ES2946245T3 - Embrague centrífugo - Google Patents

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ES2946245T3 ES19800798T ES19800798T ES2946245T3 ES 2946245 T3 ES2946245 T3 ES 2946245T3 ES 19800798 T ES19800798 T ES 19800798T ES 19800798 T ES19800798 T ES 19800798T ES 2946245 T3 ES2946245 T3 ES 2946245T3
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Kaoru Aono
Yuta YOKOMICHI
Yuta KINE
Makoto Kataoka
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FCC Co Ltd
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Abstract

Se proporciona un embrague centrífugo que es capaz de reducir un empuje de asistencia o mantener un empuje de asistencia constante incluso cuando una zapata de embrague está desgastada. Este embrague centrífugo 200 está provisto de una placa impulsora 210 que es accionada rotatoriamente por la fuerza impulsora de un motor. La placa impulsora 210 está provista de pasadores de soporte de pivote 214 y cuerpos de leva 218 del lado de la placa. Cada uno de los pasadores de soporte de pivote 214 soportan de manera pivotante un peso de embrague 230 al estar instalados en un orificio deslizante de pasador de forma oblonga 231 formado en el peso de embrague 230. Cada uno de los cuerpos de leva del lado de la placa 218 está formado por un rodillo cilíndrico y está en contacto con un cuerpo de leva del lado del peso 235 del peso del embrague 230. El cuerpo de la leva del lado del peso 235 está formado para tener una superficie curva que da como resultado el mismo ángulo de leva, antes y después de que se produzca el desgaste de una zapata de embrague 233, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Embrague centrífugo
CAMPO TÉCNICO
La presente invención se refiere a un embrague centrífugo configurado para bloquear la transmisión de la fuerza de accionamiento rotatorio a un lado accionado hasta que un motor alcanza un número de rotaciones predeterminado y transmitir la fuerza de accionamiento rotatorio al lado accionado cuando el motor alcanza el número de rotaciones predeterminado.
ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA
Normalmente, por ejemplo, en una motocicleta o una desbrozadora, se ha usado un embrague centrífugo configurado para transmitir fuerza de accionamiento rotatorio a un lado accionado cuando un motor alcanza un número de rotaciones predeterminado. Por ejemplo, un embrague centrífugo dado a conocer en el documento de patente 1 a continuación, que es según el preámbulo de la reivindicación 1, incluye una placa de accionamiento que se acciona de manera rotatoria por la fuerza de accionamiento rotatorio de un motor y un peso de embrague. El peso de embrague está soportado de manera rotatoria en la placa de accionamiento, y mediante el accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento, se abre hacia fuera en una dirección radial y se presiona contra una cara exterior de embrague. En este caso, el embrague centrífugo incluye, entre la placa de accionamiento y el peso de embrague, cada uno de un cuerpo sobresaliente y una parte accionada que forma un par de levas. El embrague centrífugo está configurado de modo que el peso de embrague pueda presionarse de manera rápida y firme contra la cara exterior de embrague mediante el par de levas.
LISTA DE DOCUMENTOS CITADOS
BIBLIOGRAFÍA DE PATENTE
DOCUMENTO DE PATENTE 1: JP-A-2018-9675
Sin embargo, en el embrague centrífugo descrito en el documento de patente 1 anterior, el ángulo de leva disminuye a medida que avanza la abrasión de una zapata de embrague proporcionada en el peso de embrague y presionada contra la cara exterior de embrague. Por este motivo, se ha producido el problema de que la sensación de la operación de conducción cambia debido al aumento en el empuje auxiliar de presionar la cara exterior de embrague por el peso de embrague y se acelera la abrasión de un elemento de fricción, tal como la zapata de embrague.
El ángulo de leva descrito en el presente documento es un ángulo entre una línea normal a una línea que pasa a través de una parte de deslizamiento en la que el cuerpo sobresaliente y la parte accionada entran en contacto entre sí y el centro de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento y una línea de dirección de deslizamiento en la parte de deslizamiento. En este caso, en un caso en el que la parte de deslizamiento está en contacto de superficie, se emplea la posición central de la longitud de la parte de deslizamiento en una dirección de deslizamiento. En un caso en el que al menos uno del cuerpo sobresaliente o la parte accionada tiene una superficie curva, la línea de dirección de deslizamiento es una línea tangencial a la superficie curva en la parte de deslizamiento. El/los inventor(es) de la presente invención ha(n) encontrado que el empuje auxiliar disminuye a medida que aumenta el ángulo de leva y el empuje auxiliar aumenta a medida que disminuye el ángulo de leva.
En el embrague centrífugo descrito en el documento de patente 1 anterior, el cuerpo sobresaliente incluye un rodillo, y la parte de accionamiento incluye una superficie plana que se extiende linealmente. El/los inventor(es) de la presente invención ha(n) encontrado que en el embrague centrífugo descrito en el documento de patente 1 anterior, el ángulo de leva disminuye y el empuje auxiliar de presionar la cara exterior de embrague por el peso de embrague aumenta a medida que avanza la abrasión de la zapata de embrague.
La presente invención se ha realizado para hacer frente a los problemas descritos anteriormente, y un objeto de la presente invención es proporcionar un embrague centrífugo configurado de modo que el empuje auxiliar pueda mantenerse constante o pueda disminuirse incluso cuando se desgasta una zapata de embrague.
SUMARIO DE INVENCIÓN
Con el fin de lograr el objeto, la presente invención es un embrague centrífugo que incluye: una placa de accionamiento que se acciona de manera rotatoria junto con una polea accionada en respuesta a la fuerza de accionamiento de un motor; una cara exterior de embrague que tiene, fuera de la placa de accionamiento, una superficie cilíndrica proporcionada concéntricamente con la placa de accionamiento; un peso de embrague que tiene una zapata de embrague formada para extenderse a lo largo de una dirección circunferencial de la placa de accionamiento y orientada hacia la superficie cilindrica de la cara exterior de embrague, estando unido un lado de extremo del peso de embrague en la dirección circunferencial de manera rotatoria a la placa de accionamiento a través de un pasador de soporte oscilante y un orificio de deslizamiento de pasador y desplazándose el otro lado de extremo hacia un lado de superficie cilíndrica de la cara exterior de embrague; un cuerpo de leva de lado de placa que tiene, en la placa de accionamiento, una superficie de deslizamiento que se extiende en una dirección de eje de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento; y un cuerpo de leva de lado de peso que tiene una superficie de deslizamiento proporcionada en el peso de embrague y configurada para deslizarse y ascender por el cuerpo de leva de lado de placa con el desplazamiento del otro lado de extremo del peso de embrague. El pasador de soporte oscilante se proporciona en uno de la placa de accionamiento o el peso de embrague, y está formado para extenderse hacia el otro de la placa de accionamiento o el peso de embrague, el orificio de deslizamiento de pasador se proporciona en el otro de la placa de accionamiento o el peso de embrague y tiene forma de orificio largo que permite el desplazamiento hacia atrás de un lado de extremo del peso de embrague en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento, y el pasador de soporte oscilante está ajustado de manera deslizante y desplazable en el orificio de deslizamiento de pasador, y en el cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso, al menos una de las superficies de deslizamiento tiene una superficie curva, y la al menos una de las superficies de deslizamiento está conformada, suponiendo un ángulo de leva como un ángulo entre una línea normal a una línea que pasa a través de una parte de deslizamiento en la que el cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso entran en contacto entre sí y un centro de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento y una línea tangencial a la superficie curva en la parte de deslizamiento, como una superficie curva, tal que el ángulo de leva cuando la zapata de embrague entra en contacto con la superficie cilíndrica de la cara exterior de embrague es idéntico entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague o que el ángulo de leva una vez que la abrasión ha avanzado es mayor.
Según la característica de la presente invención configurada como se describió anteriormente, en el embrague centrífugo, al menos una de las superficies de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de placa proporcionado en la placa de accionamiento y el cuerpo de leva de lado de peso proporcionado en el peso de embrague incluye la superficie curva. Además, esta superficie de deslizamiento está conformada como una superficie curva tal que el ángulo de leva cuando la zapata de embrague entra en contacto con la superficie cilíndrica de la cara exterior de embrague es igual entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague o aumenta a medida que avanza la abrasión de la zapata de embrague. Con esta configuración, en el embrague centrífugo según la presente invención, incluso cuando se desgasta la zapata de embrague, el empuje auxiliar se mantiene constante, y por tanto, la sensación de la operación de conducción puede ser constante. Además, se suprime un aumento en el empuje auxiliar, y por tanto, pueden reducirse la abrasión y el daño de una parte de fricción mientras que se suprime el aumento en la presión de superficie entre el cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso y la presión de superficie entre la zapata de embrague y la cara exterior de embrague.
Obsérvese que el orificio largo en el aspecto de la invención descrito anteriormente es un orificio pasante o un orificio ciego que se extiende largo y delgado en conjunto, y la longitud en una dirección es mayor que la dirección de anchura perpendicular a esa una dirección.
Además, otra característica de la presente invención es el embrague centrífugo en el que, en el cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso, la al menos una de las superficies de deslizamiento está conformada como una superficie curva tal que el ángulo de leva cuando la zapata de embrague entra en contacto con la superficie cilíndrica de la cara exterior de embrague es idéntico entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague.
Según otra característica de la presente invención configurada tal como se describió anteriormente, en el embrague centrífugo, al menos una de las superficies de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso está conformada como una superficie curva tal que el ángulo de leva cuando la zapata de embrague entra en contacto con la superficie cilíndrica de la cara exterior de embrague es igual entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague. Por tanto, incluso cuando se desgasta la zapata de embrague, el empuje auxiliar se mantiene constante, y por tanto, la sensación de la operación de conducción puede ser constante. Además, puede suprimirse la aceleración de la abrasión de los elementos de fricción tales como el cuerpo de leva de lado de placa, el cuerpo de leva de lado de peso, la zapata de embrague, y la cara exterior de embrague.
Además, otra característica de la presente invención es el embrague centrífugo en el que el cuerpo de leva de lado de placa está configurado de manera que la superficie de deslizamiento tiene una superficie curva elevada, y el cuerpo de leva de lado de peso está configurado de manera que la superficie de deslizamiento tiene una superficie curva rebajada o elevada que se desliza sobre la superficie curva elevada.
Según todavía otra característica de la presente invención configurada tal como se describió anteriormente, en el embrague centrífugo, la superficie de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de placa tiene la superficie curva elevada. Además, la superficie de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de peso tiene la superficie curva rebajada o elevada que se desliza sobre la superficie curva elevada. Además, ambas superficies de deslizamiento incluyen las superficies curvas. Por tanto, en comparación con un caso en el que uno del cuerpo de leva de lado de placa o el cuerpo de leva de lado de peso tiene una forma plana que se extiende linealmente, el cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso pueden configurarse físicamente pequeños, y por tanto, el embrague centrífugo puede compactarse.
Además, todavía otra característica de la presente invención es el embrague centrífugo en el que el cuerpo de leva de lado de placa incluye un rodillo soportado de manera rotatoria sobre la placa de accionamiento, y el cuerpo de leva de lado de peso está configurado de manera que la superficie de deslizamiento tiene una superficie curva que se desliza sobre el rodillo.
Según todavía otra característica de la presente invención configurada tal como se describió anteriormente, en el embrague centrífugo, el cuerpo de leva de lado de placa incluye el rodillo soportado de manera rotatoria sobre la placa de accionamiento. Además, la superficie de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de peso tiene la superficie curva que se desliza sobre el rodillo. Por tanto, el cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso pueden configurarse físicamente de manera pequeña y simple.
Además, todavía otra característica de la presente invención es el embrague centrífugo que incluye además un elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote proporcionado entre el pasador de soporte oscilante y el orificio de deslizamiento de pasador para deslizar el pasador de soporte oscilante y el orificio de deslizamiento de pasador.
Según todavía otra característica de la presente invención configurada tal como se describió anteriormente, en el embrague centrífugo, el pasador de soporte oscilante y el orificio de deslizamiento de pasador se deslizan uno sobre otro a través del elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote. Por tanto, se mejora la capacidad de deslizamiento entre cada uno del pasador de soporte oscilante y el orificio de deslizamiento de pasador y el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote, y por tanto, el peso de embrague puede desplazarse de manera giratoria más suavemente en relación con la cara exterior de embrague. Además, puede impedirse la abrasión del pasador de soporte oscilante y el orificio de deslizamiento de pasador. En este caso, en el embrague centrífugo, cada uno del pasador de soporte oscilante y el orificio de deslizamiento de pasador están realizados de un material de metal, y el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote está realizado de un material de resina. Por tanto, puede mejorarse más la capacidad de deslizamiento entre cada uno del pasador de soporte oscilante y el orificio de deslizamiento de pasador y el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote.
Puede usarse resina termoplástica o resina termoestable que tiene resistencia térmica y resistencia a la abrasión como el material de resina que forma el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote, y es preferible plástico técnico o superplástico técnico. Específicamente, puede usarse resina de poliéter éter cetona (PEEK), resina de sulfuro de polifenileno (PPS), resina de poliamida-imida (PAI), resina de flúor (PTFE) o resina de poliimida (PI) como la resina termoplástica. Puede usarse resina de ftalato de dialilo (PDAP), resina epoxídica (EP) o resina de silicio (SI) como la resina termoestable.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La figura 1 es una vista en sección en planta que se ilustra esquemáticamente una configuración de un mecanismo de transmisión de potencia que incluye un embrague centrífugo según la presente invención;
la figura 2 es una vista lateral del embrague centrífugo tal como se observa desde una línea 2-2 ilustrada en la figura 1;
la figura 3 es una vista en perspectiva que se ilustra esquemáticamente una configuración externa de una placa de accionamiento en el embrague centrífugo ilustrado en cada una de las figuras 1 y 2;
la figura 4 es una vista en perspectiva en despiece ordenado parcial que ilustra el estado de montaje de la placa de accionamiento, un elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote, un cuerpo de leva de lado de placa y un peso de embrague en el embrague centrífugo ilustrado en cada una de las figuras 1 y 2;
la figura 5 es una vista en perspectiva que se ilustra esquemáticamente, tal como se observa desde un lado de placa de accionamiento, una configuración externa del peso de embrague en el embrague centrífugo ilustrado en cada una de las figuras 1 y 2;
la figura 6 es una vista parcialmente ampliada que ilustra un estado de desconexión en el que una zapata de embrague no entra en contacto con una cara exterior de embrague en el embrague centrífugo ilustrado en la figura 2;
la figura 7 es una vista parcialmente ampliada que ilustra un estado de acoplamiento en el que la zapata de embrague se presiona contra la cara exterior de embrague en un estado inicial en el que no hay o hay poca abrasión de la zapata de embrague en el embrague centrífugo ilustrado en la figura 6;
la figura 8 es una vista parcialmente ampliada que ilustra un estado justo antes de que el peso de embrague se incline hacia dentro en una dirección radial de la placa de accionamiento en el embrague centrífugo ilustrado en la figura 7;
la figura 9 es una vista parcialmente ampliada que ilustra un estado de acoplamiento en el que la zapata de embrague entra en contacto con la cara exterior de embrague en un estado en el que el grosor de la zapata de embrague se desgasta hasta un estado terminal cercano al límite de uso en el embrague centrífugo ilustrado en la figura 6;
la figura 10 es una vista parcialmente ampliada que ilustra un estado de acoplamiento en el que una zapata de embrague entra en contacto con una cara exterior de embrague en un estado en el que el grosor de la zapata de embrague se desgasta hasta un estado terminal cercano al límite de uso en un embrague centrífugo según una variación de la presente invención;
la figura 11 es una vista en perspectiva que se ilustra esquemáticamente una configuración externa de una placa de accionamiento en un embrague centrífugo según otra variación de la presente invención;
la figura 12 es una vista parcialmente ampliada que ilustra un estado de acoplamiento en el que una zapata de embrague entra en contacto con una cara exterior de embrague en un estado inicial en el que no hay o hay poca abrasión de la zapata de embrague en el embrague centrífugo, incluyendo la placa de accionamiento ilustrada en la figura 11;
la figura 13 es una vista parcialmente ampliada que ilustra un estado de acoplamiento en el que la zapata de embrague entra en contacto con la cara exterior de embrague en un estado en el que el grosor de la zapata de embrague se desgasta hasta un estado terminal cercano al límite de uso en el embrague centrífugo, incluyendo la placa de accionamiento ilustrada en la figura 11; y
la figura 14 es una vista en perspectiva que se ilustra esquemáticamente, tal como se observa desde un lado de placa de accionamiento, una configuración externa de un peso de embrague en un embrague centrífugo según todavía otra variación de la presente invención.
DESCRIPCIÓN DE REALIZACIONES
A continuación en el presente documento, se describirá una realización de un embrague centrífugo según la presente invención con referencia a los dibujos. La figura 1 es una vista en sección en planta que se ilustra esquemáticamente una configuración de un mecanismo de transmisión de potencia 100 que incluye un embrague centrífugo 200 según la presente invención. Además, la figura 2 es una vista lateral del embrague centrífugo 200 tal como se observa desde una línea 2-2 ilustrada en la figura 1. El mecanismo de transmisión de potencia 100 que incluye el embrague centrífugo 200 es un dispositivo mecánico proporcionado principalmente entre un motor y una rueda trasera como la rueda motriz en una motocicleta, tal como un scooter para transmitir fuerza de accionamiento rotatorio a la rueda trasera o para bloquear tal transmisión mientras cambia automáticamente una razón de reducción con respecto al número de rotaciones del motor.
(Configuración del embrague centrífugo 200)
El mecanismo de transmisión de potencia 100 incluye principalmente cada uno de una transmisión 101 y el embrague centrífugo 200. La transmisión 101 es un dispositivo mecánico configurado para reducir la velocidad de manera continua para transmitir la fuerza de accionamiento rotatorio desde el motor no mostrado al embrague centrífugo 200. La transmisión 101 incluye principalmente cada uno de una polea de accionamiento 110, una correa en V 120 y una polea accionada 130. De estos componentes, la polea de accionamiento 110 se proporciona en un cigüeñal 111 que se extiende desde el motor, y es un dispositivo mecánico que se acciona de manera rotatoria directamente por la fuerza de accionamiento rotatorio del motor. La polea de accionamiento 110 incluye principalmente cada una de una placa de accionamiento estacionaria 112 y una placa de accionamiento móvil 113.
La placa de accionamiento estacionaria 112 es un componente que se acciona de manera rotatoria en un estado en el que la correa en V 120 está intercalada entre y se sostiene por la placa de accionamiento estacionaria 112 y la placa de accionamiento móvil 113. La placa de accionamiento estacionaria 112 está conformada de tal manera que un material de metal se conforma para dar una forma tubular cónica. La placa de accionamiento estacionaria 112 está unida sobre el cigüeñal 111 de manera fija en un estado en el que una superficie de lado elevado de la placa de accionamiento estacionaria 112 está orientada hacia un lado de la placa de accionamiento móvil 113 (un lado de motor). Es decir, la placa de accionamiento estacionaria 112 se acciona de manera rotatoria constantemente junto con el cigüeñal 111. Además, se proporcionan múltiples aletas de radiación 112a, en una superficie de lado rebajado de la placa de accionamiento estacionaria 112, radialmente alrededor del eje del cigüeñal 111.
La placa de accionamiento móvil 113 es un componente que se acciona de manera rotatoria en un estado en el que la correa en V 120 está intercalada entre y se sostiene por la placa de accionamiento móvil 113 y la placa de accionamiento estacionaria 112. La placa de accionamiento móvil 113 está conformada de tal manera que un material de metal se conforma para dar una forma tubular cónica. La placa de accionamiento móvil 113 está unida al cigüeñal 111 en un estado en el que una superficie de lado elevado de la placa de accionamiento móvil 113 está orientada hacia la placa de accionamiento estacionaria 112. En este caso, la placa de accionamiento móvil 113 está ajustada, a través de un casquillo impregnado, unido sobre un cojinete de manguito 114 en el cigüeñal 111 de manera fija. La placa de accionamiento móvil 113 está unida al cojinete de manguito 114 para deslizarse libremente en cada una de una dirección axial y una dirección circunferencial.
Por otro lado, en una superficie de lado rebajado de la placa de accionamiento móvil 113, se proporcionan múltiples pesos de rodillo 115 en un estado en el que los pesos de rodillo 115 se presionan por una placa de lámpara 116. El peso de rodillo 115 es un componente configurado para desplazarse hacia fuera en una dirección radial según un aumento en el número de rotaciones de la placa de accionamiento móvil 113 para presionar la placa de accionamiento móvil 113 hacia un lado de placa de accionamiento estacionaria 112 actuando conjuntamente con la placa de lámpara 116. El peso de rodillo 115 está conformada de tal manera que un material de metal se conforma para dar una forma tubular. Además, la placa de lámpara 116 es un componente configurado para presionar los pesos de rodillo 115 hacia el lado de placa de accionamiento móvil 113. La placa de lámpara 116 está conformada de tal manera que una placa de metal está curvada hacia el lado de placa de accionamiento móvil 113.
La correa en V 120 es un componente configurado para transmitir fuerza de accionamiento rotatorio de la polea de accionamiento 110 a la polea accionada 130. La correa en V 120 está conformada en una forma de anillo sin fin de tal manera que un hilo metálico central está cubierto con un material elástico, tal como material de caucho. La correa en V 120 está dispuesta entre la placa de accionamiento estacionaria 112 y la placa de accionamiento móvil 113 y entre una placa accionada estacionaria 131 y una placa accionada móvil 134 de la polea accionada 130, y está unida entre la polea de accionamiento 110 y la polea accionada 130.
La polea accionada 130 es un dispositivo mecánico que se acciona de manera rotatoria por la fuerza de accionamiento rotatorio del motor, transmitiéndose la fuerza de accionamiento rotatorio a través de cada una de la polea de accionamiento 110 y la correa en V 120. La polea accionada 130 incluye principalmente cada una de la placa accionada estacionaria 131 y la placa accionada móvil 134.
La placa accionada estacionaria 131 es un componente que se acciona de manera rotatoria en un estado en el que la correa en V 120 está intercalada entre y se sostiene por la placa accionada estacionaria 131 y la placa accionada móvil 134. La placa accionada estacionaria 131 está conformada de tal manera que un material de metal se conforma para dar una forma tubular cónica. La placa accionada estacionaria 131 está unida sobre un manguito accionado 132 de manera fija en un estado en el que una superficie de lado elevado de la placa accionada estacionaria 131 está orientada hacia un lado una placa accionada móvil 134.
El manguito accionado 132 es un componente tubular de metal que se acciona de manera rotatoria junto con la placa accionada estacionaria 131. El manguito accionado 132 está unido a un árbol de accionamiento 133 para rotar libremente en relación con el árbol de accionamiento 133 a través de un cojinete. El árbol de accionamiento 133 es un cuerpo de árbol rotatorio de metal configurado para accionar, a través de la transmisión no mostrada, la rueda trasera de la motocicleta en la que está montado el mecanismo de transmisión de potencia 100. En este caso, la rueda trasera de la motocicleta está unida a una parte de extremo (el lado derecho tal como se observa en la figura) del árbol de accionamiento 133.
La placa accionada móvil 134 es un componente que se acciona de manera rotatoria en un estado en el que la correa en V 120 está intercalada entre y se sostiene por la placa accionada móvil 134 y la placa accionada estacionaria 131. La placa accionada móvil 134 está conformada de tal manera que un material de metal se conforma para dar una forma tubular cónica. La placa accionada móvil 134 está ajustada en el manguito accionado 132 para deslizarse libremente en la dirección axial en un estado en el que una superficie de lado elevado de la placa accionada móvil 134 está orientada hacia la placa accionada estacionaria 131.
Por otro lado, se proporciona un resorte de torsión 135, en una superficie de lado rebajado de la placa accionada móvil 134, entre tal superficie de lado rebajado y una placa de accionamiento 210 del embrague centrífugo 200. El resorte de torsión 135 es un resorte helicoidal configurado para presionar elásticamente la placa accionada móvil 134 contra un lado de placa accionada estacionaria 131. Es decir, la transmisión 101 cambia de manera continua el número de rotaciones del motor según una relación de tamaño entre el diámetro definido por una holgura entre la placa de accionamiento estacionaria 112 y la placa de accionamiento móvil 113 y proporcionada para intercalar la correa en V 120 y el diámetro definido por una holgura entre la placa accionada estacionaria 131 y la placa accionada móvil 134 y proporcionada para intercalar la correa en V 120. Además, el embrague centrífugo 200 se proporciona en cada lado de punta de extremo del manguito accionado 132 y el árbol de accionamiento 133.
El embrague centrífugo 200 es un dispositivo mecánico configurado para transmitir la fuerza de accionamiento rotatorio, que se ha transmitido a través de la transmisión 101, del motor al árbol de accionamiento 133 o para bloquear tal transmisión. El embrague centrífugo 200 incluye principalmente cada uno de la placa de accionamiento 210, tres pesos de embrague 230 y una cara exterior de embrague 240.
La placa de accionamiento 210 es un componente que se acciona de manera rotatoria junto con el manguito accionado 132. La placa de accionamiento 210 está conformada de tal manera que un material de metal se conforma para dar una forma discoide escalonada. Más específicamente, tal como se ilustra en cada una de las figuras 3 y 4, la placa de accionamiento 210 está conformada con un orificio pasante 211a en una parte central de una parte inferior en forma de placa plana 211 de manera que el manguito accionado 132 penetra en el orificio pasante 211a, y está conformada con una parte de pestaña 213 en una parte de extremo de punta de una parte de tubo 212 que se encuentra en la periferia de la parte inferior 211 de manera que la parte de pestaña 213 sobresale en forma de pestaña. En la parte de pestaña 213, se proporcionan tres pasadores de soporte oscilantes 214, tres pasadores de soporte de cuerpo de leva 217, y tres pasadores de recepción de amortiguador 220 a intervalos iguales a lo largo de la dirección circunferencial.
El pasador de soporte oscilante 214 es un componente configurado para soportar de manera giratoria un lado de extremo de un peso de embrague 230 descrito más adelante para hacer oscilar el otro lado de extremo. El pasador de soporte oscilante 214 está conformado como una varilla escalonada de metal. En este caso, el pasador de soporte oscilante 214 está unido a la parte de pestaña 213 de manera fija mediante un perno de unión 214a. El pasador de soporte oscilante 214 proporciona soporte en un estado en el que el pasador de soporte oscilante 214 penetra en un orificio de deslizamiento de pasador 231 del peso de embrague 230 a través de un elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 en una parte periférica exterior de los pasadores de soporte oscilantes 214 y un estado en el que el peso de embrague 230 está intercalado a través de cada uno de un anillo en E 214b unido a una parte de extremo de punta del pasador de soporte oscilante 214 y una placa lateral 216 dispuesta entre el anillo en E 214b y el peso de embrague 230.
El elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 es un componente dispuesto entre el pasador de soporte oscilante 214 y el orificio de deslizamiento de pasador 231 para mejorar la capacidad de deslizamiento entre ellos. El elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 tiene forma cilíndrica a partir de un material de resina. El elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 está conformado para tener diámetros interior y exterior tales que el pasador de soporte oscilante 214 y el orificio de deslizamiento de pasador 231 pueden deslizarse de manera rotatoria uno en relación con el otro, es decir, una tolerancia dimensional como un ajuste de holgura para cada uno del pasador de soporte oscilante 214 y el orificio de deslizamiento de pasador 231.
Además, puede usarse resina termoplástica o resina termoestable que tiene resistencia térmica y resistencia a la abrasión como el material de resina que forma el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215, y es preferible plástico técnico o superplástico técnico. Específicamente, puede usarse resina de poliéter éter cetona (PEEK), resina de sulfuro de polifenileno (PPS), resina de poliamida-imida (PAI), resina de flúor (PTFE) o resina de poliimida (PI) como la resina termoplástica. Puede usarse resina de ftalato de dialilo (PDAP), resina epoxídica (EP) o resina de silicio (SI) como la resina termoestable. La placa lateral 216 es un componente configurado para impedir que se separen tres pesos de embrague 230 de los pasadores de soporte oscilantes 214. La placa lateral 216 está conformada de tal manera que un material de metal se conforma para dar una forma de anillo.
El pasador de soporte de cuerpo de leva 217 es un componente configurado para soportar de manera rotatoria un cuerpo de leva de lado de placa 218. El pasador de soporte de cuerpo de leva 217 está conformado como una varilla escalonada de metal. Con un perno de unión 217a, el pasador de soporte de cuerpo de leva 217 se une, de manera fija, a la parte de pestaña 213 orientado hacia una parte de lado de extremo de punta del peso de embrague 230 con respecto al orificio de deslizamiento de pasador 231.
El cuerpo de leva de lado de placa 218 es un componente configurado para presionar el peso de embrague 230 contra un lado de cara exterior de embrague 240. El cuerpo de leva de lado de placa 218 está conformado de tal manera que un material de resina se conforma para dar una forma cilíndrica. En este caso, el cuerpo de leva de lado de placa 218 está conformado para tener un diámetro tal que el cuerpo de leva de lado de placa 218 puede deslizarse de manera rotatoria sobre el pasador de soporte de cuerpo de leva 217, es decir, una tolerancia dimensional como el denominado ajuste de holgura para el pasador de soporte de cuerpo de leva 217. Además, el material de resina que forma el cuerpo de leva de lado de placa 218 es similar al material de resina que forma el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215.
El pasador de recepción de amortiguador 220 es un componente configurado para soportar un amortiguador 221. El pasador de recepción de amortiguador 220 está conformado como una varilla de metal. El amortiguador 221 es un componente configurado para guiar el movimiento de oscilación para hacer que el otro lado de extremo del peso de embrague 230 se aproxime o se separe de la cara exterior de embrague 240 y para servir como material de amortiguación tras la separación. El amortiguador 221 está conformado de tal manera que un material de caucho se conforma para dar una forma cilíndrica. El amortiguador 221 está ajustado en una superficie periférica exterior del pasador de recepción de amortiguador 220 de manera fija.
Tal como se ilustra en cada una de las figuras 4 y 5, cada uno de los tres pesos de embrague 230 es un componente configurado para entrar en contacto con o separarse de la cara exterior de embrague 240 a través de una zapata de embrague 233 según el número de rotaciones de la placa de accionamiento 210 para transmitir la fuerza de accionamiento rotatorio desde el motor hasta el árbol de accionamiento 133 o para bloquear tal transmisión. El peso de embrague 230 está conformado de tal manera que un material de metal (por ejemplo, un material de cinc) se conforma para dar una forma curva que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial de la placa de accionamiento 210.
En cada uno de estos pesos de embrague 230, el otro lado de extremo está acoplado a uno adyacente de los pesos de embrague 230 mediante un resorte de acoplamiento 232 en un estado en el que un lado de extremo está soportado de manera giratoria por el pasador de soporte oscilante 214 y el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 a través del orificio de deslizamiento de pasador 231. Se tira del otro lado de extremo en una dirección hacia dentro de la placa de accionamiento 210. Es decir, el peso de embrague 230 está soportado en la placa de accionamiento 210 a través de cada uno del pasador de soporte oscilante 214, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 y el orificio de deslizamiento de pasador 231 en un estado en el que el otro lado de extremo dotado de la zapata de embrague 233 puede oscilar en relación con la cara exterior de embrague 240.
Obsérvese que por motivos de simplicidad en la descripción de una configuración del peso de embrague 230, la figura 2 ilustra superficies, que están cortadas en diferentes direcciones de grosor, de dos puntos a uno de tres pesos de embrague 230. Además, la figura 2 ilustra, mediante una flecha discontinua, cada uno de los sentidos de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 y la cara exterior de embrague 240 en el embrague centrífugo 200.
El orificio de deslizamiento de pasador 231 es una parte en la que el pasador de soporte oscilante 214 de la placa de accionamiento 210 se ajusta de manera giratoria y deslizante a través del elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215. El orificio de deslizamiento de pasador 231 está conformado como un orificio pasante que penetra en el peso de embrague 230 en la dirección de grosor del mismo. El orificio de deslizamiento de pasador 231 tiene forma de orificio largo de manera que un lado de extremo del peso de embrague 230 se desplaza hacia atrás en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 cuando la zapata de embrague 233 entra en contacto con la cara exterior de embrague 240.
En este caso, se conforma un orificio largo que forma el orificio de deslizamiento de pasador 231 de manera que la longitud en una dirección es más larga que en la dirección de anchura perpendicular a esa una dirección y la totalidad del orificio largo se extiende largo y delgado. Más específicamente, el orificio de deslizamiento de pasador 231 está formado para tener un diámetro interno como un ajuste de holgura ligeramente mayor que el diámetro exterior del elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 en la dirección de anchura que la dirección radial de la placa de accionamiento 210. Por otro lado, la dirección longitudinal del orificio de deslizamiento de pasador 231 se extiende en forma de arco o en forma lineal en una dirección tal que se permite el desplazamiento del peso de embrague 230 hacia un lado en el que la presión de un cuerpo de leva de lado de peso 235 del peso de embrague 230 contra el cuerpo de leva de lado de placa 218 está aumentada y el ascenso se promueve más.
En la presente realización, el orificio de deslizamiento de pasador 231 está conformado para extenderse en forma de arco hacia el lado frontal en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210. En este caso, en la presente realización, dos arcos que conforman la dirección longitudinal del orificio de deslizamiento de pasador 231 son concéntricos con la placa de accionamiento 210, pero no son necesariamente concéntricos.
La zapata de embrague 233 es un componente configurado para aumentar la fuerza de fricción para una superficie periférica interior de la cara exterior de embrague 240. La zapata de embrague 233 está conformada de tal manera que un material de fricción se conforma para dar una forma de placa que se extiende en forma de arco. La zapata de embrague 233 se proporciona en una superficie periférica exterior de cada peso de embrague 230 en un lado de lado de extremo de punta opuesto al orificio de deslizamiento de pasador 231.
Además, cada uno de los relieves del cuerpo de leva de lado de placa 234 en una forma rebajada para cubrir los cuerpos de leva de lado de placa 218 está formado en una parte de una superficie periférica interior del peso de embrague 230 orientada hacia el cuerpo de leva de lado de placa 218 de la placa de accionamiento 210. El relieve del cuerpo de leva de lado de placa 234 es una parte en la que se forma el cuerpo de leva de lado de peso 235 configurado para ascender por el cuerpo de leva de lado de placa 218. El relieve del cuerpo de leva de lado de placa 234 tiene forma de ranura que se abre en la superficie periférica interior del peso de embrague 230 y que se extiende hacia un lado lejano, y está conformado de tal manera que tal parte de lado lejano está cortada en forma de arco para no hacer contacto con el cuerpo de leva de lado de placa 218.
El cuerpo de leva de lado de peso 235 es una parte para desplazar el peso de embrague 230 hacia el lado de cara exterior de embrague 240 actuando conjuntamente con el cuerpo de leva de lado de placa 218. El cuerpo de leva de lado de peso 235 incluye una superficie curva lisa orientada hacia el lado trasero en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210. Más específicamente, el cuerpo de leva de lado de peso 235 tiene forma de arco, y una superficie de deslizamiento para presionarse contra el cuerpo de leva de lado de placa 218 se extiende de manera curva hacia un lado trasero exterior en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210.
En este caso, la superficie de deslizamiento que forma el cuerpo de leva de lado de peso 235 está conformada como una superficie curva con una curvatura tal que un ángulo de leva a cuando la zapata de embrague 233 entra en contacto con una superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 es igual entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague 233. El ángulo de leva a descrito en el presente documento es un ángulo entre una línea normal L2 y una línea tangencial L3. La línea normal L2 es una línea normal a una línea L1 que pasa a través de un punto de contacto P como una parte en la que el cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235 se deslizan uno en contacto con el otro y el centro de accionamiento rotatorio O de la placa de accionamiento 210. La línea tangencial L3 es una línea tangencial a la superficie curva que forma el cuerpo de leva de lado de peso 235 en la parte de deslizamiento descrita anteriormente.
Por tanto, la superficie de deslizamiento que forma el cuerpo de leva de lado de peso 235 está conformada como una superficie curva con una curvatura tal que el ángulo de leva a es igual entre un estado inicial en el que la zapata de embrague 233 es nueva y no hay o hay poca abrasión y un estado terminal en el que la abrasión de la zapata de embrague 233 ha avanzado y la zapata de embrague 233 se ha aproximado al límite de uso. El mismo ángulo de leva a, tal como se describe en el presente documento, significa no sólo exactamente el mismo ángulo, sino que también incluye un intervalo aceptable predeterminado. Según un experimento realizado por el/los inventor(es) de la presente invención, en un caso en el que el ángulo de leva a es en un caso en el que la abrasión de la zapata de embrague 233 en el estado terminal está dentro de un intervalo de ±5° con respecto al ángulo de leva a en un caso en el que la abrasión de la zapata de embrague 233 está en el estado inicial, estos ángulos pueden considerarse como el mismo ángulo.
Esta superficie curva que forma el cuerpo de leva de lado de peso 235 puede definirse mediante diversos métodos. Por ejemplo, como superficie curva que forma el cuerpo de leva de lado de peso 235, se forma una superficie curva con una curvatura tal que el ángulo de leva a puede mantenerse en un caso en el que la abrasión de la zapata de embrague 233 está en el estado terminal y la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 con referencia al ángulo de leva a en un caso en el que la abrasión de la zapata de embrague 233 está en el estado inicial y la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240. Alternativamente, como superficie curva que forma el cuerpo de leva de lado de peso 235, se forma una superficie curva con una curvatura tal que el ángulo de leva a se obtiene en un caso en el que la abrasión de la zapata de embrague 233 está en el estado inicial y la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 con referencia al ángulo de leva a en un caso en el que la abrasión de la zapata de embrague 233 está en el estado terminal y la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240, por ejemplo.
En la presente realización, el cuerpo de leva de lado de peso 235 está conformado como un solo arco que tiene un radio de 24 mm, de manera que el ángulo de leva a se mantiene a 40°. Sin embargo, el ángulo de leva a y la forma de superficie que define el cuerpo de leva de lado de peso 235 se determinan según las especificaciones del embrague centrífugo 200, y no es necesario decir que no se limitan a los de la presente realización.
La cara exterior de embrague 240 es un componente que se acciona de manera rotatoria junto con el árbol de accionamiento 133. La cara exterior de embrague 240 está conformada de tal manera que un material de metal se conforma para dar una forma de copa que cubre la superficie periférica exterior del peso de embrague 230 desde la placa de accionamiento 210. Es decir, la cara exterior de embrague 240 tiene una superficie cilíndrica 241 configurada para hacer contacto de fricción con la zapata de embrague 233 del peso de embrague 230 desplazado hacia un lado periférico exterior de la placa de accionamiento 210.
(Funcionamiento del embrague centrífugo 200)
A continuación se describirá el funcionamiento del embrague centrífugo 200 configurado tal como se describió anteriormente con referencia a las figuras 6 a 9. Obsérvese que en las figuras 6 a 9 no se muestran el anillo en E 214b, la placa lateral 216 y el resorte de acoplamiento 232. Además, en las figuras 7 a 9, los sentidos de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 y la cara exterior de embrague 240 en el embrague centrífugo 200 se indican cada uno mediante flechas discontinuas. Además, en las figuras 7 a 10, el sentido de rotación del cuerpo de leva de lado de placa 218 se indica mediante una flecha discontinua. Además, las figuras 6 a 8 ilustran un estado de funcionamiento del embrague centrífugo 200 en el estado inicial en el que no hay o hay poca abrasión de la zapata de embrague 233.
El embrague centrífugo 200 funciona como parte del mecanismo de transmisión de potencia 100 dispuesto entre el motor y la rueda trasera como la rueda motriz en la motocicleta (por ejemplo, el scooter). En primer lugar, en un caso en el que el motor está en un estado de ralentí, el embrague centrífugo 200 bloquea la transmisión de la fuerza de accionamiento entre el motor y el árbol de accionamiento 133 tal como se ilustra en la figura 6. Específicamente, en el embrague centrífugo 200, la placa de accionamiento 210 se acciona de manera rotaria y el peso de embrague 230 se acciona de manera rotatoria por la fuerza de accionamiento rotatorio del motor transmitida a través de la transmisión 101.
Sin embargo, en este caso, en el embrague centrífugo 200, la fuerza centrífuga que actúa sobre el peso de embrague 230 es menor que la fuerza elástica (fuerza de tracción) del resorte de acoplamiento 232. Por tanto, las zapatas de embrague 233 no entran en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240, y por tanto, la fuerza de accionamiento rotatorio del motor no se transmite al árbol de accionamiento 133. Además, en este caso, el cuerpo de leva de lado de peso 235 mantiene un estado en el que el cuerpo de leva de lado de peso 235 se presiona para hacer contacto con una superficie de rodillo del cuerpo de leva de lado de placa 218 por la fuerza elástica (la fuerza de tracción) del resorte de acoplamiento 232.
Entonces, se tira del peso de embrague 230 por la fuerza de tracción de uno de los dos resortes de acoplamiento acoplados 232 que tira desde una posición alejada del pasador de soporte oscilante 214 (el resorte de acoplamiento 232 enganchado en una posición adyacente al cuerpo de leva de lado de peso 235). En este caso, el orificio de deslizamiento de pasador 231 tiene forma de orificio largo, y por tanto, el peso de embrague 230 se desplaza hacia el lado del resorte de acoplamiento 232 enganchado en la posición adyacente al cuerpo de leva de lado de peso 235. Con esta configuración, el pasador de soporte oscilante 214 está situado en una parte de extremo trasero del orificio de deslizamiento de pasador 231 en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 (véase la figura 6).
Por otro lado, el embrague centrífugo 200 transmite la fuerza de accionamiento rotatorio del motor al árbol de accionamiento 133 según un aumento en el número de rotaciones del motor por el funcionamiento del acelerador por parte del conductor en la motocicleta. Específicamente, en el embrague centrífugo 200, la fuerza centrífuga que actúa sobre el peso de embrague 230 se vuelve mayor que la fuerza elástica (la fuerza de tracción) del resorte de acoplamiento 232 a medida que aumenta el número de rotaciones del motor. Por tanto, el peso de embrague 230 se desplaza de manera giratoria hacia fuera en la dirección radial alrededor del pasador de soporte oscilante 214.
Es decir, en el embrague centrífugo 200, el peso de embrague 230 se desplaza de manera giratoria hacia un lado de superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 contra la fuerza elástica (la fuerza de tracción) del resorte de acoplamiento 232 a medida que aumenta el número de rotaciones del motor. Como resultado, la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241. En este caso, el pasador de soporte oscilante 214 y el orificio de deslizamiento de pasador 231 se deslizan uno sobre otro a través del elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote de resina 215, y por tanto, el peso de embrague 230 puede desplazarse suavemente de manera giratoria.
En un caso en el que la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241, el peso de embrague 230 recibe una fuerza reactiva en el sentido opuesto del sentido de accionamiento rotatorio a través de la zapata de embrague 233. En este caso, el orificio de deslizamiento de pasador 231 tiene forma de orificio largo a lo largo de la dirección circunferencial de la placa de accionamiento 210, y el pasador de soporte oscilante 214 está situado en la parte de extremo trasero del orificio de deslizamiento de pasador 231 en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210. Es decir, tal como se ilustra en la figura 7, el peso de embrague 230 está en un estado en el que se permite el desplazamiento hacia atrás en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210. Por tanto, el peso de embrague 230 se desplaza relativamente en el sentido opuesto del sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 por la fuerza reactiva recibida a través de la zapata de embrague 233. En este caso, el pasador de soporte oscilante 214 y el orificio de deslizamiento de pasador 231 también se deslizan uno sobre otro a través del elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote de resina 215, y por tanto, el peso de embrague 230 puede desplazarse suavemente.
Por consiguiente, el cuerpo de leva de lado de peso 235 formado en el peso de embrague 230 se presiona fuertemente contra el cuerpo de leva de lado de placa 218. En este caso, el cuerpo de leva de lado de placa 218 está soportado de manera rotatoria en el pasador de soporte de cuerpo de levas 217. Por tanto, el cuerpo de leva de lado de placa 218 rota en sentido antihorario, tal como se observa en la figura presionando mediante el cuerpo de leva de lado de peso 235. Por tanto, en el peso de embrague 230, la zapata de embrague 233 se empuja hacia el lado de cara exterior de embrague 240 en el exterior en la dirección radial y se presiona contra la superficie cilíndrica 241 cuando el cuerpo de leva de lado de peso 235 se sube sobre el cuerpo de leva de lado de placa 218 mientras desplaza de manera rotatoria el cuerpo de leva de lado de placa 218. En este caso, el cuerpo de leva de lado de placa 218 está realizado del material de resina, y por tanto, el cuerpo de leva de lado de placa 218 puede desplazarse suavemente de manera rotatoria en comparación con un caso en el que ambos componentes están realizados de un material de metal.
Como resultado, en el embrague centrífugo 200, una vez que las zapatas de embrague 233 han entrado en contacto con la superficie cilindrica 241 de la cara exterior de embrague 240, las zapatas de embrague 233 se presionan contra la superficie cilíndrica 241 en un tiempo extremadamente corto (dicho de otro modo, instantáneamente). Por tanto, el embrague centrífugo 200 se lleva a un estado de acoplamiento en el que la fuerza de accionamiento rotatorio del motor se transmite completamente al árbol de accionamiento 133. Es decir, el peso de embrague 230 se lleva a un estado en el que el peso de embrague 230 entra en una parte entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y la cara exterior de embrague 240 en forma de cuña. Además, en este caso, el peso de embrague 230 entra en la parte entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y la cara exterior de embrague 240 en la forma de cuña con el ángulo de leva a en el estado inicial en el que no hay o hay poca abrasión de la zapata de embrague 233.
Además, en este caso, el orificio de deslizamiento de pasador 231 está formado con una longitud tal que se evita el contacto con el pasador de soporte oscilante 214 en un estado en el que el peso de embrague 230 entra en la parte entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y la cara exterior de embrague 240 en forma de cuña. Es decir, en el orificio de deslizamiento de pasador 231, se garantiza una holgura S entre el orificio de deslizamiento de pasador 231 y el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 incluso en un estado en el que el peso de embrague 230 entra en la parte entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y la cara exterior de embrague 240 en forma de cuña. Esto impide la interferencia con la entrada del peso de embrague 230 en la parte entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y la cara exterior de embrague 240.
En este estado de acoplamiento, el embrague centrífugo 200 mantiene un estado en el que las zapatas de embrague 233 se presionan contra la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240. Por tanto, la placa de accionamiento 210 y la cara exterior de embrague 240 se accionan juntas de manera rotatoria. Con esta configuración, la rueda trasera de la motocicleta se acciona de manera rotatoria por la fuerza de accionamiento rotatorio del motor de modo que la motocicleta puede funcionar.
Por otro lado, en un caso en el que el número de rotaciones del motor disminuye, el embrague centrífugo 200 bloquea la transmisión de la fuerza de accionamiento rotatorio del motor al árbol de accionamiento 133. Específicamente, en el embrague centrífugo 200, la fuerza centrífuga que actúa sobre el peso de embrague 230 se vuelve menor que la fuerza elástica (la fuerza de tracción) del resorte de acoplamiento 232 a medida que disminuye el número de rotaciones del motor. Por tanto, el peso de embrague 230 se desplaza de manera giratoria hacia dentro en la dirección radial alrededor del pasador de soporte oscilante 214.
En este caso, tal como se ilustra en la figura 8, el orificio de deslizamiento de pasador 231 tiene forma de orificio largo a lo largo de la dirección circunferencial de la placa de accionamiento 210, y el pasador de soporte oscilante 214 está situado ligeramente en el lado frontal con respecto a la parte de extremo trasero del orificio de deslizamiento de pasador 231 en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210. Es decir, el peso de embrague 230 está en un estado en el que se permite el desplazamiento hacia delante en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210. Por tanto, el peso de embrague 230 se desplaza de manera rotatoria en relación con la placa de accionamiento hacia delante en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 por la fuerza elástica (la fuerza de tracción) del resorte de acoplamiento 232. En este caso, el peso de embrague 230 se desplaza mientras el cuerpo de leva de lado de peso 235 está desplazando de manera rotatoria el cuerpo de leva de lado de placa 218 en sentido horario, tal como se observa en la figura.
Por consiguiente, el peso de embrague 230 vuelve a una posición original (una posición al ralentí tal como se describió anteriormente) (véase la figura 6). Es decir, el embrague centrífugo 200 se lleva a un estado de desconexión en el que las zapatas de embrague 233 no entran en contacto con la cara exterior de embrague 240 y no se transmite fuerza de accionamiento rotatorio. Además, el peso de embrague 230 se desplaza hacia el lado de uno de dos resortes de acoplamiento acoplados 232 que tira desde la posición alejada del pasador de soporte oscilante 214 (el resorte de acoplamiento 232 enganchado en la posición adyacente al cuerpo de leva de lado de peso 235).
Por tanto, el pasador de soporte oscilante 214 se sitúa en la parte de extremo trasero del orificio de deslizamiento de pasador 231 en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 (véase la figura 6). Incluso en un caso en el que el número de rotaciones del motor disminuye, tal como se describió anteriormente, el peso de embrague 230 puede desplazarse suavemente de manera giratoria por el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote de resina 215 y el cuerpo de leva de lado de placa de resina 218.
A continuación, se describirá un caso en el que la abrasión de la zapata de embrague 233 ha avanzado y la zapata de embrague 233 se ha vuelto más delgada y se aproxima al estado terminal cercano al límite de uso. En este estado terminal de la zapata de embrague 233, el embrague centrífugo 200 también se lleva al estado de acoplamiento a través de un proceso similar al descrito anteriormente. Es decir, tal como se ilustra en la figura 9, en el embrague centrífugo 200, el cuerpo de leva de lado de placa 218 rota en relación con el pasador de soporte de cuerpo de leva 217 una cantidad correspondiente a la cantidad de abrasión de la zapata de embrague 233, y por tanto, se mantiene la fuerza de presión de la zapata de embrague 233 sobre la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240.
En este caso, el orificio de deslizamiento de pasador 231 se forma con una longitud tal que incluso en un caso en el que el peso de embrague 230 entra en la parte entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y la cara exterior de embrague 240 en forma de cuña en la cantidad correspondiente a la cantidad de abrasión de la zapata de embrague 233, se garantiza la holgura S para evitar el contacto con el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215. Por tanto, el orificio de deslizamiento de pasador 231 no interfiere con la entrada del peso de embrague 230 en la parte entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y la cara exterior de embrague 240 incluso en un caso en el que el peso de embrague 230 entra en la parte entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y la cara exterior de embrague 240 en forma de cuña en la cantidad correspondiente a la cantidad de abrasión de la zapata de embrague 233.
Además, incluso en este estado terminal, en el embrague centrífugo 200, el cuerpo de leva de lado de peso 235 está conformado como una superficie curva tal que el ángulo de leva a se mantiene antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague 233, y por tanto, el ángulo de leva a no cambia. Es decir, el embrague centrífugo 200 puede mantener el ángulo de leva a constante y mantener el empuje auxiliar constante hasta el estado terminal desde el estado inicial de la zapata de embrague 233. Por tanto, el embrague centrífugo 200 puede impedir que un conductor que conduce la motocicleta note un cambio en la sensación de la operación de conducción en el transcurso del avance de la abrasión de la zapata de embrague 233.
Tal como puede entenderse a partir de la descripción de funcionamiento anterior, tanto las superficies de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de placa 218 proporcionadas en la placa de accionamiento 210 como el cuerpo de leva de lado de peso 235 proporcionado en el peso de embrague 230 incluyen las superficies curvas en el embrague centrífugo 200 según la realización descrita anteriormente. Además, estas superficies de deslizamiento se forman como superficies curvas tales que el ángulo de leva a cuando la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 es igual entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague 233. Por tanto, en el embrague centrífugo 200 según la presente invención, incluso cuando la zapata de embrague 233 está desgastada, el empuje auxiliar se mantiene constante, y por tanto, la sensación de la operación de conducción puede ser constante. Además, se suprime un aumento en el empuje auxiliar, y por tanto, pueden reducirse la abrasión y el daño de una parte de fricción mientras que se suprime un aumento en la presión de superficie entre el cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235 y la presión de superficie entre la zapata de embrague 233 y la cara exterior de embrague 240.
Además, la implementación de la presente invención no se limita a la realización descrita anteriormente, y pueden realizarse diversos cambios sin apartarse de la esencia de la presente invención. Obsérvese que en cada una de las siguientes variaciones se usan los mismos números de referencia para representar componentes similares a los de la realización descrita anteriormente, y se omitirá la descripción de los mismos. Además, las figuras 10, 12 y 13 de las figuras 10 a 14 que ilustran cada variación no muestran el anillo en E 214b, la placa lateral 216 y el resorte de acoplamiento 232, e ilustran, mediante una flecha discontinua, cada uno de los sentidos de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 y la cara exterior de embrague 240 en el embrague centrífugo 200.
Por ejemplo, en la realización descrita anteriormente, en el embrague centrífugo 200, la superficie de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de peso 235 tiene forma curva, de manera que el ángulo de leva a cuando la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 es igual entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague 233. Sin embargo, en el embrague centrífugo 200, la superficie de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de peso 235 puede tener forma curva, de manera que el ángulo de leva a aumenta cuando la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 a medida que avanza la abrasión de la zapata de embrague 233.
Específicamente, tal como se ilustra en la figura 10, en el embrague centrífugo 200, la superficie curva que forma la superficie de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de peso 235 puede formarse como una superficie curva que tiene una curvatura mayor que la curvatura de la superficie curva en la realización descrita anteriormente. Según esta configuración, el embrague centrífugo 200 reduce el empuje auxiliar a medida que avanza la abrasión de la zapata de embrague 233, y por tanto, pueden reducirse la aceleración de la abrasión de los elementos de fricción, tales como la zapata de embrague 233 y la cara exterior de embrague 240 y el daño del peso de embrague 230 cuya zapata de embrague 233 se pierde debido a la abrasión y la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 debido al contacto entre el peso de embrague 230 y la superficie cilíndrica 241.
Además, en la realización descrita anteriormente, en el embrague centrífugo 200, el cuerpo de leva de lado de placa 218 proporcionado en la placa de accionamiento 210 incluye el rodillo rotatorio, y el cuerpo de leva de lado de peso 235 formado en el peso de embrague 230 incluye la superficie curva. Es decir, en el embrague centrífugo 200, cada uno del cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235 que se deslizan uno sobre el otro y que forman un par de levas incluye la superficie curva. Sin embargo, en el embrague centrífugo 200, al menos uno del cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235 que se deslizan uno sobre el otro y que forman el par de levas puede incluir la superficie curva.
Por tanto, en el embrague centrífugo 200, el cuerpo de leva de lado de peso 235 puede tener una forma plana lineal, como en la técnica anterior, y la superficie curva que forma el cuerpo de leva de lado de placa 218 puede tener una forma tal que el ángulo de leva a cuando la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 es igual entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague 233 o aumenta a medida que avanza la abrasión de la zapata de embrague 233. Además, en el embrague centrífugo 200, el cuerpo de leva de lado de placa 218 puede tener una forma plana lineal, y la superficie curva que forma el cuerpo de leva de lado de peso 235 puede tener una forma tal que el ángulo de leva a cuando la zapata de embrague 233 entra en contacto con la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240 es igual entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague 233 o aumenta a medida que avanza la abrasión de la zapata de embrague 233.
Además, en la realización descrita anteriormente, el cuerpo de leva de lado de placa 218 incluye el rodillo rotatorio en la placa de accionamiento 210. Sin embargo, puede ser suficiente que el cuerpo de leva de lado de placa 218 tenga una superficie formada para sobresalir hacia fuera de una parte periférica exterior de la placa de accionamiento 210, que tiene una forma que empuja hacia fuera del peso de embrague 230 a través del cuerpo de leva de lado de peso 235, y que se extiende en una dirección de eje de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210, es decir, una superficie que se encuentra sobre una superficie de placa de la placa de accionamiento 210.
Es decir, al menos uno del cuerpo de leva de lado de placa 218 o el cuerpo de leva de lado de peso 235 puede estar formado para extenderse hacia fuera de la placa de accionamiento 210 hacia el lado trasero en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210. Del cuerpo de leva de lado de placa 218 y del cuerpo de leva de lado de peso 235, las partes que se extienden hacia el lado trasero en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 y que se extienden hacia fuera de la placa de accionamiento 210 pueden formarse, en este caso, a través de la totalidad o de una parte del cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235.
Por tanto, en el embrague centrífugo 200, el cuerpo de leva de lado de placa 218 puede formarse, por ejemplo, en un estado fijo no rotatorio no deslizante en la placa de accionamiento 210. Además, tal como se ilustra en, por ejemplo, cada una de las figuras 11 a 13, el embrague centrífugo 200 puede configurarse de manera que los cuerpos de leva de lado de placa 219 se proporcionan, en lugar de los pasadores de soporte de cuerpo de leva 217, en la parte de pestaña 213 de la placa de accionamiento 210. El cuerpo de leva de lado de placa 219 incluye un cuerpo en forma de varilla que se encuentra en la dirección vertical, y parte de una superficie exterior del cuerpo en forma de varilla tiene una superficie de deslizamiento que incluye una superficie curva. En este caso, el cuerpo de leva de lado de placa 218 puede incluir una superficie curva en una forma rebajada distinta de la superficie curva que sobresale en una forma elevada hacia el cuerpo de leva de lado de peso 235.
El cuerpo de leva de lado de placa 218 puede estar realizado de un material distinto del material de resina, tal como un material de metal (por ejemplo, acero al carbono, un material sinterizado a base de hierro o un material de aluminio). En este caso, el cuerpo de leva de lado de placa 218 puede estar realizado del mismo material que el del pasador de soporte de cuerpo de leva 217 o el cuerpo de leva de lado de peso 235, o puede estar realizado de un material diferente que el del pasador de soporte de cuerpo de leva 217 o el cuerpo de leva de lado de peso 235. Alternativamente, el cuerpo de leva de lado de placa 218 está realizado de un material que puede desgastarse más fácilmente que el/los material(es) que forma(n) el pasador de soporte de cuerpo de leva 217 y/o el cuerpo de leva de lado de peso 235, y por tanto, puede reducirse la abrasión del pasador de soporte de cuerpo de leva 217 y/o el cuerpo de leva de lado de peso 235. Alternativamente, el cuerpo de leva de lado de placa 218 está realizado de un material (por ejemplo, un material de aluminio) que tiene mejor capacidad de deslizamiento que el del/de los material(es) que forma(n) el pasador de soporte de cuerpo de leva 217 y/o el cuerpo de leva de lado de peso 235, y por tanto, puede mejorarse la capacidad de deslizamiento entre el pasador de soporte de cuerpo de leva 217 y el cuerpo de leva de lado de peso 235. Alternativamente, el cuerpo de leva de lado de placa 218 también puede estar realizado de un material (por ejemplo, un material de metal o un material de cerámica) que tiene resistencia térmica y resistencia a la abrasión.
Además, en la realización descrita anteriormente, cada uno del cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235 incluye la superficie curva que tiene una única curvatura. Sin embargo, cada uno del cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235 puede tener una superficie curva con dos o más curvaturas. Según esta configuración, el embrague centrífugo 200 puede cambiar el empuje auxiliar según la cantidad de abrasión de la zapata de embrague 233.
Además, en la realización descrita anteriormente, el único cuerpo de leva de lado de placa 218 y el único cuerpo de leva de lado de peso 235 se proporcionan cada uno en la placa de accionamiento 210 y cada peso de embrague 230. Sin embargo, pueden proporcionarse dos o más cuerpos de leva de lado de placa 218 y dos o más cuerpos de leva de lado de peso 235, es decir, dos pares o más de cuerpos de leva de lado de placa 218 y cuerpos de leva de lado de peso 235, en la placa de accionamiento 210 y cada peso de embrague 230.
Además, en la realización descrita anteriormente, el cuerpo de leva de lado de peso 235 está formado y configurado como la superficie curva rebajada del cuerpo de leva de lado de placa 218. Sin embargo, puede ser suficiente que el cuerpo de leva de lado de peso 235 tenga una forma tal que el cuerpo de leva de lado de peso 235 se deslice sobre el cuerpo de leva de lado de placa 218 para ascender por el cuerpo de leva de lado de placa 218. Por tanto, el cuerpo de leva de lado de peso 235, tal como se ilustra, por ejemplo, en la figura 12 o 13, también puede formarse y configurarse como una superficie curva que sobresale en una forma elevada hacia el cuerpo de leva de lado de placa 218.
Además, en la realización descrita anteriormente, las superficies de deslizamiento del cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235 que se deslizan una sobre la otra incluyen las superficies curvas en la forma elevada a lo largo de una dirección de deslizamiento. Con esta configuración, el cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235 se deslizan en contacto lineal entre sí. Sin embargo, al menos uno del cuerpo de leva de lado de placa 218 o el cuerpo de leva de lado de peso 235 puede incluir una superficie también curva en una dirección perpendicular a la dirección de deslizamiento. Por ejemplo, una superficie curva ilustrada en la figura 14 está configurada para curvarse en forma elevada en cada una de la dirección de deslizamiento y la dirección (la dirección de grosor del peso de embrague 230 tal como se observa en la figura) perpendicular a la dirección de deslizamiento con respecto al cuerpo de leva de lado de placa 218. Según esta configuración, en el embrague centrífugo 200, puede reducirse la resistencia a la fricción del cuerpo de leva de lado de placa 218 y el cuerpo de leva de lado de peso 235. Por tanto, la transición entre un estado de transmisión de fuerza de accionamiento y un estado de bloqueo de fuerza de accionamiento puede realizarse suavemente.
Además, en la realización descrita anteriormente, el embrague centrífugo 200 está configurado de manera que los pasadores de soporte oscilantes 214 se proporcionan en la placa de accionamiento 210 y los orificios de deslizamiento de pasador 231 se proporcionan en los pesos de embrague 230. Sin embargo, uno del pasador de soporte oscilante 214 o el orificio de deslizamiento de pasador 231 puede proporcionarse en la placa de accionamiento 210 o el peso de embrague 230, y el otro del pasador de soporte oscilante 214 o el orificio de deslizamiento de pasador 231 puede proporcionarse en el peso de embrague 230 o la placa de accionamiento 210. Por tanto, el embrague centrífugo 200 también puede configurarse de manera que los pasadores de soporte oscilantes 214 se proporcionan en los pesos de embrague 230 y los orificios de deslizamiento de pasador 231 se proporcionan en la placa de accionamiento 210.
Además, en la realización descrita anteriormente, el orificio de deslizamiento de pasador 231 está conformado como el orificio pasante en forma de arco. Sin embargo, es suficiente conformar el orificio de deslizamiento de pasador 231 como el orificio largo que permite el desplazamiento hacia atrás del peso de embrague 230 en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento 210 en un estado (véase la figura 6) en el que la zapata de embrague 233 del peso de embrague 230 está más separado de la superficie cilíndrica 241 de la cara exterior de embrague 240. Por tanto, el orificio de deslizamiento de pasador 231 no se limita al de la realización descrita anteriormente.
Por tanto, el orificio de deslizamiento de pasador 231 puede tener una forma lineal que se extiende en una dirección tangencial perpendicular a la dirección radial de la placa de accionamiento 210. Alternativamente, el orificio de deslizamiento de pasador 231 también puede formarse como un denominado orificio ciego que está abierto en un lado y cerrado en el otro lado.
Además, en la realización descrita anteriormente, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 tiene forma cilíndrica a partir del material de resina, y se proporciona de manera rotatoria y deslizante en la parte periférica exterior del pasador de soporte oscilante 214. Dicho de otro modo, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 está configurado para funcionar como un rodillo para el pasador de soporte oscilante 214. Sin embargo, es suficiente proporcionar el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 entre el pasador de soporte oscilante 214 y el orificio de deslizamiento de pasador 231 para desplazar de manera deslizante estos componentes.
Por tanto, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 puede estar realizado de otros materiales además del material de resina, tal como un material de metal. En este caso, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 puede estar realizado del mismo material que el del pasador de soporte oscilante 214 o el orificio de deslizamiento de pasador 231, o puede estar realizado de un material diferente al del pasador de soporte oscilante 214 o el orificio de deslizamiento de pasador 231. En este caso, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 está realizado de un material que puede desgastarse más fácilmente que el/los material(es) que forma(n) el pasador de soporte oscilante 214 y/o el orificio de deslizamiento de pasador 231, y por tanto, puede reducirse la abrasión del pasador de soporte oscilante 214 y/o el orificio de deslizamiento de pasador 231. Alternativamente, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 está realizado de un material (por ejemplo, un material de aluminio) que tiene mejor capacidad de deslizamiento que el/los material(es) que forman(n) el pasador de soporte oscilante 214 y/o el orificio de deslizamiento de pasador 231, y por tanto, puede mejorarse la capacidad de deslizamiento entre el pasador de soporte oscilante 214 y el orificio de deslizamiento de pasador 231. Alternativamente, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 también puede estar realizado de un material (por ejemplo, un material de metal o un material cerámico) que tiene resistencia térmica y resistencia a la abrasión.
Además, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 puede proporcionarse en un estado fijo no rotatorio y no deslizante en la parte periférica exterior del pasador de soporte oscilante 214. En este caso, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 puede tener una forma tubular ajustada en el pasador de soporte oscilante 214. Alternativamente, puede formarse una parte recortada en el pasador de soporte oscilante 214, y el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 puede tener una forma de placa ajustada en tal parte recortada y que se extiende en forma plana o forma de arco. Además, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 también puede formarse mediante moldeo por inserción de material de resina para la parte recortada formada en el pasador de soporte oscilante 214. Además, uno propio pasador de soporte oscilante 214 o el propio orificio de deslizamiento de pasador 231 también puede estar realizado de un material de resina. Obsérvese que el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 está formado de manera rotatoria y deslizante en la parte periférica exterior del pasador de soporte oscilante 214 de modo que el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 puede montarse fácilmente con el pasador de soporte oscilante 214 y puede reducirse la resistencia al deslizamiento.
Además, el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 también puede proporcionarse en el orificio de deslizamiento de pasador 231 además o en lugar del pasador de soporte oscilante 214. Además, el embrague centrífugo 200 también puede estar configurado de manera que se omite el elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote 215 y el pasador de soporte oscilante 214 y el orificio de deslizamiento de pasador 231 se ajustan directamente entre sí al deslizarse.
LISTA DE SIGNOS DE REFERENCIA P Punto de contacto entre cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso
O Centro de accionamiento rotatorio de placa de accionamiento
S Holgura
a Ángulo de leva
L1 Línea que pasa a través de punto de contacto entre el cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso y el centro de accionamiento rotatorio de placa de accionamiento
L2 Línea normal a L1
L3 Línea tangencial en el punto de contacto entre el cuerpo de leva de lado de placa y el cuerpo de leva de lado de peso
100 Mecanismo de transmisión de potencia
101 Transmisión
110 Polea de accionamiento
111 Cigüeñal
112 Placa de accionamiento estacionaria
112a Aleta de radiación
113 Placa de accionamiento móvil
114 Cojinete de manguito
115 Peso de rodillo
116 Placa de lámpara
120 Correa en V
130 Polea accionada
131 Placa accionada estacionaria
132 Manguito accionado
133 Árbol de accionamiento
134 Placa accionada móvil
135 Resorte de torsión
200 Embrague centrífugo
210 Placa de accionamiento
211 Parte inferior
211a Orificio pasante
212 Parte de tubo
213 Parte de pestaña
214 Pasador de soporte oscilante
214a Perno de unión
214b Anillo en E
215 Elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote
216 Placa lateral
217 Pasador de soporte de cuerpo de leva
217a Perno de unión
218, 219 Cuerpo de leva de lado de placa
220 Pasador de recepción de amortiguador
221 Amortiguador
230 Peso de embrague
231 Orificio de deslizamiento de pasador
232 Resorte de acoplamiento
233 Zapata de embrague
234 Alivio del cuerpo de leva de lado de placa
235 Cuerpo de leva de lado de peso
240 Cara exterior de embrague
241 Superficie cilíndrica

Claims (5)

  1. REIVINDICACIONES
    Embrague centrífugo (200) que comprende:
    una placa de accionamiento (210) que se acciona de manera rotatoria junto con una polea accionada (130) en respuesta a la fuerza de accionamiento de un motor;
    una cara exterior de embrague (240) que tiene, fuera de la placa de accionamiento (210), una superficie cilíndrica (241) proporcionada concéntricamente con la placa de accionamiento (210);
    un peso de embrague (230) que tiene una zapata de embrague (233) formada para extenderse a lo largo de una dirección circunferencial de la placa de accionamiento (210) y orientada hacia la superficie cilíndrica (241) de la cara exterior de embrague (240), estando un lado de extremo del peso de embrague en la dirección circunferencial unido de manera rotatoria al accionamiento (210) a través de un pasador de soporte oscilante (214) y un orificio de deslizamiento de pasador (231) y desplazándose el otro lado de extremo hacia un lado de superficie cilíndrica de la cara exterior de embrague (240);
    un cuerpo de leva de lado de placa (218) que tiene, en la placa de accionamiento (210), una superficie de deslizamiento que se extiende en una dirección de eje de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento (210); y
    un cuerpo de leva de lado de peso (235) que tiene una superficie de deslizamiento proporcionada en el peso de embrague (230) y configurada para deslizarse y ascender por el cuerpo de leva de lado de placa (218) con el desplazamiento del otro lado de extremo del peso de embrague (230),
    en el que el pasador de soporte oscilante (214) se proporciona en uno de la placa de accionamiento (210) o el peso de embrague (230) y está formado para extenderse hacia el otro de la placa de accionamiento (210) o el peso de embrague (230),
    el orificio de deslizamiento de pasador (231) se proporciona en el otro de la placa de accionamiento (210) o el peso de embrague (230) y tiene forma de orificio largo que permite el desplazamiento hacia atrás de un lado de extremo del peso de embrague (230) en el sentido de accionamiento rotatorio de la placa de accionamiento (210), y el pasador de soporte oscilante (214) está ajustado de manera deslizante y desplazable en el orificio de deslizamiento de pasador (231), y
    en el cuerpo de leva de lado de placa (218) y el cuerpo de leva de lado de peso (235)
    al menos una de las superficies de deslizamiento tiene una superficie curva, caracterizado porque
    la al menos una de las superficies de deslizamiento está formada, suponiendo un ángulo de leva (a) como un ángulo entre una línea normal
  2. (L2) y una línea (L1) que pasa a través de una parte de deslizamiento (P) en la que el cuerpo de leva de lado de placa (218) y el cuerpo de leva de lado de peso (235) entran en contacto entre sí y un centro de accionamiento rotatorio (O) de la placa de accionamiento (210) y una línea tangencial
  3. (L3) a la superficie curva en la parte de deslizamiento (P), como una superficie curva tal que el ángulo de leva (a) cuando la zapata de embrague (233) entra en contacto con la superficie cilíndrica (241) de la cara exterior de embrague (240) es idéntico entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague (233) o que el ángulo de leva (a) una vez que la abrasión ha avanzado es mayor.
    Embrague centrífugo (200) según la reivindicación 1, en el que
    en el cuerpo de leva de lado de placa (218) y el cuerpo de leva de lado de peso (235),
    la al menos una de las superficies de deslizamiento está conformada como una superficie curva tal que el ángulo de leva (a) cuando la zapata de embrague (233) entra en contacto con la superficie cilíndrica (241) de la cara exterior de embrague (240) es idéntico entre antes y después de que avance la abrasión de la zapata de embrague (233).
    Embrague centrífugo (200) según la reivindicación 1 o 2, en el que
    el cuerpo de leva de lado de placa (218) está configurado de manera que la superficie de deslizamiento tiene una superficie curva elevada, y
    el cuerpo de leva de lado de peso (235) está configurado de manera que la superficie de deslizamiento tiene una superficie curva rebajada o elevada que se desliza sobre la superficie curva elevada.
  4. 4. Embrague centrífugo (200) según la reivindicación 3, en el que
    el cuerpo de leva de lado de placa (218) incluye un rodillo soportado de manera rotatoria sobre la placa de accionamiento (210), y
    el cuerpo de leva de lado de peso (235) está configurado de manera que la superficie de deslizamiento tiene una superficie curva que se desliza sobre el rodillo.
  5. 5. Embrague centrífugo (200) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que comprende además:
    un elemento de deslizamiento de lado de punto de pivote (215) proporcionado entre el pasador de soporte oscilante (214) y el orificio de deslizamiento de pasador (231) para deslizar el pasador de soporte oscilante (214) y el orificio de deslizamiento de pasador (231).
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