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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein mehrachsiges Kraftfahrzeug umfassend eine durch einen ersten elektrischen Lenkaktor lenkbare erste Fahrzeugachse und eine durch einen zweiten elektrischen Lenkaktor lenkbare zweite Fahrzeugachse, wobei der erste Lenkaktor eine erste elektrische Antriebseinheit sowie eine mit der ersten Antriebseinheit gekoppelte erste Getriebeeinheit, einen ersten Lenkwinkelsensor sowie eine erste Steuereinheit zur Vorgabe eines ersten Lenkwinkels an der ersten Fahrzeugachse aufweist und der zweite Lenkaktor eine zweite elektrische Antriebseinheit sowie eine mit der zweiten Antriebseinheit gekoppelten zweiten Getriebeeinheit, einen zweiten Lenkwinkelsensor sowie eine zweite Steuereinheit zur Vorgabe eines zweiten Lenkwinkels an der zweiten Fahrzeugachse aufweist,
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Elektrische Lenkvorrichtungen dienen - unter anderem in Kraftfahrzeugen - dazu, einen Richtungswunsch eines Fahrers entgegenzunehmen und in entsprechende Bewegungen eines oder mehrerer Räder umzusetzen. Gegenüber rein mechanischen Lenkvorrichtungen unterscheidet man bei elektrischen Lenkvorrichtungen zwischen elektrisch unterstützten Lenkvorrichtungen sowie vollständig elektrischen Lenkvorrichtungen, sogenannten „Steer-by-Wire“-Lenkvorrichtungen. Insbesondere diese Steer-by-Wire-Lenkvorrichtungen haben den Vorteil, dass die Bedieneinheit unabhängig von mechanischen Verbindungskomponenten relativ frei innerhalb des Fahrzeuges positioniert werden kann, was neben einer Kostenersparnis bei der Unterscheidung von z.B. rechts- und linksgelenkten Fahrzeugen zudem zu einem verbesserten Unfallverhalten durch Fehlen einer Lenksäule führt. Weiterhin kann die Bedieneinheit in eine Verstauposition gebracht werden, welche z.B. auch bei vollständig automatischem Lenken genutzt wird.
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Unter einem Steer-By-Wire-Lenksystem im Sinne der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkungssystem zu verstehen, welches im Wesentlichen aus einem sogenannten Hand Wheel Aktuator (HWA), beispielsweise der Aktuatorik um das befehlsgebende Fahrzeug-Lenkrad herum, und einem Road Wheel Aktuator (RWA), also der auf die mit den Fahrzeugrädern verbundene Lenkmechanik wirkenden Aktuatorik, besteht. Per Leitung („by wire“) wird dabei das Lenksignal vom HWA zum RWA übertragen.
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Insbesondere ein wachsender Bedarf an individueller Mobilität, eine zunehmende Anzahl von Autos und steigende Pkw-Dimensionen erfordern Maßnahmen zur Verbesserung der Parksituation in städtischen Gebieten. Neben Aspekten wie städtische Verdichtung und steigende Fahrzeugzahlen führen stetig steigende Fahrzeugabmessungen zu Parkplatzknappheit und komplizierten Parkvorgängen. Ein Weg zur Bewältigung dieser Herausforderung ist die Umsetzung neuer Fahrzeug- und Transportkonzepte, die auf die Substitution konventioneller Pkw abzielen. Alternative Fahrzeugaufbauten und neue Lenkungstechnologien sind in der Lage, spezifische Park- und wichtige Kundenanforderungen gleichzeitig zu erfüllen.
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Aus diesem Grund werden derartige PKWs zunehmend auch mit einer Hinterachslenkung versehen, was die Manövrierbarkeit dieser Fahrzeuge deutlich verbessert und insbesondere auch ein automatisches Einparken des PKWs unterstützt. Zur Aktuierung der Hinterachslenkung werden üblicherweise elektrisch und/oder hydraulisch betätigbare Aktoren eingesetzt, wobei es zur Steuerung der Hinterachslenkung aus ersichtlichen sicherheitsrelevanten Überlegungen wichtig ist, die genaue Position des Aktors bzw. der Hinterachslenkung sicher und möglichst exakt zu detektieren und zu überwachen.
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Aus der
DE 10 2018 130 228 A1 ist ein Aktuator für eine Hinterachslenkung eines Kraftfahrzeugs bekannt, umfassend eine Schubstange, die innerhalb eines Gehäuses longitudinal verlagerbar ist und eine Verdrehsicherung aufweist. Dabei ist eine Sensoreinheit integriert in das Gehäuse des Hinterachslenkungsaktuators vorgesehen.
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Die im Automobilbereich auch für derartige Lenksysteme einschlägigen Sicherheitsanforderungen sind beispielsweise in dem Standard Automotive Safety Integrity Level (ASIL), ISO26262, normiert, bei dem der Sicherheitsstandard ASIL-D das derzeit höchste Sicherheitsmaß repräsentiert.
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Üblicherweise werden zur Erfüllung des hohen ASIL-D Sicherheitsstandards zwei redundante Aktoren, Steuereinheiten und Drehwinkelsensoranordnungen verwendet, welche beispielsweise jeweils den tatsächlichen Lenkwinkel ermitteln und die beiden Winkel dann gegeneinander überwachen. Dieses Verfahren wird gemeinhin als Sensor Correlation bezeichnet. Durch die Redundanz der Sensoranordnungen ist die Erfüllung eines hohen Sicherheitsstandards über eine Sensor Correlation jedoch vergleichsweise kostenintensiv.
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Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein_Lenksystem für ein mehrachsiges Kraftfahrzeug bereitzustellen, dass bei einem möglichst hohen Sicherheitsstandard kostengünstig in der Herstellung ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Lenksystem für ein mehrachsiges Kraftfahrzeug umfassend eine durch einen ersten elektrischen Lenkaktor lenkbare erste Fahrzeugachse und eine durch einen zweiten elektrischen Lenkaktor lenkbare zweite Fahrzeugachse, wobei der erste Lenkaktor eine erste elektrische Antriebseinheit sowie eine mit der ersten Antriebseinheit gekoppelte erste Getriebeeinheit, einen ersten Lenkwinkelsensor sowie eine erste Steuereinheit zur Vorgabe eines ersten Lenkwinkels an der ersten Fahrzeugachse aufweist und der zweite Lenkaktor eine zweite elektrische Antriebseinheit sowie eine mit der zweiten Antriebseinheit gekoppelten zweiten Getriebeeinheit, einen zweiten Lenkwinkelsensor sowie eine zweite Steuereinheit zur Vorgabe eines zweiten Lenkwinkels an der zweiten Fahrzeugachse aufweist, wobei der erste elektrische Lenkaktor und der zweite elektrische Lenkaktor im Wesentlichen gleichteilig ausgebildet sind und die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit konfiguriert sind, beim Ausfall einer eine Antriebseinheit, ansteuernden Steuereinheit, die jeweils andere Antriebseinheit, anzusteuern.
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Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass zwei im Wesentlichen baugleiche Lenkaktoren für das selbe Fahrzeug entwickelt und gefertigt werden können, die beispielsweise jeweils auf der Vorder- und der Hinterachse des entsprechenden Fahrzeugs verbaut werden. Hierdurch kann insbesondere die Typenvielfalt und damit der damit verbundene Fertigungs-, Entwicklung und Verifikationsaufwand reduziert werden. Ferner können hohe Sicherheitsanforderungen dadurch erfüllt werden, indem die beiden verbauten Steuereinheiten eine gegenseitige Überwachung der beiden Lenkaktoren ermöglichen und hierdurch eine gegenseitige sicherheitstechnische Rückfallebene darstellen.
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Mit anderen Worten besteht die ausfallsichere Gestaltung des Lenksystems darin, dass an jedem Lenkaktor des Lenksystems die Regelung bzw. Steuerung beispielsweise sowohl für die Vorderachs- und Hinterachslenkaktorik erfolgt. So kann beim Ausfall einer Steuereinheit, die jeweils andere die Steuerung mit übernehmen und so ein sicheres Abstellen des Fahrzeugs ermöglichen. Um ein derartiges Redundanzkonzept zu realisieren, kann somit die Überwachung des aktuell gestellten Lenkwinkels auch auf der jeweils anderen Steuereinheit erfolgen. Beispielsweise übernimmt dann eine Steuereinheit der Vorderachsaktorik die Überwachung der Hinterachsaktorik und umgekehrt, so dass auf zusätzliche Bauelemente zur Sicherstellung des geforderten Sicherheitsstandards verzichtet werden kann.
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Ein Lenkwinkelsensor kann als absoluter oder realtiver Drehwinkelsensor oder aber auch als Linearsensor ausgeführt sein, wobei dann beispielsweise der Stellhub über einen linearen Zusammenhang auf den Lenkwinkel am Rad umgerechnet werden kann.
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Eine Steuereinheit, wie sie in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, dient insbesondere der elektronischen Steuerung und/oder Reglung eines oder mehrerer technischer Systeme des Lenksystems, insbesondere einer elektrischen Maschine einer Antriebseinheit des Lenksystems und/oder einem Lenkwinkelsensor.
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Eine Steuereinheit weist insbesondere einen kabelgebundenen oder kabellosen Signaleingang zum Empfang von insbesondere elektrischen Signalen, wie beispielsweise Sensorsignalen oder Steuerungssignalen, auf. Ferner besitzt eine Steuereinheit ebenfalls bevorzugt einen kabelgebundenen oder kabellosen Signalausgang zur Übermittlung von insbesondere elektrischen Signalen, beispielsweise an elektrische Aktoren oder elektrische Verbraucher des Lenksystems.
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Innerhalb der Steuereinheit können Steuerungsoperationen und/oder Reglungsoperationen durchgeführt werden. Ganz besonders bevorzugt ist es, dass die Steuereinheit eine Hardware umfasst, die ausgebildet ist, eine Software auszuführen. Bevorzugt umfasst die Steuereinheit wenigstens einen elektronischen Prozessor zur Ausführung von in einer Software definierten Programmabläufen.
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Eine Steuereinheit kann ferner einen oder mehrere elektronische Speicher aufweisen, in denen die in den an die Steuereinheit übermittelten Signalen enthaltenen Daten gespeichert und wieder ausgelesen werden können. Ferner kann die Steuereinheit einen oder mehrere elektronische Speicher aufweisen, in denen Daten veränderbar und/oder unveränderbar gespeichert werden können.
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Eine Steuereinheit kann eine Mehrzahl von Steuergeräten umfassen, welche insbesondere räumlich getrennt voneinander im Kraftfahrzeug angeordnet sind. Steuergeräte werden auch als Electronic Control Unit (ECU) oder Electronic Control Module (ECM) bezeichnet und besitzen bevorzugt elektronische Mikrocontroller zur Durchführung von Rechenoperationen zur Verarbeitung von Daten, besonders bevorzugt mittels einer Software. Die Steuergeräte können bevorzugt miteinander vernetzt sein, so dass ein kabelgebundener und/oder kabelloser Datenaustausch zwischen Steuergeräten ermöglicht ist. Insbesondere ist es auch möglich, die Steuergeräte über im Kraftfahrzeug vorhandene Bus-Systeme, wie beispielsweise CAN-Bus oder LIN-Bus, miteinander zu vernetzen.
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Ganz besonders bevorzugt besitzt die Steuereinheit wenigstens einen Prozessor und wenigstens einen Speicher, der insbesondere einen Computerprogrammcode enthält, wobei der Speicher und der Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem Prozessor, die Steuereinheit zur Ausführung des Computerprogrammcodes zu veranlassen.
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Eine Steuereinheit kann besonders bevorzugt ein Leistungselektronikmodul zur Bestromung der elektrischen Maschine umfassen. Ein Leistungselektronikmodul ist bevorzugt ein Verbund verschiedener Komponenten, welche einen Strom an die elektrische Maschine steuern oder regeln, bevorzugt inklusive hierzu benötigter peripherer Bauteile wie Kühlelemente oder Netzteile. Insbesondere enthält das Leistungselektronikmodul Leistungselektronik bzw. ein oder mehrere Leistungselektronikbauteile, welche zur Steuerung oder Regelung eines Stroms eingerichtet sind. Dabei handelt es sich besonders bevorzugt um einen oder mehrere Leistungsschalter, z.B. Leistungstransistoren. Besonders bevorzugt weist die Leistungselektronik mehr als zwei, besonders bevorzugt drei voneinander getrennte Phasen bzw. Strompfade mit mindestens je einem eigenen Leistungselektronikbauteil auf. Die Leistungselektronik ist bevorzugt ausgelegt, pro Phase eine Leistung mit einer Spitzenleistung, bevorzugt Dauerleistung, von mindestens 100 W zu steuern oder regeln.
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Es ist grundsätzlich möglich, dass die erste Steuereinheit und die erste Antriebseinheit und/oder die zweite Steuereinheit und die zweite Antriebseinheit jeweils eine bauliche Einheit bilden. Die erste Steuereinheit kann auch räumlich entfernt und getrennt von der ersten Antriebseinheit und/oder die zweite Steuereinheit auch räumlich und baulich von der zweiten Steuereinheit ausgeführt sein.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die erste Steuereinheit einen ersten Prozessor und einen ersten Speicher umfasst, der einen ersten Computerprogrammcode enthält, wobei der erste Speicher und der erste Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem erste Prozessor, die erste Steuereinheit zur Durchführung des ersten Computerprogrammcodes zu veranlassen, und die zweite Steuereinheit einen zweiten Prozessor und einen zweiten Speicher umfasst, der einen zweiten Computerprogrammcode enthält, wobei der zweite Speicher und der zweite Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem zweiten Prozessor, die zweite Steuereinheit zur Durchführung des zweiten Computerprogrammcodes zu veranlassen. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass bei einer baugleichen Ausführung der Hardware der Steuereinheiten, die Software grundsätzlich auch verschieden ausgeführt werden kann.
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Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass der erste Computerprogrammcode und der zweite Computerprogrammcode im Wesentlichen identisch sind. Es kann hierdurch eine weitere Reduzierung der Systemkomplexität erreicht werden, indem auch die Software identisch ausgeführt wird.
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Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das der erste Computerprogrammcode und/oder der zweite Computerprogrammcode in Abhängigkeit jeweils eines übergebenen Parameters den entsprechenden Lenkaktor, als Vorderachslenkung oder Hinterachslenkung konfiguriert.
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Hierdurch wird es u.a. möglich, dass in einem Fahrzeug zweimal die im Wesentlichen baugleiche Lenkaktorik verbaut werden kann. Beispielsweise kann ein Lenkaktor für eine Vorderachslenkung und eine als Hinterachslenkung verbaut. Das unterschiedliche Verhalten beider Lenkaktoren wird dann beispielsweise durch das Setzen eines entsprechenden Parameters in dem Computerprogrammcodes der Steuereinheiten der Lenkaktoren erreicht.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass erste Steuereinheit wenigstens einen Betriebsparameter des ersten Lenkaktors und wenigstens einen Betriebsparameter des zweiten Lenkaktors überwacht und die zweite Steuereinheit wenigstens einen Betriebsparameter des zweiten Lenkaktors und wenigsten einen Betriebsparameter des ersten Lenkaktors überwacht. Hierdurch lässt sich insbesondere eine besonders kostengünstige redundante Überwachung von Betriebsparametern der Lenkaktoren realisieren.
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Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass ein Betriebsparameter des ersten Lenkaktors ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal des ersten Lenkwinkelsensors und/oder ein berechneter oder gemessener elektrischer Strom zur Bestromung der ersten elektrischen Antriebseinheit ist und/oder ein Betriebsparameter des zweiten Lenkaktors ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal des zweiten Lenkwinkelsensors und/oder ein berechneter oder gemessener elektrischer Strom zur Bestromung der zweiten elektrischen Antriebseinheit ist. Diese Parameter haben sich hinsichtlich der Sicherheitserfordernisse und technischen Überwachbarkeit sowie Auswertbarkeit als besonders nützlich erwiesen.
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In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit mit einer übergeordneten Systemsteuereinheit verbunden sind. Hierdurch kann erreicht werden, dass die beiden Aktoreinheiten ohne gegenseitigen Überwachungsmodus ausgelegt werden können, da dieser über die übergeordnete Instanz durchgeführt wird, was zu einem geringeren Entwicklungsaufwand auf Aktorebene führen kann.
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Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal des ersten Lenkwinkelsensors und/oder ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal des zweiten Lenkwinkelsensors an die Systemsteuereinheit übermittelt wird. Der Vorteil, der sich hierdurch realisieren lässt, ist, dass auf der übergeordneten Steuereinheit die Überwachungsfunktion des aktuell gestellten Lenkwinkels stattfinden kann, somit muss keine Logikeinheit auf Aktorebene vorhanden sein.
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Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass die Systemsteuereinheit mit einer Bedieneinheit zur Beeinflussung der Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer gekoppelt ist. Besonders bevorzugt ist die Bedieneinheit elektrisch mit der Systemsteuereinheit gekoppelt, so dass eine Lenkbewegung mittels eines elektrischen Signals von der Bedieneinheit zur Systemsteuereinheit übertragen wird.
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Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass der erste Antriebseinheit zwei im Wesentlichen gleichteilige Elektromotoren aufweist und/oder die zweite Antriebseinheit zwei im Wesentlichen gleichteilige Elektromotoren aufweist. Hierdurch kann eine redundante Ausbildung einer Antriebseinheit realisiert werden, was die Sicherheit des Lenksystems gegen einen Ausfall der Lenkfähigkeit weiter reduziert.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
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Es zeigt:
- 1 ein Lenksystem in einer schematischen Blockschaltdarstellung, und
- 2 ein Lenkaktor in einer schematischen Blockschaltdarstellung.
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Die 1 zeigt ein Lenksystem 1 für ein mehrachsiges Kraftfahrzeug 2 umfassend eine durch einen ersten elektrischen Lenkaktor 3 lenkbare erste Fahrzeugachse 4 und eine durch einen zweiten elektrischen Lenkaktor 5 lenkbare zweite Fahrzeugachse 6.
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Der erste Lenkaktor 3 weist eine erste elektrische Antriebseinheit 7 sowie eine mit der ersten Antriebseinheit 7 gekoppelte erste Getriebeeinheit 8, einen ersten Lenkwinkelsensor 13 sowie eine erste Steuereinheit 9 zur Vorgabe eines ersten Lenkwinkels an der ersten Fahrzeugachse 4 auf. Analog besitzt der zweite Lenkaktor 5 eine zweite elektrische Antriebseinheit 10 sowie eine mit der zweiten Antriebseinheit 10 gekoppelten zweiten Getriebeeinheit 11, einen zweiten Lenkwinkelsensor 14 sowie eine zweite Steuereinheit 12 zur Vorgabe eines zweiten Lenkwinkels an der zweiten Fahrzeugachse 6. Die erste Antriebseinheit 7 und die zweite Antriebseinheit 10 besitzen jeweils zwei im Wesentlichen gleichteilige Elektromotoren 23.
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Der erste elektrische Lenkaktor 3 und der zweite elektrische Lenkaktor 5 sind im Wesentlichen gleichteilig ausgebildet und die erste Steuereinheit 9 und die zweite Steuereinheit 12 sind konfiguriert, beim Ausfall einer eine Antriebseinheit 7,10 ansteuernden Steuereinheit 9,12 die jeweils andere Antriebseinheit 7,10 anzusteuern.
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Die erste Steuereinheit 9 umfasst einen ersten Prozessor 15 und einen ersten Speicher 16, der einen ersten Computerprogrammcode enthält, wobei der erste Speicher 16 und der erste Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem ersten Prozessor 15, die erste Steuereinheit 9 zur Durchführung des ersten Computerprogrammcodes zu veranlassen. Auch hierbei besitzt die zweite Steuereinheit 12 in analoger Weise einen zweiten Prozessor 17 und einen zweiten Speicher 18, der einen zweiten Computerprogrammcode enthält, wobei der zweite Speicher 18 und der zweite Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem zweiten Prozessor 17, die zweite Steuereinheit 12 zur Durchführung des zweiten Computerprogrammcodes zu veranlassen.
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Der erste Computerprogrammcode und der zweite Computerprogrammcode sind im Wesentlichen identisch. Der erste Computerprogrammcode und/oder der zweite Computerprogrammcode können in Abhängigkeit jeweils eines übergebenen Parameters den entsprechenden Lenkaktor 3,5 als Vorderachslenkung 19 oder Hinterachslenkung 20 konfiguriert werden.
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Um ein Redundanzkonzept zu realisieren, erfolgt die Überwachung des aktuell gestellten Lenkwinkels an den Lenkaktoren 3,5 durch beide Steuereinheiten 9,12. Mit anderen Worten, die erste Steuereinheit 9 übernimmt auch die Überwachung des zweiten Lenkaktors 3 und umgekehrt. Die erste Steuereinheit 9 überwacht dabei wenigstens einen Betriebsparameter des ersten Lenkaktors 3 und wenigstens einen Betriebsparameter des zweiten Lenkaktors 5, während die zweite Steuereinheit 12 wenigstens einen Betriebsparameter des zweiten Lenkaktors 5 und wenigsten einen Betriebsparameter des ersten Lenkaktors 3 überwacht.
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Ein Betriebsparameter des ersten Lenkaktors 3 ist hierbei insbesondere ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal des ersten Lenkwinkelsensors 13 und/oder ein berechneter oder gemessener elektrischer Strom zur Bestromung der ersten elektrischen Antriebseinheit 7, während ein Betriebsparameter des zweiten Lenkaktors 5 ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal des zweiten Lenkwinkelsensors 14 und/oder ein berechneter oder gemessener elektrischer Strom zur Bestromung der zweiten elektrischen Antriebseinheit 10 ist.
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Die Überprüfung des gestellten Lenkwinkels erfolgt über den entsprechenden Lenkwinkelsensor 13,14 und wird in der ECU ausgelesen. Um diese Überprüfung ausfallsicher zu gestalten, werden die den jeweiligen Lenkwinkel repräsentierende Signale des Lenkwinkelsensoren 13,14 von beiden Steuereinheiten 9,12 eingelesen und ausgewertet. Somit überwacht die erste Steuereinheit 9 der Vorderachse die zweite Steuereinheit 12 Hinterachse und umgekehrt.
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Was der 1 auch entnommen werden kann ist, dass die erste Steuereinheit 9 und die zweite Steuereinheit 12 mit einer übergeordneten Systemsteuereinheit 21 verbunden sind. Hierbei wird dann ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal des ersten Lenkwinkelsensors 13 und/oder ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal des zweiten Lenkwinkelsensors 14 an die Systemsteuereinheit 21 übermittelt.
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Die Systemsteuereinheit 21 ist mit einer Bedieneinheit 22 zur Beeinflussung der Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs 2 durch einen Benutzer gekoppelt.
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2 zeigt den ersten Lenkaktor 3 in einer Detaildarstellung. Man erkennt gut den grundsätzlichen Aufbau der ersten Getriebeeinheit 8, die die Drehbewegung der ersten Antriebseinheit 7 in eine lineare Stellbewegung des ersten Lenkaktors 3 wandelt. Man erkennt auch noch einmal gut, dass die erste Steuereinheit 9 die Antriebseinheit 7 mit ihren Elektromotoren 23 bestromt und von dem ersten Lenkwinkelsensor 13 ein aktuellen Ist-Lenkwinkelsignal erhält. Zusätzlich erhält die erste Steuereinheit 9 das aktuelle Ist-Lenkwinkelsignal des zweiten Lenkaktors 5, so dass die erste Steuereinheit 9 beide Ist-Sensorsignale überwachen kann.
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Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung ‚erste‘ und ‚zweite‘ Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenksystem
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Lenkaktor
- 4
- Fahrzeugachse
- 5
- Lenkaktor
- 6
- Fahrzeugachse
- 7
- Antriebseinheit
- 8
- Getriebeeinheit
- 9
- Steuereinheit
- 10
- Antriebseinheit
- 11
- Getriebeeinheit
- 12
- Steuereinheit
- 13
- Lenkwinkelsensor
- 14
- Lenkwinkelsensor
- 15
- Prozessor
- 16
- Speicher
- 17
- Prozessor
- 18
- Speicher
- 19
- Vorderachslenkung
- 20
- Hinterachslenkung
- 21
- Systemsteuereinheit
- 22
- Bedieneinheit
- 23
- Elektromotoren
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018130228 A1 [0006]
