WO2021099015A1 - Verfahren zum betrieb eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2021099015A1
WO2021099015A1 PCT/EP2020/077036 EP2020077036W WO2021099015A1 WO 2021099015 A1 WO2021099015 A1 WO 2021099015A1 EP 2020077036 W EP2020077036 W EP 2020077036W WO 2021099015 A1 WO2021099015 A1 WO 2021099015A1
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steering
vehicle
driving mode
wheel
automated driving
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PCT/EP2020/077036
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Reinhard Grossheim
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Robert Bosch Gmbh
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    • B62D6/007—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits adjustable by the driver, e.g. sport mode

Definitions

  • the invention is based on a method for operating a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention relates to a control device with a computing unit for performing such a method and a vehicle with a computing unit for performing such a method.
  • Vehicles are known from the prior art in which it is possible to switch between a manual driving mode and an automated driving mode.
  • a steering sensor signal from a steering sensor is usually monitored. If a fault is detected in the steering sensor signal, the automated driving mode must be exited and the driver must take control of the vehicle, in particular by manually actuating a steering handle on the vehicle.
  • EP 3 366549 A1 for example.
  • the object of the invention is in particular to provide a method with improved properties in terms of steering feel.
  • the task is achieved by the features of claims 1, 8 and 9, while advantageous configurations and developments of the invention can be taken ent from the subclaims.
  • the invention is based on a method for operating a vehicle, in particular a motor vehicle, the vehicle comprising a steering system with at least one steering handle, for example in the form of a steering wheel, and with at least one steering sensor that is operatively connected to the steering handle, which in an automated Driving mode is provided at least for the detection of driver intervention, and wherein in at least one Starbucksbe operating state in which the vehicle is in automated driving mode and an error and / or malfunction of the steering sensor and / or a steering sensor signal of the, in particular correlated with a driver intervention Steering sensor is determined, a termination process is initiated to leave the automated driving mode.
  • At least one wheel steering angle parameter of at least one vehicle wheel of the vehicle be determined during the abort process and taken into account when leaving the automated driving mode and in particular when switching to a manual driving mode.
  • the vehicle in this case comprises at least one automated, in particular partially automated or advantageously highly automated, driving mode and at least one manual driving mode.
  • the automated driving mode is also advantageously exited in at least one normal operating state, in particular different from the faulty operating state, in which the steering sensor is particularly functional, depending on the steering sensor signal and in particular depending on a driver intervention detected by means of the steering sensor signal. This configuration can in particular improve a steering feel, in particular when the automated driving mode is suddenly exited.
  • a support torque and / or steering torque provided for example by a steering actuator as a function of the wheel steering angle parameter adapted and / or a transition to a manual driving mode can be delayed at least briefly as a function of the wheel steering angle parameter.
  • the vehicle and advantageously the steering system in particular comprise at least one computing unit which is provided to carry out the method for operating the vehicle.
  • the vehicle and / or the steering system can include further components and / or assemblies, such as at least one control device, preferably designed as a steering control device, at least one steering actuator that is operatively connected to the steering handle and / or at least one sensor unit for detecting the wheel steering angle parameter.
  • “Provided” is to be understood in particular as specifically programmed, laid out and / or equipped.
  • the fact that an object is provided for a specific function is to be understood in particular to mean that the object fulfills and / or executes this specific function in at least one application and / or operating state.
  • a “steering sensor” is to be understood as meaning, in particular, a sensor unit that is operatively connected to the steering handle and is advantageously arranged on a steering shaft of the steering system, which is provided to detect at least one steering information correlated with an actuation of the steering handle and to provide a steering sensor signal correlated with the steering information .
  • the steering information is preferably a manual torque and / or torque applied in particular by means of the steering handle.
  • the steering information is linked to at least one driver intervention, in particular in the form of an actuation and / or grasping of the steering handle.
  • the steering sensor unit can also in particular comprise at least one sensor element.
  • a “steering actuator” is to be understood as meaning in particular an actuator unit, in particular electrically and / or electronically designed, which has an operative connection with at least one vehicle wheel of the vehicle and is provided in particular to provide a steering torque and thereby advantageously influence a direction of travel of the vehicle .
  • the steering actuator is preferably provided in the manual Fahrbe operating mode, a steering torque to support a manual torque applied to the steering handle and in the automated driving mode Provide steering torque for automatic and / or autonomous control of a direction of travel of the vehicle.
  • the steering actuator can comprise at least one electric motor.
  • a “computing unit” is to be understood in particular as an electrical and / or electronic unit which has an information input, information processing and information output.
  • the computing unit also advantageously has at least one processor, at least one operating memory, at least one input and / or output means, at least one operating program, at least one control routine, at least one control routine, at least one calculation routine and / or at least one evaluation routine.
  • the computing unit is provided at least to determine an error and / or a malfunction of the steering sensor and / or a steering sensor signal of the steering sensor that is correlated in particular with a driver intervention and, depending on the error and / or the malfunction, to terminate the automated driving mode initiate.
  • the computing unit is provided in particular to determine the wheel steering angle parameter and to take it into account when leaving the automated driving mode.
  • the computing unit is preferably also integrated into a control device of the vehicle and / or a control device of the steering system, in particular the steering control device.
  • a “wheel steering angle parameter” is to be understood as meaning, in particular, a parameter which is correlated with a current wheel steering angle of at least one vehicle wheel of the vehicle.
  • a current wheel steering angle of the vehicle wheel can be inferred and / or a current wheel steering angle of the vehicle wheel can be determined at least on the basis of the wheel steering angle parameter.
  • the wheel steering angle parameter can be based in particular on a rack position, on the basis of a rotor position signal of the steering actuator, on the basis of a deflection of the steering handle, on the basis of a steering angle on the steering handle, on the basis of route data from a navigation device of the vehicle and / or on the basis of a wheel steering angle, in particular directly detected by the sensor unit of the vehicle wheel can be determined.
  • a “termination process” should also be understood to mean, in particular, a process in which, in the event of the faulty operating state, the automated driving mode is exited and a transition to the manual driving mode and / or a handover to a driver takes place.
  • the termination process can also have a predefined and / or predefinable period of time within which the handover to a driver must have taken place. If the driver has not taken over the steering handle within the specified and / or specifiable period of time, the computing unit can in particular be provided to park the vehicle at the roadside or to continue operating it in a degraded state, for example at a greatly reduced vehicle speed.
  • the wheel steering angle parameter can be taken into account in the error operating state and in particular when exiting the automated driving mode, for example in such a way that a support torque and / or steering torque provided in particular by the steering actuator, depending on the wheel steering angle parameter, is applied to a current wheel steering angle and / or a distance of the Vehicle is adjusted, in particular to reduce a perceptible manual torque when taking over the steering handle.
  • the automated driving mode is only exited in the faulty operating state, in particular independently of a potential driver intervention, if the amount of the wheel steering angle parameter is below a predefined limit value. In particular, the automated driving mode is thus continued in the faulty operating state until the wheel steering angle parameter is below the predefined limit value in terms of amount.
  • a transition to the manual driving operating mode can accordingly be delayed at least for a short time as a function of the wheel steering angle parameter.
  • the wheel steering angle parameter is particularly advantageously a current wheel steering angle, the limit value being at most 20 °, preferably at most 10 ° and particularly preferably at most 5 °. This advantageously makes it possible to avoid exiting the automated driving mode while the vehicle is cornering and there is no associated steep increase in the manual torque perceptible on the steering handle.
  • a replacement signal in particular as a replacement for the steering sensor signal, be determined in the faulty operating state.
  • the substitute signal can be used in particular to detect driver intervention and when leaving the automated driving drive mode are taken into account and / or used in the manual drive mode to provide an emergency run.
  • the substitute signal can also be taken into account in the normal operating state, for example to check the plausibility of the steering sensor signal. As a result, operational reliability can be increased in particular.
  • the steering system can in particular comprise a redundant, further sensor unit for providing the substitute signal.
  • the further sensor unit can be designed, for example, as a capacitive sensor unit and, in particular, be integrated into the steering handle.
  • the substitute signal is a virtual steering sensor signal and depending on a wheel steering angle, a rack force, a rack position, a yaw rate and / or a rotor position signal of a steering actuator, in particular the steering actuator mentioned above , is determined.
  • an efficiency in particular a component efficiency and / or a cost efficiency, can be improved, since the substitute signal can advantageously be determined using known and / or already existing operating signals of the vehicle.
  • the method, the control device and the vehicle should not be restricted to the application and embodiment described above.
  • the method, the control unit and the vehicle can have a number that differs from a number of individual elements, components and units mentioned herein in order to fulfill a mode of operation described herein.
  • FIG. 2 shows an exemplary signal flow diagram of a method for operating the vehicle
  • FIG. 3 shows an exemplary flow chart with main method steps of the method for operating the vehicle.
  • Figures la and lb show an example of a passenger vehicle formed vehicle 10 with a plurality of vehicle wheels 24 and a steering system 12 in a simplified representation.
  • the steering system 12 has an operative connection with the vehicle wheels 24 and is provided for influencing a direction of travel of the vehicle 10.
  • the steering system 12 is registered det as a conventional steering system with a mechanical penetration.
  • the steering system 12 is formed as an electrically assisted steering system and in the present case has in particular an electrical auxiliary power steering in the form of a power steering.
  • the vehicle 10 comprises, for example, at least two different driving modes, in particular a manual driving mode 26 and an automated, advantageously highly automated, driving mode 18 (see also FIG. 2).
  • a steering system could also be designed as a steer-by-Wi re steering system.
  • the steering system 12 comprises a steering handle 14, in the present case designed as a steering wheel, for applying a manual torque, a steering gear 32, for example designed as a rack and pinion steering gear, which has at least one steering actuator 34 in the form of a rack and is provided to set a steering specification on the steering handle 14 in a steering movement of the vehicle wheels 24, in particular designed as front wheels in the present case, and a steering shaft 36 for, in particular mechanical, connection of the steering handle 14 to the steering gear 32.
  • a steering handle could also be used as a steering lever and / or steering ball or the same.
  • a steering shaft could only temporarily connect a steering handle to a steering gear and / or have a mechanical separation, such as, for example, in a steer-by-wire steering system.
  • the steering system 12 includes a steering actuator 38.
  • the steering actuator 38 is at least partially electrical.
  • the steering actuator 38 is provided to provide a steering torque and to introduce it into the steering gear 32.
  • the steering actuator 38 is at least intended to provide, in the manual driving mode 26, a steering torque in the form of an assisting torque to support a manual torque applied by a driver and, in the automated driving mode 18, a steering torque for direct adjustment of the vehicle wheels, in particular designed as front wheels 24 and thereby in particular for the automatic and / or autonomous control of a direction of travel of the vehicle 10.
  • the steering actuator 38 comprises at least one electric motor 40.
  • the electric motor 40 is designed as a servomotor, in the present case in particular as a permanent-magnet synchronous motor.
  • the electric motor 40 is coupled to the steering gear 32 and is provided for generating the steering torque.
  • a steering actuator could also have several electric motors.
  • the steering system 12 comprises a steering sensor 16.
  • the steering sensor 16 is arranged on the steering shaft 36 and has an operative connection with the steering handle 14.
  • the steering sensor 16 is designed as a torque sensor.
  • the steering sensor 16 is provided to detect steering information that is correlated with an actuation of the steering handle 14, in particular a manual torque and / or torque applied to the steering handle 14, and to provide a steering sensor signal 20 that is correlated with the steering information.
  • the steering information is linked to at least one driver intervention, in particular in the form of an actuation and / or grasping of the steering handle 14.
  • the steering sensor 16 is consequently seen at least in the automated driving mode 18 for detecting driver intervention.
  • a steering sensor could also be designed as a sensor that differs from a torque sensor, such as, for example, as a Drehwin angle sensor and / or as a combined torque and angle of rotation sensor.
  • the steering system 12 further comprises at least one sensor unit 42.
  • the sensor unit 42 is assigned to at least one of the vehicle wheels 24 and is used to detect at least one wheel steering angle parameter 22 of the vehicle wheel 24 intended.
  • the sensor unit 42 is provided for the direct detection of a wheel steering angle of the vehicle wheel 24.
  • a sensor unit could also be provided for detecting a rack position, a rotor position signal and / or a steering angle or the like.
  • the vehicle 10 also has a control device 28.
  • the control device 28 is designed, for example, as a steering control device and is consequently part of the steering system 12.
  • the control device 28 has an operative connection with the steering sensor 16, the sensor unit 42 and the steering actuator 38.
  • the control unit 28 is provided to receive the steering sensor signal 20 and the wheel steering angle parameter 22 and to control the steering actuator 38 at least as a function of the steering sensor signal 20.
  • control device 28 comprises a processing unit 30.
  • the processing unit 30 comprises at least one processor (not shown), for example in the form of a microprocessor, and at least one operating memory (not shown).
  • the computing unit 30 comprises at least one operating program stored in the operating memory with at least one control routine, at least one control routine, at least one calculation routine and at least one evaluation routine.
  • a control device could also be different from a steering control device and, for example, be designed as a central control device of a vehicle.
  • the computing unit 30 is provided in particular to carry out the method and, for this purpose, has in particular a computer program with corresponding program code means.
  • the computing unit 30 is provided to output the steering sensor signal 20 in order to exit the automated driving operating mode 18 of the steering sensor 16 to be monitored.
  • a transition from the automated driving operating mode 18 to the manual driving operating mode 26 thus takes place as a function of the steering sensor signal 20 and in particular as a function of a driver intervention detected by means of the steering sensor signal 20.
  • the wheel steering angle parameter 22 is determined during the termination process and taken into account when leaving the automated driving mode 18 and in particular when changing to the manual driving mode 26.
  • the wheel steering angle parameter 22 corresponds, for example, to a current wheel steering angle of at least one of the vehicle wheels 24.
  • the automated driving mode 18 in the faulty operating state in particular independently of a potential driver intervention, is only exited if the amount of the wheel steering angle parameter 22 is below a predefined limit value, which in particular is at most 5 °. Accordingly, in the faulty operating state, a transition from the automated driving operating mode 18 to the manual driving operating mode 26 can be delayed at least briefly as a function of the wheel steering angle parameter 22 become.
  • the limit value could also have a different value, such as a maximum of 10 ° or a maximum of 3 °.
  • a wheel steering angle parameter in an error operating state and in particular when exiting an automated driving mode could also be taken into account in such a way that an assist torque and / or steering torque provided, in particular by a steering actuator, is applied to a current wheel steering angle and / or a stress as a function of the wheel steering angle parameter course of a vehicle is adjusted.
  • a substitute signal for the steering sensor signal 20 is preferably also determined at least in the faulty operating state.
  • the substitute signal is a virtual steering sensor signal and is dependent on the wheel steering angle of at least one of the vehicle wheels 24, a rack force correlated with the steering actuator 34, a rack position correlated with the steering actuator 34, a yaw rate of the vehicle 10 and / or a rotor position signal of the steering actuator 38 is determined.
  • the substitute signal can be determined before using operational signals from the vehicle 10 that are already present.
  • the substitute signal can on the one hand be used to detect driver intervention and taken into account when leaving the automated Fahrbe operating mode 18 and on the other hand used in manual Fahrbe operating mode to provide an emergency run, for example operation of the vehicle 10 in a degraded state, in particular at a reduced vehicle speed become.
  • a substitute signal could in principle also be determined by means of a redundant, further sensor unit, such as, for example, a capacitive sensor unit integrated in a steering handle.
  • FIG. 3 shows an exemplary flowchart with main method steps of the method for operating vehicle 10.
  • a method step 50 corresponds to a normal operating state in which the steering sensor signal 20 of the steering sensor 16 is monitored in order to leave the automated driving mode 18 and a transition from the automated driving mode 18 to the manual driving mode 26 is thus canceled. depends on the steering sensor signal 20 and in particular as a function of a driver intervention detected by means of the steering sensor signal 20.
  • a method step 52 the vehicle 10 is in the automated driving mode 18. If, in this case, there is a fault in the steering sensor 16 and / or an error in the steering sensor signal 22, driver intervention can no longer be reliably determined using the steering sensor signal 20, so that the automated Driving mode 18 must be left.
  • a method step 54 corresponds to a termination process which is initiated when the vehicle 10 is in the automated driving mode 18 and an error and / or a malfunction of the steering sensor 16 and / or the steering sensor signal 20, which is correlated in particular with driver intervention, is determined.
  • the wheel steering angle parameter 22 is determined and taken into account when leaving the automated driving mode 18 and in particular when transitioning to the manual driving mode 26, in particular the way that the automated driving mode 18 was in the faulty operating state, in particular regardless of a potential driver intervention if the wheel steering angle parameter 22 is below the predefined limit value in terms of amount.
  • a method step 56 corresponds to an emergency run. After the transition from the automated driving mode 18 to the manual driving mode 26, the vehicle 10 continues to be operated in a degraded state using the substitute signal.
  • the exemplary flowchart in FIG. 3 is intended to describe, in particular, a method for operating the vehicle 10 only by way of example. In particular, individual process steps can also vary. In this context, it is also conceivable, for example, to dispense with a method step 56.

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs (10), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrzeug (10) ein Lenksystem (12) mit zumindest einer Lenkhandhabe (14) und mit zumindest einem mit der Lenkhandhabe (14) wirkverbundenen Lenksensor (16) umfasst, welcher in einem automatisierten Fahrbetriebsmodus (18) zumindest zur Erfassung eines Fahrereingriffs vorgesehen ist, und wobei in zumindest einem Fehlerbetriebszustand, in welchem sich das Fahrzeug (10) im automatisierten Fahrbetriebsmodus (18) befindet und ein Fehler und/oder eine Störung des Lenksensors (16) und/oder eines, insbesondere mit einem Fahrereingriff korrelierten, Lenksensorsignals (20) des Lenksensors (16) ermittelt wird, ein Abbruchvorgang zum Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus (18) eingeleitet wird. Es wird vorgeschlagen, dass bei dem Abbruchvorgang zumindest eine Radlenkwinkelkenngröße (22) wenigstens eines Fahrzeugrads (24) des Fahrzeugs (10) ermittelt und beim Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus (18) berücksichtigt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zudem betrifft die Erfindung ein Steuergerät mit einer Recheneinheit zur Durchführung eines solchen Verfahrens sowie ein Fahrzeug mit einer Recheneinheit zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge bekannt, bei welchen zwischen ei nem manuellen Fahrbetriebsmodus und einem automatisierten Fahrbetriebsmo dus gewechselt werden kann. Zum Verlassen des automatisierten Fahrbetriebs modus wird dabei in der Regel ein Lenksensorsignal eines Lenksensors über wacht. Im Falle eines erkannten Fehlers im Lenksensorsignal muss der automa tisierte Fahrbetriebsmodus verlassen werden und der Fahrer die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen, insbesondere durch manuelle Betätigung einer Lenk handhabe des Fahrzeugs. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auf die gattungsbildende EP 3 366549 Al verwiesen.
Ein plötzliches Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus kann jedoch, insbesondere während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs, zu Beeinträchtigungen in einem vom Fahrer wahrnehmbaren Lenkgefühl führen, da hierdurch ein plötzli cher, steiler Anstieg eines an der Lenkhandhabe wahrnehmbaren Handmoments erzeugt wird.
Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, ein Verfahren mit verbes serten Eigenschaften hinsichtlich eines Lenkgefühls bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 8 und 9 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen ent nommen werden können.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, ins besondere eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrzeug ein Lenksystem mit zumin dest einer Lenkhandhabe, beispielsweise in Form eines Lenkrads, und mit zu mindest einem mit der Lenkhandhabe wirkverbundenen Lenksensor umfasst, welcher in einem automatisierten Fahrbetriebsmodus zumindest zur Erfassung eines Fahrereingriffs vorgesehen ist, und wobei in zumindest einem Fehlerbe triebszustand, in welchem sich das Fahrzeug im automatisierten Fahrbetriebs modus befindet und ein Fehler und/oder eine Störung des Lenksensors und/oder eines, insbesondere mit einem Fahrereingriff korrelierten, Lenksensorsignals des Lenksensors ermittelt wird, ein Abbruchvorgang zum Verlassen des automatisier ten Fahrbetriebsmodus eingeleitet wird.
Es wird vorgeschlagen, dass bei dem Abbruchvorgang zumindest eine Radlenk winkelkenngröße wenigstens eines Fahrzeugrads des Fahrzeugs ermittelt und beim Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus und insbesondere beim Übergang in einen manuellen Fahrbetriebsmodus berücksichtigt wird. Insbeson dere umfasst das Fahrzeug in diesem Fall wenigstens einen automatisierten, insbesondere teilautomatisierten oder vorteilhaft hochautomatisierten, Fahrbe triebsmodus und wenigstens einen manuellen Fahrbetriebsmodus. Der automati sierte Fahrbetriebsmodus wird ferner vorteilhaft in wenigstens einem, insbeson dere von dem Fehlerbetriebszustand verschiedenen, Normalbetriebszustand, in welchem der Lenksensor insbesondere funktionstüchtig ist, in Abhängigkeit des Lenksensorsignals und insbesondere in Abhängigkeit eines mittels des Lenksen sorsignals erfassten Fahrereingriffs verlassen. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere ein Lenkgefühl, insbesondere bei einem plötzlichen Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus, verbessert werden. Insbesondere kann da bei ein, beispielsweise von einem Lenkaktuator bereitgestelltes, Unterstützungs moment und/oder Lenkmoment in Abhängigkeit der Radlenkwinkelkenngröße angepasst und/oder ein Übergang in einen manuellen Fahrbetriebsmodus in Ab hängigkeit der Radlenkwinkelkenngröße zumindest kurzzeitig verzögert werden.
Das Fahrzeug und vorteilhaft das Lenksystem umfasst dabei insbesondere we nigstens eine Recheneinheit, welche dazu vorgesehen ist, das Verfahren zum Betrieb des Fahrzeugs durchzuführen. Darüber hinaus kann das Fahrzeug und/oder das Lenksystem weitere Bauteile und/oder Baugruppen umfassen, wie beispielsweise zumindest ein, bevorzugt als Lenkungssteuergerät ausgebildetes, Steuergerät, zumindest einen mit der Lenkhandhabe wirkverbundenen Lenkaktu ator und/oder zumindest eine Sensoreinheit zur Erfassung der Radlenkwinkel kenngröße. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell programmiert, ausge legt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Unter einem „Lenksensor“ soll insbesondere eine mit der Lenkhandhabe wirkver bundene und vorteilhaft an einer Lenkwelle des Lenksystems angeordnete Sen soreinheit verstanden werden, welche dazu vorgesehen ist, wenigstens eine mit einer Betätigung der Lenkhandhabe korrelierte Lenkinformation zu erfassen und ein mit der Lenkinformation korreliertes Lenksensorsignal bereitzustellen. Die Lenkinformation ist vorzugsweise ein, insbesondere mittels der Lenkhandhabe aufgebrachtes, Handmoment und/oder Drehmoment. In dem automatisierten Fahrbetriebsmodus ist die Lenkinformation dabei zumindest mit einem Fahrer eingriff, insbesondere in Form einer Betätigung und/oder eines Ergreifens der Lenkhandhabe, verknüpft. Zur Erfassung der Lenkinformation kann die Lenksen soreinheit zudem insbesondere wenigstens ein Sensorelement umfassen. Ferner soll unter einem „Lenkaktuator“ insbesondere eine, insbesondere elektrisch und/oder elektronisch ausgebildete, Aktuatoreinheit verstanden werden, welche eine Wirkverbindung mit wenigstens einem Fahrzeugrad des Fahrzeugs aufweist und insbesondere dazu vorgesehen ist, ein Lenkmoment bereitzustellen und hierdurch vorteilhaft eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu beeinflussen. Vor zugsweise ist der Lenkaktuator dazu vorgesehen, in dem manuellen Fahrbe triebsmodus ein Lenkmoment zur Unterstützung eines an der Lenkhandhabe aufgebrachten Handmoments und in dem automatisierten Fahrbetriebsmodus ein Lenkmoment zur selbsttätigen und/oder autonomen Steuerung einer Fahrtrich tung des Fahrzeugs bereitzustellen. Dazu kann der Lenkaktuator wenigstens einen Elektromotor umfassen. Des Weiteren soll unter einer „Recheneinheit“ ins besondere eine elektrische und/oder elektronische Einheit verstanden werden, welche einen Informationseingang, eine Informationsverarbeitung und eine In formationsausgabe aufweist. Vorteilhaft weist die Recheneinheit ferner zumindest einen Prozessor, zumindest einen Betriebsspeicher, zumindest ein Ein- und/oder Ausgabemittel, zumindest ein Betriebsprogramm, zumindest eine Steuerroutine, zumindest eine Regelroutine, zumindest eine Berechnungsroutine und/oder zu mindest eine Auswerteroutine auf. Insbesondere ist die Recheneinheit zumindest dazu vorgesehen, einen Fehler und/oder eine Störung des Lenksensors und/oder eines, insbesondere mit einem Fahrereingriff korrelierten, Lenksensorsignals des Lenksensors zu ermitteln und in Abhängigkeit des Fehlers und/oder der Störung einen Abbruchvorgang zum Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus einzuleiten. Zudem ist die Recheneinheit insbesondere dazu vorgesehen, die Radlenkwinkelkenngröße zu ermitteln und beim Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus zu berücksichtigen. Vorzugsweise ist die Recheneinheit fer ner in ein Steuergerät des Fahrzeugs und/oder ein Steuergerät des Lenksys tems, insbesondere das Lenkungssteuergerät, integriert.
Darüber hinaus soll unter einer „Radlenkwinkelkenngröße“ insbesondere eine Kenngröße verstanden werden, welche mit einem aktuellen Radlenkwinkel we nigstens eines Fahrzeugrads des Fahrzeugs korreliert ist. Insbesondere kann wenigstens anhand der Radlenkwinkelkenngröße auf einen aktuellen Radlenk winkel des Fahrzeugrads geschlossen und/oder ein aktueller Radlenkwinkel des Fahrzeugrads bestimmt werden. Die Radlenkwinkelkenngröße kann dabei insbe sondere anhand einer Zahnstangenposition, anhand eines Rotorlagesignals des Lenkaktuators, anhand einer Auslenkung der Lenkhandhabe, anhand eines Lenkwinkels an der Lenkhandhabe, anhand von Streckenverlaufsdaten eines Navigationsgeräts des Fahrzeugs und/oder anhand eines, insbesondere direkt mittels der Sensoreinheit erfassten, Radlenkwinkels des Fahrzeugrads ermittelt werden. Unter einem „Abbruchvorgang“ soll ferner insbesondere ein Vorgang verstanden werden, bei welchem im Falle des Fehlerbetriebszustands ein Ver lassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus und ein Übergang in den manuel len Fahrbetriebsmodus und/oder eine Übergabe an einen Fahrer erfolgt. Insbe- sondere kann der Abbruchvorgang dabei auch eine vorgegebene und/oder vor- gebbare Zeitdauer aufweisen, innerhalb welcher die Übergabe an einen Fahrer erfolgt sein muss. Sollte innerhalb der vorgegebenen und/oder vorgebbaren Zeit dauer keine Übernahme der Lenkhandhabe durch den Fahrer erfolgt sein, so kann die Recheneinheit insbesondere dazu vorgesehen sein, das Fahrzeug am Straßenrand abzustellen oder in einem degradierten Zustand, beispielswiese mit einer stark verminderten Fahrzeuggeschwindigkeit, weiterzubetreiben.
Die Radlenkwinkelkenngröße kann in dem Fehlerbetriebszustand und insbeson dere beim Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus beispielsweise der art berücksichtigt werden, dass ein, insbesondere von dem Lenkaktuator bereit gestelltes, Unterstützungsmoment und/oder Lenkmoment in Abhängigkeit der Radlenkwinkelkenngröße an einen aktuellen Radlenkwinkel und/oder einen Stre ckenverlauf des Fahrzeugs angepasst wird, insbesondere um ein bei der Über nahme an der Lenkhandhabe wahrnehmbares Handmoment zu reduzieren. Vor teilhaft wird jedoch vorgeschlagen, dass der automatisierte Fahrbetriebsmodus in dem Fehlerbetriebszustand, insbesondere unabhängig von einem potentiellen Fahrereingriff, erst verlassen wird, falls die Radlenkwinkelkenngröße betragsmä ßig unterhalb eines vordefinierten Grenzwerts liegt. Insbesondere wird der auto matisierte Fahrbetriebsmodus im Fehlerbetriebszustand somit solange fortgeführt bis die Radlenkwinkelkenngröße betragsmäßig unterhalb des vordefinierten Grenzwerts liegt. Vorteilhaft kann in dem Fehlerbetriebszustand ein Übergang in den manuellen Fahrbetriebsmodus in Abhängigkeit der Radlenkwinkelkenngröße demnach zumindest kurzzeitig verzögert werden. Besonders vorteilhaft ist die Radlenkwinkelkenngröße ein aktueller Radlenkwinkel, wobei der Grenzwert höchstens 20°, vorzugsweise höchstens 10° und besonders bevorzugt höchstens 5°, beträgt. Hierdurch kann vorteilhaft ein Verlassen des automatisierten Fahrbe triebsmodus während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs und ein damit verbunde ner steiler Anstieg des an der Lenkhandhabe wahrnehmbaren Handmoments vermieden werden.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass in dem Fehlerbetriebszustand ein Er satzsignal, insbesondere als Ersatz für das Lenksensorsignal, ermittelt wird. Das Ersatzsignal kann in diesem Zusammenhang insbesondere zur Erfassung eines Fahrereingriffs verwendet und beim Verlassen des automatisierten Fahrbe- triebsmodus berücksichtigt werden und/oder im manuellen Fahrbetriebsmodus zur Bereitstellung eines Notlaufs verwendet werden. Darüber hinaus kann das Ersatzsignal auch im Normalbetriebszustand berücksichtigt werden, wie bei spielsweise zur Plausibilisierung des Lenksensorsignals. Hierdurch kann insbe sondere eine Betriebssicherheit erhöht werden.
Das Lenksystem kann insbesondere eine redundante, weitere Sensoreinheit zur Bereitstellung des Ersatzsignals umfassen. Die weitere Sensoreinheit kann dabei beispielsweise als kapazitive Sensoreinheit ausgebildet und insbesondere in die Lenkhandhabe integriert sein. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestal tung der Erfindung wird jedoch vorgeschlagen, dass das Ersatzsignal ein virtuel les Lenksensorsignal ist und in Abhängigkeit eines Radlenkwinkels, einer Zahn stangenkraft, einer Zahnstangenposition, einer Gierrate und/oder eines Rotorla gesignals eines Lenkaktuators, insbesondere des bereits zuvor genannten Lenkaktuators, ermittelt wird. Hierdurch kann insbesondere eine Effizienz, insbe sondere eine Bauteileeffizienz und/oder eine Kosteneffizienz, verbessert werden, da das Ersatzsignal vorteilhaft unter Verwendung von bekannten und/oder be reits vorliegenden Betriebssignalen des Fahrzeugs ermittelt werden kann.
Das Verfahren, das Steuergerät und das Fahrzeug sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbe sondere können das Verfahren, das Steuergerät und das Fahrzeug zu einer Er füllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genann ten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende An zahl aufweisen.
Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigen:
Fig. la-b ein Fahrzeug mit einem Lenksystem in einer vereinfachten Dar stellung, Fig. 2 ein beispielhaftes Signalflussdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb des Fahrzeugs und
Fig. 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten des Verfahrens zum Betrieb des Fahrzeugs.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die Figuren la und lb zeigen ein beispielhaft als Personenkraftfahrzeug ausge bildetes Fahrzeug 10 mit mehreren Fahrzeugrädern 24 und mit einem Lenksys tem 12 in einer vereinfachten Darstellung. Das Lenksystem 12 weist eine Wirk verbindung mit den Fahrzeugrädern 24 auf und ist zur Beeinflussung einer Fahrt richtung des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Im vorliegenden Fall ist das Lenksystem 12 als konventionelles Lenksystem mit einem mechanischen Durchgriff ausgebil det. Ferner ist das Lenksystem 12 als elektrisch unterstütztes Lenksystem aus gebildet und weist im vorliegenden Fall insbesondere eine elektrische Hilfskraft lenkung in Form einer Servolenkung auf. Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug 10 im vorliegenden Fall beispielhaft zumindest zwei unterschiedliche Fahrbe triebsmodi, insbesondere einen manuellen Fahrbetriebsmodus 26 und einen au tomatisierten, vorteilhaft hochautomatisierten, Fahrbetriebsmodus 18 (vgl. auch Figur 2). Alternativ könnte ein Lenksystem auch als Steer-by-Wi re -Lenksystem ausgebildet sein.
Das Lenksystem 12 umfasst eine, im vorliegenden Fall beispielhaft als Lenkrad ausgebildete, Lenkhandhabe 14 zum Aufbringen eines Handmoments, ein bei spielhaft als Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildetes Lenkgetriebe 32, welches wenigstens ein Lenkungsstellelement 34 in Form einer Zahnstange aufweist und dazu vorgesehen ist, eine Lenkvorgabe an der Lenkhandhabe 14 in eine Lenk bewegung der, im vorliegenden Fall insbesondere als Vorderräder ausgebildeten, Fahrzeugräder 24 umzusetzen, und eine Lenkwelle 36 zur, insbesondere me chanischen, Verbindung der Lenkhandhabe 14 mit dem Lenkgetriebe 32. Alterna tiv könnte eine Lenkhandhabe auch als Lenkhebel und/oder Lenkkugel oder der gleichen ausgebildet sein. Zudem könnte eine Lenkwelle auch lediglich zeitweise eine Lenkhandhabe mit einem Lenkgetriebe verbinden und/oder eine mechani sche Trennung aufweisen, wie beispielsweise bei einem Steer-by-Wire- Lenksystem. Darüber hinaus umfasst das Lenksystem 12 einen Lenkaktuator 38. Der Lenkak tuator 38 ist zumindest teilweise elektrisch ausgebildet. Der Lenkaktuator 38 ist dazu vorgesehen, ein Lenkmoment bereitzustellen und in das Lenkgetriebe 32 einzubringen. Im vorliegenden Fall ist der Lenkaktuator 38 zumindest dazu vor gesehen, im manuellen Fahrbetriebsmodus 26 ein Lenkmoment in Form eines Unterstützungsmoments zur Unterstützung eines von einem Fahrer aufgebrach ten Handmoments und im automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 ein Lenkmo ment zur direkten Verstellung der, insbesondere als Vorderräder ausgebildeten, Fahrzeugräder 24 und hierdurch insbesondere zur selbsttätigen und/oder auto nomen Steuerung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 bereitzustellen. Dazu umfasst der Lenkaktuator 38 wenigstens einen Elektromotor 40. Der Elektromo tor 40 ist als Servomotor, im vorliegenden Fall insbesondere als permanenterreg ter Synchronmotor, ausgebildet. Der Elektromotor 40 ist mit dem Lenkgetriebe 32 gekoppelt und zur Erzeugung des Lenkmoments vorgesehen. Grundsätzlich könnte ein Lenkaktuator auch mehrere Elektromotoren aufweisen.
Zudem umfasst das Lenksystem 12 einen Lenksensor 16. Der Lenksensor 16 ist an der Lenkwelle 36 angeordnet und weist eine Wirkverbindung mit der Lenk handhabe 14 auf. Der Lenksensor 16 ist als Drehmomentsensor ausgebildet. Der Lenksensor 16 ist dazu vorgesehen, eine mit einer Betätigung der Lenkhandhabe 14 korrelierte Lenkinformation, insbesondere ein an der Lenkhandhabe 14 auf gebrachtes Handmoment und/oder Drehmoment, zu erfassen und ein mit der Lenkinformation korreliertes Lenksensorsignal 20 bereitzustellen. Im automati sierten Fahrbetriebsmodus 18 ist die Lenkinformation dabei zumindest mit einem Fahrereingriff, insbesondere in Form einer Betätigung und/oder eines Ergreifens der Lenkhandhabe 14, verknüpft. Der Lenksensor 16 ist folglich zumindest im automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 zur Erfassung eines Fahrereingriffs vor gesehen. Alternativ könnte ein Lenksensor auch als von einem Drehmoments ensor abweichender Sensor ausgebildet sein, wie beispielsweise als Drehwin kelsensor und/oder als kombinierter Drehmoment- und Drehwinkelsensor.
Ferner umfasst das Lenksystem 12 wenigstens eine Sensoreinheit 42. Die Sen soreinheit 42 ist wenigstens einem der Fahrzeugräder 24 zugeordnet und zur Erfassung zumindest einer Radlenkwinkelkenngröße 22 des Fahrzeugrads 24 vorgesehen. Im vorliegenden Fall ist die Sensoreinheit 42 dabei zur direkten Er fassung eines Radlenkwinkels des Fahrzeugrads 24 vorgesehen. Grundsätzlich könnte eine Sensoreinheit jedoch auch zur Erfassung einer Zahnstangenposition, eines Rotorlagesignals und/oder eines Lenkwinkels oder dergleichen vorgesehen sein. Ferner ist denkbar auf eine Sensoreinheit vollständig zu verzichten und eine Radlenkwinkelkenngröße beispielsweise anhand interner Betriebssignale eines Steuergeräts und/oder anhand von Streckenverlaufsdaten eines Navigationsge räts des Fahrzeugs zu ermitteln.
Des Weiteren weist das Fahrzeug 10 ein Steuergerät 28 auf. Das Steuergerät 28 ist im vorliegenden Fall beispielhaft als Lenkungssteuergerät ausgebildet und folglich Teil des Lenksystems 12. Das Steuergerät 28 weist eine Wirkverbindung mit dem Lenksensor 16, der Sensoreinheit 42 und dem Lenkaktuator 38 auf. Das Steuergerät 28 ist dazu vorgesehen, das Lenksensorsignal 20 und die Radlenk winkelkenngröße 22 zu empfangen und den Lenkaktuator 38 zumindest in Ab hängigkeit von dem Lenksensorsignal 20 anzusteuern.
Dazu umfasst das Steuergerät 28 eine Recheneinheit 30. Die Recheneinheit 30 umfasst zumindest einen Prozessor (nicht dargestellt), beispielsweise in Form eines Mikroprozessors, und zumindest einen Betriebsspeicher (nicht dargestellt). Zudem umfasst die Recheneinheit 30 zumindest ein im Betriebsspeicher hinter legtes Betriebsprogramm mit zumindest einer Steuerroutine, zumindest einer Regelroutine, zumindest einer Berechnungsroutine und zumindest einer Auswer teroutine. Alternativ könnte ein Steuergerät auch von einem Lenkungssteuergerät verschieden sein und beispielsweise als zentrales Steuergerät eines Fahrzeugs ausgebildet sein.
Im Folgenden wird nun unter Verweis auf die Figuren 2 und 3 ein beispielhaftes Verfahren zum Betrieb des Fahrzeugs 10 erläutert. Im vorliegenden Fall ist ins besondere die Recheneinheit 30 dazu vorgesehen, das Verfahren auszuführen und weist dazu insbesondere ein Computerprogramm mit entsprechenden Pro grammcodemitteln auf.
In einem Normalbetriebszustand ist die Recheneinheit 30 dazu vorgesehen, zum Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 das Lenksensorsignal 20 des Lenksensors 16 zu überwachen. Ein Übergang von dem automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 in den manuellen Fahrbetriebsmodus 26 erfolgt somit in Abhängigkeit des Lenksensorsignals 20 und insbesondere in Abhängigkeit eines mittels des Lenksensorsignals 20 erfassten Fahrereingriffs.
Tritt jedoch eine Störung des Lenksensors 16 und/oder ein Fehler im Lenksen sorsignal 22 auf, kann ein Fahrereingriff anhand des Lenksensorsignals 20 nicht mehr sicher festgestellt werden, sodass der automatisierte Fahrbetriebsmodus 18 verlassen werden und der Fahrer die Steuerung des Fahrzeugs 10 überneh men muss.
Ein plötzliches Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 kann in diesem Fall, insbesondere während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs 10, jedoch zu Beeinträchtigungen in einem vom Fahrer wahrnehmbaren Lenkgefühl führen, da hierdurch ein plötzlicher, steiler Anstieg eines an der Lenkhandhabe 14 wahr nehmbaren Handmoments erzeugt wird.
Aus diesem Grund wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Fehlerbetriebs zustand, in welchem sich das Fahrzeug 10 im automatisierten Fahrbetriebsmo dus 18 befindet und ein Fehler und/oder eine Störung des Lenksensors 16 und/oder des Lenksensorsignals 20 ermittelt wird, ein Abbruchvorgang zum Ver lassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 eingeleitet wird. Erfindungs gemäß wird bei dem Abbruchvorgang die Radlenkwinkelkenngröße 22 ermittelt und beim Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 und insbesonde re beim Übergang in den manuellen Fahrbetriebsmodus 26 berücksichtigt. Die Radlenkwinkelkenngröße 22, entspricht dabei beispielhaft einem aktuellen Rad lenkwinkel wenigstens eines der Fahrzeugräder 24.
Im vorliegenden Fall wird der automatisierte Fahrbetriebsmodus 18 in dem Fehlerbetriebszustand, insbesondere unabhängig von einem potentiellen Fahrer eingriff, erst verlassen, falls die Radlenkwinkelkenngröße 22 betragsmäßig un terhalb eines vordefinierten Grenzwerts liegt, welcher insbesondere höchstens 5° beträgt. Demzufolge kann in dem Fehlerbetriebszustand ein Übergang von dem automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 in den manuellen Fahrbetriebsmodus 26 in Abhängigkeit der Radlenkwinkelkenngröße 22 zumindest kurzzeitig verzögert werden. Alternativ könnte der Grenzwert jedoch auch einen anderen Wert auf weisen, wie beispielsweise höchstens 10° oder höchstens 3°. Darüber hinaus könnte eine Radlenkwinkelkenngröße in einem Fehlerbetriebszustand und insbe sondere beim Verlassen eines automatisierten Fahrbetriebsmodus auch derart berücksichtigt werden, dass ein, insbesondere von einem Lenkaktuator bereitge stelltes, Unterstützungsmoment und/oder Lenkmoment in Abhängigkeit der Rad lenkwinkelkenngröße an einen aktuellen Radlenkwinkel und/oder einen Stre ckenverlauf eines Fahrzeugs angepasst wird.
Bevorzugt wird zumindest in dem Fehlerbetriebszustand ferner ein Ersatzsignal für das Lenksensorsignal 20 ermittelt. Das Ersatzsignal ist im vorliegenden Fall ein virtuelles Lenksensorsignal und wird in Abhängigkeit des Radlenkwinkels wenigstens eines der Fahrzeugräder 24, einer mit dem Lenkungsstellelement 34 korrelierten Zahnstangen kraft, einer mit dem Lenkungsstellelement 34 korrelier ten Zahnstangenposition, einer Gierrate des Fahrzeugs 10 und/oder eines Rotor lagesignals des Lenkaktuators 38 ermittelt. Hierdurch kann das Ersatzsignal vor teilhaft unter Verwendung von bereits vorliegenden Betriebssignalen des Fahr zeugs 10 ermittelt werden. Das Ersatzsignal kann dabei einerseits zur Erfassung eines Fahrereingriffs verwendet und beim Verlassen des automatisierten Fahrbe triebsmodus 18 berücksichtigt werden und andererseits im manuellen Fahrbe triebsmodus zur Bereitstellung eines Notlaufs, beispielsweise ein Betrieb des Fahrzeugs 10 in einem degradierten Zustand, insbesondere mit einer verminder ten Fahrzeuggeschwindigkeit, verwendet werden. Bezüglich weiterer Ausführun gen zur Ermittlung eines virtuellen Lenksensorsignals sei insbesondere auf die WO 2004/022414 Al verwiesen. Alternativ könnte ein Ersatzsignal grundsätzlich auch mittels einer redundanten, weiteren Sensoreinheit, wie beispielsweise einer in eine Lenkhandhabe integrierten kapazitiven Sensoreinheit, ermittelt werden.
Figur 3 zeigt abschließend ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfah rensschritten des Verfahrens zum Betrieb des Fahrzeugs 10.
Ein Verfahrensschritt 50 entspricht einem Normalbetriebszustand, in welchem zum Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 das Lenksensorsignal 20 des Lenksensors 16 überwacht wird und ein Übergang von dem automatisier ten Fahrbetriebsmodus 18 in den manuellen Fahrbetriebsmodus 26 somit in Ab- hängigkeit des Lenksensorsignals 20 und insbesondere in Abhängigkeit eines mittels des Lenksensorsignals 20 erfassten Fahrereingriffs erfolgt.
In einem Verfahrensschritt 52 befindet sich das Fahrzeug 10 im automatisierten Fahrbetriebsmodus 18. Tritt in diesem Fall eine Störung des Lenksensors 16 und/oder ein Fehler im Lenksensorsignal 22 auf, kann ein Fahrereingriff anhand des Lenksensorsignals 20 nicht mehr sicher festgestellt werden, sodass der au tomatisierte Fahrbetriebsmodus 18 verlassen werden muss.
Ein Verfahrensschritt 54 entspricht einem Abbruchvorgang, welcher eingeleitet wird, wenn sich das Fahrzeug 10 im automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 be findet und ein Fehler und/oder eine Störung des Lenksensors 16 und/oder des, insbesondere mit einem Fahrereingriff korrelierten, Lenksensorsignals 20 ermit telt wird. Dabei wird die Radlenkwinkelkenngröße 22 ermittelt und beim Verlas sen des automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 und insbesondere beim Über gang in den manuellen Fahrbetriebsmodus 26 berücksichtigt, insbesondere der art, dass der automatisierte Fahrbetriebsmodus 18 in dem Fehlerbetriebszu stand, insbesondere unabhängig von einem potentiellen Fahrereingriff, erst ver lassen wird, falls die Radlenkwinkelkenngröße 22 betragsmäßig unterhalb des vordefinierten Grenzwerts liegt.
Ein Verfahrensschritt 56 entspricht im vorliegenden Fall einem Notlauf. Nach dem Übergang von dem automatisierten Fahrbetriebsmodus 18 in den manuellen Fahrbetriebsmodus 26 wird das Fahrzeug 10 dabei in einem degradierten Zu stand unter Verwendung des Ersatzsignals weiterbetrieben.
Das beispielhafte Ablaufdiagramm in Figur 3 soll dabei insbesondere lediglich beispielhaft ein Verfahren zum Betrieb des Fahrzeugs 10 beschreiben. Insbe sondere können einzelne Verfahrensschritte auch variieren. In diesem Zusam menhang ist beispielsweise auch denkbar, auf einen Verfahrensschritt 56 zu ver zichten.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs (10), insbesondere eines Kraft fahrzeugs, wobei das Fahrzeug (10) ein Lenksystem (12) mit zumindest ei ner Lenkhandhabe (14) und mit zumindest einem mit der Lenkhandhabe (14) wirkverbundenen Lenksensor (16) umfasst, welcher in einem automa tisierten Fahrbetriebsmodus (18) zumindest zur Erfassung eines Fahrer eingriffs vorgesehen ist, und wobei in zumindest einem Fehlerbetriebszu stand, in welchem sich das Fahrzeug (10) im automatisierten Fahrbe triebsmodus (18) befindet und ein Fehler und/oder eine Störung des Lenk sensors (16) und/oder eines, insbesondere mit einem Fahrereingriff korre lierten, Lenksensorsignals (20) des Lenksensors (16) ermittelt wird, ein Ab bruchvorgang zum Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus (18) eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Abbruchvorgang zumindest eine Radlenkwinkelkenngröße (22) wenigstens eines Fahrzeug- rads (24) des Fahrzeugs (10) ermittelt und beim Verlassen des automati sierten Fahrbetriebsmodus (18) berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der automa tisierte Fahrbetriebsmodus (18) in dem Fehlerbetriebszustand erst verlas sen wird, falls die Radlenkwinkelkenngröße (22) betragsmäßig unterhalb eines vordefinierten Grenzwerts liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rad lenkwinkelkenngröße (22) ein aktueller Radlenkwinkel ist und der Grenz wert höchstens 10°, insbesondere höchstens 5°, beträgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fehlerbetriebszustand ein Ersatzsignal für das Lenksensorsignal (20) ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ersatz signal zur Erfassung eines Fahrereingriffs verwendet und beim Verlassen des automatisierten Fahrbetriebsmodus (18) berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das
Ersatzsignal in einem manuellen Fahrbetriebsmodus (26) zur Bereitstellung eines Notlaufs verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ersatzsignal ein virtuelles Lenksensorsignal ist und in Abhängig keit eines Radlenkwinkels, einer Zahnstangenkraft, einer Zahnstangenposi tion, einer Gierrate und/oder eines Rotorlagesignals eines Lenkaktuators ermittelt wird.
8. Steuergerät (28), insbesondere Lenkungssteuergerät, mit einer Rechen einheit (30) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorherge henden Ansprüche.
9. Fahrzeug (10) mit einem Lenksystem (12), welches zumindest eine Lenk- handhabe (14) und zumindest einen mit der Lenkhandhabe (14) wirkver bundenen Lenksensor (16) umfasst, und mit einer Recheneinheit (30) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
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