WO2019216351A1 - 遠心クラッチ - Google Patents

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WO2019216351A1
WO2019216351A1 PCT/JP2019/018431 JP2019018431W WO2019216351A1 WO 2019216351 A1 WO2019216351 A1 WO 2019216351A1 JP 2019018431 W JP2019018431 W JP 2019018431W WO 2019216351 A1 WO2019216351 A1 WO 2019216351A1
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WO
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clutch
weight
cam body
plate
side cam
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PCT/JP2019/018431
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薫 青野
友太 横道
悠太 木根
片岡　真
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株式会社エフ・シー・シー
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Publication date
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Priority to US17/047,938 priority patent/US11149805B2/en
Priority to BR112020022731-5A priority patent/BR112020022731A2/pt
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    • F16D43/211—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by torque, e.g. overload-release clutches, slip-clutches with means by which torque varies the clutching pressure with friction members with radially applied torque-limiting friction surfaces
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable

Definitions

  • the present invention relates to a centrifugal clutch that blocks transmission of rotational driving force to the driven side until the engine reaches a predetermined rotational speed and transmits rotational driving force to the driven side when the engine reaches a predetermined rotational speed.
  • centrifugal clutches that transmit rotational driving force to the driven side when the engine reaches a predetermined rotational speed are used.
  • a drive plate that is rotationally driven by a rotational driving force from an engine, and is rotatably supported by the drive plate, and is opened radially outward by the drive of the drive plate and pressed against the outer clutch.
  • a centrifugal clutch with a clutch weight is disclosed.
  • the centrifugal clutch is provided with a protrusion and a driven part constituting a pair of cams between the drive plate and the clutch weight, and the pair of cams quickly and strongly presses the clutch weight against the clutch outer. It is configured to be able to.
  • the cam angle is an angle between a normal line to a straight line passing through the sliding portion where the protrusion and the driven portion are in contact with each other and the rotational driving center of the drive plate and the sliding direction line in the sliding portion. .
  • the sliding direction line is a tangent line of the curved surface at the sliding portion when at least one of the protrusion and the driven portion is a curved surface.
  • the present invention has been made to cope with the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a centrifugal clutch capable of maintaining the assist thrust constant or reducing the assist thrust even when the clutch shoe is worn.
  • the present invention is characterized in that a drive plate that rotates integrally with a driven pulley under the driving force of an engine, and a cylindrical surface provided concentrically with the drive plate on the outside of the drive plate.
  • a clutch outer having a clutch shoe formed extending along the circumferential direction of the drive plate and facing the cylindrical surface of the clutch outer, and having one end side in the circumferential direction on the drive plate
  • a clutch weight that is rotatably mounted through a pin sliding hole and the other end is displaced toward the outer cylindrical surface of the clutch outer surface, and the drive plate has a surface that extends in the direction of the rotational drive shaft of the drive plate. Plate-side cam body and the other of the clutch weight provided on the clutch weight.
  • a weight-side cam body that slides on the plate-side cam body when the end-side displacement is caused, and the swing support pin is provided on one of the drive plate and the clutch weight
  • the pin sliding hole is formed in the other of the drive plate and the clutch weight, and the rotational drive direction of the drive plate on the one end side of the clutch weight.
  • the rocking support pin is slidably fitted so that it can slide and displace, and at least one of the sliding surfaces of the plate-side cam body and the weight-side cam body has a sliding surface.
  • the drive plate is configured with a curved surface, and the sliding surface includes a sliding portion where the plate side cam body and the weight side cam body are in contact with each other.
  • the clutch shoe contacts the cylindrical surface of the clutch outer before and after the wear of the clutch shoe progresses
  • the cam angles are the same, or the cam angle is larger when the wear progresses.
  • the centrifugal clutch is configured such that at least one of the sliding surfaces of the plate-side cam body provided on the drive plate and the weight-side cam body provided on the clutch weight is a curved surface.
  • the sliding surface is formed into a curved surface with the same cam angle or a curved surface with the same cam angle when the clutch shoe contacts the cylindrical surface of the clutch outer before and after the wear of the clutch shoe proceeds. ing.
  • the assist thrust can be kept constant even when the clutch shoe is worn, and the feeling of driving operation can be kept constant, and the increase of the assist thrust is suppressed.
  • the increase in the surface pressure between the plate-side cam body and the weight-side cam body and the surface pressure between the clutch shoe and the clutch outer can be suppressed to suppress wear and damage of the friction portion.
  • the long hole in each above-mentioned invention is a through-hole or a blind hole whose length in one direction is long and elongated as a whole with respect to the width direction orthogonal to the one direction.
  • the plate-side cam body and the weight-side cam body are configured such that the at least one sliding surface is a cylindrical surface of the clutch outer before and after the wear of the clutch shoe proceeds.
  • the cam angles are the same when they come into contact with each other.
  • the centrifugal clutch is configured so that the at least one sliding surface of the plate side cam body and the weight side cam body is before and after the wear of the clutch shoe proceeds. Since the cam angle when contacting the outer cylindrical surface is the same, it is possible to keep the assist thrust constant even when the clutch shoe wears, and to make the feeling of driving operation constant. At the same time, it is possible to prevent the frictional members such as the plate side cam body, the weight side cam body, the clutch shoe, and the clutch outer from being worn quickly.
  • the plate-side cam body is configured with a curved surface having a convex sliding surface
  • the weight-side cam body has a convex sliding surface. And having a concave or convex curved surface that slides relative to the curved surface.
  • the centrifugal clutch is configured such that the sliding surface of the plate side cam body has a convex curved surface, and the sliding surface of the weight side cam body. Is configured to have a concave or convex curved surface that slides with respect to the convex curved surface, and both sliding surfaces are configured with curved surfaces, and therefore, of the plate side cam body and the weight side cam body. Compared with the case where one is formed in a planar shape extending linearly, the plate-side cam body and the weight-side cam body can be physically made smaller, and the centrifugal clutch can be made compact.
  • the plate-side cam body is constituted by a roller that is rotatably supported by the drive plate, and the weight-side cam body has a sliding surface that is a roller. It is in having a curved surface that slides relative to.
  • the centrifugal clutch is configured by a roller in which the plate-side cam body is rotatably supported with respect to the drive plate, and sliding on the weight-side cam body. Since the surface has a curved surface that slides relative to the roller, the plate-side cam body and the weight-side cam body can be made physically small and simple.
  • centrifugal clutch further includes a fulcrum side sliding member that is provided between the swing support pin and the pin sliding hole and slides both.
  • the centrifugal clutch includes the swing support pin and the pin sliding because the swing support pin and the pin sliding hole slide through the fulcrum side sliding member.
  • the slidability between the hole and the fulcrum side sliding member is improved, the clutch weight can be rotated and displaced more smoothly with respect to the clutch outer, and wear of the swing support pin and the pin sliding hole is prevented. can do.
  • the centrifugal clutch is configured such that the swing support pin and the pin sliding hole are each made of a metal material, and the fulcrum side slide member is made of a resin material, so that the swing support pin and the pin slide hole are connected to the fulcrum side. The slidability with the sliding member can be further improved.
  • thermoplastic resin or a thermosetting resin having heat resistance and wear resistance can be used, and engineering plastic or super engineering plastic is suitable.
  • PEEK polyether ether ketone resin
  • PPS polyphenylene sulfide resin
  • PAI polyamideimide resin
  • PTFE fluororesin
  • PI polyimide resin
  • thermosetting resin diallyl phthalate resin (PDAP), epoxy resin (EP) or silicon resin (SI) can be used.
  • FIG. 2 is a side view of the centrifugal clutch as viewed from line 2-2 shown in FIG. It is a perspective view which shows roughly the external appearance structure of the drive plate in the centrifugal clutch shown in FIG. 1 and FIG. 2, respectively.
  • FIG. 3 is a partially exploded perspective view for illustrating an assembled state of a drive plate, a fulcrum side sliding member, a plate side cam body, and a clutch weight in the centrifugal clutch shown in FIGS. 1 and 2, respectively.
  • FIG. 3 is a perspective view showing an outline of an external configuration of a clutch weight in the centrifugal clutch shown in FIGS.
  • FIG. 3 is a partially enlarged view showing the centrifugal clutch shown in FIG. 2 in a disconnected state where the clutch shoe does not contact the outer clutch.
  • FIG. 7 is a partially enlarged view showing a connected state in which the clutch shoe in the centrifugal clutch shown in FIG. 6 is pressed against the outer clutch in an initial state with little or no wear.
  • FIG. 8 is a partially enlarged view showing a state immediately before the clutch weight in the centrifugal clutch shown in FIG. 7 is tilted radially inward of the drive plate.
  • FIG. 7 is a partially enlarged view showing a connected state in which the clutch shoe in the centrifugal clutch shown in FIG.
  • FIG. 1 is a plan sectional view schematically showing a configuration of a power transmission mechanism 100 including a centrifugal clutch 200 according to the present invention.
  • FIG. 2 is a side view of the centrifugal clutch 200 as viewed from line 2-2 shown in FIG.
  • the power transmission mechanism 100 including the centrifugal clutch 200 is provided between an engine and a rear wheel that is a driving wheel in a motorcycle such as a scooter, and automatically changes a reduction ratio with respect to the engine speed. It is a mechanical device that transmits or blocks the rotational driving force to the rear wheels.
  • the power transmission mechanism 100 mainly includes a transmission 101 and a centrifugal clutch 200, respectively.
  • the transmission 101 is a mechanical device that continuously reduces a rotational driving force from an engine (not shown) and transmits the rotational driving force to the centrifugal clutch 200, and mainly includes a drive pulley 110, a V belt 120, and a driven pulley 130, respectively.
  • the drive pulley 110 is a mechanical device that is provided on a crankshaft 111 extending from the engine and is directly driven to rotate by the rotational driving force of the engine.
  • the drive pulley 110 mainly includes a fixed drive plate 112 and a movable drive plate 113. It is configured.
  • the fixed drive plate 112 is a component that is rotationally driven while being held with the V-belt 120 sandwiched with the movable drive plate 113, and is configured by forming a metal material into a conical cylinder shape.
  • the fixed drive plate 112 is fixedly mounted on the crankshaft 111 with its convex surface facing the movable drive plate 113 (engine side). That is, the fixed drive plate 112 is always driven to rotate integrally with the crankshaft 111. Further, on the concave surface of the fixed drive plate 112, a plurality of radiating fins 112 a are provided radially about the axis of the crankshaft 111.
  • the movable drive plate 113 is a component that is rotationally driven in a state where the V belt 120 is held together with the fixed drive plate 112, and is configured by forming a metal material into a conical cylinder shape.
  • the movable drive plate 113 is attached to the crankshaft 111 such that the convex surface faces the fixed drive plate 112.
  • the movable drive plate 113 is attached via an impregnated bush on a sleeve bearing 114 that is fixedly fitted to the crankshaft 111, and slides in the axial direction and the circumferential direction with respect to the sleeve bearing 114, respectively. It is attached movably.
  • a plurality of roller weights 115 are provided on the concave surface of the movable drive plate 113 while being pressed by the ramp plate 116.
  • the roller weight 115 is a component for pressing the movable drive plate 113 toward the fixed drive plate 112 in cooperation with the ramp plate 116 by being displaced radially outward in accordance with an increase in the rotational speed of the movable drive plate 113. Yes, it is formed by forming a metal material into a cylindrical shape.
  • the ramp plate 116 is a component that presses the roller weight 115 toward the movable drive plate 113, and is configured by bending a metal plate toward the movable drive plate 113.
  • the V-belt 120 is a component for transmitting the rotational driving force of the drive pulley 110 to the driven pulley 130, and is formed in an endless ring shape whose core wire is covered with an elastic material such as a rubber material.
  • the V-belt 120 is disposed between the fixed drive plate 112 and the movable drive plate 113 and between the fixed driven plate 131 and the movable driven plate 134 in the driven pulley 130 and between the drive pulley 110 and the driven pulley 130. It is erected.
  • the driven pulley 130 is a mechanical device that is rotationally driven by the rotational driving force from the engine transmitted through the drive pulley 110 and the V-belt 120, respectively.
  • the driven pulley 130 mainly includes a fixed driven plate 131 and a movable driven plate 134, respectively. Has been.
  • the fixed driven plate 131 is a component that is rotationally driven while being held with the V-belt 120 sandwiched with the movable driven plate 134, and is configured by forming a metal material into a conical cylinder shape.
  • the fixed driven plate 131 is fixedly mounted on the driven sleeve 132 with the convex surface facing the movable driven plate 134.
  • the driven sleeve 132 is a metallic cylindrical part that is rotationally driven integrally with the fixed driven plate 131, and is attached to the drive shaft 133 via a bearing so as to be relatively rotatable.
  • the drive shaft 133 is a metal rotating shaft for driving the rear wheel of the motorcycle on which the power transmission mechanism 100 is mounted via a transmission (not shown). In this case, the rear wheel of the motorcycle is attached to one end (right side in the figure) of the drive shaft 133.
  • the movable driven plate 134 is a component that is rotationally driven while being held with the V-belt 120 sandwiched with the fixed driven plate 131, and is configured by forming a metal material into a conical cylinder shape.
  • the movable driven plate 134 is fitted in the axially slidable state with respect to the driven sleeve 132 such that the convex surface faces the fixed driven plate 131.
  • a torque spring 135 is provided on the concave surface of the movable driven plate 134 between the drive plate 210 and the centrifugal clutch 200.
  • the torque spring 135 is a coil spring that elastically presses the movable driven plate 134 toward the fixed driven plate 131 side. That is, the transmission 101 has a V-belt defined by a diameter sandwiching the V-belt 120 defined by the interval between the fixed drive plate 112 and the movable drive plate 113, and an interval between the fixed driven plate 131 and the movable driven plate 134.
  • the engine speed is changed steplessly according to the magnitude relationship with the diameter across 120.
  • Centrifugal clutch 200 is provided on each of the leading end sides of driven sleeve 132 and drive shaft 133.
  • Centrifugal clutch 200 is a mechanical device that transmits or interrupts the rotational driving force of the engine transmitted through transmission 101 to drive shaft 133, and mainly includes drive plate 210, three clutch weights 230, and clutch outer 240, respectively. It is prepared for.
  • the drive plate 210 is a component that is rotationally driven integrally with the driven sleeve 132, and is formed by forming a metal material into a stepped disk shape. More specifically, as shown in FIGS. 3 and 4, the drive plate 210 has a through hole 211 a through which the driven sleeve 132 passes at the center of the flat bottom portion 211, and the bottom portion 211. A flange portion 213 projecting in a flange shape is formed at the distal end portion of the cylindrical portion 212 that stands up around the periphery. The flange portion 213 is provided with three swing support pins 214, cam body support pins 217, and damper receiving pins 220 at equal intervals, respectively, along the circumferential direction.
  • the swing support pin 214 is a part for pivotally supporting one end side of a clutch weight 230, which will be described later, and swinging the other end side.
  • the swing support pin 214 is a metal stepped rod. It is configured. In this case, the swing support pin 214 is fixedly attached to the flange portion 213 by the attachment bolt 214a.
  • the swinging support pin 214 has an E-ring 214b attached to a tip portion thereof and an E-ring 214b attached to the distal end in a state of passing through the pin sliding hole 231 of the clutch weight 230 via a fulcrum-side sliding member 215 on the outer peripheral portion.
  • the clutch weight 230 is supported while being sandwiched between the clutch weight 230 and the side plate 216.
  • the fulcrum-side sliding member 215 is a part that is disposed between the swing support pin 214 and the pin sliding hole 231 and improves the slidability of both, and is configured by forming a resin material in a cylindrical shape.
  • the fulcrum side sliding member 215 is capable of rotating and sliding with respect to the swing support pin 214 and the pin slide hole 231, that is, with respect to the swing support pin 214 and the pin slide hole 231.
  • Each is formed with a dimensional tolerance that is a gap fit.
  • thermoplastic resin or a thermosetting resin having heat resistance and wear resistance can be used, and engineering plastic or super engineering plastic is preferable.
  • polyether ether ketone resin (PEEK), polyphenylene sulfide resin (PPS), polyamideimide resin (PAI), fluororesin (PTFE) or polyimide resin (PI) can be used as the thermoplastic resin.
  • thermosetting resin diallyl phthalate resin (PDAP), epoxy resin (EP) or silicon resin (SI) can be used.
  • the side plate 216 is a part for preventing the three clutch weights 230 from being detached from the swing support pins 214, and is configured by forming a metal material in a ring shape.
  • the cam body support pin 217 is a part for supporting the plate-side cam body 218 in a rotatable state, and is composed of a metal stepped rod.
  • the cam body support pin 217 is fixedly attached by a mounting bolt 217 a on a flange portion 213 that faces the portion of the clutch weight 230 that is closer to the distal end portion than the pin sliding hole 231 in the clutch weight 230.
  • the plate-side cam body 218 is a part for pressing the clutch weight 230 toward the clutch outer 240 side, and is configured by forming a resin material into a cylindrical shape.
  • the plate-side cam body 218 is formed with an inner diameter capable of rotating and sliding with respect to the cam body support pin 217, that is, with a dimensional tolerance that is a so-called clearance fit with respect to the cam body support pin 217.
  • the resin material constituting the plate side cam body 218 is the same as the resin material constituting the fulcrum side sliding member 215.
  • the damper receiving pin 220 is a part for supporting the damper 221 and is composed of a metal rod.
  • the damper 221 is a component that guides a swinging motion that causes the other end portion of the clutch weight 230 to approach or separate from the clutch outer 240 and serves as a cushioning material at the time of separation, and the rubber material is formed in a cylindrical shape. Configured.
  • the damper 221 is fixedly fitted on the outer peripheral surface of the damper receiving pin 220.
  • the three clutch weights 230 are rotated from the engine by contacting or separating the clutch outer 240 via the clutch shoe 233 according to the rotational speed of the drive plate 210. It is a part for transmitting or interrupting the driving force to the drive shaft 133, and is configured by forming a metal material (for example, zinc material) into a curved shape extending along the circumferential direction of the drive plate 210.
  • a metal material for example, zinc material
  • Each of the clutch weights 230 has one end side rotatably supported by a swing support pin 214 and a fulcrum side sliding member 215 via a pin sliding hole 231, and the other end side of each clutch weight 230. It is connected to the adjacent clutch weight 230 by a connection spring 232 and pulled toward the inner side of the drive plate 210. That is, the clutch weight 230 includes the swing support pin 214, the fulcrum side sliding member 215, and the fulcrum side sliding member 215 on the drive plate 210 in a state where the other end provided with the clutch shoe 233 is swingable with respect to the clutch outer 240. Each pin is supported through a sliding hole 231.
  • the pin sliding hole 231 is a portion that is pivotably and slidably fitted to the swing support pin 214 of the drive plate 210 via a fulcrum side sliding member 215, and in the thickness direction of the clutch weight 230. It is comprised by the through-hole which penetrates.
  • the pin sliding hole 231 is formed in a long hole shape so that the one end side of the clutch weight 230 is displaced rearward in the rotational driving direction of the drive plate 210 when the clutch shoe 233 comes into contact with the clutch outer 240. Has been.
  • the long holes constituting the pin sliding holes 231 are formed so that the length in one direction is long and elongated as a whole in the width direction perpendicular to the one direction. More specifically, the pin sliding hole 231 is formed with an inner diameter that is slightly larger than the outer diameter of the fulcrum side sliding member 215 in the width direction that is the radial direction of the drive plate 210. .
  • the longitudinal direction of the pin sliding hole 231 allows the displacement of the clutch weight 230 to the side where the pressing of the weight side cam body 235 of the clutch weight 230 against the plate side cam body 218 is strengthened and the riding is further promoted. It is formed in a circular arc shape or a linear shape extending in the direction.
  • the pin sliding hole 231 is formed to extend in an arc shape on the front side of the drive plate 210 in the rotational driving direction.
  • the two arcs constituting the longitudinal direction of the pin sliding hole 231 are concentric with the drive plate 210 in this embodiment, but are not necessarily concentric.
  • the clutch shoe 233 is a component for increasing the frictional force with respect to the inner peripheral surface of the clutch outer 240, and is configured by forming a friction material in a plate shape extending in an arc shape.
  • the clutch shoe 233 is provided on the outer peripheral surface of each clutch weight 230 on the tip side opposite to the pin sliding hole 231.
  • the plate-side cam body escape portion 234 is formed in a concave shape so as to cover the plate-side cam body 218 at a portion of each inner circumferential surface of each clutch weight 230 facing the plate-side cam body 218 of the drive plate 210. Are formed respectively.
  • the plate-side cam body escape portion 234 is a portion where a weight-side cam body 235 that rides on the plate-side cam body 218 is formed, and is formed in a groove shape that opens to the inner peripheral surface of the clutch weight 230 and extends to the back side. At the same time, the back side portion is cut out in an arc shape so as not to contact the plate side cam body 218.
  • the weight side cam body 235 is a portion for displacing the clutch weight 230 to the clutch outer 240 side in cooperation with the plate side cam body 218, and is a smooth curved surface facing the rear side in the rotational driving direction of the drive plate 210. It consists of More specifically, the weight-side cam body 235 is formed in an arc shape in which the sliding surface pressed against the plate-side cam body 218 is curved and extends rearward and outward in the rotational driving direction of the drive plate 210. .
  • the sliding surface constituting the weight side cam body 235 has a curvature at which the cam angle ⁇ is the same when the clutch shoe 233 contacts the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 before and after the wear of the clutch shoe 233 proceeds. It is formed on the curved surface.
  • the cam angle ⁇ is relative to a straight line L1 that passes through a contact point P that is a portion where the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 come into contact with each other and slide, and the rotational drive center O of the drive plate 210. It is an angle between the normal line L2 and the tangent line L3 of the curved surface constituting the weight side cam body 235 in the sliding portion.
  • the sliding surface constituting the weight side cam body 235 has a cam angle between the initial state in which the clutch shoe 233 is new and has little or no wear, and the final state in which the wear of the clutch shoe 233 has advanced and approached the use limit. It is formed on a curved surface having the same ⁇ .
  • the same cam angle ⁇ does not mean that the cam angles are exactly the same angle, but includes a predetermined allowable range.
  • the cam angle ⁇ when the wear of the clutch shoe 233 is in the final state is the same as the cam angle ⁇ when the wear of the clutch shoe 233 is in the initial state. It can be regarded as an angle.
  • the curved surface constituting the weight side cam body 235 can be defined by various methods.
  • the curved surface constituting the weight-side cam body 235 has the end of wear of the clutch shoe 233 with reference to the cam angle ⁇ when the wear of the clutch shoe 233 is in contact with the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 in the initial state. In this state, a curved surface having a curvature capable of maintaining the cam angle ⁇ is formed when the clutch outer surface 240 is in contact with the cylindrical surface 241.
  • the curved surface constituting the weight side cam body 235 has the wear of the clutch shoe 233 based on the cam angle ⁇ when the wear of the clutch shoe 233 is in contact with the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 in the final state. Is curved with a curvature such that the cam angle ⁇ is in contact with the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 in the initial state.
  • the weight side cam body 235 is formed of a single arc having a radius of 24 mm so that the cam angle ⁇ is maintained at 40 °.
  • the cam angle ⁇ and the curved surface shape that define the weight-side cam body 235 are determined according to the specifications of the centrifugal clutch 200 and are naturally not limited to this embodiment.
  • the clutch outer 240 is a component that is rotationally driven integrally with the drive shaft 133, and is configured by forming a metal material from the drive plate 210 into a cup shape that covers the outer peripheral surface of the clutch weight 230. That is, the clutch outer 240 has a cylindrical surface 241 that frictionally contacts the clutch shoe 233 of the clutch weight 230 displaced toward the outer periphery of the drive plate 210.
  • the centrifugal clutch 200 functions as a part of the power transmission mechanism 100 disposed between an engine and a rear wheel serving as a driving wheel in a motorcycle vehicle (for example, a scooter). First, when the engine is idling, the centrifugal clutch 200 interrupts transmission of driving force between the engine and the drive shaft 133 as shown in FIG. Specifically, in the centrifugal clutch 200, the drive plate 210 is rotated by the rotational driving force of the engine transmitted via the transmission 101, and the clutch weight 230 is rotationally driven.
  • the centrifugal force acting on the clutch weight 230 is smaller than the elastic force (tensile force) of the coupling spring 232, the clutch shoe 233 does not contact the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 and the engine Is not transmitted to the drive shaft 133. Further, in this case, the weight side cam body 235 is kept pressed against the roller surface of the plate side cam body 218 by the elastic force (tensile force) of the connection spring 232.
  • the clutch weight 230 is hooked at a position adjacent to the weight-side cam body 235 that pulls from a position farther than the swing support pin 214 of the two connected springs 232. It is pulled by the tensile force of the connecting spring 232). In this case, the clutch weight 230 is displaced toward the connecting spring 232 that is hooked at a position adjacent to the weight side cam body 235 because the pin sliding hole 231 is formed in a long hole shape. As a result, the swing support pin 214 is positioned at the rear end in the rotational drive direction of the drive plate 210 in the pin sliding hole 231 (see FIG. 6).
  • the centrifugal clutch 200 transmits the rotational driving force of the engine to the drive shaft 133 in accordance with the increase in the engine speed due to the driver's accelerator operation in the motorcycle. Specifically, in the centrifugal clutch 200, as the engine speed increases, the centrifugal force acting on the clutch weight 230 becomes larger than the elastic force (tensile force) of the coupling spring 232, and the clutch weight 230 is swung. Rotate and displace radially outward about 214.
  • the clutch weight 230 rotates and displaces toward the cylindrical surface 241 side of the clutch outer 240 while resisting the elastic force (tensile force) of the coupling spring 232. 233 contacts the cylindrical surface 241.
  • the swing support pin 214 and the pin sliding hole 231 slide through the resin fulcrum side sliding member 215, the clutch weight 230 can be smoothly rotated and displaced.
  • the clutch weight 230 When the clutch shoe 233 comes into contact with the cylindrical surface 241, the clutch weight 230 receives a reaction force in the direction opposite to the rotational drive direction via the clutch shoe 233.
  • the pin sliding hole 231 is formed in a long hole shape along the circumferential direction of the drive plate 210, and the swing support pin 214 is behind the rotational direction of the drive plate 210 in the pin sliding hole 231.
  • the clutch weight 230 Located at the end. That is, as shown in FIG. 7, the clutch weight 230 is in a state in which the drive plate 210 is allowed to be displaced backward in the rotational driving direction, and therefore, the rotation of the drive plate 210 by the reaction force received through the clutch shoe 233. Relative displacement in the direction opposite to the driving direction. Also in this case, the clutch weight 230 can be smoothly displaced because the swing support pin 214 and the pin sliding hole 231 slide through the resin fulcrum side sliding member 215.
  • the weight side cam body 235 formed on the clutch weight 230 is strongly pressed against the plate side cam body 218.
  • the plate side cam body 218 since the plate side cam body 218 is rotatably supported with respect to the cam body support pin 217, the plate side cam body 218 rotates counterclockwise in the figure by being pressed by the weight side cam body 235.
  • the clutch weight 230 is pushed toward the outer clutch outer 240 side in the radial direction as the weight side cam body 235 rides on the plate side cam body 218 while rotating and displacing the plate side cam body 218, and the clutch shoe 233 is It is pressed against the cylindrical surface 241.
  • the plate-side cam body 218 is made of a resin material, the plate-side cam body 218 can be rotated and displaced more smoothly than when both parts are made of a metal material.
  • the clutch shoe 233 As a result, in the centrifugal clutch 200, after the clutch shoe 233 comes into contact with the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240, the clutch shoe 233 is pressed against the cylindrical surface 241 for an extremely short time (in other words, instantaneously), and the engine rotation A connected state in which the driving force is completely transmitted to the drive shaft 133 is established. That is, the clutch weight 230 enters a wedge shape between the plate-side cam body 218 and the clutch outer 240. In this case, the clutch weight 230 enters a wedge shape between the plate-side cam body 218 and the clutch outer 240 at an initial cam angle ⁇ with little or no wear of the clutch shoe 233.
  • the pin sliding hole 231 is formed in such a length that the swing support pin 214 does not come into contact with the clutch weight 230 in a wedge shape between the plate-side cam body 218 and the clutch outer 240. ing. That is, the pin sliding hole 231 has a clearance S between the fulcrum side sliding member 215 even when the clutch weight 230 is wedged between the plate side cam body 218 and the clutch outer 240. Therefore, the clutch weight 230 is not prevented from entering between the plate-side cam body 218 and the clutch outer 240.
  • the centrifugal clutch 200 maintains the state in which the clutch shoe 233 is pressed against the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240, so that the drive plate 210 and the clutch outer 240 rotate together.
  • the motorcycle can travel with the rear wheels rotationally driven by the rotational driving force of the engine.
  • the centrifugal clutch 200 interrupts transmission of the rotational driving force of the engine to the drive shaft 133. Specifically, in the centrifugal clutch 200, the centrifugal force acting on the clutch weight 230 becomes smaller than the elastic force (tensile force) of the coupling spring 232 as the engine speed decreases, and the clutch weight 230 is made to swing. Rotate and displace radially inward about 214.
  • the pin sliding hole 231 is formed in a long hole shape along the circumferential direction of the drive plate 210, and the swing support pin 214 is in the drive plate 210 in the pin sliding hole 231. It is located slightly forward from the rear end in the rotational drive direction.
  • the clutch weight 230 since the clutch weight 230 is allowed to move forward in the rotational driving direction of the drive plate 210, the clutch weight 230 moves forward in the rotational driving direction of the drive plate 210 by the elastic force (tensile force) of the coupling spring 232.
  • the clutch weight 230 is displaced while the weight side cam body 235 rotates and displaces the plate side cam body 218 clockwise in the figure.
  • the clutch weight 230 returns to the original position (position at the time of idling) (see FIG. 6). That is, the centrifugal clutch 200 is in a disconnected state in which the clutch shoe 233 does not contact the clutch outer 240 and does not transmit the rotational driving force.
  • the clutch weight 230 is hooked at a position adjacent to the weight-side cam body 235 that pulls from a position farther than the swinging support pin 214 of the two connected springs 232. Displacement to the connecting spring 232) side.
  • the rocking support pin 214 is positioned at the rear side end portion in the rotational driving direction of the drive plate 210 in the pin sliding hole 231 (see FIG. 6). Even when the engine speed decreases, the clutch weight 230 can be smoothly rotated and displaced by the fulcrum side sliding member 215 and the plate side cam body 218 of the resin material.
  • the centrifugal clutch 200 is connected through the same process as described above. That is, as shown in FIG. 9, the centrifugal clutch 200 rotates the plate-side cam body 218 by an amount corresponding to the wear amount of the clutch shoe 233 with respect to the cam body support pin 217, thereby causing the clutch outer 240 of the clutch shoe 233 to rotate. The pressing force against the cylindrical surface 241 is maintained.
  • the pin sliding hole 231 has the fulcrum side sliding even when the clutch weight 230 enters the wedge shape between the plate side cam body 218 and the clutch outer 240 by an amount corresponding to the wear amount of the clutch shoe 233. It is formed in a length that secures a clearance S where the moving member 215 does not contact. Therefore, even if the pin sliding hole 231 is wedge-shaped between the plate-side cam body 218 and the clutch outer 240 by the amount corresponding to the wear amount of the clutch shoe 233, the clutch weight 230 Entry into the space between the plate-side cam body 218 and the clutch outer 240 is not hindered.
  • the centrifugal clutch 200 is formed in a curved surface in which the weight side cam body 235 maintains the cam angle ⁇ before and after the wear of the clutch shoe 233 proceeds, so that the cam angle ⁇ does not change. . That is, the centrifugal clutch 200 can keep the assist thrust constant by keeping the cam angle ⁇ constant during the period from the initial state to the final state of the clutch shoe 233. As a result, the centrifugal clutch 200 can prevent the driver who drives the motorcycle from feeling a change in the feeling of the driving operation in the process in which the wear of the clutch shoe 233 progresses.
  • the centrifugal clutch 200 includes the sliding members in the plate-side cam body 218 provided in the drive plate 210 and the weight-side cam body 235 provided in the clutch weight 230. Both of the moving surfaces are curved surfaces, and these sliding surfaces have the same cam angle ⁇ when the clutch shoe 233 contacts the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 before and after the wear of the clutch shoe 233 proceeds. It is formed on the curved surface.
  • the assist thrust can be kept constant to make the feeling of driving operation constant, and the assist thrust can be increased. It is possible to suppress the wear and damage of the friction part by suppressing the increase in the surface pressure between the plate side cam body 218 and the weight side cam body 235 and the surface pressure between the clutch shoe 233 and the clutch outer 240.
  • the centrifugal clutch 200 is configured so that the cam angle ⁇ when the clutch shoe 233 comes into contact with the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 becomes the same before and after the wear of the clutch shoe 233 proceeds.
  • the sliding surface of the body 235 was formed into a curved surface.
  • the centrifugal clutch 200 has a sliding surface of the weight side cam body 235 so that the cam angle ⁇ is increased when the clutch shoe 233 comes into contact with the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 before and after the wear of the clutch shoe 233 progresses. It can also be formed in a curved shape.
  • the curved surface constituting the sliding surface of the weight side cam body 235 may be formed into a curved surface having a larger curvature than the curved surface in the above embodiment.
  • the centrifugal clutch 200 reduces the assist thrust as the wear of the clutch shoe 233 progresses, and wear of friction members such as the clutch shoe 233 and the clutch outer 240 is accelerated, and the clutch shoe 233 is lost due to wear.
  • the clutch weight 230 can be prevented from coming into contact with the cylindrical surface 241 of the clutch outer 240 and damaging each other.
  • the centrifugal clutch 200 includes the plate-side cam body 218 provided on the drive plate 210 as a rotatable roller, and the weight-side cam body 235 formed on the clutch weight 230 has a curved surface. Configured. That is, in the centrifugal clutch 200, the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 that constitute a pair of cams that slide with each other are configured by curved surfaces. However, in the centrifugal clutch 200, at least one of the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 that slide with each other to form a pair of cams may be formed of a curved surface.
  • the weight side cam body 235 is formed in a linear plane shape as in the prior art, and the clutch shoe 233 before and after the wear of the clutch shoe 233 proceeds on the curved surface constituting the plate side cam body 218.
  • the plate-side cam body 218 is formed in a linear plane shape, and the clutch shoe 233 is attached to the clutch outer 240 before and after the wear of the clutch shoe 233 proceeds on the curved surface constituting the weight-side cam body 235.
  • the cam angle ⁇ when contacting the cylindrical surface 241 can be the same or larger.
  • the plate-side cam body 218 is configured by a roller that can rotate on the drive plate 210.
  • the plate-side cam body 218 is formed so as to protrude outward from the outer peripheral portion of the drive plate 210 and pushes the clutch weight 230 outward through the weight-side cam body 235, and the rotational drive shaft direction of the drive plate 210
  • it may be configured to have a surface that stands up with respect to the plate surface of the drive plate 210.
  • At least one of the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 may be formed so as to extend to the outside of the drive plate 210 toward the rear side in the rotational drive direction of the drive plate 210.
  • the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 have portions extending toward the rear side in the rotational drive direction of the drive plate 210 and extending outside the drive plate 210 at the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235. It may be formed entirely or partially.
  • the centrifugal clutch 200 can be configured, for example, in a fixed state in which the plate-side cam body 218 cannot rotate and slide with respect to the drive plate 210. Further, for example, as shown in FIGS. 11 to 13, the centrifugal clutch 200 is constituted by a rod-like body that stands upright on the flange portion 213 of the drive plate 210 instead of the cam body support pin 217. A plate-side cam body 219 having a curved sliding surface can be provided on a part of the outer surface of the rod-shaped body.
  • the plate-side cam body 218 can be configured by a curved surface that is recessed in a concave shape in addition to a curved surface that protrudes in a convex shape with respect to the weight-side cam body 235.
  • the plate-side cam body 218 can be made of a material other than a resin material, for example, a metal material (for example, carbon steel, iron-based sintered material, aluminum material, or the like).
  • the plate side cam body 218 may be made of the same material as the cam body support pin 217 or the weight side cam body 235, or may be made of a material different from the cam body support pin 217 or the weight side cam body 235. be able to.
  • the plate side cam body 218 is made of a material that is more easily worn than the material constituting the cam body support pin 217 and / or the weight side cam body 235, so that the cam body support pin 217 and / or the weight side cam body. The wear of 235 can be suppressed.
  • the plate-side cam body 218 is made of a material (for example, an aluminum material) having better sliding properties than the material constituting the cam-side support pin 217 and / or the weight-side cam body 235, so that the cam body support pin The slidability between 217 and the weight side cam body 235 can be improved.
  • the plate-side cam body 218 can also be made of a material having heat resistance and wear resistance (for example, a metal material or a ceramic material).
  • each of the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 is formed of a curved surface having one curvature.
  • the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 can each be formed of a curved surface having two or more curvatures. According to this, the centrifugal clutch 200 can change the assist thrust according to the amount of wear of the clutch shoe 233.
  • one plate-side cam body 218 and one weight-side cam body 235 are provided on the drive plate 210 and the clutch weight 230, respectively.
  • two or more plate-side cam bodies 218 and weight-side cam bodies 235 may be provided on the drive plate 210 and the clutch weight 230, that is, two or more pairs.
  • the weight side cam body 235 is formed in a curved surface that is recessed in a concave shape with respect to the plate side cam body 218.
  • the weight-side cam body 235 only needs to be formed in a shape that slides on the plate-side cam body 218. Therefore, the weight side cam body 235 can also be formed and formed in a curved surface protruding in a convex shape with respect to the plate side cam body 218, as shown in FIG. 12 or FIG. 13, for example.
  • the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 are configured by curved surfaces in which sliding surfaces that slide on each other curve in a convex shape along the sliding direction. As a result, the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 slide in line contact with each other.
  • at least one of the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235 can be configured by a curved surface that also curves in a direction orthogonal to the sliding direction. For example, FIG.
  • the centrifugal clutch 200 can reduce the frictional resistance between the plate-side cam body 218 and the weight-side cam body 235, thereby facilitating the transition between the driving force transmission state and the cutoff state. Can do.
  • the centrifugal clutch 200 is configured by providing the swing support pin 214 in the drive plate 210 and providing the pin sliding hole 231 in the clutch weight 230.
  • one of the swing support pin 214 and the pin sliding hole 231 may be provided in the drive plate 210 or the clutch weight 230 and the other may be provided in the clutch weight 230 or the drive plate 210. Therefore, the centrifugal clutch 200 can be configured by providing the swing support pin 214 in the clutch weight 230 and providing the pin sliding hole 231 in the drive plate 210.
  • the pin sliding hole 231 is an arc-shaped through hole.
  • the pin sliding hole 231 moves rearward in the rotational driving direction of the drive plate 210 of the clutch weight 230. As long as it is formed in a long hole that allows the displacement, it is not necessarily limited to the above embodiment.
  • the pin sliding hole 231 can be formed in a straight line extending in a tangential direction perpendicular to the radial direction of the drive plate 210. Moreover, the pin sliding hole 231 can also be comprised by what is called a blind hole which one side opened and the other was obstruct
  • the fulcrum side sliding member 215 is provided in a state in which a resin material is formed in a cylindrical shape and is slidable on the outer peripheral portion of the swing support pin 214.
  • the fulcrum side sliding member 215 is configured to function as a roller with respect to the swing support pin 214.
  • the fulcrum side sliding member 215 may be provided between the swing support pin 214 and the pin sliding hole 231 so as to slide and displace both.
  • the fulcrum side sliding member 215 can be made of a material other than the resin material, for example, a metal material.
  • the fulcrum side sliding member 215 may be made of the same material as the swing support pin 214 or the pin slide hole 231, or may be made of a material different from that of the swing support pin 214 or the pin slide hole 231. can do.
  • the fulcrum side sliding member 215 is made of a material that is more easily worn than the material constituting the swing support pin 214 and / or the pin slide hole 231, so that the swing support pin 214 and / or the pin slide is slid. Wear of the moving hole 231 can be suppressed.
  • the fulcrum side sliding member 215 is made of a material that is more slidable than the material constituting the rocking support pin 214 and / or the pin sliding hole 231 (for example, an aluminum material), so that the rocking support is supported. The slidability between the pin 214 and the pin sliding hole 231 can be improved. Moreover, the fulcrum side sliding member 215 can also be comprised with the material (for example, metal material or ceramic material) which has heat resistance and abrasion resistance.
  • the fulcrum side sliding member 215 can be provided on the outer peripheral portion of the swing support pin 214 in a fixed state incapable of rotating and sliding.
  • the fulcrum side sliding member 215 may be formed in a cylindrical shape fitted to the swing support pin 214, or a notch portion is formed in the swing support pin 214, and the notch portion is formed in the notch portion. It can also be formed in a flat plate shape or a plate shape extending in an arc shape.
  • the fulcrum side sliding member 215 can also be configured by insert molding a resin material in a notch portion formed in the swing support pin 214.
  • one of the swing support pin 214 itself and the pin sliding hole 231 itself can be made of a resin material.
  • the fulcrum side sliding member 215 is configured to be rotatable and slidable on the outer peripheral portion of the swing support pin 214, so that it can be easily assembled to the swing support pin 214 and the sliding resistance can be suppressed.
  • the fulcrum side sliding member 215 can be provided in the pin sliding hole 231 in addition to or instead of the swing support pin 214. Further, the centrifugal clutch 200 can be configured such that the fulcrum side sliding member 215 is omitted and the swing support pin 214 and the pin sliding hole 231 are directly fitted and slid.

Landscapes

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Abstract

クラッチシューが摩耗してもアシスト推力を一定に維持またはアシスト推力を低下させることができる遠心クラッチを提供する。 遠心クラッチ２００は、エンジンの駆動力によって回転駆動するドライブプレート２１０を備えている。ドライブプレート２１０は、揺動支持ピン２１４およびプレート側カム体２１８をそれぞれ備えている。揺動支持ピン２１４は、クラッチウエイト２３０に形成された長孔状のピン摺動孔２３１に嵌合してクラッチウエイト２３０を揺動自在に支持する。プレート側カム体２１８は、円筒状のローラで構成されており、クラッチウエイト２３０のウエイト側カム体２３５が接触している。ウエイト側カム体２３５は、クラッチシュー２３３の摩耗が進む前後においてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面に接触したときのカム角度が同じになる曲面に形成されている。　図２

Description

遠心クラッチ
　エンジンが所定の回転数に達するまでの間は回転駆動力の従動側への伝達を遮断するとともに、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチに関する。
　従来から、二輪自動車や刈払機などにおいては、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチが用いられている。例えば、下記特許文献１には、エンジンからの回転駆動力によって回転駆動するドライブプレートとこのドライブプレートに回動自在に支持されてドライブプレートの回転駆動によって径方向外側に開いてクラッチアウターに押し付けられるクラッチウエイトを備えた遠心クラッチが開示されている。この場合、遠心クラッチは、ドライブプレートとクラッチウエイトとの間に一対のカムを構成する突起体および従動部をそれぞれ備えており、この一対のカムによってクラッチウエイトを迅速かつ強力にクラッチアウターに押し付けることができるように構成されている。
特開２０１８－９６７５号公報
　しかしながら、上記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、クラッチウエイトに設けられてクラッチアウターに押し付けられるクラッチシューの摩耗が進むに伴ってカム角度が小さくなりクラッチウエイトがクラッチアウターを押すアシスト推力が増加して運転操作のフィーリングが変化するとともにクラッチシューなどの摩擦部材の摩耗が早まるという問題があった。
　ここで、カム角度とは、突起体と従動部とが互いに接触する摺動部分とドライブプレートの回転駆動中心とを通る直線に対する法線と前記摺動部分における摺動方向線との角度である。この場合、前記摺動部分が面接触である場合には摺動方向における摺動部分の長さの中央位置である。また、摺動方向線は、突起体および従動部のうちの少なくとも一方が曲面である場合には、摺動部分における前記曲面の接線である。本願発明者らは、このカム角度が大きいほどアシスト推力が小さくなるとともに、カム角度が小さくなるほどアシスト推力が大きくなることを知見した。
　そして、本願発明者らは、突起体がローラで構成されるとともに従動部が直線状に延びる平面で構成された上記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、クラッチシューの摩耗が進むに伴ってカム角度が小さくなりクラッチウエイトがクラッチアウターを押すアシスト推力が増加することを知見した。
　本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、クラッチシューが摩耗してもアシスト推力を一定に維持またはアシスト推力を低下させることができる遠心クラッチを提供することにある。
　上記目的を達成するため、本発明の特徴は、エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されてクラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側がドライブプレート上に揺動支持ピンおよびピン摺動孔を介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側がクラッチアウターの円筒面側に向かって変位するクラッチウエイトと、ドライブプレートに同ドライブプレートの回転駆動軸方向に延びる面を有したプレート側カム体と、クラッチウエイトに設けられてクラッチウエイトの前記他方の端部側の変位の際にプレート側カム体上を摺動して乗り上げるウエイト側カム体とを備え、揺動支持ピンは、ドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの一方に設けられてドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの他方側に延びて形成されており、ピン摺動孔は、ドライブプレートおよびクラッチウエイトのうちの他方に設けられるとともにクラッチウエイトの前記一方の端部側のドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されて揺動支持ピンが摺動変位自在に嵌合しており、プレート側カム体およびウエイト側カム体は、少なくとも一方の摺動面が曲面を有して構成されているとともに、同摺動面はプレート側カム体とウエイト側カム体とが互いに接触する摺動部分とドライブプレートの回転駆動中心とを通る直線に対する法線と摺動部分における曲面の接線との角度であるカム角度を想定したとき、クラッチシューの摩耗が進む前後においてクラッチシューがクラッチアウターの円筒面に接触したときのカム角度が同じまたは前記摩耗が進んだときのカム角度の方が大きくなる曲面に形成されていることにある。
　このように構成した本発明の特徴によれば、遠心クラッチは、ドライブプレートに設けられたプレート側カム体およびクラッチウエイトに設けられたウエイト側カム体における各摺動面のうちの少なくとも一方が曲面で構成されるとともに、この摺動面がクラッチシューの摩耗が進む前後においてクラッチシューがクラッチアウターの円筒面に接触したときのカム角度が同じになる曲面または同カム角度が大きくなる曲面に形成されている。これにより、本発明に係る遠心クラッチにおいては、クラッチシューが摩耗してもアシスト推力を一定に維持して運転操作のフィーリングを一定にすることができるとともに、アシスト推力が上昇することを抑制してプレート側カム体とウエイト側カム体との面圧およびクラッチシューとクラッチアウターとの面圧の上昇を抑えて摩擦部分の摩耗および損傷を抑制することができる。
　なお、上各記発明における長孔とは、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びた貫通孔または止り穴である。
　また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、プレート側カム体およびウエイト側カム体は、前記少なくとも一方の摺動面がクラッチシューの摩耗が進む前後においてクラッチシューがクラッチアウターの円筒面に接触したときのカム角度が同じになる曲面に形成されていることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、プレート側カム体および前記ウエイト側カム体における前記少なくとも一方の摺動面がクラッチシューの摩耗が進む前後においてクラッチシューがクラッチアウターの円筒面に接触したときのカム角度が同じになる曲面に形成されているため、クラッチシューが摩耗してもアシスト推力を一定に維持して運転操作のフィーリングを一定にすることができるとともにプレート側カム体、ウエイト側カム体、クラッチシューおよびクラッチアウターなどの摩擦部材の摩耗が早まることを抑制することができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、プレート側カム体は、摺動面が凸状の曲面を有して構成されており、ウエイト側カム体は、摺動面が凸状の曲面に対して摺動する凹状または凸状の曲面を有して構成されていることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、プレート側カム体における摺動面が凸状の曲面を有して構成されているとともに、ウエイト側カム体における摺動面が凸状の曲面に対して摺動する凹状または凸状の曲面を有して構成されて両摺動面が共に曲面で構成されているため、プレート側カム体およびウエイト側カム体のうちの一方を直線状に延びる平面状に形成した場合に比べて、プレート側カム体およびウエイト側カム体を物理的に小さく構成でき遠心クラッチをコンパクト化することができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、プレート側カム体は、ドライブプレートに対して回転自在に支持されたローラで構成されており、ウエイト側カム体は、摺動面がローラに対して摺動する曲面を有して構成されていることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、プレート側カム体がドライブプレートに対して回転自在に支持されたローラで構成されているとともに、ウエイト側カム体における摺動面が前記ローラに対して摺動する曲面を有して構成されているため、プレート側カム体およびウエイト側カム体を物理的に小さく単純な構成にすることができる。
　また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、さらに、揺動支持ピンとピン摺動孔との間に設けられて両者を摺動させる支点側摺動部材を備えていることにある。
　このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、揺動支持ピンとピン摺動孔とが支点側摺動部材を介して摺動するため、揺動支持ピンおよびピン摺動孔と支点側摺動部材との間の摺動性が向上してクラッチアウターに対してクラッチウエイトをより円滑に回動変位させることができるとともに揺動支持ピンおよびピン摺動孔の摩耗を防止することができる。この場合、遠心クラッチは、揺動支持ピンおよびピン摺動孔をそれぞれ金属材料で構成するとともに支点側摺動部材を樹脂材料で構成することで、揺動支持ピンおよびピン摺動孔と支点側摺動部材との間の摺動性をより向上させることができる。
　支点側摺動部材を構成する樹脂材料としては、耐熱性および耐摩耗性を有する熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂を用いることができ、エンジニアリングプラスチックまたはスーパーエンジニアリングプラスチックが好適である。具体的には、熱可塑性樹脂としては、ポリエーテルエーテルケトン樹脂（ＰＥＥＫ）、ポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）、ポリアミドイミド樹脂（ＰＡＩ）、フッ素樹脂（ＰＴＦＥ）またはポリイミド樹脂（ＰＩ）を用いることができ、熱硬化性樹脂としては、ジアリルフタレート樹脂（ＰＤＡＰ）、エポキシ樹脂（ＥＰ）またはシリコン樹脂（ＳＩ）を用いることができる。
本発明に係る遠心クラッチを備えた動力伝達機構の構成を概略的に示す平面断面図である。 図１に示す２－２線から見た遠心クラッチの側面図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレートの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレート、支点側摺動部材、プレート側カム体およびクラッチウエイトの組付け状態を示すための部分分解斜視図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトの外観構成の概略をドライブプレート側からの視野で示す斜視図である。 図２に示す遠心クラッチについてクラッチシューがクラッチアウターに接触しない遮断状態で示す部分拡大図である。 図６に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューに摩耗がないまたは少ない初期状態でクラッチアウターに押し付けられた連結状態を示した部分拡大図である。 図７に示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトがドライブプレートの径方向内側に傾倒する直前の状態を示した部分拡大図である。 図６に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューの厚さが使用限界に近い終期状態まで摩耗した状態でクラッチアウターに接触した連結状態を示した部分拡大図である。 本発明の変形例に係る遠心クラッチにおけるクラッチシューの厚さが使用限界に近い終期状態まで摩耗した状態でクラッチアウターに接触した連結状態を示した部分拡大図である。 本発明の他の変形例に係る遠心クラッチにおけるドライブプレートの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１１示すドライブプレートを備えた遠心クラッチにおけるクラッチシューに摩耗がないまたは少ない初期状態でクラッチアウターに接触した連結状態を示した部分拡大図である。 図１１示すドライブプレートを備えた遠心クラッチにおけるラッチシューの厚さが使用限界に近い終期状態まで摩耗した状態でクラッチアウターに接触した連結状態を示した部分拡大図である。 本発明の他の変形例に係る遠心クラッチにおけるクラッチウエイトの外観構成の概略をドライブプレート側からの視野で示す斜視図である。
　以下、本発明に係る遠心クラッチの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００の構成を概略的に示す平面断面図である。また、図２は、図１に示す２－２線から見た遠心クラッチ２００の側面図である。この遠心クラッチ２００を備えた動力伝達機構１００は、主としてスクータなどの自動二輪車両において、エンジンと駆動輪である後輪との間に設けられてエンジンの回転数に対する減速比を自動的に変更しながら回転駆動力を後輪に伝達または遮断する機械装置である。
（遠心クラッチ２００の構成）
　この動力伝達機構１００は、主として、変速機１０１および遠心クラッチ２００をそれぞれ備えている。変速機１０１は、図示しないエンジンからの回転駆動力を無段階で減速して遠心クラッチ２００に伝達する機械装置であり、主として、ドライブプーリ１１０、Ｖベルト１２０およびドリブンプーリ１３０をそれぞれ備えて構成されている。これらのうち、ドライブプーリ１１０は、エンジンから延びるクランク軸１１１上に設けられてエンジンの回転駆動力によって直接回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドライブプレート１１２および可動ドライブプレート１１３をそれぞれ備えて構成されている。
　固定ドライブプレート１１２は、可動ドライブプレート１１３とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドライブプレート１１２は、凸側の面が可動ドライブプレート１１３側（エンジン側）に向いた状態でクランク軸１１１上に固定的に取り付けられている。すなわち、固定ドライブプレート１１２は、常にクランク軸１１１と一体的に回転駆動する。また、固定ドライブプレート１１２における凹側の面上には、複数の放熱フィン１１２ａがクランク軸１１１の軸線を中心として放射状に設けられている。
　可動ドライブプレート１１３は、固定ドライブプレート１１２とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドライブプレート１１３は、凸側の面が固定ドライブプレート１１２に対向する向きでクランク軸１１１に取り付けられている。この場合、可動ドライブプレート１１３は、クランク軸１１１に対して固定的に嵌合するスリーブ軸受１１４上に含浸ブッシュを介して取り付けられており、スリーブ軸受１１４に対して軸方向および周方向にそれぞれ摺動自在に取り付けられている。
　一方、可動ドライブプレート１１３の凹側の面には、複数のローラウエイト１１５がランププレート１１６によって押圧された状態で設けられている。ローラウエイト１１５は、可動ドライブプレート１１３の回転数の増加に応じて径方向外側に変位することによってランププレート１１６と協働して可動ドライブプレート１１３を固定ドライブプレート１１２側に押圧するための部品であり、金属材料を筒状に形成して構成されている。また、ランププレート１１６は、ローラウエイト１１５を可動ドライブプレート１１３側に押圧する部品であり、金属板を可動ドライブプレート１１３側に屈曲させて構成されている。
　Ｖベルト１２０は、ドライブプーリ１１０の回転駆動力をドリブンプーリ１３０に伝達するための部品であり、芯線をゴム材などの弾性材料で覆った無端のリング状に形成されている。このＶベルト１２０は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間およびドリブンプーリ１３０における固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間に配置されてドライブプーリ１１０とドリブンプーリ１３０との間に架設されている。
　ドリブンプーリ１３０は、ドライブプーリ１１０およびＶベルト１２０をそれぞれ介して伝達されるエンジンからの回転駆動力によって回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドリブンプレート１３１および可動ドリブンプレート１３４をそれぞれ備えて構成されている。
　固定ドリブンプレート１３１は、可動ドリブンプレート１３４とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この固定ドリブンプレート１３１は、凸側の面が可動ドリブンプレート１３４側に向いた状態でドリブンスリーブ１３２上に固定的に取り付けられている。
　ドリブンスリーブ１３２は、固定ドリブンプレート１３１と一体的に回転駆動する金属製の筒状部品であり、ドライブシャフト１３３に対してベアリングを介して相対回転自在に取り付けられている。ドライブシャフト１３３は、この動力伝達機構１００が搭載される自動二輪車両の後輪を図示しないトランスミッションを介して駆動するための金属製の回転軸体である。この場合、自動二輪車両の後輪は、ドライブシャフト１３３における一方（図示右側）の端部に取り付けられている。
　可動ドリブンプレート１３４は、固定ドリブンプレート１３１とともにＶベルト１２０を挟んで保持した状態で回転駆動する部品であり、金属材料を円錐筒状に形成して構成されている。この可動ドリブンプレート１３４は、凸側の面が固定ドリブンプレート１３１に対向する向きでドリブンスリーブ１３２に対して軸方向に摺動自在な状態で嵌合している。
　一方、可動ドリブンプレート１３４の凹側の面には、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０との間にトルクスプリング１３５が設けられている。トルクスプリング１３５は、可動ドリブンプレート１３４を固定ドリブンプレート１３１側に弾性的に押圧するコイルスプリングである。すなわち、この変速機１０１は、固定ドライブプレート１１２と可動ドライブプレート１１３との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径と、固定ドリブンプレート１３１と可動ドリブンプレート１３４との間隔で規定されるＶベルト１２０を挟む直径との大小関係によってエンジンの回転数を無段階で変速する。そして、ドリブンスリーブ１３２およびドライブシャフト１３３における各先端部側には遠心クラッチ２００が設けられている。
　遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されたエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断する機械装置であり、主として、ドライブプレート２１０、３つのクラッチウエイト２３０およびクラッチアウター２４０をそれぞれ備えて構成されている。
　ドライブプレート２１０は、ドリブンスリーブ１３２と一体的に回転駆動する部品であり、金属材料を段付きの円板状に形成して構成されている。より具体的には、ドライブプレート２１０は、図３および図４にそれぞれ示すように、平板状の底部２１１の中央部にドリブンスリーブ１３２が貫通する貫通孔２１１ａが形成されているとともに、この底部２１１の周囲に起立した筒部２１２の先端部にフランジ状に張り出した鍔部２１３が形成されて構成されている。鍔部２１３には、周方向に沿ってそれぞれ３つずつの揺動支持ピン２１４、カム体支持ピン２１７およびダンパー受けピン２２０がそれぞれ等間隔で設けられている。
　揺動支持ピン２１４は、後述するクラッチウエイト２３０における一方の端部側を回動可能に支持して他方の端部側を揺動させるための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。この場合、揺動支持ピン２１４は、取付ボルト２１４ａによって鍔部２１３に固定的に取り付けられている。この揺動支持ピン２１４は、外周部に支点側摺動部材２１５を介してクラッチウエイト２３０のピン摺動孔２３１内を貫通した状態で、先端部に取り付けられるＥリング２１４ｂおよびこのＥリング２１４ｂとクラッチウエイト２３０との間にサイドプレート２１６をそれぞれ介してクラッチウエイト２３０を挟んだ状態で支持している。
　支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１との間に配置されて両者の摺動性を向上させるための部品であり、樹脂材料を円筒状に形成して構成されている。この支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３１に対してそれぞれ回転摺動可能な内径および外径、すなわち、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３１に対してそれぞれ隙間ばめとなる寸法公差に形成されている。
　また、支点側摺動部材２１５を構成する樹脂材料としては、耐熱性および耐摩耗性を有する熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂を用いることができ、エンジニアリングプラスチックまたはスーパーエンジニアリングプラスチックが好適である。具体的には、熱可塑性樹脂としては、ポリエーテルエーテルケトン樹脂（ＰＥＥＫ）、ポリフェニレンサルファイド樹脂（ＰＰＳ）、ポリアミドイミド樹脂（ＰＡＩ）、フッ素樹脂（ＰＴＦＥ）またはポリイミド樹脂（ＰＩ）を用いることができ、熱硬化性樹脂としては、ジアリルフタレート樹脂（ＰＤＡＰ）、エポキシ樹脂（ＥＰ）またはシリコン樹脂（ＳＩ）を用いることができる。サイドプレート２１６は、３つのクラッチウエイト２３０が各揺動支持ピン２１４から抜けることを防止するための部品であり、金属材料をリング状に形成して構成されている。
　カム体支持ピン２１７は、プレート側カム体２１８を回転自在な状態で支持するための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。このカム体支持ピン２１７は、クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３１よりもクラッチウエイト２３０の先端部側の部分に対向する鍔部２１３上に取付ボルト２１７ａによって固定的に取り付けられる。
　プレート側カム体２１８は、クラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に押圧するための部品であり、樹脂材料を円筒状に形成して構成されている。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７に対して回転摺動可能な内径、すなわち、カム体支持ピン２１７に対して所謂隙間ばめとなる寸法公差で形成されている。また、プレート側カム体２１８を構成する樹脂材料は、前記支点側摺動部材２１５を構成する樹脂材料と同様である。
　ダンパー受けピン２２０は、ダンパー２２１を支持するための部品であり、金属製の棒体で構成されている。ダンパー２２１は、クラッチウエイト２３０における前記他方の端部側をクラッチアウター２４０に対して接近または離隔させる揺動運動を案内するとともに離隔時における緩衝材となる部品であり、ゴム材を円筒状に形成して構成されている。このダンパー２２１は、ダンパー受けピン２２０の外周面上に固定的に嵌合している。
　３つのクラッチウエイト２３０は、図４および図５にそれぞれ示すように、それぞれドライブプレート２１０の回転数に応じてクラッチアウター２４０に対してクラッチシュー２３３を介して接触または離隔することによってエンジンからの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達または遮断するための部品であり、金属材料（例えば、亜鉛材）をドライブプレート２１０の周方向に沿って延びる湾曲した形状に形成して構成されている。
　これらのクラッチウエイト２３０は、それぞれ一方の端部側がピン摺動孔２３１を介して揺動支持ピン２１４および支点側摺動部材２１５によって回動自在に支持された状態で、他方の端部側が互いに隣接するクラッチウエイト２３０に連結スプリング２３２によって連結されてドライブプレート２１０の内側方向に向かって引っ張られている。すなわち、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３３が設けられた前記他方の端部側がクラッチアウター２４０に対して揺動自在な状態でドライブプレート２１０上に揺動支持ピン２１４、支点側摺動部材２１５およびピン摺動孔２３１をそれぞれ介して支持されている。
　なお、図２においては、クラッチウエイト２３０の構成を分かり易くするため、３つのクラッチウエイト２３０のうちの１つのクラッチウエイト２３０における２か所をそれぞれ異なる厚さ方向の面で破断して示している。また、図２においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０の回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。
　ピン摺動孔２３１は、前記ドライブプレート２１０における揺動支持ピン２１４に支点側摺動部材２１５を介して回動自在かつ摺動自在に嵌合する部分であり、クラッチウエイト２３０の厚さ方向に貫通する貫通孔によって構成されている。このピン摺動孔２３１は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０に接触した際にクラッチウエイト２３０における前記一方の端部側がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に変位するように長孔状に形成されている。
　この場合、ピン摺動孔２３１を構成する長孔は、一方向における長さがこの一方向に直交する幅方向に対して長く全体として細長く延びて形成されている。より具体的には、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の径方向となる幅方向が支点側摺動部材２１５の外径に対して若干大きな隙間ばめの大きさの内径に形成される。一方、ピン摺動孔２３１の長手方向は、クラッチウエイト２３０のウエイト側カム体２３５のプレート側カム体２１８への押し付けが強まって乗り上がりがより促進される側にクラッチウエイト２３０の変位を許容する方向に延びる円弧状または直線状に形成される。
　本実施形態においては、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方側に円弧状に延びて形成されている。この場合、ピン摺動孔２３１の長手方向を構成する２つの円弧は、本実施形態においては、ドライブプレート２１０と同心であるが、必ずしも同心でなくてもよい。
　クラッチシュー２３３は、クラッチアウター２４０の内周面に対する摩擦力を増大させるための部品であり、摩擦材を円弧状に延びる板状に形成して構成されている。このクラッチシュー２３３は、各クラッチウエイト２３０におけるピン摺動孔２３１とは反対側の先端部側の外周面に設けられている。
　また、各クラッチウエイト２３０の各内周面におけるドライブプレート２１０のプレート側カム体２１８に対向する部分には、プレート側カム体２１８を覆うように凹状に窪んだ形状でプレート側カム体逃げ部２３４がそれぞれ形成されている。プレート側カム体逃げ部２３４は、プレート側カム体２１８に乗り上げるウエイト側カム体２３５が形成される部分であり、クラッチウエイト２３０の内周面に開口して奥側に延びる溝状に形成されるとともに同奥側部分がプレート側カム体２１８に接触しないように円弧状に切り欠かれて形成されている。
　ウエイト側カム体２３５は、プレート側カム体２１８と協働してクラッチウエイト２３０をクラッチアウター２４０側に変位させるための部分であり、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に面する滑らかな曲面で構成されている。より具体的には、ウエイト側カム体２３５は、プレート側カム体２１８に押し付けられる摺動面がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方かつ外側に向かって湾曲して延び円弧状に形成されている。
　この場合、ウエイト側カム体２３５を構成するこの摺動面は、クラッチシュー２３３の摩耗が進む前後においてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触したときのカム角度αが同じになる曲率の曲面に形成されている。ここで、カム角度αは、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３５とが互いに接触して摺動し合う部分である接触点Ｐとドライブプレート２１０の回転駆動中心Ｏとを通る直線Ｌ１に対する法線Ｌ２と前記摺動部分におけるウエイト側カム体２３５を構成する曲面の接線Ｌ３との角度である。
　したがって、ウエイト側カム体２３５を構成する摺動面は、クラッチシュー２３３が新品で摩耗がないまたは少ない初期状態とクラッチシュー２３３の摩耗が進んで使用限界に近づいた終期状態との間でカム角度αが同じになる曲率の曲面に形成されている。ここで、カム角度αが同じとは、厳密に同一角度になることのみを意味するものではなく、所定の許容範囲を含むものである。本発明者らの実験によれば、クラッチシュー２３３の摩耗が初期状態の場合のカム角度αに対してクラッチシュー２３３の摩耗が終期状態の場合のカム角度αが±５°の範囲を同一の角度と見做すことができる。
　このウエイト側カム体２３５を構成する曲面は、種々の方法で規定することができる。例えば、ウエイト側カム体２３５を構成する曲面は、クラッチシュー２３３の摩耗が初期状態でクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触している場合のカム角度αを基準として、クラッチシュー２３３の摩耗が終期状態でクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触している場合に前記カム角度αを維持可能な曲率の曲面が形成される。また、例えば、ウエイト側カム体２３５を構成する曲面は、クラッチシュー２３３の摩耗が終期状態でクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触している場合のカム角度αを基準として、クラッチシュー２３３の摩耗が初期状態でクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触している場合に前記カム角度αとなるような曲率の曲面が形成される。
　本実施形態においては、このウエイト側カム体２３５は、カム角度αが４０°で維持されるように半径が２４ｍｍの単一の円弧で形成されている。しかし、ウエイト側カム体２３５を規定するカム角度αおよび曲面形状は、遠心クラッチ２００の仕様に応じて決定されるものであり、本実施形態に限定されるものでないことは当然である。
　クラッチアウター２４０は、ドライブシャフト１３３と一体的に回転駆動する部品であり、金属材料をドライブプレート２１０からクラッチウエイト２３０の外周面を覆うカップ状に形成して構成されている。すなわち、クラッチアウター２４０は、ドライブプレート２１０の外周側に変位したクラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３に摩擦接触する円筒面２４１を有して構成されている。
　（遠心クラッチ２００の作動）
　次に、上記のように構成した遠心クラッチ２００の作動について図６～図９を用いて説明する。なお、この図６～図９においては、Ｅリング２１４ｂ、サイドプレート２１６および連結スプリング２３２を省略している。また、図７～図９においては、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０、クラッチアウター２４０の回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。また、図７～図１０においては、プレート側カム体２１８の回転方向をそれぞれ破線矢印で示している。また、図６～図８は、クラッチシュー２３３の摩耗がないまたは少ない初期状態での遠心クラッチ２００の作動状態を示している。
　この遠心クラッチ２００は、自動二輪車車両（例えば、スクータ）におけるエンジンと駆動輪となる後輪との間に配置された動力伝達機構１００の一部を構成して機能する。まず、遠心クラッチ２００は、エンジンがアイドリング状態においては、図６に示すように、エンジンとドライブシャフト１３３との間の駆動力の伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、変速機１０１を介して伝達されるエンジンの回転駆動力によってドライブプレート２１０が回転駆動してクラッチウエイト２３０が回転駆動する。
　しかし、この場合、遠心クラッチ２００は、クラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも小さいため、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触せずエンジンの回転駆動力がドライブシャフト１３３に伝達されることはない。また、この場合、ウエイト側カム体２３５は、連結スプリング２３２の弾性力（引張力）によってプレート側カム体２１８のローラ面に押し付けられて接触した状態を維持している。
　そして、クラッチウエイト２３０は、連結されている２つの連結スプリング２３２のうちの揺動支持ピン２１４に対してより遠い位置から引っ張る連結スプリング２３２（ウエイト側カム体２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２）の引張力によって引っ張られる。この場合、クラッチウエイト２３０は、ピン摺動孔２３１が長孔状に形成されているため、ウエイト側カム体２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２側に変位する。これにより、揺動支持ピン２１４は、ピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置することになる（図６参照）。
　一方、遠心クラッチ２００は、自動二輪車両における運転者のアクセル操作によるエンジンの回転数の増加に応じてエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１３３に伝達する。具体的には、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも大きくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向外側に向かって回動変位する。
　すなわち、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト２３０が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）に抗しながらクラッチアウター２４０の円筒面２４１側に回動変位する結果、クラッチシュー２３３が円筒面２４１に接触する。この場合、クラッチウエイト２３０は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１とが樹脂製の支点側摺動部材２１５を介して摺動するため、円滑に回動変位することができる。
　このクラッチシュー２３３が円筒面２４１に接触した場合、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３３を介して回転駆動方向とは反対方向の反力を受ける。この場合、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、図７に示すように、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方への変位が許容された状態にあるため、クラッチシュー２３３を介して受ける反力によってドライブプレート２１０の回転駆動方向とは反対方向に相対変位する。この場合においても、クラッチウエイト２３０は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１とが樹脂製の支点側摺動部材２１５を介して摺動するため、円滑に変位することができる。
　これにより、クラッチウエイト２３０に形成されたウエイト側カム体２３５は、プレート側カム体２１８に強く押し付けられる。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７に対して回転自在に支持されているため、ウエイト側カム体２３５による押し付けによって図示反時計回りに回転する。これにより、クラッチウエイト２３０は、ウエイト側カム体２３５がプレート側カム体２１８を回転変位させながらプレート側カム体２１８上に乗り上がるに従って径方向外側のクラッチアウター２４０側に押されてクラッチシュー２３３が同円筒面２４１に押し付けられる。この場合、プレート側カム体２１８は、樹脂材料で構成されているため、両部品が金属材料で構成されている場合に比べて円滑に回転変位することができる。
　この結果、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触した後、極めて短時間（換言すれば、瞬間的）にクラッチシュー２３３が円筒面２４１に押し付けられてエンジンの回転駆動力を完全にドライブシャフト１３３に伝達する連結状態となる。すなわち、クラッチウエイト２３０は、プレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態となる。そして、この場合、クラッチウエイト２３０は、クラッチシュー２３３の摩耗がないまたは少ない初期状態におけるカム角度αでプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込む。
　また、この場合、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０は、プレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態において、揺動支持ピン２１４が接触しない長さに形成されている。すなわち、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０がプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ状態においても支点側摺動部材２１５との間に隙間Ｓが確保されているため、クラッチウエイト２３０のプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間への入り込みを阻害することはない。
　この連結状態において遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に押し付けられた状態を維持するため、ドライブプレート２１０とクラッチアウター２４０とは一体的に回転駆動する。これにより、自動二輪車両は、エンジンの回転駆動力によって後輪が回転駆動して走行することができる。
　一方、エンジンの回転数が減少していく場合においては、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転駆動力のドライブシャフト１３３への伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ２００は、エンジンの回転数が減少するに従ってクラッチウエイト２３０に作用する遠心力が連結スプリング２３２の弾性力（引張力）よりも小さくなってクラッチウエイト２３０が揺動支持ピン２１４を中心として径方向内側に向かって回動変位する。
　この場合、ピン摺動孔２３１は、図８に示すように、ドライブプレート２１０の周方向に沿う長孔状に形成されているとともに、揺動支持ピン２１４がピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側の端部より若干前方側に位置している。すなわち、クラッチウエイト２３０は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方への変位が許容された状態にあるため、連結スプリング２３２の弾性力（引張力）によってドライブプレート２１０の回転駆動方向の前方に向かってドライブプレートに対して相対的に回転変位する。この場合、クラッチウエイト２３０は、ウエイト側カム体２３５がプレート側カム体２１８を図示時計回りに回転変位させながら変位する。
　これにより、クラッチウエイト２３０は、元の位置（前記アイドリング時の位置）に復帰する（図６参照）。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０に接触せず回転駆動力を伝達しない遮断状態となる。また、クラッチウエイト２３０は、連結されている２つの連結スプリング２３２のうちの揺動支持ピン２１４に対してより遠い位置から引っ張る連結スプリング２３２（ウエイト側カム体２３５に隣接した位置に引っ掛けられている連結スプリング２３２）側に変位する。
　これにより、揺動支持ピン２１４は、ピン摺動孔２３１におけるドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側端部に位置することになる（図６参照）。このようなエンジンの回転数が減少していく場合においても、クラッチウエイト２３０は、樹脂材の支点側摺動部材２１５およびプレート側カム体２１８によって円滑に回動変位することができる。
　次に、クラッチシュー２３３の摩耗が進んで厚さが薄くなり使用限界に近い終期状態となった場合について説明する。このクラッチシュー２３３の終期状態においても、遠心クラッチ２００は、前記と同様の過程を経て連結状態となる。すなわち、遠心クラッチ２００は、図９に示すように、プレート側カム体２１８がカム体支持ピン２１７に対してクラッチシュー２３３の摩耗量に相当する分だけ回転することでクラッチシュー２３３のクラッチアウター２４０の円筒面２４１への押し付け力が維持される。
　この場合、ピン摺動孔２３１は、クラッチシュー２３３の摩耗量に相当する分だけクラッチウエイト２３０がプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ場合であっても支点側摺動部材２１５が接触しない隙間Ｓを確保した長さに形成されている。したがって、ピン摺動孔２３１は、クラッチシュー２３３の摩耗量に相当する分だけクラッチウエイト２３０がプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間に楔状に入り込んだ場合であっても、クラッチウエイト２３０のプレート側カム体２１８とクラッチアウター２４０との間への入り込みを阻害することはない。
　そして、この終期状態においても遠心クラッチ２００は、ウエイト側カム体２３５がクラッチシュー２３３の摩耗が進む前後においてカム角度αを維持する曲面に形成されているため、カム角度αが変化することはない。すなわち、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３の初期状態から終期状態に至る間においてカム角度αを一定してアシスト推力を一定に維持することができる。これにより、遠心クラッチ２００は、自動二輪車両を運転する運転者に対してクラッチシュー２３３の摩耗が進む過程で運転操作のフィーリングに変化を感じさせることを防止することができる。
　上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、遠心クラッチ２００は、ドライブプレート２１０に設けられたプレート側カム体２１８およびクラッチウエイト２３０に設けられたウエイト側カム体２３５における各摺動面のうちの両方が曲面で構成されるとともに、これらの摺動面がクラッチシュー２３３の摩耗が進む前後においてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触したときのカム角度αが同じになる曲面に形成されている。これにより、本発明に係る遠心クラッチ２００においては、クラッチシュー２３３が摩耗してもアシスト推力を一定に維持して運転操作のフィーリングを一定にすることができるとともに、アシスト推力が上昇することを抑制してプレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３５との面圧およびクラッチシュー２３３とクラッチアウター２４０との面圧の上昇を抑えて摩擦部分の摩耗および損傷を抑制することができる。
　さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記各変形例において、上記実施形態と同様の構成部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。また、各変形例を示す図１０ないし図１４のうちの図１０、図１２および図１３においては、Ｅリング２１４ｂ、サイドプレート２１６および連結スプリング２３２を省略するとともに、遠心クラッチ２００におけるドライブプレート２１０およびクラッチアウター２４０の回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。
　例えば、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３の摩耗が進む前後においてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触したときのカム角度αが同じになるようにウエイト側カム体２３５の摺動面を曲面状に形成した。しかし、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３の摩耗が進む前後においてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触したときのカム角度αが大きくなるようにウエイト側カム体２３５の摺動面を曲面状に形成することもできる。
　具体的には、遠心クラッチ２００は、図１０に示すように、ウエイト側カム体２３５の摺動面を構成する曲面を上記実施形態における曲面の曲率よりも大きな曲率の曲面に形成すればよい。これによれば、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３の摩耗が進むに従ってアシスト推力を低下させてクラッチシュー２３３およびクラッチアウター２４０などの摩擦部材の摩耗が早まることおよびクラッチシュー２３３が摩耗によって失われたクラッチウエイト２３０がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触して互いに損傷することを抑制することができる。
　また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、ドライブプレート２１０に設けられたプレート側カム体２１８を回転自在なローラで構成するとともに、クラッチウエイト２３０に形成されたウエイト側カム体２３５を曲面で構成した。すなわち、遠心クラッチ２００は、互いに摺動し合って一対のカムを構成するプレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５をそれぞれ曲面で構成した。しかし、遠心クラッチ２００は、互いに摺動し合って一対のカムを構成するプレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５のうちの少なくとも一方を曲面で構成すればよい。
　したがって、遠心クラッチ２００は、ウエイト側カム体２３５を従来技術と同様に直線的な平面形状に形成するとともに、プレート側カム体２１８を構成する曲面をクラッチシュー２３３の摩耗が進む前後においてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触したときのカム角度αが同じまたは大きくなる形状に形成することができる。また、遠心クラッチ２００は、プレート側カム体２１８を直線的な平面形状に形成するとともに、ウエイト側カム体２３５を構成する曲面をクラッチシュー２３３の摩耗が進む前後においてクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１に接触したときのカム角度αが同じまたは大きくなる形状に形成することができる。
　また、上記実施形態においては、プレート側カム体２１８は、ドライブプレート２１０上で回転自在なローラで構成した。しかし、プレート側カム体２１８は、ドライブプレート２１０の外周部から外側に張り出して形成されてウエイト側カム体２３５を介してクラッチウエイト２３０を外側に押し出す形状であってドライブプレート２１０の回転駆動軸方向に延びる面、換言すれば、ドライブプレート２１０の板面に対して起立する面を有して構成されていればよい。
　つまり、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、少なくとも一方がドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かってドライブプレート２１０の外側に延びて形成されていればよい。この場合、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、ドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側に向かうとともにドライブプレート２１０の外側に延びた部分がプレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５の全体または部分的に形成されていればよい。
　したがって、遠心クラッチ２００は、例えば、プレート側カム体２１８をドライブプレート２１０に対して回転摺動不能な固定状態で構成することができる。また、遠心クラッチ２００は、例えば、図１１ないし図１３にそれぞれ示すように、ドライブプレート２１０の鍔部２１３上にカム体支持ピン２１７に代えて垂直方向に起立する棒状体で構成されるとともにこの棒状体の外表面の一部に曲面からなる摺動面を有したプレート側カム体２１９を設けて構成することができる。また、これらの場合、プレート側カム体２１８は、ウエイト側カム体２３５に対して凸状に張り出す曲面のほかに、凹状に凹む曲面で構成することもできる。
　また、プレート側カム体２１８は、樹脂材料以外の材料、例えば、金属材料（例えば、炭素鋼、鉄系焼結材またはアルミニウム材など）で構成することができる。この場合、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７またはウエイト側カム体２３５と同じ材料で構成してもよいし、カム体支持ピン２１７またはウエイト側カム体２３５とは異なる材料で構成することができる。また、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３５を構成する材料よりも摩耗し易い材料で構成することにより、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３５の摩耗を抑えることができる。また、プレート側カム体２１８は、カム体支持ピン２１７および／またはウエイト側カム体２３５を構成する材料よりも摺動性が良い材料（例えば、アルミニウム材）で構成することにより、カム体支持ピン２１７とウエイト側カム体２３５との間の摺動性を向上させることができる。また、プレート側カム体２１８は、耐熱性および耐摩耗性を有する材料（例えば、金属材料またはセラミック材）で構成することもできる。
　また、上記実施形態においては、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、それぞれ１つずつの曲率の曲面で構成した。しかし、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、それぞれ２つ以上の曲率の曲面で構成することもできる。これによれば、遠心クラッチ２００は、クラッチシュー２３３の摩耗量に応じてアシスト推力を変化させることができる。
　また、上記実施形態においては、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、ドライブプレート２１０およびクラッチウエイト２３０にそれぞれ１つずつ設けた。しかし、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、ドライブプレート２１０およびクラッチウエイト２３０にそれぞれ２つ以上、すなわち２対以上設けることもできる。
　また、上記実施形態においては、ウエイト側カム体２３５は、プレート側カム体２１８に対して凹状に凹む曲面に形成して構成した。しかし、ウエイト側カム体２３５は、プレート側カム体２１８上を摺動して乗り上げる形状に形成されていればよい。したがって、ウエイト側カム体２３５は、例えば、図１２または図１３にそれぞれ示すように、プレート側カム体２１８に対して凸状に張り出す曲面に形成して構成することもできる。
　また、上記実施形態においては、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、互いに摺動し合う摺動面が摺動方向に沿って凸状に湾曲する曲面で構成した。これにより、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３５と互いに線接触で摺動することになる。しかし、プレート側カム体２１８およびウエイト側カム体２３５は、少なくとも一方を摺動方向に直交する方向にも湾曲する曲面で構成することもできる。例えば、図１４には、プレート側カム体２１８に対して摺動方向および摺動方向に直交する方向（図示においてクラッチウエイト２３０の厚さ方向）にそれぞれ凸状に湾曲する曲面で構成されている。これによれば、遠心クラッチ２００は、プレート側カム体２１８とウエイト側カム体２３５との摩擦抵抗を少なくすることができるため、駆動力の伝達状態および遮断状態の相互の移行を円滑にすることができる。
　また、上記実施形態においては、遠心クラッチ２００は、揺動支持ピン２１４をドライブプレート２１０に設けるとともに、ピン摺動孔２３１をクラッチウエイト２３０に設けて構成した。しかし、揺動支持ピン２１４およびピン摺動孔２３１は、一方がドライブプレート２１０またはクラッチウエイト２３０に設けられるとともに、他方がクラッチウエイト２３０またはドライブプレート２１０に設けられていればよい。したがって、遠心クラッチ２００は、揺動支持ピン２１４をクラッチウエイト２３０に設けるとともに、ピン摺動孔２３１をドライブプレート２１０に設けて構成することもできる。
　また、上記実施形態においては、ピン摺動孔２３１は、円弧状の貫通孔で構成した。しかし、ピン摺動孔２３１は、クラッチウエイト２３０のクラッチシュー２３３がクラッチアウター２４０の円筒面２４１から最も離隔した状態（図６参照）においてクラッチウエイト２３０のドライブプレート２１０の回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔に形成されていればよく、必ずしも上記実施形態に限定されるものではない。
　したがって、ピン摺動孔２３１は、ドライブプレート２１０の径方向に直交する接線方向に延びる直線状に形成することもできる。また、ピン摺動孔２３１は、一方が開口するとともに他方が塞がれた所謂止り穴で構成することもできる。
　また、上記実施形態においては、支点側摺動部材２１５は、樹脂材料を円筒状に形成して揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動可能な状態で設けた。換言すれば、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に対してローラとして機能するように構成した。しかし、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１との間に設けられて両者を摺動変位させるように構成されていればよい。
　したがって、支点側摺動部材２１５は、樹脂材料以外の材料、例えば、金属材料で構成することができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４またはピン摺動孔２３１と同じ材料で構成してもよいし、揺動支持ピン２１４またはピン摺動孔２３１とは異なる材料で構成することができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３１を構成する材料よりも摩耗し易い材料で構成することにより、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３１の摩耗を抑えることができる。また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４および／またはピン摺動孔２３１を構成する材料よりも摺動性が良い材料（例えば、アルミニウム材）で構成することにより、揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１との間の摺動性を向上させることができる。また、支点側摺動部材２１５は、耐熱性および耐摩耗性を有する材料（例えば、金属材料またはセラミック材）で構成することもできる。
　また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動不能な固定状態で設けることができる。この場合、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に嵌合する筒状に形成してもよいし、揺動支持ピン２１４に切欠き部分を形成しておき、この切欠き部分に嵌合する平面状または円弧状に延びる板状に形成することもできる。また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に形成した切欠き部分に樹脂材料をインサート成形して構成することもできる。さらに、揺動支持ピン２１４自体およびピン摺動孔２３１自体のうちの一方を樹脂材料で構成することもできる。なお、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４の外周部に回転摺動可能に構成することにより、揺動支持ピン２１４に組み付け易いとともに摺動抵抗を抑えることができる。
　また、支点側摺動部材２１５は、揺動支持ピン２１４に加えてまたは代えてピン摺動孔２３１に設けることもできる。また、遠心クラッチ２００は、支点側摺動部材２１５を省略して揺動支持ピン２１４とピン摺動孔２３１とを直接嵌合させて摺動させるように構成することもきできる。
Ｐ…プレート側カム体とウエイト側カム体との接触点、Ｏ…ドライブプレートの回転駆動中心、Ｓ…隙間、α…カム角、Ｌ１…プレート側カム体とウエイト側カム体との接点とドライブプレートの回転駆動中心とを共に通る直線、Ｌ２…Ｌ１の法線、Ｌ３…プレート側カム体とウエイト側カム体との接点における接線、
１００…動力伝達機構、１０１…変速機、
１１０…ドライブプーリ、１１１…クランク軸、１１２…固定ドライブプレート、１１２ａ…放熱フィン、１１３…可動ドライブプレート、１１４…スリーブ軸受、１１５…ローラウエイト、１１６…ランププレート、
１２０…Ｖベルト、
１３０…ドリブンプーリ、１３１…固定ドリブンプレート、１３２…ドリブンスリーブ、１３３…ドライブシャフト、１３４…可動ドリブンプレート、１３５…トルクスプリング、
２００…遠心クラッチ、
２１０…ドライブプレート、２１１…底部、２１１ａ…貫通孔、２１２…筒部、２１３…鍔部、２１４…揺動支持ピン、２１４ａ…取付ボルト、２１４ｂ…Ｅリング、２１５…支点側摺動部材、２１６…サイドプレート、２１７…カム体支持ピン、２１７ａ…取付ボルト、２１８，２１９…プレート側カム体、
２２０…ダンパー受けピン、２２１…ダンパー、
２３０…クラッチウエイト、２３１…ピン摺動孔、２３２…連結スプリング、２３３…クラッチシュー、２３４…プレート側カム体逃げ部、２３５…ウエイト側カム体、
２４０…クラッチアウター、２４１…円筒面。

Claims (5)

  1. 　エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、
    　前記ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、
    　前記ドライブプレートの周方向に沿って延びて形成されて前記クラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有して前記周方向における一方の端部側が前記ドライブプレート上に揺動支持ピンおよびピン摺動孔を介して回動可能に取り付けられるとともに他方の端部側が前記クラッチアウターの円筒面側に向かって変位するクラッチウエイトと、
    　前記ドライブプレートに同ドライブプレートの回転駆動軸方向に延びる面を有したプレート側カム体と、
    　前記クラッチウエイトに設けられて前記クラッチウエイトの前記他方の端部側の変位の際に前記プレート側カム体上を摺動して乗り上げるウエイト側カム体とを備え、
    　前記揺動支持ピンは、
    　前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの一方に設けられて前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの他方側に延びて形成されており、
    　前記ピン摺動孔は、
    　前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイトのうちの他方に設けられるとともに前記クラッチウエイトの前記一方の端部側の前記ドライブプレートの回転駆動方向の後方側への変位を許容する長孔状に形成されて前記揺動支持ピンが摺動変位自在に嵌合しており、
    　前記プレート側カム体および前記ウエイト側カム体は、
    　少なくとも一方の摺動面が曲面を有して構成されているとともに、同摺動面は前記プレート側カム体と前記ウエイト側カム体とが互いに接触する摺動部分と前記ドライブプレートの回転駆動中心とを通る直線に対する法線と前記摺動部分における前記曲面の接線との角度であるカム角度を想定したとき、前記クラッチシューの摩耗が進む前後において前記クラッチシューが前記クラッチアウターの円筒面に接触したときの前記カム角度が同じまたは前記摩耗が進んだときの前記カム角度の方が大きくなる曲面に形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
  2. 　請求項１に記載した遠心クラッチにおいて、
    　前記プレート側カム体および前記ウエイト側カム体は、
    　前記少なくとも一方の摺動面が前記クラッチシューの摩耗が進む前後において前記クラッチシューが前記クラッチアウターの円筒面に接触したときの前記カム角度が同じになる曲面に形成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
  3. 　請求項１または請求項２に記載した遠心クラッチにおいて、
    　前記プレート側カム体は、
    　前記摺動面が凸状の曲面を有して構成されており、
    　前記ウエイト側カム体は、
    　前記摺動面が凸状の曲面に対して摺動する凹状または凸状の曲面を有して構成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
  4. 　請求項３に記載した遠心クラッチにおいて、
    　前記プレート側カム体は、
    　前記ドライブプレートに対して回転自在に支持されたローラで構成されており、
    　前記ウエイト側カム体は、
    　前記摺動面が前記ローラに対して摺動する曲面を有して構成されていることを特徴とする遠心クラッチ。
  5. 　請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、さらに、
    　前記揺動支持ピンと前記ピン摺動孔との間に設けられて両者を摺動させる支点側摺動部材を備えていることを特徴とする遠心クラッチ。
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