WO2020108681A1 - Aktuator für eine hinterachslenkung eines fahrzeugs sowie hinterachslenkung mit einem solchen aktuator - Google Patents

Aktuator für eine hinterachslenkung eines fahrzeugs sowie hinterachslenkung mit einem solchen aktuator Download PDF

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WO2020108681A1
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actuator
housing
rear axle
axle steering
push rod
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PCT/DE2019/100774
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Benjamin Wübbolt-Gorbatenko
Daniel Faber
Alexander Hausmann
Simon Mersmann
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • B62D5/0445—Screw drives
    • B62D5/0448—Ball nuts

Definitions

  • the invention relates to an actuator for a rear axle steering of a vehicle, comprising a push rod which can be displaced longitudinally within a housing and has an anti-rotation device. Furthermore, the invention relates to a rear axle steering with such an actuator and a vehicle comprising such a rear axle steering.
  • DE 10 2016 206 564 A1 discloses an actuator with a housing and a spindle and a spindle drive having a spindle nut.
  • the spin del nut can be driven in the direction of rotation and the spindle, which has an anti-rotation lock, is axially adjustable and supported on at least one spindle end on the housing side.
  • the anti-rotation device comprises a coupling rod, which is supported against the housing via a first joint and is connected to the spindle via a second joint.
  • the object of the present invention is to further develop an electromechanical actuator for rear axle steering of a vehicle.
  • An actuator according to the invention for a vehicle comprises a push rod which is longitudinally displaceable within a housing, the push rod having a rotation lock with a guide element which is guided in an axial or in one-piece slide rail arranged on the housing, with two between the slide rail and the housing an elastomer ring is arranged.
  • the Ak tuator is provided by the axial displacement of the push rod relative to the housing, a setting of a steering angle of the actuator with which the actuator performs vehicle wheels on a rear axle of the vehicle. This initiates a cornering of the vehicle, for example.
  • the push rod preferably has a respective fork connection at its free ends with a fork element on which the respective vehicle wheel is at least indirectly received.
  • the push rod is preferably formed in one or more parts and has a threaded spindle connected to it in one or more parts and arranged concentrically therewith.
  • a drive unit for example in the form of an electric motor, can be provided in order to drive an axially immovable, rotationally driven threaded nut which is operatively connected to the threaded spindle and thus indirectly to the push rod.
  • the threaded spindle is moved together with the push rod by rotation of the threaded nut in a longitudinal displacement or in a longitudinal displacement relative to the housing or the threaded nut.
  • the threaded spindle and the threaded nut form a screw drive, with the rotary drive of the threaded nut making a linear adjustment movement of the push rod for a steering angle adjustment.
  • the drive unit can comprise a gear device, which is designed, for example, as a belt drive and is operatively connected to the threaded nut.
  • the slide rail By the axially guided along the guide rail guide element is secured against rotation between the tie rod and the housing, the slide rail essentially has or forms an elongated hole which at least partially receives the guide element and leads in the axial direction.
  • the guide element, the slide rail and the elastomer ring form the anti-rotation device.
  • the guide element and / or the slide rail are preferably made of a plastic. In particular, this provides an inexpensive and low-friction anti-rotation device. Furthermore, the weight of the actuator is reduced.
  • the elastomer ring is preferably made of an elastically deformable material and interrupts or dampens structure-borne noise due to the arrangement between the housing and the slide rail, which can take place, for example, as a result of a rotation reversal of the threaded nut.
  • the slide rail and thus also the guide element do not come into contact with the housing during operation of the actuator.
  • the slide rail is preferably formed in two parts and consists of a first and a second rail element. The two rail elements jointly form on their facing sides the elongated hole, within which the guide element is guided in the direction of displacement of the push rod, the position of the rail elements being held relative to the guide element by the elastomer ring.
  • the rail elements are designed in such a way that the elastomer ring can be moved towards one another transversely to a direction of displacement of the guide element.
  • a gap can be formed between the rail elements in order to avoid undesired deformation or pretensioning of the rail elements.
  • the two-part design of the slide rail reduces friction within the anti-rotation device, since the guide element does not come into direct contact with the elastomer ring.
  • the elastomer ring is preferably arranged around the two rail elements.
  • the elastomer ring surrounds the two rail elements and the guide element spatially, so that the rail elements are held in their position.
  • the elastomer ring is also preferably formed with an oversize, so that the elastomer ring with its inner circumference clings to the rail elements in the radial direction and, as a result, presses or presses it onto the guide element.
  • the rail elements are biased against the guide element.
  • this ensures that there is no play against rotation between the tie rod and the housing.
  • the elastomer ring eliminates play between the guide element, the housing and the slide rail.
  • the guide element remains due to the resilient effect of the elastomer ring relative to the slide rail in the axial direction of the push rod ver.
  • the guide element is preferably at least partially received in a recess on the push rod and fastened to the push rod by means of at least one screw element.
  • the guide element is therefore connected to the push rod in a rotationally fixed manner.
  • Alternative connections between the guide element and the push rod are also conceivable.
  • a sensor device comprising at least one sensor element and a measurement object, the measurement object being arranged on the guide element and being effectively connected to the at least one sensor element which is at least indirectly attached to the housing.
  • the at least one sensor element is preferably arranged fixed to the housing, the measurement object being integrated as a sensor counterpart in the guide element and interacting with at least one sensor element.
  • the at least one sensor element is preferably a linear sensor. A relative position of the at least one sensor element
  • Push rod relative to the housing for example, recorded by a distance and / or distance measurement, the recorded data for further evaluation e.g. can be provided by a control and evaluation unit. Measurement methods based on another physical measurement principle are also conceivable for the sensor device.
  • Such an actuator is preferably used in a rear axle steering according to the invention of a vehicle.
  • the vehicle can have multiple rear axles, one or more rear axles each having a respective rear axle steering with a respective actuator.
  • FIG. 1 shows a simplified schematic view of a rear axle steering according to the invention
  • FIG. 2 shows a schematic exploded illustration of an actuator according to the invention
  • Figure 3 is a schematic longitudinal sectional view of the actuator according to the invention shown in Figure 2
  • Figure 4 is a schematic cross-sectional view of the actuator according to the invention according to Figures 2 and 3.
  • a flinter axle steering for a vehicle (not shown here) is shown, which comprises an actuator 1 with a housing 3, in which a push rod 2 shown in FIGS. 3 and 4 is guided longitudinally.
  • a steering angle of respective vehicle wheels which are also not shown here, and which are arranged on fork elements 14 of the rear axle steering at least with telbar, is adjustable.
  • the rear axle steering has a drive unit 15, which displaces the push rod 2 at least indirectly in a longitudinal storage.
  • the push rod 2 which is axially displaceable along the housing 3, has an anti-rotation device 4 with a guide element 5, the guide element 5 being axially guided in a two-part slide rail 6 arranged on the housing 3.
  • the guide element 5 is inserted into a recess 8 on the push rod 2 and is fastened with two screw elements 9 for a fixed connection to the push rod 2.
  • the two-part slide rail 6 consists of a first and second rail element 6a, 6b, the two rail elements 6a, 6b jointly forming an elongated hole 19 on their mutually facing sides, in which the guide element 5 is guided longitudinally in a displacement direction 16.
  • the guide element 5 and the rail elements 6a, 6b of the slide rail 6 are formed from a plastic.
  • the actuator 1 also has a sensor device 10 designed as a linear sensor, which has a sensor element 11 arranged in a cover 17 and a measuring object 12 as a sensor counterpart, which is firmly connected to the guide element 5.
  • the cover 17 is fi xed by means of four screw elements 18 on the housing 3. During an axial displacement of the push rod 2, a relative axial position of the push rod 2 with respect to the housing 3 are recorded. The sensor element 11 is therefore effectively connected to the measurement object.
  • FIGS. 3 and 4 show in more detail that an elastomer ring 7 is arranged between the slide rail 6 and the housing 3.
  • the elastomer ring 7 is arranged around the two rail elements 6a, 6b and is designed with an oversize, that is to say the elastomer ring 7 is designed relative to the rail elements 6a, 6b in such a way that the rail elements 6a, 6b are permanently biased towards the guide element 5.
  • a permanent, backlash-free contact between the rail elements 6a, 6b and the guide element 5 is realized, whereby a switching noise within the actuator 1 is prevented when the direction of rotation of a drive unit that sets the push rod 2 into a longitudinal movement is prevented.
  • a backlash-free rotation lock of the tie rod 2 relative to the housing 7 is thus realized, wherein structure-borne noise transmission between the tie rod 2 and the housing 3 is prevented by the elastomer ring 7.
  • the two rail elements 6a, 6b are essentially C-shaped or U-shaped, the two rail elements 6a, 6b extending essentially parallel to the direction of displacement 16 of the guide element 5.
  • a respective gap 20 is formed between the rail elements 6a, 6b, which enables the rail elements 6a, 6b to be displaced transversely to the direction of displacement 16, that is to say in the direction of the guide element 5.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Aktuator (1) für eine Hinterachslenkung eines Fahrzeugs, umfassend eine Schubstange (2), die innerhalb eines Gehäuses (3) longitudinal verlagerbar ist, wobei die Schubstange (2) eine Verdrehsicherung (4) mit einem Führungselement (5) aufweist, das in einer am Gehäuse (3) angeordneten ein- oder mehrteiligen Gleitschiene (6) in axialer Richtung geführt ist, wobei zwischen der Gleitschiene (6) und dem Gehäuse (3) ein Elastomerring (7) angeordnet ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Hinterachslenkung mit einem derartigen Aktuator (1) sowie ein Fahrzeug, umfassend eine solche Hinterachslenkung.

Description

Aktuator für eine Hinterachslenkunq eines Fahrzeugs sowie Hinterachslenkunq mit einem solchen Aktuator
Die Erfindung betrifft einen Aktuator für eine Hinterachslenkung eines Fahrzeugs, um fassend eine Schubstange, die innerhalb eines Gehäuses longitudinal verlagerbar ist und eine Verdrehsicherung aufweist. Ferner betrifft die Erfindung eine Hinterachslen kung mit einem derartigen Aktuator sowie ein Fahrzeug, umfassend eine solche Hin terachslenkung.
Aus der DE 10 2016 206 564 A1 geht ein Aktuator mit einem Gehäuse und einem ei ne Spindel sowie eine Spindelmutter aufweisenden Spindelantrieb hervor. Die Spin delmutter ist in Drehrichtung antreibbar und die Spindel, welche eine Verdrehsiche rung aufweist, ist axial verstellbar und an mindestens einem Spindelende gehäusesei tig abgestützt. Die Verdrehsicherung umfasst eine Koppelstange, welche über ein ers tes Gelenk gegenüber dem Gehäuse abgestützt und über ein zweites Gelenk mit der Spindel verbunden ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen elektromechanischen Aktuator für eine Hinterachslenkung eines Fahrzeugs weiterzuentwickeln.
Diese Aufgabe wird durch einen Aktuator mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Ein erfindungsgemäßer Aktuator für ein Fahrzeug umfasst eine Schubstange, die in nerhalb eines Gehäuses longitudinal verlagerbar ist, wobei die Schubstange eine Ver drehsicherung mit einem Führungselement aufweist, das in einer am Gehäuse ange ordneten ein- oder mehrteiligen Gleitschiene in axialer Richtung geführt ist, wobei zwi schen der Gleitschiene und dem Gehäuse ein Elastomerring angeordnet ist. Der Ak tuator ist dazu vorgesehen, durch das axiale Verlagern der Schubstange gegenüber dem Gehäuse eine Einstellung eines Lenkwinkels von mit dem Aktuator wirkverbun denen Fahrzeugrädern an einer Hinterachse des Fahrzeugs auszuführen. Dadurch wird beispielsweise eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs eingeleitet. Die Schubstange weist dazu an dessen freien Enden vorzugsweise eine jeweilige Ga belanbindung mit einem Gabelelement auf, an dem das jeweilige Fahrzeugrad zumin dest mittelbar aufgenommen ist. Die Schubstange ist bevorzugt ein- oder mehrteilig ausgebildet und weist eine ein- oder mehrteilig damit verbundene und konzentrisch dazu angeordnete Gewindespindel auf. Ferner kann eine Antriebseinheit, beispiels weise in Form eines Elektromotors vorgesehen sein, um eine axial unverschiebliche, drehangetriebene Gewindemutter anzutreiben, die mit der Gewindespindel und somit mittelbar mit der Schubstange wirkverbunden ist. Die Gewindespindel wird zusammen mit der Schubstange durch eine Rotation der Gewindemutter in eine Längsverlage rung bzw. in eine longitudinale Verlagerung gegenüber dem Gehäuse bzw. der Ge windemutter versetzt. Mithin bilden die Gewindespindel und die Gewindemutter einen Gewindetrieb aus, wobei durch den Drehantrieb der Gewindemutter eine lineare Stell bewegung der Schubstange für eine Lenkwinkeleinstellung erfolgt. Ferner kann die Antriebseinheit eine Getriebeeinrichtung umfassen, die beispielsweise als Riemenge triebe ausgebildet ist und mit der Gewindemutter wirkverbunden ist.
Durch das entlang der Gleitschiene axial geführte Führungselement wird die Verdreh sicherung zwischen der Spurstange und dem Gehäuse realisiert, wobei die Gleit schiene dazu im Wesentlichen ein Langloch aufweist oder ausbildet, welches das Führungselement zumindest teilweise aufnimmt und in axialer Richtung führt. Anders gesagt bilden das Führungselement, die Gleitschiene sowie der Elastomerring die Verdrehsicherung. Das Führungselement und/oder die Gleitschiene sind vorzugswei se aus einem Kunststoff ausgebildet. Dadurch wird insbesondere eine kostengünstige und reibungsarme Verdrehsicherung bereitgestellt. Ferner wird das Gewicht des Ak tuators reduziert.
Der Elastomerring besteht vorzugsweise aus einem elastisch verformbaren Material und unterbricht bzw. dämpft aufgrund der Anordnung zwischen dem Gehäuse und der Gleitschiene einen Körperschall, der beispielsweise in Folge einer Drehrichtungsum kehr der Gewindemutter erfolgen kann. Mit anderen Worten kommen die Gleitschiene und somit auch das Führungselement während des Betriebs des Aktuators nicht in Kontakt mit dem Gehäuse. Vorzugsweise ist die Gleitschiene zweiteilig ausgebildet und besteht aus einem ersten und zweiten Schienenelement. Die beiden Schienenelemente bilden gemeinsam an ihren zugewandten Seiten das Langloch aus, innerhalb dessen das Führungselement in Verlagerungsrichtung der Schubstange geführt ist, wobei die Position der Schie nenelemente gegenüber dem Führungselement durch den Elastomerring gehalten wird. Die Schienenelemente sind derart ausgebildet, dass mittels des Elastomerrings quer zu einer Verlagerungsrichtung des Führungselements aufeinander zu bewegt werden können. Dazu kann zwischen den Schienenelementen ein Spalt ausgebildet sein, um eine ungewollte Verformung bzw. Vorspannung der Schienenelemente zu vermeiden. Die zweiteilige Ausbildung der Gleitschiene reduziert eine Reibung inner halb der Verdrehsicherung, da das Führungselement nicht direkt mit dem Elastomer ring in Kontakt tritt.
Bevorzugt ist der Elastomerring um die beiden Schienenelemente angeordnet. Anders gesagt umgibt der Elastomerring die beiden Schienenelemente und das Führungs element räumlich, sodass die Schienenelemente in ihrer Position gehalten werden.
Der Elastomerring ist ferner bevorzugt mit einem Übermaß ausgebildet, sodass sich der Elastomerring mit dessen Innenumfang in radialer Richtung an die Schienenele mente anschmiegt und diese infolgedessen an das Führungselement anpresst bzw. andrückt. Mithin sind die Schienenelemente gegenüber dem Führungselement vorge spannt. Vorteilhafterweise wird dadurch eine spielfreie Verdrehsicherung zwischen der Spurstange und dem Gehäuse realisiert. Anders gesagt wird durch den Elastomerring ein Spiel zwischen dem Führungselement, dem Gehäuse und der Gleitschiene elimi niert. Ferner bleibt das Führungselement aufgrund der federelastischen Wirkung des Elastomerrings gegenüber der Gleitschiene in axialer Richtung der Schubstange ver schieblich.
Vorzugsweise ist das Führungselement zumindest teilweise in einer Aussparung an der Schubstange aufgenommen und mittels zumindest eines Schraubelements an der Schubstange befestigt. Mithin ist das Führungselement drehfest mit der Schubstange verbunden. Auch alternative Verbindungen zwischen dem Führungselement und der Schubstange sind denkbar. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Sensorvorrichtung vorgese hen, umfassend zumindest ein Sensorelement und ein Messobjekt, wobei das Mess objekt am Führungselement angeordnet und mit dem zumindest einen Sensorele ment, welches zumindest mittelbar am Gehäuse befestigt ist, wirksam verbunden ist. Das zumindest eine Sensorelement ist bevorzugt gehäusefest angeordnet, wobei das Messobjekt als Sensorgegenstück im Führungselement integriert ist und mit dem zu mindest einen Sensorelement zusammenwirkt. Alternativ ist denkbar das zumindest eine Sensorelement an der Schubstange und das am Gehäuse anzuordnen.
Vorzugsweise ist das zumindest eine Sensorelement ein Linearsensor. Dabei wird insbesondere durch ein optisches Messverfahren eine relative Position der
Schubstange relativ zum Gehäuse beispielsweise durch eine Weg- und/oder Ab standsmessung erfasst, wobei die erfassten Daten für eine weitere Auswertung z.B. durch eine Steuer- und Auswerteeinheit bereitgestellt werden können. Auch Messme thoden, die auf einem anderen physikalischen Messprinzip basieren, sind für die Sen sorvorrichtung denkbar.
Ein derartiger Aktuator wird vorzugsweise in einer erfindungsgemäßen Hinterachslen kung eines Fahrzeugs eingesetzt. Dabei kann das Fahrzeug mehrere Hinterachsen aufweisen, wobei jeweils eine oder mehrere Hinterachsen eine jeweilige Hinterachs lenkung mit einem jeweiligen Aktuator aufweisen.
Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen
Figur 1 eine vereinfachte schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Hin terachslenkung,
Figur 2 eine schematische Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Ak tuators,
Figur 3 eine schematische Längsschnittdarstellung des erfindungsgemäßen Ak tuators gemäß Figur 2, und Figur 4 eine schematische Querschnittdarstellung des erfindungsgemäßen Ak tuators gemäß den Figuren 2 und 3.
Gemäß Figur 1 ist eine Flinterachslenkung für ein - hier nicht dargestelltes - Fahrzeug dargestellt, das einen Aktuator 1 mit einem Gehäuse 3 umfasst, in dem eine in den Figuren 3 und 4 dargestellte Schubstange 2 longitudinal geführt ist. Mittels der Schubstange 2 ist ein Lenkwinkel von jeweiligen - hier ebenfalls nicht gezeigten - Fahrzeugrädern, welche an Gabelelementen 14 der Hinterachslenkung zumindest mit telbar angeordnet sind, einstellbar ist. Ferner weist die Hinterachslenkung eine An triebseinheit 15 auf, welche die Schubstange 2 zumindest mittelbar in eine Längsver lagerung versetzt.
Nach den Figuren 2 bis 4 weist die entlang des Gehäuses 3 axial verschiebliche Schubstange 2 eine Verdrehsicherung 4 mit einem Führungselement 5 auf, wobei das Führungselement 5 in einer am Gehäuse 3 angeordneten zweiteiligen Gleitschiene 6 axial geführt ist. Wie besonders gut aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich ist, ist das Führungselement 5 in einer Aussparung 8 an der Schubstange 2 eingesetzt und mit tels zwei Schraubelementen 9 zur ortsfesten Verbindung an der Schubstange 2 befes tigt.
Die zweiteilige Gleitschiene 6 besteht aus einem ersten und zweiten Schienenelement 6a, 6b, wobei die beiden Schienenelemente 6a, 6b an ihren einander zugewandten Seiten gemeinsam ein Langloch 19 ausbilden, in dem das Führungselement 5 in einer Verlagerungsrichtung 16 longitudinal geführt ist. Das Führungselement 5 sowie die Schienenelemente 6a, 6b der Gleitschiene 6 sind aus einem Kunststoff ausgebildet.
Der Aktuator 1 weist ferner eine als Linearsensor ausgebildete Sensorvorrichtung 10 auf, die ein in einem Deckel 17 angeordnetes Sensorelement 1 1 sowie ein Messob jekt 12 als Sensorgegenstück aufweist, welches fest mit dem Führungselement 5 ver bunden ist. Der Deckel 17 wird mittels vier Schraubelementen 18 am Gehäuse 3 fi xiert. Während einer axialen Verlagerung der Schubstange 2 kann mittels der Sensor vorrichtung 10 eine relative axiale Position der Schubstange 2 gegenüber dem Ge- häuse 3 erfasst werden. Mithin ist das Sensorelement 11 mit dem Messobjekt wirk verbunden.
In den Figuren 3 und 4 näher dargestellt ist, dass zwischen der Gleitschiene 6 und dem Gehäuse 3 ein Elastomerring 7 angeordnet ist. Der Elastomerring 7 ist um die beiden Schienenelemente 6a, 6b angeordnet und mit einem Übermaß ausgebildet, das heißt der Elastomerring 7 ist gegenüber den Schienenelementen 6a, 6b derart ausgebildet, dass die Schienenelemente 6a, 6b permanent zum Führungselement 5 hin vorgespannt sind. Anders gesagt wird ein dauerhafter, spielfreier Kontakt zwi- sehen den Schienenelementen 6a, 6b und dem Führungselement 5 realisiert, wodurch bei einer Drehrichtungsumkehr einer die Schubstange 2 in eine Längsbewegung ver setzenden Antriebseinheit ein Umschaltgeräusch innerhalb des Aktuators 1 verhindert wird. Mithin wird eine spielfreie Verdrehsicherung der Spurstange 2 gegenüber dem Gehäuse 7 realisiert, wobei eine Körperschallübertragung zwischen der Spurstange 2 und dem Gehäuse 3 durch den Elastomerring 7 unterbunden wird.
Nach Figur 2 sind die beiden Schienenelemente 6a, 6b im Wesentlichen C- bzw. U- förmig ausgeformt, wobei sich die beiden Schienenelemente 6a, 6b in Wesentlichen parallel zur Verlagerungsrichtung 16 des Führungselements 5 erstrecken. Zwischen den Schienenelementen 6a, 6b ein jeweiliger Spalt 20 ausgebildet, der eine Verlage rung der Schienenelemente 6a, 6b quer zur Verlagerungsrichtung 16, das heißt in Richtung des Führungselements 5 ermöglicht.
Bezuqszeichenliste
1 Aktuator
2 Schubstange
3 Gehäuse
4 Verdrehsicherung
5 Führungselement
6 Gleitschiene
6a, 6b Schienenelement
7 Elastomerring
8 Aussparung
9 Schraubelement
10 Sensorvorrichtung
1 1 Sensorelement
12 Messobjekt
14 Gabelelement
15 Antriebseinheit
16 Verlagerungsrichtung
17 Deckel
18 Schraubelement für Deckel
19 Langloch
20 Spalt

Claims

Patentansprüche
1 . Aktuator (1 ) für eine Hinterachslenkung eines Fahrzeugs, umfassend eine Schubstange (2), die innerhalb eines Gehäuses (3) longitudinal verlagerbar ist, wobei die Schubstange (2) eine Verdrehsicherung (4) mit einem Führungselement (5) auf weist, das in einer am Gehäuse (3) angeordneten ein- oder mehrteiligen Gleitschiene (6) in axialer Richtung geführt ist, wobei zwischen der Gleitschiene (6) und dem Ge häuse (3) ein Elastomerring (7) angeordnet ist.
2. Aktuator (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitschiene (6) zweiteilig, bestehend aus einem ersten und zweiten Schienenelement (6a, 6b) ausgebildet ist.
3. Aktuator (1 ) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Elastomerring (7) um die beiden Schienenele mente (6a, 6b) angeordnet ist.
4. Aktuator (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (5) zumindest teilweise in ei ner Aussparung (8) an der Schubstange (2) aufgenommen ist und mittels zumindest eines Schraubelements (9) an der Schubstange (2) befestigt ist.
5. Aktuator (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensorvorrichtung (10) vorgesehen ist, umfas send zumindest ein Sensorelement (1 1 ) und ein Messobjekt (12), wobei das Messob jekt (12) am Führungselement (5) angeordnet und mit dem zumindest einen Senso relement (1 1 ), welches zumindest mittelbar am Gehäuse (3) befestigt ist, wirksam verbunden ist.
6. Aktuator (1 ) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Sensorelement (1 1 ) ein Linear sensor ist.
7 Aktuator (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (5) und/oder die Gleitschie ne (6) aus einem Kunststoff ausgebildet sind.
8. Hinterachslenkung für ein Fahrzeug, umfassend einen Aktuator (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
9. Fahrzeug, umfassend eine Hinterachslenkung nach Anspruch 8.
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