WO2021198393A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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WO2021198393A1
WO2021198393A1 PCT/EP2021/058542 EP2021058542W WO2021198393A1 WO 2021198393 A1 WO2021198393 A1 WO 2021198393A1 EP 2021058542 W EP2021058542 W EP 2021058542W WO 2021198393 A1 WO2021198393 A1 WO 2021198393A1
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WO
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pawl
crash
motor vehicle
blocking
vehicle lock
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Application number
PCT/EP2021/058542
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ludger Graute
Original Assignee
Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft
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Publication date
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Priority to US17/916,849 priority patent/US20230160237A1/en
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B15/0086—Toggle levers
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    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
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    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E05B81/36—Geared sectors, e.g. fan-shaped gears
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    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock with a lock latch pivotable about a lock latch axis according to the preamble of claim 1.
  • the motor vehicle lock in question can be assigned to any locking element of a motor vehicle.
  • trunk lids, trunk lids, front hoods, in particular engine hoods, side doors or the like can be used.
  • These closure elements can be designed to be pivotable or in the manner of sliding doors.
  • the high level of crash safety is an important requirement for motor vehicle locksmiths.
  • the aim is to avoid an unintentional opening process in the event of a crash, even if extraordinarily high crash forces are introduced into the lock latch via a striker.
  • the known motor vehicle lock (EP 2 492 423 B1), from which the invention is based, has a lock latch which can be pivoted about a lock latch axis and which usually interacts with an above striker.
  • the motor vehicle has a locking mechanism made up of a pawl arrangement and a blocking arrangement blocking the pawl arrangement.
  • the locking pawl arrangement is composed of a carrier pawl and a pawl pivotably mounted thereon, which provide a toggle lever mechanism.
  • Such a two-part pawl arrangement basically enables a high level of user comfort with regard to low operating forces and low noise during the closing and opening process.
  • the connecting joint between the carrier pawl and the locking pawl represents a weak point when it comes to absorbing the high crash forces mentioned above.
  • the invention is therefore based on the problem of designing and developing the known motor vehicle lock in such a way that the crash safety is increased.
  • the above problem is solved in a motor vehicle lock according to the preamble of claim 1 by the features of the characterizing part of claim 1.
  • What is essential is the fundamental consideration that a certain deformation-related yielding of the pawl or its pivot bearing, which is due to the crash forces transmitted by the locking part, is accepted.
  • a crash locking surface is provided against which the locking pawl can rest in order to divert the crash forces.
  • the above yield is due to a deformation of the pawl or its pivot bearing or any components coupled to the pawl, via which part of the crash forces are diverted.
  • a crash locking surface is provided and that an engagement surface of the locking pawl comes into engagement with the crash locking surface in the event of a deformation-related yielding of the locking pawl or its pivot bearing, which is due to the crash forces transmitted by the closing part, so that at least one part the crash forces are derived via the crash barrier area.
  • the crash safety can be increased using simple constructive means.
  • the components of the locking mechanism can be designed to be mechanically weak and thus cost-effective, without impairing the envisaged increase in crash safety.
  • Claim 2 relates to a preferred design of the blocking arrangement for blocking the pawl arrangement in the blocked state.
  • a toggle lever mechanism is used in a variant, which has particular advantages in terms of ease of use.
  • the proposed solution can be applied particularly effectively to a two-part pawl arrangement according to claims 3 to 5.
  • the convenience of use associated with the two-part design of the pawl arrangement is combined here with a particularly high level of crash safety.
  • the above-mentioned, inexpensive design of the pawl arrangement is expressed according to claims 6 to 8 in the use of plastic material for at least part of the pawl arrangement.
  • claim 6 relates to the design of the pivot bearing of the pawl made of a plastic material
  • claim 7 relates to the design of at least part of the pawl made of a plastic material.
  • the carrier pawl preferably the entire carrier pawl, is made from a plastic material.
  • the carrier pawl can also be designed at least in part from a metallic material.
  • a bearing pin assigned to the pivot bearing of the Trä gerklinke is used as a crash barrier surface.
  • the engagement surface of the pawl and the crash barrier surface are matched to one another in such a way that in the event of a crash an at least partial form fit between the two surfaces is possible. In this way, in the event of a crash, the grip surface of the pawl can be prevented from slipping off the crash barrier surface in a simple manner.
  • a variant for the crash barrier surface that is particularly easy to implement in terms of manufacturing technology consists in that the crash barrier surface is connected to a strike plate of the motor vehicle lock or is even formed by this. In the latter case, it is conceivable that the crash barrier surface is provided by a bevel of the strike plate, so that the crash barrier surface can be implemented without additional components.
  • the proposed solution can in principle also be applied to the blocking arrangement, as is proposed according to claim 12. As a result, the crash safety of the motor vehicle lock can be further increased with little effort.
  • the invention is explained in more detail with reference to a drawing showing only one embodiment.
  • 1 shows a motor vehicle lock according to the proposal with the latch in the main closed position in a perspective illustration
  • FIG. 2 shows the motor vehicle lock according to FIG. 1 in a top view
  • FIG. 3 shows the motor vehicle lock according to FIG. 2 in the event of a crash.
  • the motor vehicle lock 1 shown in the drawing can be assigned to any locking element of a motor vehicle. In this respect, reference may be made to the general part of the description.
  • the motor vehicle lock 1 is equipped with a lock latch 2 pivotable about a lock latch axis 2a, which can be brought into an open position (FIG. 2 in dashed lines) and at least one closed position (FIG. 2 in solid lines).
  • the latch 2 can be brought not only into the main closed position shown in FIG. 2, but also into a pre-closed position, not shown. However, this is of subordinate importance for the proposed solution.
  • the closed position is always the main closed position. All relevant statements apply accordingly to a possible pre-locking position.
  • the latch 2 In the illustrated, assembled state, the latch 2 is in the closed position with a locking part 3, here and preferably a striker, in holding engagement. In the open position, the latch 2 releases the locking part 3.
  • the motor vehicle lock 1 is arranged on the associated closure element, while the closing part 3 is arranged on the motor vehicle body. This can also be provided the other way round.
  • the motor vehicle lock 1 has a locking mechanism 4.
  • the locking mechanism 4 can be brought into a locking state in which it locks the latch 2 in the closed position. This is shown in the drawing.
  • the locking mechanism Mus 4 can also be brought to a release state in which it releases the lock latch 2 in its open position. The release status is not shown in the drawing.
  • the locking mechanism 4 has a locking pawl arrangement 5 with a locking pawl 7 mounted via a pivot bearing 6 for the locking engagement with the lock latch 2.
  • crash locking surface 8 It is essential that a crash locking surface 8 is provided and that an engagement surface 9 of the locking pawl 7 comes into engagement with the crash locking surface 8 in the event of a deformation-induced yielding of the locking pawl 7 or its pivot bearing due to crash forces transmitted by the closing part 3, so that at least some of the crash forces are diverted via the crash barrier surface 8.
  • high crash forces Ci, C2, C3, C4 act from the locking part 3 on the lock latch 2, which continue via the lock latch 2 and the pawl 7 and are derived from the crash lock surface 8.
  • crash forces encompasses all forces and torques that are due to the interaction between the closing part 3 and the lock latch 2 in the event of a crash.
  • the locking mechanism 4 further has a blocking arrangement 10 which is used to block the pawl arrangement 5 in the blocked state.
  • the arrangement is such that the pawl arrangement 5 would leave the locked state, driven by the latch 2, immediately if the blocking arrangement 10 would not exert a blocking effect on the pawl arrangement 5.
  • the blocking arrangement 10 has a first blocking lever 10a and a second blocking lever 10b, which form a toggle mechanism 11 for blocking the pawl arrangement 5 and are coupled together via a toggle joint 12.
  • the drawing shows the locking mechanism 4 in its locked state.
  • the blocking arrangement 10 can now be actuated in the course of an opening process in such a way that that the locking mechanism 4 is transferred from the locking state shown in the release state.
  • the pawl arrangement 5 has, in addition to the pawl 7, a carrier pawl 13 which is pivotably coupled to the pawl 7 via a connecting hinge 14.
  • the connecting joint 14 preferably provides the pivot bearing 6 of the pawl 7.
  • the pawl 7 can be mounted on a pivot bearing fixed to the housing.
  • the term “fixed to the housing” is always related to the lock housing 15.
  • lock housing is to be interpreted broadly.
  • the strike plate is here and preferably a plate made of high-strength steel that provides the pivot bearings for various lock components, in particular for the lock latch 2 and / or the carrier pawl 14.
  • the locking pawl 7 and the carrier pawl 13 also form a toggle lever mechanism 16 via the connecting joint 14.
  • the blocking arrangement 10 for blocking the pawl arrangement 5 in the area of the connecting joint 14, here and preferably via the connecting joint 14, is coupled or can be coupled to the pawl arrangement 5.
  • the pawl 7 now has at least one locking surface 17 for at least one engagement surface 18 of the latch 2 at a point remote from the associated connecting hinge 14, the carrier pawl 13 being pivotable at a point remote from the associated connecting hinge 14, here and preferably based on the Lock housing 15 is fixed to the housing and is mounted via pivot bearing 19.
  • the toggle lever mechanism 16 of the pawl arrangement 5 is designed in such a way that it would buckle upwards in FIG.
  • the pivot bearing 6 of the pawl 7, in particular the connecting joint 14 between the support pawl 13 and the pawl 7, is preferably at least partially made of a plastic material. With a view to the representation according to FIG. 3, this also makes sense, since any deformation that is generated by possible crash forces leads to an engagement between the engagement surface 9 of the pawl 7 and the crash lock surface 8.
  • part of the pawl 7 is made from a plastic material.
  • part of the pawl 7 is then made from a metallic material and another part of the pawl 7 is made from a plastic material, in such a way that the crash forces are transferred via the crash barrier surface 8 essentially via the metallic part of the pawl 7, and not via the part of the pawl 7 made of a plastic.
  • the carrier pawl 13, here and preferably the entire carrier pawl 13, can be made from a plastic material without the proposed crash safety being impaired. Additionally or alternatively, however, it can also be provided that at least part of the carrier pawl 13, preferably the entire carrier pawl 13, is made from a metallic material.
  • the crash barrier surface 8 is part of a bearing pin 20, which is part of the pivot bearing 19 of the carrier pawl 13. This can be seen from the illustration according to FIG. 3.
  • the illustration according to FIG. 3 finally shows that the engagement surface 9 of the pawl 7 and the crash barrier surface 8 are designed in such a way that they can be brought into engagement with one another at least partially in a form-fitting manner in the event of a crash.
  • the form-fit is preferably made such that it acts transversely to the direction of the yielding of the pawl 7 or its pivot bearing 6 in such a way that the form-fit prevents lateral slipping transversely to the direction of the yielding of the pawl 7 or its pivot bearing 6. This is a particularly simple measure to further increase crash safety.
  • This additional form fit can be seen in FIG. 3, an additional bulge 21 in the engagement surface 9 of the pawl 7.
  • a crash barrier surface 8 that is particularly easy to implement consists in that the crash barrier surface 8 is connected to a strike plate of the motor vehicle lock 1 or is formed by it. As mentioned above, this leads to a particularly cost-effective design, in particular since no additional parts are required for the implementation of the crash barrier surface 8.
  • a further Crashsperrflä surface 22 is provided and that an engagement surface 23 of the blocking arrangement 10, in particular of the first blocking lever 10a, in the event of a crash when the blocking arrangement 10 yields due to deformation, which is caused by the crash forces transmitted by the closing part 3 is, comes into engagement with the further crash barrier surface 22, so that at least some of the crash forces are diverted via the further crash barrier surface 22.
  • the increased crash safety associated therewith can be achieved even if the first blocking lever 10a is made of a plastic material.
  • one of the blocking levers of the blocking arrangement 10, here the second blocking lever 10b can be pivoted at a point remote from the knee joint 12, here and preferably with reference to the lock housing 15 fixed to the housing via a pivot bearing 24.
  • the further crash barrier surface 22 is part of a bearing pin which is part of the above pivot bearing 24 of the second blocking lever 10b.
  • the engagement surface 23 of the first blocking lever 10a and the further crash barrier surface 22 are designed in such a way that in the event of a crash, they can be brought into engagement with one another in a form-fitting manner, at least in part. In this respect, the engagement surface 23 is also prevented from slipping off the further crash barrier surface 22.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss (1) mit einer um eine Schlossfallenachse (2a) schwenkbaren Schlossfalle (2), die in eine Offenstellung und in mindestens eine Schließstellung bringbar ist, wobei im montierten Zustand die Schlossfalle (2) in der Schließstellung mit einem Schließteil (3), insbesondere einem Schließbügel, in haltendem Eingriff steht und in der Offenstellung das Schließteil freigibt, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) einen Sperrmechanismus (4) aufweist, der in einen Sperrzustand bringbar ist, in dem er die Schlossfalle (2) in der Schließstellung sperrt, und der in einen Freigabezustand bringbar ist, in dem er die Schlossfalle (2) in ihre Offenstellung freigibt, wobei der Sperrmechanismus (4) eine Sperrklinkenanordnung (5) mit einer über ein Schwenklager (6) schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7) für den sperrenden Eingriff mit der Schlossfalle (2) aufweist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine Crashsperrfläche (8) vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche (9) der Sperrklinke (7) im Crashfall bei einem verformungsbedingten Nachgeben der Sperrklinke (7) oder deren Schwenklager (6) durch von dem Schließteil (3) übertragene Crashkräfte in Eingriff mit der Crashsperrfläche (8) kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die Crashsperrfläche (8) abgeleitet wird.

Description

Kraftfahrzeugschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einer um eine Schlossfallen achse schwenkbaren Schlossfalle gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Hierzu können Heckklappen, Heckdeckel, Fronthauben, insbesondere Motorhauben, Seitentüren oder dergleichen. Diese Verschlusselemente können schwenkbar oder nach Art von Schiebetüren aus- gestaltet sein.
Die hohe Crashsicherheit ist bei Kraftfahrzeugschlossern eine wichtige Anforde rung. Dabei geht es darum, im Crashfall einen ungewollten Öffnungsvorgang zu vermeiden, selbst wenn außerordentlich hohe Crashkräfte über einen Schließ- bügel in die Schlossfalle eingeleitet werden.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (EP 2 492 423 B1), von dem die Erfindung ausgeht, weist eine um eine Schlossfallenachse schwenkbare Schlossfalle auf, die in üblicherweise mit einem obigen Schließbügel wechselwirkt. Zum Sperren der Schlossfalle in ihrer jeweiligen Schließstellung weist das Kraftfahrzeug schloss einen Sperrmechanismus aus einer Sperrklinkenanordnung und einer die Sperrklinkenanordnung blockierenden Blockieranordnung auf. Die Sperrklin kenanordnung setzt sich aus einer Trägerklinke und einer darauf schwenkbar gelagerten Sperrklinke zusammen, die einen Kniehebelmechanismus bereitstel- len. Eine solche, zweiteilige Sperrklinkenanordnung ermöglicht grundsätzlich ei nen hohen Benutzungskomfort im Hinblick auf geringe Betätigungskräfte und eine geringe Geräuschentwicklung während des Schließ- und Öffnungsvor gangs. Allerdings stellt das Verbindungsgelenk zwischen Trägerklinke und Sperrklinke einen Schwachpunkt dar, wenn es darum geht, die oben angespro- chenen, hohen Crashkräfte aufzunehmen.
Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug schloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Crashsicherheit ge steigert wird. Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass ein gewisses verformungs bedingtes Nachgeben der Sperrklinke oder deren Schwenklager, was durch von dem Schließteil übertragene Crashkräfte bedingt ist, in Kauf genommen wird. Um dennoch einen ungewollten Öffnungsvorgang zu vermeiden, ist eine Crashsperr fläche vorgesehen, an die sich die Sperrklinke zum Ableiten der Crashkräfte an- legen kann. Das obige Nachgeben geht auf eine Verformung der Sperrklinke oder deren Schwenklager oder irgendwelcher mit der Sperrklinke gekoppelter Komponenten zurück, über die ein Teil der Crashkräfte abgeleitet werden.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass eine Crashsperrfläche vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche der Sperrklinke im Crashfall bei einem verfor mungsbedingten Nachgeben der Sperrklinke oder deren Schwenklager, das auf von dem Schließteil übertragene Crashkräfte zurückgeht, in Eingriff mit der Crashsperrfläche kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die Crashsperrfläche abgeleitet wird.
Mit der vorschlagsgemäßen Lösung lässt sich die Crashsicherheit unter Anwen dung einfacher konstruktiver Mittel erhöhen. Mehr noch, mit der vorschlagsge mäßen Lösung lassen sich die Komponenten des Sperrmechanismus mecha nisch schwach und damit kostengünstig auslegen, ohne den avisierten Anstieg der Crashsicherheit zu beeinträchtigen.
Anspruch 2 betrifft eine bevorzugte Auslegung der Blockieranordnung für das Blockieren der Sperrklinkenanordnung im Sperrzustand. Auch hier kommt in ei ner Variante ein Kniehebelmechanismus zur Anwendung, der im Hinblick auf den Benutzungskomfort besondere Vorteile aufweist.
Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich besonders wirkungsvoll auf eine zwei teilige Sperrklinkenanordnung gemäß den Ansprüchen 3 bis 5 anwenden. Der mit der Zweiteiligkeit der Sperrklinkenanordnung einhergehende Benutzungs komfort ist hier mit einer besonders hohen Crashsicherheit kombiniert. Die oben angesprochene, kostengünstige Auslegung der Sperrklinkenanord nung äußert sich gemäß den Ansprüchen 6 bis 8 in der Verwendung von Kunst stoffmaterial für zumindest einen Teil der Sperrklinkenanordnung. Im Einzelnen betrifft Anspruch 6 die Auslegung des Schwenklagers der Sperrklinke aus einem Kunststoffmaterial, während Anspruch 7 die Auslegung zumindest eines Teils der Sperrklinke aus einem Kunststoffmaterial betrifft.
Gemäß der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 kann es vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke, vorzugsweise die ge- samte Trägerklinke, aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist. Alternativ kann die Trägerklinke gemäß Anspruch 8 aber auch zumindest zum Teil aus ei nem metallischen Material ausgestaltet sein.
Bevorzugte Ausgestaltungen für die Auslegung der Crashsperrfläche zeigen die Ansprüche 9 und 10. Gemäß Anspruch 9 wird ein dem Schwenklager der Trä gerklinke zugeordneter Lagerdorn als Crashsperrfläche genutzt. Bei der eben falls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 sind die Eingriffsfläche der Sperrklinke und die Crashsperrfläche derart aufeinander abgestimmt, dass im Crashfall ein zumindest teilweiser Formschluss zwischen beiden Flächen mög- lieh ist. Damit lässt sich im Crashfall auf einfache Weise ein Abrutschen der Ein griffsfläche der Sperrklinke von der Crashsperrfläche verhindern.
Eine fertigungstechnisch besonders leicht umzusetzende Variante für die Crash sperrfläche besteht gemäß Anspruch 11 darin, dass die Crashsperrfläche mit ei- nem Schließblech des Kraftfahrzeugschlosses verbunden ist oder sogar von die sem gebildet ist. Im letztgenannten Fall ist es denkbar, dass die Crashsperrfläche von einer Abkantung des Schließblechs bereitgestellt wird, so dass die Realisie rung der Crashsperrfläche ohne zusätzliche Bauteile möglich ist. Schließlich lässt sich die vorschlagsgemäße Lösung grundsätzlich auch auf die Blockieranordnung anwenden, wie gemäß Anspruch 12 vorgeschlagen wird. Hierdurch lässt sich die Crashsicherheit des Kraftfahrzeugschlosses mit gerin gem Aufwand weiter steigern. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss bei in der Haupt schließstellung befindlicher Schlossfalle in einer perspektivischen Darstellung,
Fig. 2 das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 in einer Draufsicht, und
Fig. 3 das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 2 im Crashfall. Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 kann jedwedem Ver schlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Insoweit darf auf den all gemeinen Teil der Beschreibung verwiesen werden.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einer um eine Schlossfallenachse 2a schwenkbaren Schlossfalle 2 ausgestattet, die in eine Offenstellung (Fig. 2 in gestrichelter Linie) und mindestens eine Schließstellung (Fig. 2 in durchgezoge ner Linie) bringbar ist. Hier und vorzugsweise ist die Schlossfalle 2 nicht nur in die in Fig. 2 dargestellte Hauptschließstellung, sondern in eine nicht dargestellte Vorschließstellung bringbar. Dies ist für die vorschlagsgemäße Lösung aber von untergeordneter Bedeutung. Im Folgenden handelt es sich bei der Schließstel lung stets um die Hauptschließstellung. Alle diesbezüglichen Ausführungen gel ten für eine eventuelle Vorschließstellung entsprechend.
Im dargestellten, montierten Zustand steht die Schlossfalle 2 in der Schließstel- lung mit einem Schließteil 3, hier und vorzugsweise einem Schließbügel, in hal tendem Eingriff. In der Offenstellung gibt die Schlossfalle 2 das Schließteil 3 frei.
In einer ersten Variante ist das Kraftfahrzeugschloss 1 an dem zugeordneten Verschlusselement angeordnet, während das Schließteil 3 an der Kraftfahrzeug- karosserie angeordnet ist. Dies kann auch umgekehrt vorgesehen sein.
Um die Schlossfalle 2 in ihrer jeweiligen Schließstellung zu halten, weist das Kraftfahrzeugschloss 1 einen Sperrmechanismus 4 auf. Der Sperrmechanismus 4 lässt sich in einen Sperrzustand bringen, in dem er die Schlossfalle 2 in der Schließstellung sperrt. Dies ist in der Zeichnung dargestellt. Der Sperrmechanis- mus 4 lässt sich ferner ist einen Freigabezustand bringen, in dem er die Schloss falle 2 in ihrer Offenstellung freigibt. Der Freigabezustand ist in der Zeichnung nicht dargestellt. Der Sperrmechanismus 4 weist eine Sperrklinkenanordnung 5 mit einer über ein Schwenklager 6 gelagerten Sperrklinke 7 für den sperrenden Eingriff mit der Schlossfalle 2 auf.
Wesentlich ist, dass eine Crashsperrfläche 8 vorgesehen ist und dass eine Ein- griffsfläche 9 der Sperrklinke 7 im Crashfall bei einem verformungsbedingten Nachgeben der Sperrklinke 7 oder deren Schwenklager durch von dem Schließ teil 3 übertragene Crashkräfte in Eingriff mit der Crashsperrfläche 8 kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die Crashsperrfläche 8 abgeleitet wird. Dies ist der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen. Im Crashfall wirken hohe Crashkräfte Ci, C2, C3, C4 vom Schließteil 3 auf die Schlossfalle 2, die sich über die Schlossfalle 2 und die Sperrklinke 7 fortsetzen und von der Crashsperr fläche 8 abgeleitet werden. Unter dem Begriff "Crashkräfte" sind alle Kräfte und Drehmomente zusammengefasst, die auf die Wechselwirkung zwischen dem Schließteil 3 und der Schlossfalle 2 im Crashfall zurückgehen.
Der Sperrmechanismus 4 weist weiter eine Blockieranordnung 10 auf, die dem Blockieren der Sperrklinkenanordnung 5 im Sperrzustand dient. Die Anordnung ist nämlich so getroffen, dass die Sperrklinkenanordnung 5 den Sperrzustand, getrieben durch die Schlossfalle 2, sofort verlassen würde, sofern die Blockier- anordnung 10 keine blockierende Wirkung auf die Sperrklinkenanordnung 5 aus üben würde.
Die Blockieranordnung 10 weist einen ersten Blockierhebel 10a und einen zwei ten Blockierhebel 10b auf, die für das Blockieren der Sperrklinkenanordnung 5 einen Kniehebelmechanismus 11 ausbilden und über ein Kniegelenk 12 mitei nander gekoppelt sind.
Die Zeichnung zeigt den Sperrmechanismus 4 in seinem Sperrzustand. Die Blo ckieranordnung 10 ist im Rahmen eines Öffnungsvorgangs nun so betätigbar, dass der Sperrmechanismus 4 von dem dargestellten Sperrzustand in den Frei gabezustand überführt wird. Auch dies spielt für die vorschlagsgemäße Lösung eine nur untergeordnete Rolle. Die Sperrklinkenanordnung 5 weist für das Sperren der Schlossfalle 2 neben der Sperrklinke 7 eine Trägerklinke 13 auf, die über ein Verbindungsgelenk 14 schwenkbar mit der Sperrklinke 7 gekoppelt ist. Dabei stellt das Verbindungsge lenk 14 vorzugsweise das Schwenklager 6 der Sperrklinke 7 bereit. Alternativ kann die Sperrklinke 7 an einem gehäusefesten Schwenklager gelagert sein. Der Begriff „gehäusefest“ ist stets auf das Schlossgehäuse 15 bezogen. Dabei ist der Begriff „Schlossgehäuse“ weit auszulegen. Er umfasst insoweit nicht nur ein Ge häuse im engeren Sinne, sondern auch Trägerkomponenten, wie beispielsweise ein Schließblech oder dergleichen. Bei dem Schließblech handelt es sich hier und vorzugsweise um ein Blech aus hochfestem Stahl, dass die Schwenklager für verschiedene Schlosskomponenten, insbesondere für die Schlossfalle 2 und/oder die Trägersperrklinke 14, bereitstellt.
Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Sperrklinke 7 und die Trägerklinke 13 über das Verbindungsgelenk 14 ebenfalls einen Kniehebelmechanismus 16 aus- bilden. Interessant aber ist die Tatsache, dass die Blockieranordnung 10 zum Blockieren der Sperrklinkenanordnung 5 im Bereich des Verbindungsgelenks 14, hier und vorzugsweise über das Verbindungsgelenk 14, mit der Sperrklinkenan ordnung 5 gekoppelt bzw. koppelbar ist. Die Sperrklinke 7 weist nun an einer vom zugeordneten Verbindungsgelenk 14 entfernten Stelle mindestens eine Sperrfläche 17 für mindestens eine Eingriffs fläche 18 der Schlossfalle 2 auf, wobei die Trägerklinke 13 an einer vom zuge ordneten Verbindungsgelenk 14 entfernten Stelle schwenkbar, hier und vorzugs weise bezogen auf das Schlossgehäuse 15 gehäusefest, überein Schwenklager 19 gelagert ist.
Der Kniehebelmechanismus 16 der Sperrklinkenanordnung 5 ist so ausgelegt, dass er in Fig. 2 nach oben einknicken würde, wenn die Blockieranordnung 10 keine Blockierkraft über das Verbindungsgelenk 14 auf die Sperrklinkenanord nung 5 ausüben würde. Das Schwenklager 6 der Sperrklinke 7, insbesondere das Verbindungsgelenk 14 zwischen Trägerklinke 13 und Sperrklinke 7, ist vorzugsweise zumindest zum Teil aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet. Mit Blick auf die Darstellung ge mäß Fig. 3 ist das auch sinnvoll, da jedwede Verformung, die durch eventuelle Crashkräfte erzeugt wird, zu einem Eingriff zwischen der Eingriffsfläche 9 der Sperrklinke 7 und der Crashsperrfläche 8 führt.
Es kann sogar vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Sperrklinke 7 aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist. In besonders bevorzugter Ausgestal- tung ist dann ein Teil der Sperrklinke 7 aus einem metallischem Material und ein anderer Teil der Sperrklinke 7 aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet, derart, dass die Ableitung der Crashkräfte über die Crashsperrfläche 8 im Wesentlichen über den metallischen Teil der Sperrklinke 7, und nicht über den aus einem Kunststoff bestehenden Teil der Sperrklinke 7 erfolgt.
Fig. 3 zeigt weiter, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke 13, hier und vorzugs weise die gesamte Trägerklinke 13, aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet sein kann, ohne dass die vorschlagsgemäße Crashsicherheit beeinträchtigt ist. Zusätzlich oder alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke 13, vorzugsweise die gesamte Trägerklinke 13, aus ei nem metallischen Material ausgestaltet ist.
Für die Realisierung der Crashsperrfläche 8 sind verschiedene vorteilhafte Vari anten denkbar. H ier und vorzugsweise ist die Crashsperrfläche 8 Bestandteil ei- nes Lagerdorns 20, der Bestandteil des Schwenklagers 19 der Trägerklinke 13 ist. Dies ist der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen.
Die Darstellung gemäß Fig. 3 zeigt schließlich, dass die Eingriffsfläche 9 der Sperrklinke 7 und die Crashsperrfläche 8 derart ausgelegt sind, dass sie im Crashfall zumindest zum Teil formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar sind. Der Formschluss ist vorzugsweise so getroffen, dass er quer zur Richtung des Nachgebens der Sperrklinke 7 oder deren Schwenklager 6 wirkt derart, dass ein seitliches Abrutschen quer zur Richtung des Nachgebens der Sperrklinke 7 oder deren Schwenklager 6 durch den Formschluss vermieden wird. Dies ist eine be- sonders einfache Maßnahme zur weiteren Steigerung der Crashsicherheit. Für diesen zusätzlichen Formschluss ist in Fig. 3 eine zusätzliche Ausbuchtung 21 in der Eingriffsfläche 9 der Sperrklinke 7 zu erkennen.
Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass eine besonders einfach umzu- setzende Crashsperrfläche 8 darin besteht, dass die Crashsperrfläche 8 mit ei nem Schließblech des Kraftfahrzeugschlosses 1 verbunden ist oder von diesem gebildet ist. Wie oben angesprochen, führt dies zu einer besonders kostengüns tigen Ausgestaltung, insbesondere da keine zusätzlichen Teile für die Realisie rung der Crashsperrfläche 8 erforderlich sind.
Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass eine weitere Crashsperrflä che 22 vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche 23 der Blockieranordnung 10, insbesondere des ersten Blockierhebels 10a, im Crashfall bei einem verfor mungsbedingten Nachgeben der Blockieranordnung 10, das durch von dem Schließteil 3 übertragene Crashkräfte verursacht ist, in Eingriff mit der weiteren Crashsperrfläche 22 kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die weitere Crashsperrfläche 22 abgeleitet wird. Die damit verbundene, erhöhte Crashsicherheit lässt sich erreichen, selbst wenn der erste Blockierhebel 10a aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet ist.
Vorzugsweise ist einer der Blockierhebel der Blockieranordnung 10, hier der zweite Blockierhebel 10b, an einer vom Kniegelenk 12 entfernten Stelle schwenkbar, hier und vorzugsweise bezogen auf das Schlossgehäuse 15 ge häusefest, über ein Schwenklager 24 gelagert. Damit ergibt sich ein obiger Knie- hebelmechanismus 11, durch den hohe Blockierkräfte über die Blockieranord nung 10 auf die Sperrklinkenanordnung 5 übertragen werden können, ohne dass, insbesondere am Kniegelenk 12, eine hohe Abstützkraft erforderlich ist.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die weitere Crashsperrfläche 22 Be- standteil eines Lagerdorns, der Bestandteil des obigen Schwenklagers 24 des zweiten Blockierhebels 10b ist.
Schließlich ist es vorzugsweise so, dass die Eingriffsfläche 23 des ersten Blo ckierhebels 10a und die weitere Crashsperrfläche 22 derart ausgelegt sind, dass sie im Crashfall zumindest zum Teil formschlüssig miteinander in Eingriff bring bar sind. Insoweit wird auch hier ein Abrutschen der Eingriffsfläche 23 von der weiteren Crashsperrfläche 22 vermieden.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschloss mit einer um eine Schlossfallenachse (2a) schwenkba ren Schlossfalle (2), die in eine Offenstellung und in mindestens eine Schließ- Stellung bringbar ist, wobei im montierten Zustand die Schlossfalle (2) in der Schließstellung mit einem Schließteil (3), insbesondere einem Schließbügel, in haltendem Eingriff steht und in der Offenstellung das Schließteil (3) freigibt, wo bei das Kraftfahrzeugschloss (1) einen Sperrmechanismus (4) aufweist, der in einen Sperrzustand bringbar ist, in dem er die Schlossfalle (2) in der Schließstel- lung sperrt, und der in einen Freigabezustand bringbar ist, in dem er die Schloss falle (2) in ihre Offenstellung freigibt, wobei der Sperrmechanismus (4) eine Sperrklinkenanordnung (5) mit einer über ein Schwenklager (6) schwenkbar ge lagerten Sperrklinke (7) für den sperrenden Eingriff mit der Schlossfalle (2) auf weist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashsperrfläche (8) vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche (9) der Sperrklinke (7) im Crashfall bei einem verformungsbedingten Nachgeben der Sperrklinke (7) oder deren Schwenklager (6) durch von dem Schließteil (3) über tragene Crashkräfte in Eingriff mit der Crashsperrfläche (8) kommt, so dass zu- mindest ein Teil der Crashkräfte über die Crashsperrfläche (8) abgeleitet wird.
2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrmechanismus (4) eine Blockieranordnung (10) für das Blockieren der Sperrklinkenanordnung (5) im Sperrzustand aufweist und dass die Blockierano- rdnung (10) einen ersten Blockierhebel (10a) und einen zweiten Blockierhebel (1 Ob) aufweist, die für das Blockieren der Sperrklinkenanordnung (5) einen Knie hebelmechanismus (11 ) ausbilden und über ein Kniegelenk (12) miteinander ge koppelt sind.
3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinkenanordnung (5) eine Trägerklinke (13) aufweist, die überein Verbindungsgelenk (14) schwenkbar mit der Sperrklinke (7) gekoppelt ist und dass das Verbindungsgelenk (14) das Schwenklager (6) der Sperrklinke (7) be reitstellt.
4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (7) und die Trägerklinke (13) überdas Ver bindungsgelenk (14) einen Kniehebelmechanismus (16) ausbilden, weiter vor zugsweise, dass die Blockieranordnung (10), insbesondere der erste Blockierhe- bei (10a), zum Blockieren der Sperrklinkenanordnung (5) im Bereich des Verbin dungsgelenks (14), insbesondere über das Verbindungsgelenk (14), mit der Sperrklinkenanordnung (5) gekoppelt oder koppelbar ist.
5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (7) an einer vom zugeordneten Verbin dungsgelenk (14) entfernten Stelle mindestens eine Sperrfläche (17) für mindes tens eine Eingriffsfläche (18) der Schlossfalle (2) aufweist und dass die Träger klinke (13) an einer vom zugeordneten Verbindungsgelenk (14) entfernten Stelle schwenkbar, insbesondere bezogen auf ein Schlossgehäuse (15) gehäusefest, über ein Schwenklager (19) gelagert ist.
6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwenklager (6) der Sperrklinke (7), insbesondere das Verbindungsgelenk (14) zwischen Trägerklinke (13) und Sperrklinke (7), zu- mindest zum Teil aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist.
7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Sperrklinke (7) aus einem Kunst stoffmaterial ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass ein Teil der Sperrklinke (7) aus einem metallischen Material und ein Teil der Sperrklinke (7) aus einem Kunst stoffmaterial ausgestaltet ist derart, dass die Ableitung der Crashkräfte über die Crashsperrfläche (8) im Wesentlichen über den metallischen Teil der Sperrklinke (7) erfolgt.
8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke (13), vorzugsweise die gesamte Trägerklinke (13), aus einem Kunststoffmaterial ausgestaltet ist, oder, dass zumindest ein Teil der Trägerklinke (13), vorzugsweise die gesamte Trä gerklinke (13), aus einem metallischen Material ausgestaltet ist.
9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashsperrfläche (8) Bestandteil eines Lagerdorns (20) ist, der Bestandteil des Schwenklagers (19) der Trägerklinke (13) ist.
10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsfläche (9) der Sperrklinke (7) und die Crash sperrfläche (8) derart ausgelegt sind, dass sie im Crashfall zumindest zum Teil formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar sind.
11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashsperrfläche (8) mit einem Schließblech des Kraft fahrzeugschlosses (1) verbunden ist oder von diesem gebildet ist.
12. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Crashsperrfläche (22) vorgesehen ist und dass eine Eingriffsfläche (23) der Blockieranordnung (10), insbesondere des ers ten Blockierhebels (10a), im Crashfall bei einem verformungsbedingten Nachge ben der Blockieranordnung durch von dem Schließteil (3) übertragene Crashkräfte in Eingriff mit der weiteren Crashsperrfläche (22) kommt, so dass zumindest ein Teil der Crashkräfte über die weitere Crashsperrfläche (22) abge leitet wird.
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