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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Der bekannte Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ weit auszulegen. Er umfasst beispielsweise eine Seitentür, eine Hecktür, eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube, eine Motorhaube oder dergleichen. Das Verschlusselement kann nach Art einer Schwenktür oder nach Art einer Schiebetür an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt sein.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
EP 2 492 423 B1 ), von dem die Erfindung ausgeht, weist eine Schlossfalle und eine Sperrklinke auf. Die Schlossfalle ist in eine Hauptschließstellung und eine Vorschließstellung, in denen sie jeweils in haltendem Eingriff mit einem Schließteil steht, und in eine Offenstellung, in der sie das Schließteil freigibt, schwenkbar. Die Sperrklinke ist in eine Einfallstellung, in der die Sperrklinke die in der jeweiligen Schließstellung befindliche Schlossfalle gegen ein Schwenken in ihre Öffnungsrichtung sperrt, und eine Aushebestellung, in der die Sperrklinke die Schlossfalle in ihre Öffnungsrichtung freigibt, schwenkbar. Die Schlossfalle weist zur Aufnahme des Schließteils eine Aufnahmeausnehmung auf, die zwischen einem ersten Schlossfallenschenkel einerseits und einem zweiten Schlossfallenschenkel, der in der Vor- und der Hauptschließstellung eine Bewegung des Schließteils entgegen der Einlaufrichtung begrenzt, andererseits ausgebildet ist. Unter dem Begriff „Einlaufrichtung“ ist vorliegend die Bewegungsrichtung des Schließteils beim Schließen des Verschlusselements relativ zum Kraftfahrzeugschloss zu verstehen. In der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung steht die Sperrklinke jeweils mit dem ersten Schlossfallenschenkel in haltendem Eingriff, wodurch die Schlossfalle in Öffnungsrichtung gesperrt ist. Die Sperrklinke ist dabei auf einem schwenkbaren Sperrklinkenhebel gelagert, wodurch eine Untersetzung beim Ausheben der Sperrklinke erzielt wird. Auf diese Weise kann das Ausheben der Sperrklinke mit geringeren Kräften erfolgen, wodurch ein sogenanntes Soft-Open-Sperrwerk erzielt wird.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss weist grundsätzlich eine hohe Betriebssicherheit auf. Um eine hohe Crashsicherheit zu gewährleisten, ist die Schlossfalle besonders massiv ausgebildet.
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Es ist dabei eine Herausforderung, den bekannten Stand der Technik zu verbessern.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass hinsichtlich der genannten Herausforderung eine weitere Optimierung erreicht wird.
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Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, bei einem sogenannten Soft-Open-Sperrwerk in der Hauptschließstellung die Schlossfalle durch Sperrklinke und Schließteil lediglich im Bereich eines einzigen Schlossfallenschenkels, nämlich des in Einlaufrichtung vorderen Schlossfallenschenkels, zu belasten. Der andere Schlossfallenschenkel ist in der Hauptschließstellung vorzugsweise lastfrei. Das Schließteil wird dann durch besagten einen Schlossfallenschenkel entgegen der Einlaufrichtung gehalten, der wiederum unmittelbar von der Sperrklinke in Öffnungsrichtung gesperrt ist. Somit kann eine Kerbwirkung zwischen den beiden Schlossfallenschenkeln verringert oder vollständig verhindert werden und der Widerstand der Schlossfalle gegen Zerreißen, insbesondere auch in einem Crashfall, vergrößert werden.
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Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Sperrklinke mit der Schlossfalle in ihrer Vorschließstellung mit dem ersten Schlossfallenschenkel oder dem zweiten Schlossfallenschenkel und in der Hauptschließstellung mit dem zweiten Schlossfallenschenkel in haltendem Eingriff steht und die Schlossfalle gegen ein Schwenken in Öffnungsrichtung sperrt.
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Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass der Schließpunkt der Schlossfalle in der Hauptschließstellung und der Schließpunkt der Schlossfalle in der Vorschließstellung zueinander beabstandet angeordnet sind. Dies wird durch eine spezielle Anordnung der Schlossfallenachse relativ zur Sperrklinkenachse erreicht. Eine entsprechende Anordnung der Schließpunkte erlaubt die gezielte Ausbildung eines vorgegebenen Spaltes zwischen Verschlusselement und Kraftfahrzeug in der Vorschließstellung. Insbesondere ist der Schließpunkt in der Hauptschließstellung zum Schließpunkt in der Vorschließstellung in Einlaufrichtung 2 mm bis 10 mm versetzt.
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Gemäß Anspruch 3 weist das Kraftfahrzeugschloss ein Schließblech mit einem Einlaufschlitz auf, der sich entlang einer Einlaufschlitzachse erstreckt. Der erste und/oder zweite Schlossfallenschenkel erstreckt sich in der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung quer zur Einlaufrichtung vollständig über den Einlaufschlitz. Die Schlossfalle ist dabei so geformt, dass der Abstand zwischen der Schlossfalle und dem Schließblech auf beiden Seiten des Einlaufschlitzes, bezogen auf die Einlaufschlitzachse, unterschiedlich groß ausgebildet ist. Auf diese Weise kann ein Teil der Schlossfalle bei ihrem Verschwenken an einem, insbesondere blechförmigen, Verstärkungselement vorbeigeführt werden. Durch diese Form wird die Schlossfalle insbesondere auch versteift, wodurch die Schlossfalle höheren Kräften standhalten kann.
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Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist zwischen der Schlossfalle und dem Schließblech auf der Seite der Einlaufschlitzachse, die der Seite, auf der die Lagerung der Schlossfalle am Schließblech erfolgt, gegenüberliegt, ein, insbesondere blechförmiges, Verstärkungselement angeordnet. Das Verstärkungselement verstärkt das Schließblech auf diese Weise lokal, wodurch das Schließblech insgesamt besonders gering dimensioniert und Material- und damit Kosteneinsparungen erzielt werden können.
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Nach der weiteren Ausführungsform gemäß Anspruch 5 ist das Verstärkungselement durch den Sperrklinkenhebel ausgebildet. Auf diese Weise kann eine besonders hohe Funktionsintegration erzielt und die Anzahl verschiedener Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses verringert werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 ein Kraftfahrzeug mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und eine Detailansicht des Kraftfahrzeugschlosses mit einer Schlossfalle und einer Sperrklinke sowie weiteren Schlosskomponenten,
- 2 das Kraftfahrzeugschloss aus 1 in einer perspektivischen Ansicht und einer Schnittansicht mit der sich in ihrer Hauptschließstellung befindlichen Schlossfalle und der sich in ihrer Einfallstellung befindlichen Sperrklinke in einer ersten Ausführungsform und
- 3 eine perspektivische Ansicht a) des Kraftfahrzeugschlosses aus 1 in einer zweiten Ausführungsform mit der sich in ihrer Hauptschließstellung befindlichen Schlossfalle und der sich in ihrer Einfallstellung befindlichen Sperrklinke und b) des Schließblechs aus 3a) mit einem Verstärkungselement.
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In 1 ist beispielhaft ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftfahrzeugschloss 1 einer geöffneten Kraftfahrzeugtür als Verschlusselement dargestellt. Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist die Funktionselemente Schlossfalle 2 und Sperrklinke 3 auf, die gemeinsam ein Sperrwerk ausbilden. Hier und vorzugsweise sind die Schlossfalle 2 und die Sperrklinke 3 in einem Kraftfahrzeugschlossgehäuse angeordnet. Die Schlossfalle 2 ist um eine Schlossfallenachse 2a in eine Hauptschließstellung und eine Vorschließstellung, in denen sie jeweils in haltendem Eingriff mit einem Schließteil 4 steht, und in eine Offenstellung, in der sie das Schließteil 4 freigibt, schwenkbar. In 1 sind die Schlossfalle 2 und das Schließteil in der Hauptschließstellung der Schlossfalle 2 in durchgezogenen Linien und in der Vorschließstellung der Schlossfalle 2 in gestrichelten Linien dargestellt.
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Bei dem hier dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Kraftfahrzeugschloss 1 einem Verschlusselement des Kraftfahrzeugs, hier der dargestellten Seitentür, zugeordnet, wohingegen das Schließteil 4 der Karosserie des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Grundsätzlich ist aber auch der umgekehrte Fall denkbar.
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Wie weiter oben angesprochen, kann das in Rede stehende, vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 jedwedem Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Hierzu zählen neben Seitentüren auch Heckklappen, Heckdeckel, Fronthauben, insbesondere Motorhauben, oder dergleichen. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Verschlusselementen entsprechend.
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Das Schließteil 4 ist in einer Einlaufrichtung A in das Kraftfahrzeugschloss 1 einführbar und mit der Schlossfalle 2 in Eingriff bringbar. Die Schlossfalle 2 weist zur Aufnahme des Schließteils 4 eine Aufnahmeausnehmung 5 auf, wie in den Figuren gezeigt ist. Die Aufnahmeausnehmung 5 ist zwischen einem ersten Schlossfallenschenkel 6, der hier und vorzugsweise in der Vor- und der Hauptschließstellung eine weitere Bewegung des Schließteils 4 in Einlaufrichtung A begrenzt, und einem zweiten Schlossfallenschenkel 7, der in der Vor- und der Hauptschließstellung eine Bewegung des Schließteils 4 entgegen der Einlaufrichtung A begrenzt, ausgebildet.
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Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist die mit der Schlossfalle 2 wechselwirkende, um eine Sperrklinkenachse 3a schwenkbar gelagerte Sperrklinke 3 auf, die um die Sperrklinkenachse 3a in eine Einfallstellung (1, 2 und 3a)) und eine Aushebestellung schwenkbar ist. In der Einfallstellung steht die Sperrklinke 3 mit der Schlossfalle 2 in haltendem Eingriff und sperrt die in der jeweiligen Schließstellung befindliche Schlossfalle 2 gegen ein Schwenken in ihre Öffnungsrichtung. In der Aushebestellung gibt die Sperrklinke 3 die Schlossfalle 2 in ihre Öffnungsrichtung frei. Hier und vorzugsweise ist die Sperrklinke 3 in ihre Einfallstellung vorgespannt, insbesondere federvorgespannt.
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Die Sperrklinke 3 ist auf einem um eine Sperrklinkenhebelachse 8a schwenkbaren Sperrklinkenhebel 8 schwenkbar gelagert. Dieser ist Teil eines, hier und vorzugsweise mehrere Hebel aufweisenden oder aus mehreren Hebeln gebildeten, Untersetzungsgetriebes, über das die Sperrklinke 3 aushebbar ist. Auf diese Weise kann die Kraft zum Ausheben der Sperrklinke 3 verringert werden, wodurch ein besonders leicht zu öffnendes Sperrwerk geschaffen wird.
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Die Länge der Sperrklinke 3 entspricht hier und vorzugsweise weniger als die Hälfte der Länge des Sperrklinkenhebel 8. Unter dem Begriff „Länge der Sperrklinke“ ist vorliegend der Abstand zwischen der Sperrklinkenachse 3a und der Kontaktfläche der Sperrklinke 3, die in der Vorschließstellung und/oder der Hauptschließstellung der Schlossfalle 2 diese blockiert, zu verstehen. Unter dem Begriff „Länge des Sperrklinkenhebels“ ist vorliegend der Abstand zwischen der Sperrklinkenhebelachse 8a und der Sperrklinkenachse 3a zu verstehen.
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Hier und vorzugsweise ist die Länge der Sperrklinke 3 geringer als die Länge des ersten Schlossfallenschenkels 6 und/oder des zweiten Schlossfallenschenkels 7 ausgebildet, insbesondere entspricht die Länge der Sperrklinke 3 weniger als der Hälfte der Länge des ersten und/oder zweiten Schlossfallenschenkels 6, 7. Unter dem Begriff „Länge des ersten Schlossfallenschenkels“ ist vorliegend die radiale Erstreckung des ersten Schlossfallenschenkels ausgehend von der Schlossfallenachse 2a zu verstehen, also der Abstand zwischen der Schlossfallenachse 2a und dem dazu distalen (entferntesten) Ende des Schlossfallenschenkels. Entsprechend ist der Begriff „Länge des zweiten Schlossfallenschenkels“ analog zu verstehen.
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Das in den Figuren dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel betrifft ein Kraftfahrzeugschloss 1 mit einer Schlossfalle 2 und einer Sperrklinke 3, wobei die Schlossfalle 2 um eine Schlossfallenachse 2a in eine Hauptschließstellung und eine Vorschließstellung, in denen sie jeweils in haltendem Eingriff mit einem Schließteil 4 steht, und in eine Offenstellung, in der sie das Schließteil 4 freigibt, schwenkbar ist, wobei das Schließteil 4 in einer Einlaufrichtung A mit der Schlossfalle 2 in Eingriff bringbar ist, wobei die Schlossfalle 2 zur Aufnahme des Schließteils 4 eine Aufnahmeausnehmung 5 aufweist, die zwischen einem ersten Schlossfallenschenkel 6 einerseits und einem zweiten Schlossfallenschenkel 7, der in der Vor- und der Hauptschließstellung eine Bewegung des Schließteils 4 entgegen der Einlaufrichtung A begrenzt, andererseits ausgebildet ist, wobei die Sperrklinke 3 um eine Sperrklinkenachse 3a in eine Einfallstellung, in der die Sperrklinke 3 die in der jeweiligen Schließstellung befindliche Schlossfalle 2 gegen ein Schwenken in ihre Öffnungsrichtung sperrt, und eine Aushebestellung, in der die Sperrklinke 3 die Schlossfalle 2 freigibt, schwenkbar ist, wobei die Sperrklinke 3 auf einem um eine Sperrklinkenhebelachse 8a schwenkbaren Sperrklinkenhebel 8 schwenkbar gelagert ist, um eine Untersetzung der Kraft zum Ausheben der Sperrklinke 3 zu erzeugen.
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Wesentlich ist nun, dass die Sperrklinke 3 mit der Schlossfalle 2 in ihrer Vorschließstellung mit dem ersten Schlossfallenschenkel 6 oder dem zweiten Schlossfallenschenkel 7 und in der Hauptschließstellung mit dem zweiten Schlossfallenschenkel 7 in haltendem Eingriff steht und die Schlossfalle 2 - in der jeweiligen Stellung - gegen ein Schwenken in Öffnungsrichtung sperrt.
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Kommt es zu einem Crashfall, bei dem das Schließteil 4 entgegen der Einlaufrichtung A beschleunigt wird, wird die in die Schlossfalle 2 eingeleitete Kraft von der Sperrklinke 3 und der Lagerung der Schlossfalle 2 aufgenommen. Da die Sperrklinke 3 in der Hauptschließstellung der Schlossfalle 2 ebenso wie das Schließteil 4 unmittelbar gegen den zweiten Schlossfallenschenkel 7 anliegt und diesen in Öffnungsrichtung sperrt, erfolgt die Belastung der Schlossfalle 2 im Wesentlichen ausschließlich im Bereich des zweiten Schlossfallenschenkels 7. Auf diese Weise wirkt keine oder zumindest eine verringerte Kerbwirkung zwischen dem ersten Schlossfallenschenkel 6 und dem zweiten Schlossfallenschenkel 7, im Vergleich zu einer Schlossfalle 2, die in der Hauptschließstellung an ihrem ersten Schlossfallenschenkel 6 durch die Sperrklinke 3 in Öffnungsrichtung blockiert wird. Das Kraftfahrzeugschloss 1 kann dann deutlich höheren Zerreißkräften standhalten.
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Auf diese Weise kann die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses 1 insgesamt verbessert und/oder die Schlossfalle 2 geringer dimensioniert werden.
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Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel steht die Sperrklinke 3 mit der Schlossfalle 2 in ihrer Vorschließstellung mit dem ersten Schlossfallenschenkel 6 in Eingriff und sperrt die Schlossfalle 2 in Öffnungsrichtung. Vorliegend handelt es sich somit um ein sogenanntes in der Hauptschließstellung direkt sperrendes Sperrwerk und um ein sogenanntes in der Vorschließstellung indirekt sperrendes Sperrwerk.
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In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Schlossfallenachse 2a relativ zur Sperrklinkenachse 3a derart angeordnet ist, dass der Schließpunkt S1 der Schlossfalle 2 in der Hauptschließstellung und der Schließpunkt S2 der Schlossfalle 2 in der Vorschließstellung in Einlaufrichtung A voneinander beabstandet sind. Unter dem Begriff „Schließpunkt“ ist vorliegend der Kontaktbereich zwischen dem Schließteil 4 und der Schlossfalle 2 in der jeweiligen Stellung, das heißt der Hauptschließstellung bzw. Vorschließstellung, zu verstehen.
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Hier und vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Schließpunkt S1 der Schlossfalle 2 in der Hauptschließstellung vom Schließpunkt S2 der Schlossfalle 2 in der Vorschließstellung in Einlaufrichtung A 2 mm bis 10 mm, vorzugsweise 4 mm bis 8 mm, weiter vorzugsweise 5 mm bis 6 mm, beabstandet ist. Es ist interessanterweise erkannt worden, dass ein Versatz des Schließpunktes S2 zwischen der Vorschließstellung und des Schließpunktes S1 in der Hauptschließstellung auch bei einem in der Hauptschließstellung direkt sperrenden Soft-Open-Sperrwerk möglich ist, wenn die Schlossfallenachse 2a relativ zur Sperrklinkenachse 3a verlagert angeordnet ist. Auf diese Weise kann bei einem besagten Sperrwerk eine besonders vorteilhafte Schließkinematik erzielt werden.
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Wie insbesondere in 2 gezeigt, ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 ein Schließblech 9 mit einem sich entlang einer geometrischen Einlaufschlitzachse 10a erstreckenden Einlaufschlitz 10 für das Einlaufen des Schließteils 4 in der Einlaufrichtung A während des Schließvorgangs des Kraftfahrzeugschlosses 1 aufweist, und dass der Abstand in Verlaufsrichtung der Schlossfallenachse 2a zwischen einer zur Schlossfallenachse 2a orthogonalen Schließblechebene E, entlang der sich das Schließblech 9 erstreckt, und der Schlossfalle 2 in der Vorschließstellung und/oder der Hauptschließstellung auf der einen Seite a der Einlaufschlitzachse 10a größer als auf der anderen Seite b der Einlaufschlitzachse 10a ist. Wie hier beispielhaft dargestellt, ist dazu vorzugsweise die Schlossfalle 2 und/oder der erste und/oder zweite Schlossfallenschenkel 6, 7 quer zur Schlossfallenachse 2a wenigstens abschnittsweise im Wesentlichen S-förmig, also mit einem Versatz quer zur Schlossfallenachse 2a, ausgebildet. Hier und vorzugsweise erstreckt sich der erste und/oder zweite Schlossfallenschenkel 6, 7 in der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung quer zur Einlaufrichtung A vollständig über den Einlaufschlitz 10.
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Der Begriff „quer“ umfasst nicht nur eine orthogonale Anordnung, sondern auch eine winkelige Anordnung mit Winkeln kleiner oder größer 90°, und ist somit weit zu verstehen.
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Des Weiteren ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass der Abstand zwischen der Schließblechebene E und der Schlossfalle 2 auf der Seite b der Einlaufschlitzachse 10a, auf der die Lagerung der Schlossfalle 2 am Schließblech 9 vorgesehen ist, geringer ist als auf der gegenüberliegenden Seite a der Einlaufschlitzachse 10a.
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Wie in 1 am besten zu erkennen ist, erstrecken sich der erste Schlossfallenschenkel 6 und der zweite Schlossfallenschenkel 7 in der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung quer zur Schlossfallenachse 2a entlang der Schließblechebene E über den Einlaufschlitz 10. Das Schließblech 9 überragt somit die Schlossfalle 2 auf beiden Seiten des Einlaufschlitzes 10 bezogen auf die Einlaufschlitzachse 10a wenigstens teilweise. In den Figuren ist die Schlossfalle 2 unterhalb des Einlaufschlitzes 10 auf dem Schließblech 9 gelagert. Die Schlossfalle 2 ist derart geformt, dass der Abstand zwischen der Schlossfalle 2 und der Schließblechebene E entlang der Schlossfallenachse 2a in den Figuren oberhalb der Einlaufschlitzachse 10a größer ist als in den Figuren unterhalb der Einlaufschlitzachse 10a.
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Durch den besagten Versatz oder die hier wenigstens teilweise S-förmige Ausbildung der Schlossfalle 2 (2, unten) quer zur Schlossfallenachse 2a, kann die Schlossfalle 2 versteift werden, wodurch die Schlossfalle 2 höheren Kräften widerstehen kann. In einem Crashfall, bei dem die Schlossfalle 2 in Richtung des Schließblechs 9 beschleunigt wird, kann die Schlossfalle 2 mit dem Schließblech 9 in Eingriff kommen, wodurch das Schließblech 9 für die Schlossfalle 2 in dieser Richtung als zusätzliche Abstützung fungiert.
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Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass in Verlaufsrichtung der Schlossfallenachse 2a zwischen der Schlossfalle 2 und dem Schließblech 9 auf der Seite a der Einlaufschlitzachse 10a, die der Seite b der Einlaufschlitzachse 10a, auf der die Lagerung der Schlossfalle 2 am Schließblech 9 vorgesehen ist, gegenüberliegt, ein, insbesondere blechförmiges, Verstärkungselement 11 angeordnet ist, welches das Schließblech 9 in Verlaufsrichtung der Schlossfallenachse 2a, insbesondere im Crashfall, verstärkt. Durch das Verstärkungselement 11 wird das Schließblech 9 zielgerichtet lokal verstärkt, wie in 3a) und in 3b) im Einzelnen gezeigt ist. Auf diese Weise kann das Schließblech 9 insgesamt mit einer geringen Wandstärke ausgebildet werden, wodurch Material und Kosten eingespart werden können. Das Schließblech 9 kann dann zielgerichtet im Bereich der höchsten auftretenden Belastungen durch das Verstärkungselement 11 verstärkt werden.
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Die Schlossfalle 2 schafft, wie in 2 gezeigt ist, durch den besagten Versatz bzw. ihre S-förmige Ausgestaltung einen lokal begrenzten Zwischenraum zwischen dem Schließblech 9 und der Schlossfalle 2. Das Verstärkungselement 11 ist in diesem Zwischenraum angeordnet und verstärkt das Schließblech 9 auf diese Weise lokal.
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Hier und vorzugsweise kommt das Verstärkungselement 11 mit der Schlossfalle 2 im Crashfall, insbesondere mit dem ersten Schlossfallenschenkel 6 und/oder dem zweiten Schlossfallenschenkel 7, in Eingriff. Das Schließblech 9 wird somit in genau demjenigen Bereich verstärkt, in dem der Eingriff mit der Schlossfalle 2 im Crashfall unabhängig von der Lagerung der Schlossfalle 2 erfolgt.
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Zum Überführen der Sperrklinke 3 in ihre Aushebestellung ist es notwendig, den Sperrklinkenhebel 8, in 1 entgegen dem Uhrzeigersinn, zu verschwenken. Das Ausheben der Sperrklinke 3 kann durch den Sperrklinkenhebel 8 in besonders einfacher Weise erfolgen.
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In der in 2 gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist das Verstärkungselement 11 durch den Sperrklinkenhebel 8 ausgebildet. Der Sperrklinkenhebel 8 ist somit als Multifunktionselement ausgebildet, das neben der Funktion des Aushebens der Sperrklinke 3 auch zur lokalen Verstärkung des Schließblechs 9 dient. Auf diese Weise kann eine besonders hohe Funktionsintegration erzielt werden und die Anzahl der Komponenten und somit die Kosten des Kraftfahrzeugschlosses 1 insgesamt reduziert werden.
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Es ist jedoch auch möglich, ein vom Sperrklinkenhebel 8 separates Verstärkungselement 11 zu verwenden, wie in 3 gezeigt ist. Der Sperrklinkenhebel 8 ist dann vorzugsweise auf der dem Verstärkungselement 11 gegenüberliegenden Seite der Sperrklinke 3 angeordnet.
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Hier und vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Sperrklinkenhebel 8 Bestandteil eines Gelenkvierecks 12 ist, dass das Gelenkviereck 12 einen Antriebshebel 13 und eine mit dem Antriebshebel 13 drehbar gekoppelte Koppel 14 aufweist, dass die Koppel 14 mit dem Sperrklinkenhebel 8 derart gekoppelt ist und dass der Sperrklinkenhebel 8 eine Koppelschwinge 15 des Gelenkvierecks 12 ausbildet. Gelenkvierecke 12 sind besonders robuste Getriebe, wodurch die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses 1 verbessert werden kann. Gleichzeitig ist es möglich, den Sperrklinkenhebel 8 über ein Verschwenken des Antriebshebels 13 mit besonders geringem Kraftaufwand zu verschwenken und die Sperrklinke 3 in besonders einfacher Weise in ihre Aushebestellung zu überführen.
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In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Sperrklinkenhebel 8 mit der Koppel 14 um eine Koppelachse 14a schwenkbar gekoppelt ist, wodurch ein besonders einfacher Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses 1 realisiert ist. Die Koppelachse 14a ist hier und vorzugsweise parallel zur Sperrklinkenachse 3a angeordnet, wie in 1 gezeigt ist. Es ist alternativ aber auch möglich, dass die Koppelachse 14a und der Sperrklinkenachse 3a koaxial zueinander angeordnet sind.
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Es ist besonders vorteilhaft, wenn der Antriebshebel 13 mit der Koppel 14 einen Kniehebelmechanismus 16 ausbildet. Die Sperrklinke 3 ist dann durch den Kniehebelmechanismus 16 in besonders sicherer Weise in ihrer Einfallstellung gehalten, wodurch die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses 1 verbessert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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