JP2005254904A - モールディング構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンドキャップの装着作業性に優れたモールディング構造を提供する。
【解決手段】 意匠面との対向面に開口を有するモール本体と、該モール本体の端部に挿入されるエンドキャップとを有し、このエンドキャップ挿入部の幅がモール本体の開口の幅より大きいモールディング構造において、エンドキャップの挿入部とモール本体の少なくとも一方をモール本体の開口幅方向に弾性変形可能とさせ、自由状態では該モール本体の開口幅よりもエンドキャップの挿入部の幅を大きくさせておき、さらに、開口側からモール本体内側に向けてエンドキャップを押圧したとき弾性変形を生じさせて、開口を通してモール本体内にエンドキャップの挿入部を進入可能にさせる変形ガイド手段を設ける。
【選択図】 図２

Description

本発明は自動車のモールディング構造に関し、特にモールディングの端末構造に関する。

この種のモールディング端末構造では、実公昭６１-３２８３２号に開示されるように、モール本体の端末部に対して該モール本体の長手方向へ向けてエンドキャップを挿入していくのが一般的である。しかし、この装着手法では、エンドキャップの挿入部がモールディング長手方向へ長い場合に良好な作業性を得ることが難しい。特に装着時にエンドキャップを接着剤で固定する場合には次のような問題がある。図８は従来のエンドキャップ装着構造を模式的に示したものであり、略Ｃ字状断面（Ｃチャンネル材形状）のモール本体５０に対して、エンドキャップ５１はその挿入部５２をモール本体５０の長手方向（矢印Ａ方向）に沿って挿入させていく。挿入部５２のうちモール本体５０の意匠面５０ａ方向を向く接着面５２ａには接着剤が塗布されており、挿入後には接着剤によってモール本体５０に対して固定される。ここで、エンドキャップ５１を矢印Ａ方向にスライドさせていく構造であると、接着剤の量が多い場合に、モール本体５０の意匠面５０ａ側に接着剤がはみ出して外観不良となるおそれがある。また、はみ出しを防ぐために接着剤塗布量を減らすと、エンドキャップ５１の固定が不完全となり脱落するおそれがある。この問題はエンドキャップ５１の挿入部５２が長いほど考慮する必要がある。

挿入部が長いエンドキャップは、ドアサッシュモールディングで用いられることが多い。図６及び図７はドアサッシュモールディングの一例を示している。フロントドア５３とリアドア５４の上縁部に沿ってドアサッシュモールディング５５、５６が設けられている。各ドアサッシュモールディングは、図７に示すようにドアサッシュフレーム５７に対して係着されているが、フロントドア５３のドアミラー５８付近ではドアサッシュモールディング５５の前端部がドアサッシュフレーム５７から別れている。このドアサッシュモールディング５５の前端部はドアサッシュフレーム５７の支持を受けない分支持強度が低くなるので、走行時の風切音や、ドアサッシュフレーム５７とドアサッシュモールディング５５との隙間ができることによる見栄え不良などを防止するために、当該前端部に挿入されるエンドキャップの挿入部を長くすることが好ましい。しかし、エンドキャップの挿入部を長くすると、取り付け時の作業性において前述のような問題があった。

実公昭６１-３２８３２号

本発明は、エンドキャップの装着作業性に優れたモールディング構造を提供することを目的とする。

本発明は、意匠面との対向面に開口を有するモール本体と、該モール本体の端部に挿入されるエンドキャップとを有し、このエンドキャップ挿入部の幅がモール本体の開口の幅より大きいモールディング構造において、エンドキャップの挿入部とモール本体の少なくとも一方をモール本体の開口幅方向に弾性変形可能とさせ、自由状態では該モール本体の開口幅よりもエンドキャップの挿入部の幅を大きくさせておき、さらに、開口側からモール本体内側に向けてエンドキャップを押圧したとき上記の弾性変形を生じさせて、開口を通してモール本体内にエンドキャップの挿入部を進入可能とさせる変形ガイド手段を備えたことを特徴としている。

例えば、変形ガイド手段は、エンドキャップ挿入部の一側に設けた傾斜面とすることができる。この傾斜面は、エンドキャップの挿入部をモール本体の開口に接近させたとき該開口の縁部に当接して、開口幅方向への分力を生じさせる。

前述の通り、エンドキャップとモール本体はいずれを弾性変形させてもよい。例えばエンドキャップ側を弾性変形させる場合には、エンドキャップの挿入部から幅方向に向けて少なくとも一つの爪部を突出させて該爪部に上記傾斜面を形成し、さらに該爪部に隣接する位置に少なくとも一つのスリットを形成し、該スリットと爪部の間の領域を弾性変形可能にさせるとよい。一方、モール本体側を弾性変形させる場合には、エンドキャップ挿入部の一側にモール本体の長手方向へ向けて一様断面形状で上記傾斜面を形成することが好ましい。

さらに、エンドキャップの挿入部がモール本体内に位置する状態で該モール本体の長手方向へのエンドキャップの移動を規制する抜け止め手段を備えることが好ましい。抜け止め手段は、エンドキャップの挿入部とモール本体の一方と他方に形成した互いに係合可能な凹部と凸部とすることができる。

以上の本発明のモールディング構造によれば、エンドキャップ挿入部をモール本体の長手方向と直交する方向から開口内に挿入させるので、前述の問題が解決されエンドキャップの装着作業性が向上する。

以下、図６及び図７と同様のドアサッシュモールディングに適用した本発明の実施形態を説明する。なお、以下の説明における「上方、下方」あるいは「車内側、車外側」とは、ドアサッシュモールディングが装着されるドアパネルを基準とした方向を述べたものである。

図１及び図２は本発明の第１の実施形態を示す。モール本体１０は車内側に向く開口部１０ａと、該開口部１０ａに対向し車両外側に向く意匠面部１０ｂと、該意匠面部１０ｂの両側部を車内側に折り返して形成した折返縁部１０ｃ、１０ｄを有している。モール本体１０の開口部１０ａは折返縁部１０ｃと折返縁部１０ｄの対向する先端に挟まれた領域であり、該開口部１０ａの開口幅Ｄ１と、モール本体１０の内幅（折返縁部１０ｃと折返縁部１０ｄの内面の間隔）Ｄ２は、Ｄ１＜Ｄ２の関係になっている。なお、図ではモール本体１０は矩形状の断面であるが、本発明を適用するモール本体はこのタイプの形状に限定されるものではなく、曲面状の外形を有していてもよい。つまり、一側部が開口されたいわゆるＣチャンネル材形状であればよい。また、モールディングは、金属製の芯材の外側をゴムや樹脂で覆ったものや、硬さの異なる複数の樹脂を適宜組み合わせて成形したものなどが知られているが、本発明を適用するモール本体はそのタイプを問わない。

エンドキャップ１５は、モール本体１０の端面１０ｅに当接可能な鍔部１６と、該鍔部１６からモール本体１０の長手方向に向けて突出された挿入部１７とを有している。以降の説明では、モール本体１０の開口部１０ａの開口幅Ｄ１に対応する方向を挿入部１７の幅方向と定義する。挿入部１７の幅方向の一方の側部１７ａは実質的に凹凸がなく、モール本体１０の折返縁部１０ｄの内面形状に沿うように形成されている。挿入部１７の他方の側部１７ｂには挿入部１７の長手方向（鍔部１６からの突出方向）に位置を異ならせて２つの爪部１８が設けられている。各爪部１８は、互いに非平行かつ非直交関係にある傾斜面１８ａと背面１８ｂを有する三角状の断面形状をなしている。車内側に位置する傾斜面１８ａは、挿入部１７の幅方向中心線Ｓから離れるにつれて（挿入部１７から突出するにつれて）徐々に車内側に接近するように傾斜されており、該傾斜面１８ａに続いて車外側に位置する背面１８ｂは、挿入部１７の幅方向と略平行な面である。挿入部１７にはさらに、幅方向において２つの爪部１８の内側に位置させて２つのスリット１９が形成され、各スリット１９と各爪部１８の間が薄肉部１９ａとなっている。各薄肉部１９ａは挿入部１７の幅方向に弾性変形可能であり、該薄肉部１９ａの弾性変形に応じて爪部１８の位置を挿入部１７の幅方向に変位させることができる。薄肉部１９ａの自由状態における挿入部１７の幅Ｄ３（爪部１８の突端部から側部１７ａまでの幅）とモール本体１０における上記各幅Ｄ１、Ｄ２との関係は、Ｄ１＜Ｄ３≒Ｄ２となっている。

エンドキャップ１５の挿入部１７の外面には、両側部１７ａ、１７ｂを接続する接着面１７ｃと抜け止め面１７ｄが形成されている。接着面１７ｃと抜け止め面１７ｄは互いに平行な平面である。

エンドキャップ１５は、端面１０ｅ側からモール本体１０の長手方向に挿入するのではなく、図２に示すように、開口部１０ａからモール本体１０の内側に押し込むようにして、モール本体１０の長手方向と直交する方向へ挿入する。図２（Ａ）は挿入前の状態、図２（Ｂ）は挿入完了状態を示している。まず、接着面１７ｃを開口部１０ａに向けた状態で、モール本体１０の長手方向での鍔部１６と端面１０ｅの位置を対応させる。そして、挿入部１７を傾けて、一方の側部１７ａを開口部１０ａから折返縁部１０ｄの内側に挿入する。側部１７ａが折返縁部１０ｄの内面に当接した時点でこの挿入は規制される。このとき、２箇所の爪部１８の傾斜面１８ａが折返縁部１０ｃの先端（開口部１０ａの縁部）に対向する。続いて挿入部１７の他側部１７ｂをモール本体１０の内側に向けて押し込むと、傾斜面１８ａと折返縁部１０ｃの当接関係（傾斜面１８ａの形状）によって、挿入部１７と折返縁部１０ｃを開口部１０ａの開口幅Ｄ１方向へ離間させようとする分力が生じる。この分力に応じて挿入部１７の薄肉部１９ａが図２（Ａ）の矢印Ｆ１方向に弾性変形され、爪部１８（側部１７ｂ）と側部１７ａの間隔が狭まる（Ｄ３が小さくなる）。これにより、爪部１８が折返縁部１０ｃの先端を乗り越えてモール本体１０の内側に進入される。図２（Ｂ）のように爪部１８及び側部１７ｂが折返縁部１０ｃの内側に係合する位置に達すると、薄肉部１９ａが弾性変形状態から復元して側部１７ａと爪部１８（側部１７ｂ）の間隔が広がる（Ｄ３が大きくなる）。この状態では、接着面１７ｃと抜け止め面１７ｄがモール本体１０の内面に当接しているため、モール本体１０と直交する方向への挿入部１７の移動が規制される。また、側部１７ａと爪部１８がモール本体１０の内面に当接しているため、挿入部１７はモール本体１０の幅方向への移動も規制される。さらに、挿入部１７に対して開口部１０ａ側（意匠面部１０ｂから離れる方向）への力を加えても、爪部１８の背面１８ｂは傾斜面１８ａのような分力を与える面ではないので薄肉部１９ａは弾性変形されない。よって、挿入部１７を一旦モール本体１０内に嵌め込んでしまえば、エンドキャップ１５は開口部１０ａを通して脱落することなく保持される。最後に、必要であれば鍔部１６が端面１０ｅに確実に当接するようにエンドキャップ１５の位置を微調整する。

モール本体１０に対するエンドキャップ１５の取り付けに際しては、意匠面部１０ｂに対向する挿入部１７の接着面１７ｃに接着剤を塗布しておく。以上のようにモール本体１０の長手方向（厚み方向）と直交する方向に押し込んでエンドキャップ１５を装着する手法によれば、エンドキャップ１５をモール本体１０の長手方向にスライドさせる必要がないので、接着剤がモール本体１０の意匠面部１０ｂ側にはみ出すおそれがなくなる。また、長尺の部材であるモール本体１０の取り回しや作業スペースを考慮すると、モール本体１０の長手方向にスライドさせてエンドキャップを取り付けるよりも、本実施形態のエンドキャップ１５のように長手方向と直交する方向に押し込む方が作業性において有利である。

図３及び図４は第２の実施形態を示している。モール本体２０は第１の実施形態のものと実質的に同じ構造であり、車内側に向く開口部２０ａ、車両外側に向く意匠面部２０ｂ、該意匠面部２０ｂの両側に位置する折返縁部２０ｃ及び折返縁部２０ｄを有している。モール本体２０は、折返縁部２０ｃと折返縁部２０ｄを結ぶ幅方向（開口部２０ａの開口幅方向）に弾性変形が可能であり、特に折返縁部２０ｃ側に可撓性が付与されている。このような特性を与えるために、折返縁部２０ｃを他の部分よりも硬度の低い樹脂で形成してもよい。硬度の異なる樹脂を組み合わせてモールディングを形成する方は既に実用化されている。

エンドキャップ２５は、モール本体２０の端面２０ｅに当接可能な鍔部２６から挿入部２７を延出させている。挿入部２７の一方の側部２７ａはモール本体２０の折返縁部２０ｄの内面に対応する形状であり、他方の側部２７ｂには一様断面形状の傾斜面２８が形成されている。傾斜面２８は、車外側に向く面として形成されており、挿入部２７の幅方向中心線Ｓから離れるにつれて徐々に車内側に接近するように傾斜されている。モール本体２０が弾性変形されていない自由状態にあるときは、挿入部２７の幅は開口部２０ａの開口幅よりも大きい。

エンドキャップ２５は、図４に示すように、開口部２０ａからモール本体２０の内側に押し込むようにして装着する。図４（Ａ）は挿入前の状態、図４（Ｂ）は挿入途中の状態を示している。まず、接着面２７ｃを開口部２０ａに向けた状態で、モール本体２０の長手方向における鍔部２６と端面２０ｅの位置を対応させる。そして、挿入部１７を傾けて、傾斜面２８とは反対側の側部２７ａを開口部２０ａから進入させて、該側部２７ａを図４（Ｂ）のように折返縁部２０ｄ内に係合させる。このとき傾斜面２８が折返縁部２０ｃに対向する。続いて傾斜面２８が形成されている方の側部２７ｂをモール本体２０の内側に向けて押し込むと、傾斜面２８の形状によって、挿入部２７と折返縁部２０ｃを開口部２０ａの開口幅方向へ離間させようとする分力が生じる。この分力に応じて折返縁部２０ｃが図４（Ｂ）の矢印Ｆ２方向に弾性変形されて開口部２０ａの開口幅が広がる。これにより、挿入部２７における側部２７ｂが折返縁部２０ｃの内縁を乗り越えて折返縁部２０ｃの内側に進入する。挿入部２７の側部２７ｂが折返縁部２０ｃの内側に完全に入り込むと、折返縁部２０ｃが弾性変形状態から復元して開口部２０ａの開口幅が元に戻る。すると、挿入部２７は抜け止め面２７ｄによって開口部２０ａからの脱落が防止され、モール本体２０内に保持される。この保持状態で、挿入部２７に対して開口部２０ａ側（意匠面部２０ｂから離れる方向）への力を加えても、傾斜面２８は既に意匠面部２０ｂと対向する位置にあって折返縁部２０ｃとは当接しないので、折返縁部２０ｃを弾性変形させるような分力は生じない。

モール本体２０に対するエンドキャップ２５の取り付けに際しては、意匠面部２０ｂに対向する挿入部２７の接着面２７ｃに接着剤を塗布しておく。第１の実施形態と同じく、モール本体２０の長手方向と直交する方向に押し込んでエンドキャップ２５を装着する構造であるため、接着剤がモール本体２０の意匠面部２０ｂ側にはみ出すおそれがない。また、長尺のモール本体２０に対してその長手方向にスライドさせるよりも、エンドキャップ２５のように長手方向と直交する方向へ押し込む方が作業を行いやすい。

モール本体の長手方向へのエンドキャップの抜け止め手段として、第１と第２の実施形態では接着剤を用いているが、図５に示す第３実施形態のような抜け止め手段を用いることもできる。この第３実施形態は、抜け止め手段を除いては第１実施形態と共通しており、両実施形態に共通する要素は図５中に同符号で示し、説明を省略する。図５に示すモール本体１０は、その長手方向の途中位置に折返縁部１０ｃの内縁部を切り欠いて形成した切欠部３０を有する。エンドキャップ１５は、２つの爪部１８の間に、該切欠部３０に対して係合可能な係止突起３１を有する。係止突起３１は、挿入部１７の幅方向中心線Ｓから離れる方向に突出すると共に、抜け止め面１７ｄから突出する方向にも突出している。また、モール本体１０の長手方向において切欠部３０と係止突起３１は、鍔部１６が端面１０ｅに当接するときに互いに係合する位置関係で形成されている。よって、切欠部３０と係止突起３１の相互位置を合わせた状態でエンドキャップ１５をモール本体１０に装着すると、切欠部３０と係止突起３１が係合してモール本体１０の長手方向へのエンドキャップ１５の移動を規制する。この形態によれば接着剤を省略できるので、エンドキャップの装着作業性をさらに向上させることができる。

以上のように本発明のモールディング構造では、モールディングの長手方向と直交する方向への押圧力に応じてモール本体の開口幅またはエンドキャップの幅を変化させて該エンドキャップを装着可能としたので、従来の装着構造に比べて作業性に優れている。第１と第２の実施形態から理解されるように、本発明ではモール本体とエンドキャップのいずれを弾性変形させてもよいし、あるいはモール本体とエンドキャップの両方を弾性変形させてもよい。また、第３の実施形態のようにすればさらに接着剤を塗布する工程も省略することができる。

従来技術の説明で述べた通り、挿入部の長いエンドキャップはドアサッシュモールディングで用いられることが多いため、本発明はドアサッシュモールディングに好適である。但し、本発明の適用範囲はドアサッシュモールディングに限定されるものでなく、他の部分のモールディングにも適用することができる。

また、モール本体の断面形状などの細部構成は、図示実施形態に限定されるものではない。

本発明のモールディング構造の第１の実施形態を示す斜視図である。 図１のモールディング構造における装着手順を示す、モール本体の長手方向に沿って見た断面図であり、（Ａ）は装着前の状態を示す図、（Ｂ）は装着した状態を示す図である。 本発明のモールディング構造の第２の実施形態を示す斜視図である。 図３のモールディング構造における装着手順を示す、モール本体の長手方向に沿って見た断面図であり、（Ａ）は装着前の状態を示す図、（Ｂ）は装着途中の状態を示す図である。 本発明のモールディング構造の第３の実施形態を示す斜視図である。 ドアサッシュモールディングの一例を示す自動車のドア付近の斜視図である。 図６のVII-VII断面線に沿う断面図である。 従来のモールディング端末構造を示す斜視図である。

符号の説明

Ｄ１ 開口部の開口幅
Ｄ２ モール本体の内幅
Ｄ３ 挿入部の幅
Ｓ 挿入部の幅方向中心線
１０ ２０ モール本体
１０ａ ２０ａ 開口部
１０ｂ ２０ｂ 意匠面部
１０ｃ １０ｄ ２０ｃ ２０ｄ 折返縁部
１０ｅ ２０ｅ 端面
１５ ２５ エンドキャップ
１６ ２６ 鍔部
１７ ２７ 挿入部
１７ａ １７ｂ ２７ａ ２７ｂ 側部
１７ｃ ２７ｃ 接着面
１７ｄ ２７ｄ 抜け止め面
１８ 爪部
１８ａ 傾斜面
１８ｂ 背面
１９ スリット
１９ａ 薄肉部
２８ 傾斜面
３０ 切欠部
３１ 係止突起

Claims (6)

1. 意匠面との対向面に開口を有するモール本体と、該モール本体の端部に挿入されるエンドキャップとを有し、このエンドキャップ挿入部の幅は、モール本体の開口の幅より大きいモールディング構造において、
   エンドキャップの挿入部とモール本体の少なくとも一方がモール本体の開口幅方向に弾性変形可能であり、自由状態では該モール本体の開口幅よりもエンドキャップの挿入部の幅が大きく、
   上記開口側からモール本体内側に向けてエンドキャップを押圧したとき上記弾性変形を生じさせ、上記開口を通してモール本体内にエンドキャップの挿入部を進入可能とさせる変形ガイド手段を備えたことを特徴とするモールディング構造。
2. 請求項１記載のモールディング構造において、上記変形ガイド手段は、エンドキャップの挿入部を上記モール本体の開口に接近させたとき該開口の縁部に当接する、エンドキャップ挿入部の一側に設けた傾斜面からなるモールディング構造。
3. 請求項２記載のモールディング構造において、上記傾斜面は、エンドキャップの挿入部から幅方向に突出する少なくとも一つの爪部に形成され、エンドキャップの挿入部はさらに、該爪部に隣接する少なくとも一つのスリットを有し、該スリットと爪部の間の領域が弾性変形可能であるモールディング構造。
4. 請求項２記載のモールディング構造において、上記傾斜面は、エンドキャップ挿入部の一側にモール本体の長手方向へ向けて一様断面形状で形成されており、該傾斜面との当接に応じてモール本体が弾性変形されるモールディング構造。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項記載のモールディング構造において、エンドキャップの挿入部がモール本体内に位置する状態で該モール本体の長手方向へのエンドキャップの移動を規制する抜け止め手段を備えているモールディング構造。
6. 請求項５記載のモールディング構造において、上記抜け止め手段は、エンドキャップの挿入部とモール本体の一方と他方に形成した、互いに係合可能な凹部と凸部であるモールディング構造。

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