開口する有底の凹部である。被係合凹部４１は平面視で略矩形であり、被係合凹部４１の内面のうち長手方向Ｚの奥側（挿入部７の先端側）の面は、長手方向Ｚに対して略垂直な被係合面４１ａである。

エンドキャップ３の蓋側対向面６ａから被係合凹部４１の被係合面４１ａ（被係合部）までの長手方向Ｚの距離をＬ３とする。一方、モール本体２の自由状態（外力による変形が生じていない状態）において、端末面２ａから保持タブ４０の縁部４０ｄ（係合部）までの距離をＬ４とする。ここで、Ｌ４がＬ３よりも僅かに大きい（Ｌ３＜Ｌ４）関係に設定されている。すなわち、蓋側対向面６ａと端末面２ａを長手方向Ｚで同位置に並べたときに、エンドキャップ３側の被係合部を構成する被係合凹部４１の被係合面４１ａよりも、モール本体２側の係合部を構成する保持タブ４０の縁部４０ｄの方が、僅かに長手方向Ｚの奥側に位置することになる。

エンドキャップ３の挿入部７を、モール本体２の端末面２ａ側から挿入していくと、外周側壁３２が保持タブ４０の湾曲部４０ｂに当接する。すると、挿入部７を長手方向Ｚに挿入する力から高さ方向Ｙへの分力が生じ、保持タブ４０は、基端部４０ａ付近を支点として外周側に押し上げられる（図６（Ａ）参照）。挿入部７をモール本体２にさらに挿入すると、外周側壁３２の外周側の面を保持タブ４０の折り返し部４０ｃに摺接させながら、被係合凹部４１が保持タブ４０に近づく。

蓋側対向面６ａが端末面２ａに近接する位置にエンドキャップ３が達すると、長手方向Ｚでの被係合凹部４１の位置が、保持タブ４０の折り返し部４０ｃに対応する。すると、外周側壁３２から折り返し部４０ｃに対する外周側への押し上げが解除された保持タブ４０は、外周側への撓みを解消して車幅方向部５と略平行な位置に復帰する。その結果、図６（Ｂ）に示すように、折り返し部４０ｃが被係合凹部４１に進入し、被係合凹部４１の被係合面４１ａに折り返し部４０ｃの縁部４０ｄが対向する位置関係になり、縁部４０ｄに被係合面４１ａが当接（係合）することで、長手方向Ｚの端末側へのエンドキャップ３の移動が規制される。つまり、モール本体２から端末側にエンドキャップ３が抜けなくなる。

上述のように、モール本体２の自由状態での端末面２ａから保持タブ４０の縁部４０ｄまでの距離（Ｌ４）は、エンドキャップ３の蓋側対向面６ａから被係合凹部４１の被係合面４１ａまでの距離（Ｌ３）よりも僅かに大きい。これにより、図６（Ｂ）のように被係合面４１ａが縁部４０ｄに当接（係合）する状態では、保持タブ４０を長手方向Ｚで端末側に引っ張る力が加わる。この力によって、保持タブ４０の湾曲部４０ｂが長手方向Ｚで伸びる（折り返し部４０ｃを端末側に移動させる）状態の撓みを生じ、当該撓みを解消しようとする力が、縁部４０ｄから被係合面４１ａに伝えられて、被係合凹部４１が保持タブ４０から力を受けて長手方向Ｚの奥側へ付勢される。つまり、保持タブ４０は、湾曲部４０ｂ（撓み部）に生じる撓みによって、エンドキャップ３に対して長手方向Ｚで奥側への付勢力を付与する引き込み手段として機能する。

従って、被係合凹部４１と保持タブ４０の折り返し部４０ｃとの係合によって、長手方向Ｚで端末側への挿入部７の抜けが規制されることに加えて、保持タブ４０から被係合凹部４１に対して長手方向Ｚで奥側に引き込む付勢力が付与されて、蓋部６がモール本体２の端末面２ａに密着するようになる。つまり、モール１Ａでは、モール本体２に対する長手方向Ｚでのエンドキャップ３の位置決めと組み付け性に関して、上述したモール１と同様の効果が得られる。

なお、切り欠き部４２によって車幅方向Ｘでモール本体２の他の部分と分離されている保持タブ４０は、車幅方向Ｘにも撓むことが可能である。車幅方向Ｘでの保持タブ４０の撓みによって、モール本体２とエンドキャップ３の間に存在する車幅方向Ｘの精度誤差を吸収したり、被係合凹部４１の側面を車幅方向Ｘで補助的に付勢したりして、車幅方向Ｘでのエンドキャップ３の位置精度を向上させることができる。

モール１Ａにおいて、図６（Ａ）の形態とは異なり、モール本体２への挿入部７の挿入に際して、エンドキャップ３側が変形するように構成することも可能である。例えば、挿入部７の先端（長手方向Ｚの奥側の端部）が保持タブ４０の先端（湾曲部４０ｂ）に当接して、挿入部７を長手方向Ｚに挿入する力から高さ方向Ｙへの分力が生じた場合に、エンドキャップ３の外周側壁３２が内周側に押し込まれて変形するようにしてもよい。挿入部７をモール本体２にさらに挿入すると、内周側への外周側壁３２の押し込み状態が解消して、被係合凹部４１が保持タブ４０の折り返し部４０ｃに係合する図６（Ｂ）の状態になる。

また、折り返し部４０ｃと被係合凹部４１を係合させる際に、モール本体２側の保持タブ４０とエンドキャップ３側の外周側壁３２の双方が変形するように構成してもよい。

以上のモール１とモール１Ａは、長手方向Ｚでのエンドキャップ３の位置を定めるための構成として、モール本体２とエンドキャップ３の一方に突出部（被係合突起３８、折り返し部４０ｃ）を設け、当該突出部が係合可能な穴（係合穴２３）又は凹部（被係合凹部４１）をモール本体２とエンドキャップ３の他方に設けているという点で共通している。

図７は、第２の変形例であるモール１Ｂを示している。モール１Ｂにおいて、先に説明したモール１と共通する部分については、同じ符号で示して説明を省略する。

モール１Ｂを構成するモール本体２の車幅方向部５には、高さ方向Ｙに貫通する係合穴４５が形成されている。係合穴４５は平面視で略矩形であり、係合穴４５の内面の一部として、長手方向Ｚの奥側に向く穴縁部４５ａが形成されている。

モール本体２にはさらに、撓み部４６が設けられている。撓み部４６は、車幅方向部５の端末面２ａ付近から外周側に向けて突出する立壁４６ａと、立壁４６ａの外周側の端部から長手方向Ｚの端末側へ屈曲して折り返されたＵ字状の湾曲部４６ｂと、湾曲部４６ｂから内周側に延びる折り返し部４６ｃと、を有する片持ち形状の突出部である。折り返し部４６ｃは、端末面２ａよりも端末側に突出した位置にある。立壁４６ａと折り返し部４６ｃは、長手方向Ｚに離間して対向している。撓み部４６は、長手方向Ｚで立壁４６ａと折り返し部４６ｃの間隔を変化させるように撓むことが可能である。

モール１Ｂを構成するエンドキャップについては図示を省略しているが、上述したモール１のエンドキャップ３における被係合突起３８の被係合面３８ａと同様の被係合部を有している。この被係合部が、モール本体２側の係合部である係合穴４５の穴縁部４５ａに係合することで、モール本体２に挿入したエンドキャップは、長手方向Ｚで端末側に抜けないように保持される。

エンドキャップの被係合部が係合穴４５の穴縁部４５ａに係合するときに、エンドキャップのうち端末面２ａに対向する部分（図示略）が、撓み部４６の折り返し部４６ｃに当接して、長手方向Ｚの奥側に押し込む。これにより、撓み部４６は、長手方向Ｚで折り返し部４６ｃと立壁４６ａの間隔を小さくする撓みを生じる。当該撓みを解消しようとする力が、穴縁部４５ａからエンドキャップの被係合部に伝えられて、エンドキャップが長手方向Ｚの奥側へ付勢される。つまり、撓み部４６は、エンドキャップに対して長手方向Ｚで奥側への付勢力を付与する引き込み手段として機能する。

上述したモール１やモール１Ａでは、長手方向Ｚの端末側への抜け止め用の係合部（係合穴２３の穴縁部２３ａ、折り返し部４０ｃの縁部４０ｄ）と、長手方向Ｚの奥側への引き込み手段（撓み部２２、湾曲部４０ｂ）を、保持タブ２０や保持タブ４０に集約して備えている。これに対し、モール１Ｂでは、引き込み手段である撓み部４６を、抜け止め用の係合部（係合穴４５の穴縁部４５ａ）から独立した突出部として形成している。以上の実施形態及び各変形例から分かる通り、モール本体に設ける係合部と引き込み手段は、様々な配置や構成を選択することが可能である。また、これに対応して、エンドキャップに設ける被係合部についても、様々な配置や構成を選択することが可能である。

上記の実施形態や各変形例では、モール本体２の端部に組み付けられるエンド部材は、蓋部６と挿入部７を有するエンドキャップ３であるが、エンドキャップ以外のエンド部材に適用することも可能である。

上述したモール１（１Ａ，１Ｂ）はアッパサッシュモールへの適用例であるが、本発明は、アッパサッシュモール以外のモールにも適用が可能である。例えば、窓開口の下縁に沿うベルトモールや、アッパサッシュモールとベルトモールを接続して窓開口のコーナー部に沿うフレームモールなどにも適用が可能である。さらに、車両用ドアのうち窓開口の周縁以外の箇所に取り付けられるモールや、ドア以外の車体部分に設けられるモールなどへの適用も可能である。つまり、本発明は、車両用のモール全般に適用が可能である。

また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

１（１Ａ，１Ｂ） ：モール
２ ：モール本体
２ａ ：端末面
３ ：エンドキャップ（エンド部材）
４ ：意匠部
５ ：車幅方向部
６ ：蓋部
６ａ ：蓋側対向面
７ ：挿入部
２０ ：保持タブ（引き込み手段、突片）
２１ ：切り欠き部
２２ ：撓み部
２３ ：係合穴（係合部）
２３ａ ：穴縁部（係合部、縁部、穴の内面）
３２ ：外周側壁
３２ａ ：車外側領域
３２ｂ ：車内側領域
３５ ：筒状部
３６ ：位置規制突起
３８ ：被係合突起（被係合部、突出部）
３８ａ ：被係合面（被係合部、突出部の端面）
３８ｂ ：傾斜面
４０ ：保持タブ（引き込み手段、突片）
４０ｂ ：湾曲部（撓み部）
４０ｃ ：折り返し部（係合部）
４０ｄ ：縁部（係合部、折り返し部の端面）
４１ ：被係合凹部（被係合部）
４１ａ ：被係合面（被係合部、凹部の内面）
４２ ：切り欠き部
４５ ：係合穴（係合部）
４５ａ ：穴縁部（係合部）
４６ ：撓み部（引き込み手段）
４６ａ ：立壁
４６ｂ ：湾曲部
４６ｃ ：折り返し部
Ｘ ：車幅方向
Ｙ ：高さ方向
Ｚ ：長手方向

Claims (5)

1. 車両に取り付けられるモール本体と、前記モール本体の長手方向端部に装着されるエンド部材とを有する車両用モールにおいて、
   前記モール本体に設けられ、前記モール本体に対する前記エンド部材の挿入部の挿入に応じて前記エンド部材の被係合部に係合して、長手方向で前記モール本体の端末側への前記エンド部材の抜けを規制する係合部と、
   前記係合部が前記被係合部に係合するときに、前記エンド部材に対して長手方向で端末側と反対の奥側への付勢力を付与する引き込み手段と、
   を有し、
   前記引き込み手段は、前記モール本体に設けられて長手方向に延びる突片を有し、
   前記突片に、長手方向の奥側に向く縁部として前記係合部を備え、
   前記突片は長手方向に撓み可能な撓み部を有し、前記撓み部の撓みによって前記付勢力を生じることを特徴とする車両用モール。
2. 前記係合部は、前記突片に形成された穴の内面であり、
   前記被係合部は、前記エンド部材に設けた突出部の端面であり、
   前記撓み部は、前記穴よりも前記突片の基端側に設けられて、長手方向と交差する方向に突出することを特徴とする請求項１に記載の車両用モール。
3. 前記被係合部は、前記エンド部材に設けた凹部の内面であり、
   前記係合部は、前記突片に設けられて前記凹部に挿入可能な折り返し部の端面であり、
   前記撓み部は、前記折り返し部よりも前記突片の基端側に設けられた湾曲部からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用モール。
4. 前記モール本体は、車外側に位置する意匠部と、前記意匠部に対して車内側に位置して車幅方向に延びる車幅方向部とを有し、
   前記車幅方向部は前記モール本体の長手方向に延びる切り欠き部を有し、前記車幅方向部のうち前記切り欠き部よりも車内側の部位が前記突片であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用モール。
5. 車両に取り付けられるモール本体と、前記モール本体の長手方向端部に装着されるエンド部材とを有する車両用モールにおいて、
   前記モール本体に設けられ、前記モール本体に対する前記エンド部材の挿入部の挿入に応じて前記エンド部材の被係合部に係合して、長手方向で前記モール本体の端末側への前記エンド部材の抜けを規制する係合部と、
   前記係合部が前記被係合部に係合するときに、前記エンド部材に対して長手方向で端末側と反対の奥側への付勢力を付与する引き込み手段と、
   を有し、
   前記引き込み手段は、前記モール本体から長手方向の端末側に突出して長手方向に撓み可能な撓み部を有し、
   前記係合部が前記被係合部に係合するときに、前記エンド部材により長手方向の奥側に押圧された前記撓み部が撓んで、前記付勢力を生じることを特徴とする車両用モール。

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