WO2020228910A1

WO2020228910A1 - Türschloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number: WO2020228910A1
Application number: PCT/DE2020/100412
Authority: WO
Inventors: Holger Schiffer; Michael Scholz; Thomas SCHÖNENBERG; Ömer INAN; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2019-05-14
Filing date: 2020-05-14
Publication date: 2020-11-19
Also published as: US20220220780A1; US11933079B2; DE102019112525A1; CN114096728B; CN114096728A

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Türschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und zumindest einer Sperrklinke (3). Beide Gesperrebauteile (2, 3) sind jeweils um eine Achse (4, 5) drehbar an einer Basis (6) gelagert. Zusätzlich ist ein ortsfester Stützkörper (7) für zumindest ein Gesperrebauteil (3) vorgesehen. Erfindungsgemäß ist das Gesperrebauteil (3) im Normalbetrieb beabstandet vom Stützkörper (7) drehbar um einen Lagerbolzen (5) ausgebildet. Lediglich im Crash-Fall und bei zugleich verformtem Lagerbolzen (5) kommt es zur Anlage am Stützkörper (7).

Description

Beschreibung

Türschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Die Erfindung betrifft ein Türschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke, wobei beide Gesperrebauteile jeweils um eine Achse drehbar an einer Basis gelagert sind, und wobei ein zusätzlicher Ort fester Stützkörper für zumindest ein Gesperrebauteil vorgesehen ist.

Bei Türschlössern und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlössern kommt dem Gesperre eine besondere Bedeutung als sicherheitsrelevantes Bauteil zu. Tatsächlich müssen beispielsweise über das Gesperre, insbesondere bei einem Frontalaufprall oder allgemein einem Crash, in die Karosserie eingeleitete Kräfte auf die Karosserie übertragen werden. Tatsächlich wird mit dem Gesperre im Endeffekt verhindert, dass bei einem solchen Vorgang die zugehörige und mit dem Türschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür aufspringt. Vielmehr kann die Kraftfahrzeugtür zur gezielten Verformung der Karosserie mit beitragen. Das setzt voraus, dass in diesem Fall am Gesperre angreifende, sogenannte Zerreißkräfte aufgenommen werden können.

Diese Zerreißkräfte werden im Allgemeinen von dem Gesperrebauteil über seine Lagerfläche an den ortsfesten Stützkörper und von dort weiter an die Basis übertragen. Bei der Basis handelt es sich meistens um einen massiven Schlosskasten, der an eine Kraftfahrzeugtür zur Weiterleitung der Kräfte angeschlossen ist. Karosserieseitig erfolgt der Kraftfluss über einen mithilfe des Gesperres gefangenen Schließbolzen, welcher seinerseits beispielsweise an eine B-Säule der Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen ist. Neben dieser Kraftbeaufschlagung des Lagers des betreffenden Gesperrebauteils bzw. dessen Lagerfläche in Verbindung mit dem ortsfesten Stützkörper kommt einer besonders reibungsarmen Betätigung des fraglichen Gesperrebauteils eine besondere Bedeutung zu.

Das lässt sich darauf zurückführen, dass heutzutage solche Türschlösser und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlösser oftmals elektromotorisch betätigt, insbesondere geöffnet werden. Um an dieser Stelle die Öffnungskräfte möglichst gering einzustellen und mit kleinbauenden Motoren arbeiten zu können, sind bereits verschiedene Ansätze zur Reibungsoptimierung verfolgt worden. So wird bei der DE 10 2016 2015 336 A1 so vorgegangen, dass das Gesperrebauteil, bzw. im konkreten Fall die Sperrklinke, mit einem Lagerkäfig ausgerüstet ist. Der Lagerkäfig nimmt seinerseits beispielsweise eine Kugel oder einen Zylinder auf, um insgesamt für eine Rollreibung zwischen Sperrklinke und Drehfalle sorgen zu können und hierdurch die Reibungsverhältnisse positiv zu beeinflussen.

Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2009 029 023 A1 ist an dieser Stelle die Sperrklinke als drehbar gelagerte Trägerklinke ausgerüstet, welche eine damit über ein Gelenk verbundene sperrende Klinke aufnimmt. Insofern liefert der Stand der Technik bereits Ansätze dahingehend, die Reibungsverhältnisse zwischen Sperrklinke und Drehfalle zu optimieren. Das gesamte zur Betätigung beispielsweise der Sperrklinke als Gesperrebauteil erforderliche Betätigungsmoment hängt jedoch nicht nur von der Reibung zwischen Sperrklinke und Drehfalle im Beispielfall ab, sondern wird besonders auch durch die Lagerreibung der Sperrklinke gegenüber der Basis beeinflusst. An dieser Stelle fehlen bisher vielversprechende Ansätze dahingehend, die fragliche Lagerreibung zu reduzieren.

Tatsächlich wird nämlich typischerweise und entsprechend dem zuvor beschriebenen Stand der Technik nach der DE 10 2016 215 336 A oder auch gemäß der DE 10 2009 029 023 A1 hier meistens so vorgegangen, dass die Sperrklinke oder allgemein das Gesperrebauteil mit einer Öffnung ausgerüstet ist und mit dieser Öffnung auf einen ortsfesten Lagerbolzen aufgesteckt wird. Die Öffnung im fraglichen Gesperrebauteil definiert also die Lagerfläche des Gesperrebauteils, wohingegen der Lagerbolzen als ortsfester Stützkörper bei einer Drehbewegung fungiert. Der Lagerbolzen bzw. ortsfeste Stützkörper ist seinerseits an die Basis, im Allgemeinen einen Schlosskasten, angeschlossen.

Um die Lagerreibung des Gesperrebauteils gegenüber dem Lagerbolzen bzw. dem ortsfesten Stützkörper zu reduzieren, kann insgesamt der Lagerzapfen bzw. dessen Radius reduziert werden. Einer geringeren Dimensionierung des Lagerbolzens in dieser Richtung stehen jedoch die zuvor beschriebenen Festigkeitsanforderungen entgegen. Denn durch die Reduzierung des Durchmessers des Lagerbolzens ist zugleich auch mit einer Reduktion des Widerstandsmomentes gegenüber am Gesperre angreifenden Reißkräften zu rechnen, was aufgrund der zuvor beschriebenen Sicherheitsanforderungen nicht akzeptabel ist. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Türschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu entwickeln, dass die Lagerreibung des Gesperrebauteils bei zugleich unveränderter Festigkeit und Funktionalität verringert ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Türschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre-Bauteil im Normalbetrieb beabstandet vom Stützkörper drehbar um einen Lagerbolzen ausgebildet ist und lediglich im Crash-Fall bei zugleich verformten Lagerbolzen zur Anlage am Stützkörper kommt.

Die Erfindung geht also zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass der ortsfeste Stützkörper einerseits und der ebenfalls ortsfeste Lagerbolzen für die Lagerung des Gesperrebauteils andererseits örtlich und funktional voneinander getrennt ausgebildet sind. Dadurch lässt sich das Gesperrebauteil im Normalbetrieb beabstandet vom Stützkörper drehbar um den Lagerbolzen auslegen. Der Stützkörper wechselwirkt in diesem Normalbetrieb folglich mit dem Gesperrebauteil nicht, sodass etwaige Nachteile aufgrund von Reibung vermieden werden. Der Stützkörper mag allenfalls als Anschlag für das Gesperrebauteil im Normalbetrieb fungieren, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird.

Lediglich und ausschließlich im Crash-Fall, das heißt, bei am Gesperre des Türschlosses angreifenden abnormalen Beschleunigungen, kommt es zur Wechselwirkung zwischen dem Gesperrebauteil und dem Stützkörper. Denn im Crash-Fall wird eine Verformung des Lagerbolzens ausdrücklich zugelassen, sodass das Gesperrebauteil im Crash-Fall bei zugleich verformtem Lagerbolzen zur Anlage am Stützkörper kommt.

Als Folge hiervon kann der Lagerbolzen mit einer im Vergleich zu bisherigen Ausführungsformen ohne zusätzliche Stützkörper verringerten Festigkeit ausgerüstet werden. Denn bisher musste der fragliche Lagerbolzen die im Crash- Fall an ihm angreifenden Zerreisskräfte alleine aufnehmen.

Erfindungsgemäß kommt es nun im Crash-Fall dazu, dass der das Gesperrebauteil aufnehmende Lagerbolzen verformt wird, wobei die Verformung des Lagerbolzens damit einhergeht, dass sich das fragliche Gesperrebauteil radial im Vergleich zum Lagerbolzen von dem anderen Gesperrebauteil wegbewegt, bis das fragliche Gesperrebauteil zur Anlage am zusätzlich vorgesehenen Stützkörper kommt.

Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Abstand des Gesperrebauteils vom Stützkörper im Normalbetrieb kleiner als ein Wechselwirkungsbereich zwischen beiden Gesperrebauteilen ausgebildet ist. Dieser Wechselwirkungsbereich zwischen den beiden Gesperrebauteilen gibt an, um wieviel sich die beiden Gesperrebauteile voneinander entfernen können, ohne dass die Wechselwirkung zwischen ihnen beeinträchtigt ist oder aufgehoben wird. Handelt es sich bei dem fraglichen und mit dem Stützkörper ausgerüsteten Gesperrebauteil beispielsweise um die Sperrklinke des Gesperres, so drückt der Wechselwirkungsbereich den Varianzbereich aus, innerhalb dessen die Sperrklinke unverändert rastend mit der Drehfalle als weiterem Gesperrebauteil wechselwirken kann. Das heißt, innerhalb des Wechselwirkungsbereiches zwischen den beiden Gesperrebauteilen ist sichergestellt und garantiert, dass im Beispielfall das Gesperre auch im Crash-Fall seine geschlossene Position beibehält. Hierfür sorgt der Stützkörper, gegen den im Crash-Fall die Sperrklinke im Beispielfall unter Verformung ihres zugehörigen Lagerbolzens fährt und zur Anlage kommt.

Auf diese Weise kann die Reibung zwischen dem fraglichen Lagerbolzen und dem Gesperrebauteil optimiert werden. Denn die Achse bzw. der Lagerbolzen durchgreift im Allgemeinen eine Bohrung des Gesperrebauteils. Dabei ist der Lagerbolzen typischerweise mit einem Durchmesser ausgerüstet, welcher unterhalb der Materialstärke eines mit dem anderen Gesperrebauteils wechselwirkenden Gesperrearmes angesiedelt ist. Meistens beträgt die Materialstärke weniger als 80 % und vorzugsweise sogar weniger als 60 % der Materialstärke des mit dem anderen Gesperrebauteil wechselwirkenden Gesperrearms.

Anders ausgedrückt, kann der Lagerbolzen im Vergleich zu bisherigen Ausführungsformen von seinem Durchmesser her besonders klein ausgelegt werden, sodass es zwischen dem Lagerbolzen mit kleinem Durchmesser und der Bohrung des fraglichen Gesperrebauteils zu einer insgesamt verringerten Reibung kommt. Die Lagerreibung des Gesperrebauteils ist also gegenüber bisherigen Ausführungsformen minimiert. Zugleich werden sämtliche Sicherheitsanforderungen erfüllt, weil zumindest im Crash-Fall der dann verformte Lagerbolzen in Verbindung mit dem zugehörigen Stützkörper dafür sorgt, dass das fragliche Gesperrebauteil nach wie vor mit dem anderen Gesperrebauteil wechselwirken kann und diese Wechselwirkung auch beibehalten wird. Im zuvor geschilderten Beispielfall läuft dies darauf hinaus, dass das Gesperre seine (Haupt-) Schließstellung auch im Crash-Fall unverändert beibehält, weil die Sperrklinke nach wie vor die Drehfalle verrastet. Dadurch kann eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht unbeabsichtigt aufspringen, sodass im Kraftfahrzeug befindliche Fahrzeuginsassen optimal durch in und an der Kraftfahrzeugtür vorhandene Sicherheitsvorkehrungen im Crash-Fall geschützt sind. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann die den Lagerbolzen aufnehmende Bohrung des Gesperrebauteils eine Verdickung aufweisen. Der Lagerbolzen ist seinerseits in oder an der Basis bzw. dem an dieser Stelle meistens realisierten Schlosskasten fixiert. Die Verdickung kann dabei vorteilhaft als die Bohrung umgreifender Kragen ausgebildet sein. Durch die Verdickung bzw. den Kragen erfolgt eine besonders wirkungsvolle und großflächige Abstützung des fraglichen Gesperrebauteils insbesondere im Crash-Fall. Denn im Crash-Fall legt sich das Gesperrebauteil mit der fraglichen Verdickung bzw. dem Kragen insgesamt an den Stützkörper an.

Zu diesem Zweck verfügt der Stützkörper vorteilhaft über eine Aufnahme für die Verdickung. Die Aufnahme kann dabei als an die Verdickung angepasste Lagerpfanne ausgebildet sein. Dabei hat es sich insgesamt bewährt, wenn die Lagerpfanne und der Kragen aneinander angepasste Radien aufweisen. Dadurch kommt es zu einer besonders intensiven und vollflächigen Anlage des Gesperrebauteils am Stützkörper im Crash-Fall.

Darüber hinaus kann der Stützkörper neben der Aufnahme einen Ausleger aufweisen. Der Ausleger ist im Allgemeinen im Crash-Fall vom Gesperrebauteil nach wie vor beabstandet. Meistens fungiert der Ausleger als Anschlag für die Sperrklinke. Das heißt, mit Hilfe des Auslegers kann eine etwaige Öffnungsbewegung der Sperrklinke im Normalbetrieb begrenzt werden, die beispielsweise durch einen an der Sperrklinke angreifenden Auslösehebel verursacht wird. Ein solcher Anschlag ist meistens zusätzlich erforderlich. Erfindungsgemäß übernimmt jedoch der Stützkörper bzw. sein Ausleger dessen Funktion mit, sodass besondere Synergieeffekte beobachtet werden.

Um die Reibung zwischen den beiden miteinander wechselwirkenden Gesperrebauteilen noch weiter zu optimieren, ist das fragliche Gesperrebauteil im Eingriffsbereich mit dem anderen Gesperrebauteil meistens mit einem Lagerkörper ausgerüstet. Dieser Lagerkörper kann zur Realisierung beispielsweise einer Rollreibung in diesem Bereich herangezogen werden und ausgebildet sein. Beispiele für einen solchen Lagerkörper sind ein oder mehrere Kugeln, ein Zylinder oder allgemein ein Drehkörper, welcher meistens in einem Käfig gehalten wird. Dadurch wird die Reibung insgesamt auf ein Minimum beschränkt, was die Funktionalität verbessert und das erfindungsgemäße Türschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss für sowohl mechanische als auch elektromotorische Betätigungen prädestiniert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt das erfindungsgemäße Gesperre in einer schematischen Übersicht einerseits im Normalbetrieb (durchgezogen) und andererseits im Crash-Fall (gestrichelt).

In der Figur ist ein Türschloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt, welches im Innern oder an einer nicht näher gezeigten Kraftfahrzeugtür angebracht wird. Mit Hilfe des dargestellten und nachfolgend noch näher im Detail zu beschreibenden Kraftfahrzeug- Türschlosses wird ein Schließbolzen 1 gesichert, welcher karosserieseitig angebracht ist, um die Kraftfahrzeug-Tür im in der Figur dargestellten geschlossenen Zustand zu halten.

Zu diesem Zweck ist das Kraftfahrzeug-Türschloss mit einem Gesperre 2, 3 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 2 und einer hiermit wechselwirkenden Sperrklinke 3 als Gesperrebauteile 2, 3 ausgerüstet. Grundsätzlich könnte das dargestellte Gesperre 2, 3 aber auch als Mehrklinkengesperre ausgebildet sein. In diesem Fall ist neben der einen dargestellten Sperrklinke 3 eine weitere Sperrklinke realisiert, was jedoch nicht dargestellt ist. Beide Gesperrebauteile 2, 3 sind jeweils um eine Achse 4, 5 drehbar an einer Basis 6 gelagert. Bei der Basis

6 handelt es sich vorliegend um einen massiven Schlosskasten. Das Gesperre 2, 3 ist in der Figur im (Flaupt-) Schließzustand dargestellt.

Die beiden Achsen 4, 5 werden jeweils von zugehörigen Lagerbolzen 4, 5 definiert. Bei dem Lagerbolzen 4 handelt es sich um einen Drehfallen- Lagerbolzen 4, während der Lagerbolzen 5 als Sperrklinken-Lagerbolzen 5 ausgebildet ist. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist nicht einschränkend zu verstehen.

In der Figur ist neben den beiden ortsfesten Lagerbolzen 4, 5 zusätzlich noch ein ortsfester Stützkörper 7 für zumindest ein Gesperrebauteil 2, 3, konkret für die Sperrklinke 3, vorgesehen und realisiert. Der ortsfeste Stützkörper 7 ist an die Basis 6 angeschlossen. Tatsächlich mag es sich bei dem ortsfesten Stützkörper

7 um eine Abkantung der als Schlosskasten ausgebildeten Basis 6 handeln. In diesem Fall formen die Basis 6 und der Stützkörper 7 ein einstückiges Werkstück. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft zu verstehen.

Erfindungsgemäß ist das Gesperrebauteil 3 im in der Figur durchgezogen dargestellten Normalbetrieb beabstandet vom Stützkörper 7 drehbar um den zugehörigen Lagerbolzen 5, konkret den Sperrklinken-Lagerbolzen 5, ausgebildet. Flierzu korrespondiert im durchgezogen dargestellten Normalbetrieb ein Abstand A zwischen einer nachfolgend noch näher zu beschreibenden Verdickung 8 des Gesperrebauteils 3 und dem fraglichen Stützkörper 7. Kommt es dagegen zum gestrichelt dargestellten Crash-Fall, so wirken auf das fragliche Kraftfahrzeug-Türschloss Kräfte F, die über den Schließbolzen 1 in die Drehfalle 2 und schließlich die Sperrklinke 3 eingeleitet werden. Die folglich mit dem Crash-Fall verbundenen Kräfte F wirken nach dem Ausführungsbeispiel der Gestalt, dass der Lagerbolzen 5 bzw. Sperrklinken- Lagerbolzen 5 (geringfügig) verformt wird, und zwar in Richtung auf den Stützkörper 7. Im Crash-Fall kommt es als Folge hiervon dazu, dass sich das Gesperrebauteil 3 bzw. die Sperrklinke 3 im Beispielfall radial auf den Stützkörper 7 unter Verringerung des Abstandes A zubewegt. Während folglich im Normalbetrieb das fragliche Gesperrebauteil 3 beabstandet vom Stützkörper 7 drehbar um den Lagerbolzen 5 ausgebildet ist, sorgen der Crash-Fall und die hiermit verbundenen Kräfte F dafür, dass das fragliche Gesperrebauteil bzw. die Sperrklinke 3 im Beispielfall durch den zugleich verformten Lagerbolzen 5 zur Anlage am Stützkörper 7 kommt.

Zu diesem Zweck durchgreift der Lagerbolzen 5 bzw. Sperrklinken-Lagerbolzen 5 unter Definition der zugehörigen Achse 5 für das Gesperrebauteil 3 eine Bohrung 9 im Inneren des Gesperrebauteils 3. Außerdem erkennt man anhand der figürlichen Darstellung, dass der Lagerbolzen 5 einen Durchmesser D aufweist, welcher unterhalb einer Materialstärke S eines mit dem anderen Gesperrebauteil 2 wechselwirkenden Gesperrearmes 10 angesiedelt ist.

Das heißt, das Gesperrebauteil bzw. die Sperrklinke 3 ist nach dem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen zweiteilig mit dem Gesperrearm 10 einerseits und der Verdickung 8 andererseits ausgerüstet. Die Verdickung 8 und der Gesperrearm 10 sind dabei nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend einstückig ausgelegt und können zusätzlich eine äußere Ummantelung aus Kunststoff aufweisen, die jedoch zumindest im Bereich der Verdickung 8 ausgespart ist. Anhand des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass die Verdickung 8 als die Bohrung 9 umgreifender Kragen 8 ausgelegt ist.

Der Stützkörper 7 verfügt seinerseits über eine Aufnahme 7a für den Kragen bzw. die Verdickung 8. Zu diesem Zweck ist die Aufnahme 7a als Bestandteil des Stützkörpers 7 als an die Verdickung 8 bzw. den Kragen 8 angepasste Lagerpfanne ausgebildet. Tatsächlich verfügen die Lagerpfanne bzw. die Aufnahme 7a einerseits und der Kragen 8 andererseits über aneinander angepasste Radien, sodass es zu einer flächenmäßig großen Anlage des Kragens 8 in bzw. an der Lagerpfanne respektive der Aufnahme 7a im gestrichelt dargestellten Crash-Fall kommt.

Zusätzlich zu der Aufnahme 7a ist der Stützkörper 7 noch mit einem Ausleger 7b ausgerüstet. Der Ausleger 7b schließt sich an die Aufnahme 7a in tangentialer Verlängerung an, und zwar in einer eine in der Figur angedeutete Öffnungsbewegung der Sperrklinke 3 begrenzenden Richtung. Tatsächlich korrespondiert die Öffnungsbewegung des Gesperrebauteils bzw. der Sperrklinke 3 im Normalbetrieb nach dem Ausführungsbeispiel und ausgehend von der (Flaupt-) Schließstellung dazu, dass die Sperrklinke 3 eine angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um den Lagerbolzen 5 vollführt. Als Folge hiervon kommt es im Normalbetrieb dazu, dass die Drehfalle 2 von der in Öffnungsrichtung beaufschlagten Sperrklinke 3 frei kommt und ihrerseits im Normalbetrieb im Gegenuhrzeigersinn um ihren Lagerbolzen 4 federunterstützt aufschwenken kann. Dadurch wird der zuvor gefangene Schließbolzen 1 freigegeben und kann eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden.

Um nun diese Öffnungsbewegung der Sperrklinke 3 mechanisch zu begrenzen, kann der Ausleger 7b als Anschlag für die Sperrklinke 3 fungieren. Die Öffnungsbewegung der Sperrklinke 3 im Normalbetrieb wird dabei beispielsweise über einen an der Sperrklinke 3 angreifenden und nicht dargestellten Auslösehebel bewirkt. Das kann mechanisch und manuell über einen Innentürgriff und/oder Außentürgriff erfolgen oder auch elektromotorisch im Sinne eines "elektrischen Öffnens".

Der zuvor bereits angesprochene Abstand A des Gesperrebauteils bzw. der Sperrklinke 3 vom Stützkörper 7 im Normalbetrieb ist dabei insgesamt so gewählt, dass der Abstand A kleiner als ein in der Figur ebenfalls eingezeichneter Wechselwirkungsbereich B zwischen der Sperrklinke 3 und der Drehfalle 2 bemessen ist. Dadurch ist sichergestellt, dass selbst bei Anlage des Gesperrebauteils bzw. der Sperrklinke 3 am Stützkörper 7 und damit nicht mehr vorhandenem Abstand A die Sperrklinke 3 nach wie vor rastend im Eingriff mit der Drehfalle 2 ist, sodass das Gesperre 2, 3 seine dargestellte (Haupt-) Schließstellung auch im Crash-Fall beibehält. Dadurch werden die Fahrzeuginsassen optimal geschützt, weil die zugehörige Kraftfahrzeugtür durch den nach wie vor gefangenen Schließbolzen 1 nicht unbeabsichtigt aufspringen kann. An dieser Stelle vorgesehene Sicherheitseinrichtungen können folglich ihre bestimmungsgemäß vorgesehene Wirkung entfalten.

Schließlich ist in der Figur noch ein Lagerkörper 1 1 im Eingriffsbereich zwischen den beiden Gesperrebauteilen 2, 3 vorgesehen. Nach dem Ausführungsbeispiel ist der Lagerkörper 1 1 in bzw. an der Sperrklinke 3 gelagert. Grundsätzlich kann der Lagerkörper 1 1 aber auch in oder an der Drehfalle 2 im Eingriffsbereich bzw. dem dargestellten Wechselwirkungsbereich B zwischen den beiden Gesperrebauteilen 2, 3 angeordnet werden. Auch eine Realisierung des Lagerkörpers 1 1 an beiden Gesperrebauteilen 2, 3 im Wechselwirkungsbereich B ist möglich und denkbar. Jedenfalls wird hierdurch zusätzlich die Reibung zwischen den beiden Gesperrebauteilen 2, 3 verringert, weil der Lagerkörper 1 1 in diesem Bereich typischerweise für eine Rollreibung sorgt.

Bezugszeichenliste

Claims

Patentansprüche

1 . Türschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und zumindest einer Sperrklinke (3), wobei beide Gesperrebauteile (2, 3) jeweils um eine Achse (4, 5) drehbar an einer Basis (6) gelagert sind, und wobei ein zusätzlicher ortsfester Stützkörper (7) für zumindest ein Gesperrebauteil (3) vorgesehen ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Gesperrebauteil (3) im Normalbetrieb beabstandet vom Stützkörper (7) drehbar um einen Lagerbolzen (5) ausgebildet ist und lediglich im Crash-Fall bei zugleich verformtem Lagerbolzen (5) zur Anlage am Stützkörper (7) kommt.

2. Türschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (A) des Gesperrebauteils (3) vom Stützkörper (7) im Normalbetrieb kleiner als ein Wechselwirkungsbereich (B) zwischen beiden Gesperrebauteilen (2, 3) ausgebildet ist.

3. Türschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Bohrung (9) im Gesperrebauteil (3) durchgreifende Lagerbolzen (5) einen Durchmesser (D) aufweist, welcher unterhalb der Materialstärke (S) eines mit dem anderen Gesperrebauteil (2) wechselwirkenden Gesperrearms (10) angesiedelt ist.

4. Türschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Bohrung (9) umgebende Verdickung (8) vorgesehen ist.

5. Türschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdickung (8) als die Bohrung umgreifender Kragen (8) ausgebildet ist.

6. Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützkörper (7) eine Aufnahme (7a) für die Verdickung (8) aufweist.

7. Türschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (7a) als an die Verdickung (8) angepasste Lagerpfanne ausgebildet ist.

8. Türschloss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (7a) und die Verdickung (8) aneinander angepasste Radien aufweisen.

9. Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützkörper (7) neben der Aufnahme (7a) einen Ausleger (7b) aufweist, welcher auch im Crash-Fall vom Gesperrebauteil (3) beabstandet ist und gegebenenfalls als Anschlag für das Gesperrebauteil (3) fungiert.

10. Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Gesperrebauteil (2, 3) im Eingriffsbereich mit dem anderen Gesperrebauteil (2, 3) zumindest einen Lagerkörper (1 1 ) zur Realisierung beispielsweise einer

Rollreibung aufweist.