WO2019207386A1 - 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム - Google Patents

鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム Download PDF

Info

Publication number
WO2019207386A1
WO2019207386A1 PCT/IB2019/052801 IB2019052801W WO2019207386A1 WO 2019207386 A1 WO2019207386 A1 WO 2019207386A1 IB 2019052801 W IB2019052801 W IB 2019052801W WO 2019207386 A1 WO2019207386 A1 WO 2019207386A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
plunger pump
hole
pulp
accumulator
wheel cylinder
Prior art date
Application number
PCT/IB2019/052801
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
下山耕作
Original Assignee
ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング filed Critical ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
Priority to CN201980042683.8A priority Critical patent/CN112292295B/zh
Priority to JP2020515306A priority patent/JP6877635B2/ja
Priority to US17/050,736 priority patent/US11472386B2/en
Priority to EP19726733.9A priority patent/EP3786015B1/en
Publication of WO2019207386A1 publication Critical patent/WO2019207386A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
    • B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/025—Electrically controlled valves
    • B60T15/028—Electrically controlled valves in hydraulic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/04—Arrangements of piping, valves in the piping, e.g. cut-off valves, couplings or air hoses
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/10—ABS control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/402—Back-up
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4031—Pump units characterised by their construction or mounting

Definitions

  • the present invention relates to a fluid pressure control unit for a straddle-type vehicle brake system and a straddle-type vehicle brake system.
  • the present invention relates to a fluid pressure control unit for a straddle-type vehicle brake system, and a straddle-type vehicle brake system including the fluid pressure control unit.
  • the hydraulic pressure control unit for performing an anti-quake brake operation for a saddle type vehicle brake system.
  • the hydraulic pressure control unit consists of a master cylinder ball ⁇ ⁇ ⁇ connected to a liquid pipe communicating with the master cylinder of the straddle-type vehicle brake system, and a liquid pipe communicating with the wheel cylinder of the straddle-type vehicle brake system.
  • the straddle-type vehicle brake system includes a plurality of systems of hydraulic circuits (for example, a hydraulic circuit for front wheels and a hydraulic circuit for rear wheels). Cylinder boats, main flow paths, and rods 1) Multiple sets of flow paths are formed. An accumulator and a plunger pump are provided in each of the plurality of rods 1) flow paths (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 International Publication No. 2 0 0 9/0 5 1 0 0 8
  • a conventional brake system for a saddle-ride type vehicle has a plan to secure the transport force of the plunger pump.
  • a low-power motor can be adopted by being driven by a common motor with the plunger pump, but in the first place, the components of multiple hydraulic circuits are provided on the base.
  • the present invention has been made against the background of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a hydraulic control unit that can follow the auxiliary plunger pump while suppressing an excessive increase in size of the hydraulic control unit. And It is another object of the present invention to provide a straddle-type vehicle brake system equipped with such a hydraulic control unit.
  • the hydraulic pressure control unit is a hydraulic pressure control unit for operating the saddle riding type vehicle brake system in an anti-quacking manner, and is connected to a liquid pipe communicating with the first master cylinder.
  • the master cylinder boat, the first wheel cylinder boat to which the liquid pipe communicating with the first wheel cylinder is connected, and the first master cylinder port and the first wheel cylinder boat communicate with each other via the first inlet pulp.
  • a second master cylinder boat connected to the flow path, a liquid pipe communicating with the second master cylinder, a second wheel cylinder boat connected to the liquid pipe communicating with the second wheel cylinder, and the second
  • a second main flow path for communicating the second master cylinder port and the second wheel cylinder port via an inlet pulp, and a brake fluid for the second wheel cylinder to the second master cylinder via a second outlet pulp.
  • a base body on which a second rod 1] channel is formed, a first plunger pump and an auxiliary plunger pump provided in the first rod 1 channel, and the first rod 1 channel A first accumulator for storing brake fluid upstream of the first plunger pump and the auxiliary plunger pump, and a second plunger pump provided in the second rod 1) flow path.
  • the second accumulator storing the brake fluid upstream of the second plunger pump in the flow path, the first plunger pump, the auxiliary plunger pump, and the second plunger pump.
  • the motor is erected in a motor hole formed in the first surface of the base, and the base includes the first A plunger pump and the first accumulator; a second plunger pump and the second accumulator;
  • the first plunger pump is accommodated in one pump hole, and the second pump hole penetrating from the third surface constituting the other end of the base in the first direction to the motor hole in the base.
  • the second plunger pump is accommodated, and the first accumulator and the fourth accumulator are disposed on a fourth surface of the base that forms one end of the base in a second direction parallel to the reference plane and perpendicular to the central axis.
  • a second accumulator is provided, and the auxiliary plunger pump is also contained in a third pump hole penetrating from the fourth surface of the base to the motor hole.
  • a straddle-type vehicle brake system includes the above-described hydraulic pressure control unit.
  • the first plunger pump and the first ⁇ ⁇ 0 2019/207386 ⁇ (: 17132019/052801
  • accumulator 1 accumulator, and a second plunger pump and a second accumulator for a hydraulic circuit of a system different from the accumulator are provided on the base body separately on both sides of the reference plane including the central axis of the motor hole, and the first plunger
  • the pump and the second plunger pump are provided separately on the second surface and the third surface that constitute both ends of the base in the first direction, and the first surface is provided on the fourth surface that constitutes one end of the base in the second direction.
  • An accumulator and a second accumulator, and an auxiliary plunger pump are provided. Therefore, it is possible to disperse the distribution of the reaction force received by the output shaft of the motor around the shaft and simplify the flow path formed in the inner flange 5 of the base body, thereby making the base body compact.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a saddle riding type vehicle equipped with a brake system for a saddle riding type vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a straddle-type vehicle brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an afternoon view of the base body of the hydraulic pressure control unit in the brake system for the saddle riding type vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a side view of the base body of the hydraulic pressure control unit of the brake system for the saddle riding type vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a plan view showing a state in which each member is attached to a base body of a hydraulic pressure control unit of the brake system for the saddle riding type vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a partial cross-sectional view taken along line 181 in FIG. 5.
  • FIG. 7 is a partial cross-sectional view taken along line 1 of FIG.
  • the brake system for a saddle-ride type vehicle is mounted on a motorcycle.
  • ⁇ 0 2019/207386 ⁇ (: 17132019/052801)
  • the brake system for a saddle-ride type vehicle according to the present invention is a saddle-type vehicle other than a motorcycle (for example, a motor tricycle, a bicycle, etc.
  • the saddle type vehicle brake system is
  • the straddle-type vehicle brake system may include three or more hydraulic circuits.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a saddle riding type vehicle equipped with a brake system for a saddle riding type vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a view showing a configuration of the straddle-type vehicle brake system according to the embodiment of the present invention.
  • the straddle-type vehicle brake system 10 is mounted on the straddle-type vehicle 100.
  • the saddle-ride type vehicle 1 0 0 rotates to the fuselage 1, the wing 2 that is pivotably held by the fuselage 1, the front wheel 3 that is pivotally held by the fuselage 1 together with the wing 2 and the fuselage 1.
  • the rear wheel 4 is held freely,
  • the brake pedal 1 1 is provided in oct 2 and is operated by the user's hand.
  • First hydraulic circuit 1 2 are both rotated with the front wheel 3 ⁇ - the evening 3 3, is intended to produce a Burekika corresponding to the operation amount of the brake les par 1 1.
  • the brake pedal 1 3 is provided with the lower arm 5 of the fuselage 1 (which is operated by the user's foot.
  • the second hydraulic circuit 1 4 is rotated with the rear wheel 4 ⁇ -evening 4 3
  • the brake pedal 13 generates a brake force corresponding to the amount of operation of the brake pedal 13.
  • the brake pedal 13 may be a brake lever that is different from the brake lever 11 provided on the handle 2.
  • the first hydraulic circuit 1 2 rotates together with the rear wheel 4 ⁇ -Even 4 3 causes a blurring according to the operation amount of the brake lever 1 1, and the second hydraulic circuit 14
  • a brake breaker according to the amount of operation of brake pedal 1 3 or the amount of operation of brake lever 1 provided on handle 2 is applied to ⁇ -evening 3 that rotates with front wheel 3. It may be generated.
  • the first hydraulic circuit 12 includes a first master cylinder 21 having a piston (not shown), a first reservoir 22 attached to the first master cylinder 21, and a fuselage 1.
  • a first brake caliper 23 that is held and has a brake pad (not shown), and a first wheel cylinder 24 that operates the brake pad (not shown) of the first brake caliper 23.
  • the first master cylinder 21 and the first wheel cylinder 24 are connected to the first master cylinder 21 and the first master cylinder port 1 1 formed on the base 61. Between the first main flow path 25 formed in the base 61 and the first wheel cylinder 24 and the first wheel cylinder port 1 formed in the base 61. It communicates via the liquid pipe connected to the.
  • the base 61 has a first 1 1 flow path 26 formed therein. The brake fluid in the first wheel cylinder 24 is released via the first rod 1] flow path 26 to the first main flow path middle part 25 3 which is the middle part of the first main flow path 25.
  • a first pressure increasing flow path 27 is formed in the base body 61.
  • the brake fluid of the first master cylinder 2 1 is supplied via the first ⁇ negative pressure flow path 27 to the first subflow path middle part 2 6 3 (this is the middle part of the first subflow path 26).
  • the first pressure-increasing channel 27 corresponds to “ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ” in the present invention.
  • the first inlet pulp 28 is located in the area of the first wheel cylinder 2 4 side of the first main channel 2 5 3 of the first main channel 2 5.
  • the flow rate of the brake fluid flowing through the first inlet pulp 28 is controlled by the opening and closing operation of the first inlet pulp 28.
  • the first outlet pulp 29 and the first accumulator 30 storing the brake fluid, and the first outlet pulp 29
  • the flow rate of the brake fluid that flows through the area is controlled by the opening and closing operation of the 1st 1) of the 1st 1) flow path 2 6;
  • the first plunger pump 3 1 is provided in the area of the first master flow path 5 2 5 3 in the first main flow path 25 of the first main flow path 25.
  • the first switching pulp 32 is provided in the area on the side of the binder 21, and the flow rate of the brake fluid flowing through the area is controlled by the opening / closing operation of the first switching pulp 32.
  • the pressure-increasing flow path 27 is provided with the first pressure-increasing pulp 33, and the flow rate of the brake fluid flowing through the first pressure-increasing pressure flow path 27 is determined by the opening / closing operation of the pressure-increasing pulp 33.
  • the area of the first master cylinder 2 1 side of the first switching pulp 3 2 in the first main flow path 25 or ⁇ or the brake fluid of the first master cylinder 21 A first master cylinder hydraulic pressure sensor 3 4 is provided for detecting the hydraulic pressure, and is provided in a region on the first wheel cylinder 2 4 side of the first inlet pulp 28 in the first main flow path 25.
  • 1 pressure-increasing pulp 3 3 corresponds to a " ⁇ So ⁇ pulp" in the present invention.
  • the first main flow path 25 communicates the first master cylinder port 1 ⁇ / 11 and the first wheel cylinder port 1 via the first inlet pulp 28.
  • the first 1 1) flow path 26 is defined as a part or all of the flow path for releasing the brake fluid of the first wheel cylinder 24 to the first master cylinder 21 via the first outlet pulp 29. It is a flow path to be withered.
  • the first ⁇ negative pressure flow path 27 is used to supply the brake fluid of the first master cylinder 21 to the first plunger pump in the first 1) flow path 2 6 via the first ⁇ negative pressure pulp 33.
  • 3 Channel defined as part or all of the channel supplied to the upstream side of 1.
  • the second hydraulic circuit 14 includes a second master cylinder 41 having a piston (not shown), a second reservoir 42 attached to the second master cylinder 41, and a fuselage 1. It has a brake pad (not shown) ⁇ 0 2019/207386 ⁇ (: 17132019/052801 second brake caliper 4 3 and second brake caliper 4 3 brake pad (not shown)
  • the second master cylinder 41 and the second wheel cylinder 44 are connected to the second master cylinder 41 and the second master cylinder port 1 ⁇ / 12 formed in the base 61.
  • the base 61 is provided with a second ⁇ 1] flow path 46.
  • the brake fluid in the second wheel cylinder 4 4 is released to the middle part of the second main flow path 45 3 which is the middle part of the second main flow path 45 through the second rod 1] flow path 46.
  • the base 61 (this is a second pressure increasing flow path 47 is formed.
  • the brake fluid of the second master cylinder 41 is passed through the second ⁇ negative pressure flow path 47 to the second sub pressure channel 47. It is supplied to the middle part of the second sub-channel 4 6 3 which is the middle part of the channel 4 6.
  • a second inlet pulp 48 is provided in an area on the second wheel cylinder 4 4 side of the second main flow path middle portion 45 3 of the second main flow path 45, and the second inlet pulp 48
  • the flow rate of the brake fluid flowing through the area is controlled by the opening and closing operation.
  • the second sub-flow channel middle portion 46 3 is located upstream of the second sub-flow channel 4 6 in order from the upstream side (this second outlet pulp 4 9 and the second second for storing brake fluid).
  • the accumulator 50 is provided, and the flow rate of the brake fluid flowing through the area is controlled by the opening and closing operation of the second outlet pulp 49.
  • the second plunger 1 in the middle of the flow path 6 is provided with a second plunger pump 51 in the downstream side of the middle passage 5 4 6 3.
  • the second main flow path in the second main flow path 45 A second switching pulp 52 is provided in an area on the second master cylinder 41 side of the middle 4 5 4 5 3, and a brake that circulates through the area by opening / closing operation of the second switching pulp 52.
  • the second pressure-increasing flow path 47 is provided with a second pressure-increasing pulp 53, which is controlled by the opening / closing operation of the second pressure-reducing pulp 53.
  • the flow rate of the brake fluid flowing through the low pressure flow path 4 7 is controlled by I.
  • the second master cylinder 4 1 side area of the second switching pulp 5 2 in the second main flow path 45 is ⁇ or Is provided with a second master cylinder hydraulic pressure sensor 54 for detecting the hydraulic pressure of the brake fluid in the second master cylinder 41.
  • the second inlet pulp in the second main flow path 45 is provided. 4 8 2nd wheel cylinder 4 4 side ⁇ 2019/207386 ⁇ (: 17132019/052801) The second wheel cylinder hydraulic pressure sensor for detecting the hydraulic pressure of the brake fluid of the second wheel cylinder 44
  • the second main flow path 45 communicates the second master cylinder port 1 ⁇ / 12 and the second wheel cylinder port 2 via the second inlet pulp 48.
  • the 2nd 1) flow path 46 is a part of the flow path for releasing the brake fluid of the second wheel cylinder 44 to the second master cylinder 41 via the second outlet pulp 49. It is a channel that is deflated.
  • the second ⁇ negative pressure flow path 47 is used to supply the brake fluid of the second master cylinder 41 to the second plunger pump in the second 2) 1) flow path 4 6 via the second ⁇ negative pressure pulp 53. 5 A channel defined as part or all of the channel supplied to the upstream side of 1.
  • the first inlet pulp 28 and the second inlet pulp 48 are, for example, electromagnetic pulps that switch the flow of the brake fluid from the open position to the closed position when the deenergized state is changed to the energized state.
  • electromagnetic pulps that switch the flow of the brake fluid from the open position to the closed position when the deenergized state is changed to the energized state.
  • first outlet pulp 29 and the second outlet pulp 49 are switched from a non-energized state to an energized state, the first subchannel intermediate portion 26 3 and the second subflow channel intermediate portion 4 through the installation location thereof.
  • This electromagnetic pulp switches the flow of brake fluid going to 3 from closed to open.
  • the first switching pulp 32 and the second switching pulp 52 are electromagnetic valves that, for example, switch the flow of the brake fluid from the open position to the closed position when the non-conductive state changes to the energized state.
  • the first sub-flow channel intermediate portion 2 63 and the second sub-flow This is an electromagnetic pulp that switches the flow of brake fluid toward the middle of the road 4 6 3 from closed to open.
  • an auxiliary plunger pump 36 is provided in parallel with the first plunger pump 31.
  • the auxiliary plunger pump 3 6 may be provided directly on the first plunger pump 3 1 and 0.
  • the first plunger pump 3 1 and the auxiliary plunger pump 3 6 of the first hydraulic circuit 1 2 and the second plunger pump 5 1 of the second hydraulic circuit 1 4 which is a different system from the first hydraulic circuit 1 2 and Are driven by a common motor 62.
  • the number of devices 6 3 may be one or may be divided into a plurality.
  • the control device 63 may be attached to the base 61, or may be attached to another base 5 other than the base 61.
  • one or all of the devices 6 3 may be composed of, for example, a microcomputer, a microphone ⁇ processor unit, etc., or may be composed of updatable devices such as firmware. Also, it may be a program module or the like executed by a command from 0 II or the like.
  • the control device 63 controls the first inlet pulp 28, the first outlet pulp 29, the first switching pulp 32, the first pressure-increasing pulp 33, the second inlet pulp 48, the second The outlet pulp 49, the second switching pulp 52, and the second pressure-increasing pulp 53 are controlled in a non-energized state.
  • the piston (not shown) of the first master cylinder 2 1 is pushed in the first hydraulic circuit 12 2 and the first wheel cylinder 2 4
  • the brake fluid pressure increases and the brake pad (not shown) of the first brake caliper 2 3 is pressed against the front wheel 3 ⁇ -even 3 3 to brake the front wheel 3.
  • the control device 6 3 includes sensors (first master cylinder hydraulic pressure sensor 3 4, first wheel cylinder hydraulic pressure sensor 3 ⁇ ⁇ 0 2019/207386 ⁇ (: 17132019/052801
  • control device 63 outputs a command for controlling the operation of the pulp 62, each pulp, etc., and executes a pressure reduction control operation, a pressure increase control operation, and the like.
  • the control device 63 may control the first hydraulic circuit 1 when the hydraulic pressure of the brake fluid in the first wheel cylinder 2 4 of the first hydraulic circuit 12 2 is excessive or excessive. Executes the operation to reduce the hydraulic pressure of the brake fluid in the 2nd first wheel cylinder 2 4. At that time, the control device 63 controls the first inlet pulp 28 to the energized state, controls the first outlet pulp 29 to the energized state, and controls the first switching pulp 32 to the non-energized state. 1 Pressurize the pulp 3 3 while controlling the 3 3 to the non-energized state. In addition, the control device 63 is provided with the second hydraulic circuit 1 when the hydraulic pressure of the brake fluid in the second wheel cylinder 44 of the second hydraulic circuit 14 is excessive or excessive.
  • the second wheel cylinder of 4 4 The operation of decreasing the hydraulic pressure of the brake fluid of 4 is executed.
  • the control device 63 controls the second inlet pulp 48 to the energized state, controls the second outlet pulp 49 to the energized state, controls the second switching pulp 52 to the non-energized state,
  • the motor 62 is driven while controlling the second pressure-increasing pulp 53 to a non-energized state.
  • the control device 6 3 may select the first hydraulic circuit 1 when the hydraulic pressure of the brake fluid in the first wheel cylinder 2 4 of the first hydraulic circuit 12 2 is insufficient or may be insufficient. Execute the operation to increase the hydraulic pressure of the brake fluid in the 2nd 1st wheel cylinder 2 4. At that time, the control device 63 controls the first inlet pulp 28 to the non-energized state, controls the first outlet pulp 29 to the non-energized state, and controls the first switching pulp 32 to the energized state. The motor 62 is driven while the first pressure-increasing pulp 33 is controlled to be energized. The controller 6 3 controls the second hydraulic circuit 1 4 when the hydraulic pressure of the brake fluid in the second wheel cylinder 4 4 in the second hydraulic circuit 14 4 is insufficient or possible.
  • the second wheel cylinder 4 performs an operation to increase the hydraulic pressure of the brake fluid in 4 4.
  • the control device 63 controls the second inlet pulp 48 to the non-energized state, controls the second outlet pulp 49 to the non-energized state, and controls the second switching pulp 52 to the energized state.
  • the motor 62 is driven while the second pressure-increasing pulp 53 is controlled to be energized.
  • the hydraulic pressure control unit 60 controls the hydraulic pressure of the brake fluid in the first wheel cylinder 24 and executes the anti-block brake operation of the first hydraulic pressure circuit 12. Is possible. Further, the hydraulic pressure control unit 60 can execute the anti-rake brake operation of the second hydraulic pressure circuit 14 by controlling the hydraulic pressure of the brake fluid in the second wheel cylinder 44. Further, the hydraulic pressure control unit 60 can execute the automatic pressure increasing operation of the first hydraulic pressure circuit 12 by controlling the hydraulic pressure of the brake fluid in the first wheel cylinder 24. Further, the hydraulic pressure control unit 60 can execute the automatic pressure increasing operation of the second hydraulic pressure circuit 14 by controlling the hydraulic pressure of the brake fluid of the second wheel cylinder 44. . ⁇ ⁇ 0 2019/207386 ⁇ (: 17132019/052801
  • FIG. 3 and FIG. 4 show the straddle-type vehicle brake system according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a perspective view of a base body of the hydraulic pressure control unit.
  • FIG. 5 is a plan view showing a state in which each member is attached to the base body of the hydraulic control unit of the brake system for the saddle riding type vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • 6 is a partial cross-sectional view taken along line 18 in FIG.
  • FIG. 7 is a partial cross-sectional view taken along line 1 of FIG.
  • the base body 61 has, for example, a substantially rectangular parallelepiped shape. That is, the base 6 1 includes a first surface 6 1 8, a second surface 6 1 ⁇ which is a side surface of the first surface 6 1 8, and a third surface 6 1 0 facing the second surface 6 1 ⁇ . , The second surface 6 1 ⁇ and the third surface 6 1, and the fourth surface 5 1 and the fifth surface 6 1 6 that are opposite to each other in a different direction, and the sixth surface facing the first surface 6 1 8 Surface 6 1 is provided. Each surface may include a step portion and may include a curved surface 5.
  • a bottomed motor hole 71 is formed on the first surface 6 1 3, and the motor 62 is inserted into the motor hole 71 to stand.
  • a first pump hole 72 that penetrates to the motor hole 71 is formed in the second surface 61, and the first plunger pump 31 is embedded in the first pump hole 72. .
  • the second pump hole 73 that penetrates to the motor hole 71 is formed, and the second plunger pump 51 is embedded in the second pump hole 73.
  • a first accumulator hole 74 and a second accumulator hole 75 are formed on the fourth surface 61 1 ⁇ 1, and the first accumulator 30 is embedded in the first accumulator hole 74.
  • the second accumulator 50 is embedded in the 2 accumulator hole 75. Also, on the fifth surface 6 1 6, the liquid connected to the first master cylinder port IV! 1 connected to the liquid pipe connected to the first master cylinder 21 and the liquid connected to the first wheel cylinder 24 1st wheel cylinder port 1 to which the pipe is connected, 2nd master cylinder port 1 ⁇ 71 2 to which the liquid pipe communicating with the 2nd master cylinder 4 1 is connected, and 2nd wheel cylinder 4 4 2nd wheel cylinder port ⁇ 2 to which the liquid pipe to be connected is connected ⁇ 0 2019/207386 ⁇ (: 17132019/052801) is formed.
  • the first inlet pulp hole 81, the first outlet pulp hole 8 2, the first switching pulp hole 8 3, and the first pressure increase are formed around the motor hole 71.
  • a pulp hole 84, a second inlet pulp hole 85, a second outlet pulp hole 86, a second switching pulp hole 87, and a second pressure-increasing pulp hole 88 are formed.
  • the first inlet pulp hole 81, the first outlet pulp hole 82, the second outlet pulp hole 86, and the second inlet pulp hole 85 are arranged in this order.
  • the first inlet pulp hole 8 1, the first outlet pulp hole 8 2, the second outlet pulp hole 8 6, and the second inlet pulp hole 8 5 are the 4th surface with reference to the moat hole 71. 1 It is installed side by side on the ⁇ 1 side.
  • the first switching pulp hole 83 and the first pressure increasing pulp hole 84 are arranged in parallel between the first inlet pulp hole 81 and the fifth surface 6 16.
  • the second switching pulp hole 8 7 and the second ⁇ pressurized pulp hole 88 are arranged in parallel between the second inlet pulp hole 85 and the fifth surface 6 16.
  • a first inlet pulp 28 is embedded in the first inlet pulp hole 81 so that the first main channel 25 can be opened and closed.
  • a first outlet pulp 29 is embedded in the first outlet pulp hole 82 2 so that the first sub-channel 26 can be opened and closed.
  • a first switching pulp 3 2 is embedded in the first switching pulp hole 83 so that the first main flow path 25 can be opened and closed.
  • a first pressure-increasing pulp 33 is embedded in the first pressure-increasing pulp hole 84 so that the first pressure-increasing flow path 27 can be opened and closed.
  • a second inlet pulp 48 is embedded in the second inlet pulp hole 85 so that the second main channel 45 can be opened and closed.
  • a second outlet pulp 49 is embedded in the second outlet pulp hole 86 so that the second sub-flow channel 46 can be opened and closed.
  • a second switching pulp 52 is embedded in the second switching pulp hole 87 so that the second main flow path 45 can be opened and closed.
  • a second pressure-increasing pulp 53 is embedded in the second pressure-increasing pulp hole 88 so that the second pressure-increasing passage 47 can be opened and closed.
  • first master cylinder hydraulic pressure sensor hole 8 9 a first wheel cylinder hydraulic pressure sensor hole 90, and a second master cylinder hydraulic pressure sensor around the motor hole 71.
  • a hole 91 and a second wheel cylinder hydraulic pressure sensor hole 92 are formed.
  • 1st master cylinder hydraulic pressure sensor hole 8 9 and 1st wheel cylinder hydraulic pressure ⁇ 0 2019/207386 ⁇ (: 17132019/052801 Sensor hole 9 0 is installed on the second surface 6 1 ⁇ ⁇ ⁇ side with reference to motor hole 7 1 and second master cylinder hydraulic pressure sensor hole 9 1 and
  • the second wheel cylinder hydraulic pressure sensor hole 9 2 is arranged on the third surface 6 1 side with respect to the motor hole 71.
  • the first master cylinder hydraulic pressure sensor hole 8 9 and the second master Cylinder fluid pressure sensor hole 9 1 is motor hole 7
  • the first wheel cylinder hydraulic pressure sensor hole 90 is disposed between the motor hole 71 and the first inlet pulp hole 81.
  • the second wheel cylinder hydraulic pressure sensor hole 92 is provided between the motor hole 71 and the second inlet pulp hole 85.
  • a first master cylinder hydraulic pressure sensor 34 is embedded in the first master cylinder hydraulic pressure sensor hole 89 so that the hydraulic pressure of the brake fluid of the first master cylinder 21 can be detected.
  • a first wheel cylinder hydraulic pressure sensor 35 is embedded in the first wheel cylinder hydraulic pressure sensor hole 90 so that the hydraulic pressure of the brake fluid of the first wheel cylinder 24 can be detected.
  • a second master cylinder hydraulic pressure sensor 54 is embedded in the second master cylinder hydraulic pressure sensor hole 91 so that the hydraulic pressure of the brake fluid of the second master cylinder 41 can be detected.
  • a second wheel cylinder hydraulic pressure sensor 55 is embedded in the second wheel cylinder hydraulic pressure sensor hole 92 so that the hydraulic pressure of the brake fluid of the second wheel cylinder 44 can be detected.
  • the first fluid pressure circuit 12 can be constructed with the following features (first inlet pulp 28, first outlet pulp 29, first accumulator 30, first plunger pump 31, first Constructs the second hydraulic circuit 14 with the switching pulp 3 2, the first ⁇ negative pressure valve 3 3, the first master cylinder hydraulic pressure sensor 3 4, and the first wheel cylinder hydraulic pressure sensor 3 5)
  • first inlet pulp 48, 2nd outlet pulp 4 9, 2nd Akiyumley evening 5 2nd plunger pump 5 1 2nd switching pulp 5 2
  • the fourth surface 6 1 ⁇ 1 of the base 6 1 is formed with a third pump hole 9 3 that penetrates up to the motor hole 7 1
  • the third pump hole 93 is disposed in the first direction port 1 between the first accumulator hole 74 and the second accumulator hole 75.
  • the auxiliary plunger pump 36 is disposed so as to be able to convey the brake fluid of the first sub-channel 26.
  • the axis of the third pump hole 93 may be parallel to the reference plane.
  • a part of the inner peripheral surface of the third pump hole 93 should be cut out to the sixth surface 61. As a result, the weight of the base body 61 is reduced, and the assembly of the auxiliary plunger pump 36 is improved.
  • the step 7 that shifts the inner peripheral surface of the mooring hole 71 to the inner peripheral surface of the mooring hole 71 and away from the outer peripheral surface of the motor 62 1 3 is formed.
  • the stepped portions 71 3 are arranged at a 90 ° pitch on the inner peripheral surface of the moat hole 71.
  • motor 62 is connected to motor hole 7 1 with output shaft 6 2 3 of motor 62 2 positioned on the far side of motor hole 71. Inserted into. A flange 6 2 ⁇ is formed on the outer peripheral surface of the motor 62, and a seat rod 5 7 1 ⁇ is formed on the back side of the step 5 7 1 3 of the motor hole 7 1. . The motor 6 2 is inserted and erected until the flange 6 2 ⁇ ⁇ abuts against the seat ⁇ 5 7 1 ⁇ .
  • An eccentric body 6 2 0 that rotates together with the output shaft 6 2 3 of the motor 6 2 is attached to the output shaft 6 2 3 of the motor 6 2.
  • the eccentric body 6 2 0 has an outer peripheral surface of a shape (for example, circular shape) in which the plunger of the first plunger pump 3 1 and the plunger of the auxiliary plunger pump 3 6 reciprocate in different phases.
  • the first plunger pump 3 1 and the first accumulator 30, and the second plunger pump 5 1 and the second accumulator 5 for the hydraulic circuit of a different system are used.
  • 0 is divided into both sides of the reference plane P including the central axis C of the motor hole 71 and is provided on the base body 61.
  • the first plunger pump 31 and the second plunger pump 51 are The second surface 61b and the third surface 61c that constitute both ends of the substrate 61 in the first direction D1 are provided separately, and the fourth surface that constitutes one end of the substrate 61 in the second direction D2.
  • a first accumulator 30 and a second accumulator 50, and an auxiliary plunger pump 36 are provided on the surface 61d. Therefore, the distribution of the reaction force received by the output shaft 6 2a of the motor 62 2 around the shaft is dispersed, and the flow path formed in the inner surface P of the base 61 is simplified to make the base 61 It is possible to make it compact.
  • the third pump hole 93 in which the auxiliary plunger pump 36 is accommodated is formed by the first accumulator 30 and the second accumulator. Located between 5 and 0.
  • the first accumulator 30 is installed between the first inlet pulp 28 and the first outlet pulp 29 in the first direction D1, and the second inlet pulp is installed.
  • the second accumulator 50 is installed between 4 8 and the second outlet pulp 49 to make the base 61 compact, the first accumulator 30 and the second accumulator 50 It is possible to suppress the increase in size of the substrate 61 by effectively utilizing the space between the two.
  • the first master cylinder port MP 1 is located on the side without the fourth surface 6 I d based on the motor hole 71.
  • the first wheel cylinder port WP1, the second master cylinder port MP2, and the second wheel cylinder port WP2 are located.
  • the hydraulic pressure control unit 60 includes a pressure-increasing pulp (first pressure-increasing pulp 33) that is opened in the automatic pressure-increasing operation of the straddle-type vehicle brake system 10.
  • first pressure-increasing pulp 33 a pressure-increasing pulp
  • 6 1 Brake fluid from the first master cylinder 2 1 via the positive pressure pulp to the upstream side of the first plunger pump 3 1 and the auxiliary plunger pump 3 6 in the flow path 2 6
  • a pressure-increasing channel (first pressure-increasing channel 27) for supply is formed.
  • first pressure-increasing channel 27 for supply is formed.
  • Forming the third pump hole 93 in which the auxiliary plunger pump 36 is accommodated in the fourth surface 61 ⁇ 1 of the base 61 is particularly useful in such a case.
  • the first plunger pump 3 1 and the auxiliary plunger pump 3 6 are arranged in parallel with the first sub-channel 26, and the motor 6 2 And an eccentric body 6 2 having an outer peripheral surface eccentric to the output shaft 6 2 3 of the motor 62.
  • the plunger of the first plunger pump 31 and the plunger of the auxiliary plunger pump 36 are attached to the outer peripheral surface.
  • the first plunger pump 3 1 and the auxiliary plunger pump 3 6 are driven in different phases by the rotation of the output shaft 6 2 3 while abutting the first hydraulic circuit. Propagation of the pulsation 1 and 2 to the brake operation ⁇ 5 operated by the rider and the rider is prevented from feeling uncomfortable.
  • the first master cylinder 2 1 (this should be connected to the brake reper 1 1 of the saddle-ride type vehicle 100.
  • the brake reper 1 1 Is easier for the rider to detect pulsation than when the brake operating part operated by the rider is the brake pedal 1 3.
  • the first plunger pump 3 1 and the auxiliary plunger pump 3 6 are driven in different phases. This is especially useful for such things.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)

Abstract

液圧制御ユニット（６０）の極端な大型化を抑制しつつ補助プランジャポンプ（３６）を追加することが可能な液圧制 御ユニット（６０）及び鞍乗型車両用ブレーキシステム（１０）を得る。 第１プランジャポンプ（３１）及び第１アキュムレータ（３０）と、それと異なる系統の液圧回路のための第２プランジャポ ンプ（５１）及び第２アキュムレータ（５０）と、が、モータ穴（７１）の中心軸（C）を含む基準面（P）の両側に分かれて基体（６１）に設けられてお り、第１プランジャポンプ穴（７２）及び第２プランジャポンプ穴（７３）が、第１方向（D１）において基体（６１）の両端を構成する第２ 面（６１ｂ）及び第３面（６１ｃ）に分かれて設けられており、第２方向（D２）において基体（６１）の一端を構成する第４面（６１ｄ）に、第１アキ ュムレータ穴（７４）及び第２アキュムレータ穴（７５）と、補助プランジャポンプ穴（９３）と、が設けられている。

Description

\¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801
【書類名】明細書
【発明の名称】鞍乗型車両用ブレ-キシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレ-キシステム 【技術分野】
[ 0 0 0 1 ]
本発明は、鞍乗型車両用ブレ-キシステムの液圧制御ユニット、及び、その液圧制御ユニットを備えた 鞍乗型車両用ブレ-キシステムに関する。
【背景技術】
[ 0 0 0 2 ]
鞍乗型車両用ブレーキシステムをアンチ□ックプレーキ動作させるための液圧制御ユニットが知られている。 その液圧制御ユニットは、鞍乗型車両用ブレーキシステムのマスタシリンダに連通する液管が接続されるマス タシリンダボ-卜と、鞍乗型車両用ブレ-キシステムのホイ-ルシリンダに連通する液管が接続されるホイ-ル シリンダポートと、インレットパルプを介してマスタシリンダポート及びホイールシリンダポートを連通させる主流路 と、アウトレットパルプを介してホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリンダに逃がすための畐 1】流路と、が形成 された基体を含む。畐 1】流路には、アキュムレータとプランジャポンプとが上流側からその順で設けられる。また、 鞍乗型車両用ブレ-キシステムは、複数系統の液圧回路 （例えば、前輪用液圧回路及び後輪用液圧 回路） を備えており、その基体には、マスタシリンダボートとホイールシリンダボートと主流路と畐 1】流路との組 が複数形成されている。そして、複数の畐 1】流路のそれぞれにアキュムレータとプランジャポンプとが設けられる （例えば、特許文献 1を参照。） 。
【先行技術文献】
【特許文献】
[ 0 0 0 3 ]
【特許文献 1】国際公開第 2 0 0 9 / 0 5 1 0 0 8号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
[ 0 0 0 4 ] \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 従来の鞍乗型車両用ブレーキシステムでは、プランジャポンプの駆動に伴って生じる脈動がマスタシリンダ のブレーキ液に伝搬して、ライダーに違和感を与えてしまう場合がある。そして、その脈動を低減するために、 液圧芾 I】御ユニットに補助プランジャポンプを追カロして、その補助プランジャポンプをプランジャポンプと異なる 位相で駆動することが提案され得る。しかしながら、そもそも、複数系統の液圧回路の構成要素が基体に 設けられていることに起因して、補助プランジャを追カロするスペースの確保が困難であるために、液圧制御ユ ニットを極端に大型化する必要が生じてしまう。また、従来の鞍乗型車両用ブレーキシステムでは、プランジ ャポンプの搬送力を確保するために、プランジャポンプの駆動源であるモータを大型化して高出力化せざるを 得ない場合がある。そして、その高出力化を抑芾 I〗するために、補助プランジャポンプを追加してその補助ブラ ンジャポンプをプランジャポンプと共通のモータで駆動させることで、低出力のモータを採用可能とすることが提 案され得る。しかしながら、そもそも、複数系統の液圧回路の構成要素が基体に設けられていることに起 因して、補助プランジャを追カロするスペースの確保が困難であるために、液圧制御ユニットを極端に大型化 する必要が生じてしまう。つまり、従来の鞍乗型車両用ブレ-キシステムでは、液圧制御ユニットの極端な 大型化を抑制しつつ補助プランジャポンプを追カロすることが困難である。そして、鞍乗型車両においては、 他の車両 （例えば、 自動車、 トラック等） と比べて、液圧制御ユニットの搭載スぺ -スに対する制約が格 段厳しいため、その困難性の影響が甚大である。
[ 0 0 0 5 ]
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、液圧制御ユニットの極端な大型化を抑制しつ つ補助プランジャポンプを追カロすることが可能な液圧制御ユニットを得ることを目的とする。また、そのような 液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両用ブレーキシステムを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
[ 0 0 0 6 ]
本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両用ブレーキシステムをアンチ□ックプレーキ動作させるため の液圧芾 I】御ユニットであって、第 1マスタシリンダに連通する液管が接続される第 1マスタシリンダボートと、 第 1ホイールシリンダに連通する液管が接続される第 1ホイールシリンダボートと、第 1インレットパルプを介 して前記第 1マスタシリンダポート及び前記第 1ホイールシリンダボートを連通させる第 1主流路と、第 1ア \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 ウトレットパルプを介して前記第 1ホイールシリンダのブレーキ液を前記第 1マスタシリンダに逃がすための第
1畐 1】流路と、第 2マスタシリンダに連通する液管が接続される第 2マスタシリンダボートと、第 2ホイールシ リンダに連通する液管が接続される第 2ホイールシリンダボートと、第 2インレットパルプを介して前記第 2マ スタシリンダポート及び前記第 2ホイールシリンダポートを連通させる第 2主流路と、第 2アウトレットパルプ を介して前記第 2ホイールシリンダのブレーキ液を前記第 2マスタシリンダに逃がすための第 2畐 1】流路と、が 形成されている基体と、前記第 1畐 1】流路に設けられた第 1プランジャポンプ及び補助プランジャポンプと、 前記第 1畐 1】流路のうちの前記第 1プランジャポンプ及び前記補助プランジャポンプの上流側でブレーキ液 を貯留する第 1アキュムレータと、前記第 2畐 1】流路に設けられた第 2プランジャポンプと、前記畐 1】流路のう ちの前記第 2プランジャポンプの上流側でブレーキ液を貯留する第 2アキュムレータと、前記第 1プランジャ ポンプ、前記補助プランジャポンプ、及び前記第 2プランジャポンプの共通の駆動源であるモータと、を備え ており、前記モ-夕は、前記基体の第 1面に形成されているモ-夕穴に立設されており、前記基体には、前 記第 1プランジャポンプ及び前記第 1アキュムレータと、前記第 2プランジャポンプ及び前記第 2アキュムレ
-夕と、が、前記モ-夕穴の中心軸を含む基準面の両側に分かれて設けられており、前記基体の、前記基 準面に直交する第 1方向において該基体の一端を構成する第 2面から前記モ-夕穴までを貫通する第
1ポンプ穴に、前記第 1プランジャポンプは収容されており、前記基体の、前記第 1方向において該基体 の他端を構成する第 3面から前記モータ穴までを貫通する第 2ポンプ穴に、前記第 2プランジャポンプは 収容されており、前記基体の、前記基準面に平行で且つ前記中心軸に直交する第 2方向において該 基体の一端を構成する第 4面に、前記第 1アキュムレータ及び前記第 2アキュムレータが設けられており、 前記基体の、前記第 4面から前記モ-夕穴までを貫通する第 3ポンプ穴に、前記補助プランジャポンプが 又容されている。
[ 0 0 0 7 ]
本発明に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムは、上述の液圧制御ユニットを備えている。
【発明の効果】
[ 0 0 0 8 ]
本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレ-キシステムでは、第 1プランジャポンプ及び第 \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801
1アキュムレータと、それと異なる系統の液圧回路のための第 2プランジャポンプ及び第 2アキュムレータと、 が、モータ穴の中心軸を含む基準面の両側に分かれて基体に設けられており、第 1プランジャポンプ及び第 2プランジャポンプが、第 1方向において基体の両端を構成する第 2面及び第 3面に分かれて設けられて おり、第 2方向において基体の一端を構成する第 4面に、第 1アキュムレータ及び第 2アキュムレータと、 補助プランジャポンプと、が設けられている。そのため、モータの出力軸が受ける反力のその軸周りでの分布 を分散するとともに、基体の内咅5に形成される流路を簡素化して基体をコンパクト化することが可能である
【図面の簡単な説明】
[ 0 0 0 9 ]
【図 1】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムが搭載される鞍乗型車両の、構 成を示す図である。
【図 2】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの、構成を示す図である。
【図 3】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの、液圧制御ユニットの基体の 余斗視図である。
【図 4】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの、液圧制御ユニットの基体の 余斗視図である。
【図 5】本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの、液圧制御ユニットの基体に 各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。
【図 6】図 5における八一八線での部分断面図である。
【図 7】図 5における巳一 巳線での部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 0 ]
以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレ-キシステムについて、図面を用いて説 明する。
なお、以下では、鞍乗型車両用ブレ-キシステムが、 自動二輪車に搭載されている場合について説明し \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 ているが、本発明に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムが、 自動二輪車以外の他の鞍乗型車両 （例え ば、 自動三輪車、 自転車等） に搭載されてもよい。また、以下では、鞍乗型車両用ブレーキシステムが、
2系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、鞍乗型車両用ブレ-キシステムが、 3系統以上 の液圧回路·を備えていてもよい。
[ 0 0 1 1 ] また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車 両用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一 の又は類似する咅^才又は咅5分に対して、 同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略してい る場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
[ 0 0 1 2 ] 実施の形態. 以下に、実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムを説明する。
[ 0 0 1 3 ]
＜鞍乗型車両用ブレ-キシステムの構成及び動作＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの構成及び動作について説明する。
図 1は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムが搭載される鞍乗型車両の、構 成を示す図である。図 2は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの、構成を示す 図である。
[ 0 0 1 4 ] 図 1及び図 2に示されるように、鞍乗型車両用ブレ-キシステム 1 0は、鞍乗型車両 1 0 0に搭載さ れる。鞍乗型車両 1 0 0は、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保持されている八ンドル 2と、胴体 1に八 ンドル 2と共に旋回自在に保持されている前輪 3と、胴体 1に回動自在に保持されている後輪 4と、を
3 。
[ 0 0 1 5 ] 鞍乗型車両用ブレ-キシステム 1 〇は、ブレ-キレパ - 1 1と、ブレ-キ液が充填されている第 1液圧回 路 1 2と、ブレーキペダル 1 3と、ブレーキ液が充填されている第 2液圧回路 1 4と、を含む。ブレーキレパー \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801
1 1は、八ンドル 2に設けられており、使用者の手によって操作される。第 1液圧回路 1 2は、前輪 3と 共に回動する□-夕 3 3に、ブレーキレパー 1 1の操作量に応じたブレーキカを生じさせるものである。ブレーキ ペダル 1 3は、胴体 1の下咅5（こ設けられており、使用者の足によって操作される。第 2液圧回路 1 4は、 後輪 4と共に回動する□-夕 4 3に、ブレーキペダル 1 3の操作量に応じたブレーキカを生じさせるものであ る。ブレーキペダル 1 3が、ハンドル 2に設けれているブレーキレパー 1 1とは別のブレーキレパーであってもよい。 また、第 1液圧回路 1 2が後輪 4と共に回動する□-夕 4 3に、ブレーキレパー 1 1の操作量に応じたブレ -キカを生じさせるもので、第 2液圧回路 1 4が前輪 3と共に回動する□-夕 3 3に、ブレ-キペダル 1 3 の操作量、又は、ハンドル 2に設けられているブレーキレパー 1 1とは別のブレーキレパーの操作量に応じたブ レーキカを生じさせるものであってもよい。
[ 0 0 1 6 ]
第 1液圧回路 1 2は、ピストン （図示省略） を内蔵している第 1マスタシリンダ 2 1と、第 1マスタシ リンダ 2 1に付設されている第 1リザ-パ 2 2と、胴体 1に保持され、ブレ-キパッド （図示省略） を有し ている第 1ブレーキキャリパ 2 3と、第 1ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッド （図示省略） を動作させる第 1ホイールシリンダ 2 4と、を含む。
[ 0 0 1 7 ]
第 1液圧回路 1 2において、第 1マスタシリンダ 2 1及び第 1ホイールシリンダ 2 4は、第 1マスタシリ ンダ 2 1と基体 6 1に形成されている第 1マスタシリンダポート 1\/1 1との間に接続される液管、基体 6 1に形成されている第 1主流路 2 5、及び、第 1ホイールシリンダ 2 4と基体 6 1に形成されている第 1 ホイールシリンダポート 1との間に接続される液管を介して連通する。また、基体 6 1には、第 1畐 1】流 路 2 6が形成されている。第 1ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液は、その第 1畐 1】流路 2 6を介して、第 1 主流路 2 5の途中部である第 1主流路途中部 2 5 3に逃がされる。また、基体 6 1には、第 1増圧 流路 2 7が形成されている。第 1マスタシリンダ 2 1のブレーキ液は、その第 1 ±曽圧流路 2 7を介して、第 1副流路 2 6の途中部である第 1副流路途中部 2 6 3（こ供給される。第 1増圧流路 2 7は、本発 明における「 ±曽圧流 £各」に相当する。
[ 0 0 1 8 ] \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 第 1主流路 2 5のうちの第 1主流路途中部 2 5 3の第 1ホイ-ルシリンダ 2 4側の領域には、第 1 インレットパルプ 2 8が設けられており、第 1インレットパルプ 2 8の開閉動作によって、その領域を流通する ブレ-キ液の流量が制御される。第 1副流路 2 6のうちの第 1副流路途中部 2 6 3の上流側の領域に は、上流側から順、（こ、第 1アウトレットパルプ 2 9と、ブレーキ液を貯留する第 1アキユムレータ 3 0と、が設 けられており、第 1アウトレットパルプ 2 9の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制 御される。また、第 1畐 1】流路 2 6のうちの第 1畐 1】流路途中咅5 2 6 3の下流側の領域には、第 1プラン ジャポンプ 3 1が設けられている。第 1主流路 2 5のうちの第 1主流路途中咅5 2 5 3の第 1マスタシリ ンダ 2 1側の領域には、第 1切換パルプ 3 2が設けられており、第 1切換パルプ 3 2の開閉動作によって 、その領域を流通するブレ-キ液の流量が制御される。第 1増圧流路 2 7には、第 1増圧パルプ 3 3が 設けられており、第 1 ±曽圧パルプ 3 3の開閉動作によって、第 1 ±曽圧流路 2 7を流通するブレーキ液の流 量が芾 I】御される。また、第 1主流路 2 5のうちの第 1切換パルプ 3 2の第 1マスタシリンダ 2 1側の領 ±或には、第 1マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出するための第 1マスタシリンダ液圧センサ 3 4が 設けられている。また、第 1主流路 2 5のうちの第 1インレットパルプ 2 8の第 1ホイールシリンダ 2 4側の 領域には、第 1ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を検出するための第 1ホイールシリンダ液圧センサ 3 5が設けられている。第 1増圧パルプ 3 3は、本発明における「±曽圧パルプ」に相当する。
[ 0 0 1 9 ]
つまり、第 1主流路 2 5は、第 1インレットパルプ 2 8を介して第 1マスタシリンダポート 1\/1 1及び第 1ホイールシリンダポート 1を連通させるものである。また、第 1畐 1】流路 2 6は、第 1ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液を、第 1アウトレットパルプ 2 9を介して第 1マスタシリンダ 2 1に逃がす流路の一部又は 全てと定萎される流路である。また、第 1 ±曽圧流路 2 7は、第 1マスタシリンダ 2 1のブレーキ液を、第 1 ±曽圧パルプ 3 3を介して第 1畐 1】流路 2 6のうちの第 1プランジャポンプ 3 1の上流側に供給する流路の 一部又は全てと定義される流路である。
[ 0 0 2 0 ]
第 2液圧回路 1 4は、ピストン （図示省略） を内蔵している第 2マスタシリンダ 4 1と、第 2マスタシ リンダ 4 1に付設されている第 2リザ-パ 4 2と、胴体 1に保持され、ブレ-キパッド （図示省略） を有し \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 ている第 2ブレーキキャリパ 4 3と、第 2ブレーキキャリパ 4 3のブレーキパッド （図示省略） を動作させる第
2ホイールシリンダ 4 4と、を含む。
[ 0 0 2 1 ]
第 2液圧回路 1 4において、第 2マスタシリンダ 4 1及び第 2ホイールシリンダ 4 4は、第 2マスタシリ ンダ 4 1と基体 6 1に形成されている第 2マスタシリンダポート 1\/1 2との間に接続される液管、基体 6 1に形成されている第 2主流路 4 5、及び、第 2ホイールシリンダ 4 4と基体 6 1に形成されている第 2 ホイールシリンダポート 2との間に接続される液管を介して連通する。また、基体 6 1には、第 2畐 1】流 路 4 6が形成されている。第 2ホイールシリンダ 4 4のブレーキ液は、その第 2畐 1】流路 4 6を介して、第 2 主流路 4 5の途中部である第 2主流路途中部 4 5 3に逃がされる。また、基体 6 1（こは、第 2増圧 流路 4 7が形成されている。第 2マスタシリンダ 4 1のブレーキ液は、その第 2 ±曽圧流路 4 7を介して、第 2副流路 4 6の途中部である第 2副流路途中部 4 6 3に供給される。
[ 0 0 2 2 ]
第 2主流路 4 5のうちの第 2主流路途中部 4 5 3の第 2ホイ-ルシリンダ 4 4側の領域には、第 2 インレットパルプ 4 8が設けられており、第 2インレットパルプ 4 8の開閉動作によって、その領域を流通する ブレ-キ液の流量が制御される。第 2副流路 4 6のうちの第 2副流路途中部 4 6 3の上流側の領域に は、上流側から順、（こ、第 2アウトレットパルプ 4 9と、ブレーキ液を貯留する第 2アキュムレータ 5 0と、が設 けられており、第 2アウトレットパルプ 4 9の開閉動作によって、その領域を流通するブレ-キ液の流量が制 御される。また、第 2畐 1】流路 4 6のうちの第 2畐 1】流路途中咅5 4 6 3の下流側の領域には、第 2プラン ジャポンプ 5 1が設けられている。第 2主流路 4 5のうちの第 2主流路途中咅5 4 5 3の第 2マスタシリ ンダ 4 1側の領域には、第 2切換パルプ 5 2が設けられており、第 2切換パルプ 5 2の開閉動作によって 、その領域を流通するブレ-キ液の流量が制御される。第 2増圧流路 4 7には、第 2増圧パルプ 5 3が 設けられており、第 2 ±曽圧パルプ 5 3の開閉動作によって、第 2 ±曽圧流路 4 7を流通するブレーキ液の流 量が芾 I】御される。また、第 2主流路 4 5のうちの第 2切換パルプ 5 2の第 2マスタシリンダ 4 1側の領 ±或には、第 2マスタシリンダ 4 1のブレーキ液の液圧を検出するための第 2マスタシリンダ液圧センサ 5 4が 設けられている。また、第 2主流路 4 5のうちの第 2インレットパルプ 4 8の第 2ホイールシリンダ 4 4側の \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 領域には、第 2ホイールシリンダ 4 4のブレーキ液の液圧を検出するための第 2ホイールシリンダ液圧センサ
5 5が設けられている。
[ 0 0 2 3 ]
つまり、第 2主流路 4 5は、第 2インレットパルプ 4 8を介して第 2マスタシリンダポート 1\/1 2及び第 2ホイールシリンダポート 2を連通させるものである。また、第 2畐 1】流路 4 6は、第 2ホイールシリンダ 4 4のブレーキ液を、第 2アウトレットパルプ 4 9を介して第 2マスタシリンダ 4 1に逃がす流路の一咅5又は 全てと定萎される流路である。また、第 2 ±曽圧流路 4 7は、第 2マスタシリンダ 4 1のブレーキ液を、第 2 ±曽圧パルプ 5 3を介して第 2畐 1】流路 4 6のうちの第 2プランジャポンプ 5 1の上流側に供給する流路の 一部又は全てと定義される流路である。
[ 0 0 2 4 ]
第 1インレットパルプ 2 8及び第 2インレットパルプ 4 8は、例えば、非通電状態から通電状態になると 、その設置個所でのブレ-キ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁パルプである。第 1アウトレットパ ルブ 2 9及び第 2アウトレットパルプ 4 9は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所 を介して第 1副流路途中部 2 6 3及び第 2副流路途中部 4 6 3へ向かうブレ-キ液の流通を閉鎖か ら開放に切り替える電磁パルプである。第 1切換パルプ 3 2及び第 2切換パルプ 5 2は、例えば、非通 電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレ-キ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁パ ルブである。第 1増圧パルプ 3 3及び第 2 ±曽圧パルプ 5 3は、例えば、非通電状態から通電状態になる と、その設置個所を介して第 1副流路途中部 2 6 3及び第 2副流路途中部 4 6 3へ向かうブレ-キ 液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁パルプである。
[ 0 0 2 5 ]
第 1液圧回路 1 2においては、補助プランジャポンプ 3 6が第 1プランジャポンプ 3 1と並歹 0に設けら れている。補助プランジャポンプ 3 6が第 1プランジャポンプ 3 1と直歹 0に設けられていてもよい。第 1液圧 回路 1 2の第 1プランジャポンプ 3 1及び補助プランジャポンプ 3 6と、第 1液圧回路 1 2と異なる系 統である第 2液圧回路 1 4の第 2プランジャポンプ 5 1と、は、共通のモータ 6 2によって駆動される。
[ 0 0 2 6 ] \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 基体 6 1と、基体 6 1に設けられている各咅5材 （第 1インレットパルプ 2 8、第 1アウトレットパルプ 2
9、第 1アキュムレータ 3 0、第 1プランジャポンプ 3 1、第 1切換パルプ 3 2、第 1増圧パルプ 3 3、第 1マスタシリンダ液圧センサ 3 4、第 1ホイールシリンダ液圧センサ 3 5、補助プランジャポンプ 3 6、第 2 インレットパルプ 4 8、第 2アウトレットパルプ 4 9、第 2アキュムレータ 5 0、第 2プランジャポンプ 5 1、第 2切換パルプ 5 2、第 2 ±曽圧パルプ 5 3、第 2マスタシリンダ液圧センサ 5 4、第 2ホイールシリンダ液圧 センサ 5 5、モ-夕 6 2等） と、制御装置 （巳 0 11） 6 3と、によって、液圧芾 I】御ユニット 6 0が構成さ れる。
[ 0 0 2 7 ]
芾1】御装置 6 3は、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、芾 I】御装置 6 3は、基体 6 1に取り付けられていてもよく、また、基体 6 1以外の他の咅5材に取り付けられていてもよい。また、芾 I】御 装置 6 3の一咅5又は全ては、例えば、マイコン、マイク□プロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファ -ムウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、 0 II等からの指令によって実行されるプログラム モジュール等であってもよい。
[ 0 0 2 8 ]
例えば、通常状態では、制御装置 6 3によって、第 1インレットパルプ 2 8、第 1アウトレットパルプ 2 9、第 1切換パルプ 3 2、第 1増圧パルプ 3 3、第 2インレットパルプ 4 8、第 2アウトレットパルプ 4 9 、第 2切換パルプ 5 2、及び、第 2増圧パルプ 5 3が、非通電状態に制御される。その状態で、ブレ-キ レパ- 1 1が操作されると、第 1液圧回路 1 2において、第 1マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略 ） が押し込まれて第 1ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増カロし、第 1ブレーキキャリパ 2 3のブレー キパッド （図示省略） が前輪 3の□-夕 3 3に押し付けられて、前輪 3が制動される。また、ブレーキペダル 1 3が操作されると、第 2液圧回路 1 4において、第 2マスタシリンダ 4 1のピストン （図示省略） が押 し込まれて第 2ホイールシリンダ 4 4のブレーキ液の液圧が増力卩し、第 2ブレーキキャリパ 4 3のブレーキパッド （図示省略） が後輪 4の□-夕 4 3に押し付けられて、後輪 4が制動される。
[ 0 0 2 9 ]
制御装置 6 3には、各センサ （第 1マスタシリンダ液圧センサ 3 4、第 1ホイールシリンダ液圧センサ 3 \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801
5、第 2マスタシリンダ液圧センサ 5 4、第 2ホイ-ルシリンダ液圧センサ 5 5、車輪速センサ、加速度セ ンサ等） の出力が入力される。制御装置 6 3は、その出力に応じて、モ-夕 6 2、各パルプ等の動作を司 る指令を出力して、減圧制御動作、増圧制御動作等を実行する。
[ 0 0 3 0 ]
例えば、制御装置 6 3は、第 1液圧回路 1 2の第 1ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧の過剰 又は過剰の可能性が生じた場合に、第 1液圧回路 1 2の第 1ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧 を減少させる動作を実行する。その際、制御装置 6 3は、第 1インレットパルプ 2 8を通電状態に制御し 、第 1アウトレットパルプ 2 9を通電状態に制御し、第 1切換パルプ 3 2を非通電状態に制御し、第 1 増圧パルプ 3 3を非通電状態に制御しつつ、モ-夕 6 2を駆動する。また、制御装置 6 3は、第 2液圧 回路 1 4の第 2ホイ-ルシリンダ 4 4のブレ-キ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第 2液圧回路 1 4の第 2ホイールシリンダ 4 4のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、 制御装置 6 3は、第 2インレットパルプ 4 8を通電状態に制御し、第 2アウトレットパルプ 4 9を通電状 態に制御し、第 2切換パルプ 5 2を非通電状態に制御し、第 2増圧パルプ 5 3を非通電状態に制御 しつつ、モータ 6 2を，駆動する。
【0 0 3 1】
例えば、制御装置 6 3は、第 1液圧回路 1 2の第 1ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧の不足 又は不足の可能性が生じた場合に、第 1液圧回路 1 2の第 1ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧 を増カロさせる動作を実行する。その際、制御装置 6 3は、第 1インレットパルプ 2 8を非通電状態に制 御し、第 1アウトレットパルプ 2 9を非通電状態に制御し、第 1切換パルプ 3 2を通電状態に制御し、 第 1増圧パルプ 3 3を通電状態に制御しつつ、モ-夕 6 2を駆動する。制御装置 6 3は、第 2液圧回 路 1 4の第 2ホイ-ルシリンダ 4 4のブレ-キ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第 2 液圧回路 1 4の第 2ホイールシリンダ 4 4のブレーキ液の液圧を増カロさせる動作を実行する。その際、制 御装置 6 3は、第 2インレットパルプ 4 8を非通電状態に制御し、第 2アウトレットパルプ 4 9を非通電 状態に制御し、第 2切換パルプ 5 2を通電状態に制御し、第 2増圧パルプ 5 3を通電状態に制御しつ つ、モータ 6 2を,駆動する。
[ 0 0 3 2 ] つまり、液圧制御ユニット 6 0は、第 1ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧を制御して、第 1液圧 回路 1 2のアンチ□ックプレーキ動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット 6 0は、第 2ホ イールシリンダ 4 4のブレーキ液の液圧を制御して、第 2液圧回路 1 4のアンチ□ックプレーキ動作を実行す ることが可能である。また、液圧制御ユニット 6 0は、第 1ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を制御 して、第 1液圧回路 1 2の自動増圧動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット 6 0は 、第 2ホイ-ルシリンダ 4 4のブレ-キ液の液圧を制御して、第 2液圧回路 1 4の自動増圧動作を実行 することが可能である。 \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801
[ 0 0 3 3 ]
＜液圧制御ユニットの構成の詳細＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの液圧制御ユニットの構成の詳細について説明する 図 3及び図 4は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの、液圧制御ユニットの 基体の斜視図である。図 5は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレ-キシステムの、液圧制 御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。図 6は、図 5における 一八線 での部分断面図である。図 7は、図 5における巳一巳線での部分断面図である。
[ 0 0 3 4 ] 図 3〜図 5に示されるように、基体 6 1は、例えば、略直方体の形状である。つまり、基体 6 1は、第 1面 6 1 8と、その第 1面 6 1 8の側面である第 2面 6 1 匕と、第 2面 6 1 匕と対向する第 3面 6 1 〇と、第 2面 6 1 匕及び第 3面 6 1 〇と異なる方向で互いに対向する側面である第 4面 6 1 及 び第 5面 6 1 6と、第 1面 6 1 8と対向する第 6面 6 1 干と、を備えている。各面は、段差部を含んで いてもよく、また、曲面咅5を含んでいてもよい。
[ 0 0 3 5 ] 第 1面 6 1 3には有底のモータ穴 7 1が形成されており、モータ穴 7 1にモータ 6 2が挿入されて立設 される。また、第 2面 6 1 匕には、モータ穴 7 1まで貫通する第 1ポンプ穴 7 2が形成されており、第 1ポ ンプ穴 7 2には、第 1プランジャポンプ 3 1が埋設される。また、第 3面 6 1 。には、モータ穴 7 1まで貫 通する第 2ポンプ穴 7 3が形成されており、第 2ポンプ穴 7 3には、第 2プランジャポンプ 5 1が埋設され る。また、第 4面 6 1 ¢1には、第 1アキュムレータ穴 7 4及び第 2アキュムレータ穴 7 5が形成されており、 第 1アキュムレータ穴 7 4には、第 1アキュムレータ 3 0が埋設され、第 2アキュムレータ穴 7 5には、第 2 アキュムレータ 5 0が埋設される。また、第 5面 6 1 6には、第 1マスタシリンダ 2 1に連通する液管が接 続される第 1マスタシリンダポ-卜 IV! 1と、第 1ホイ-ルシリンダ 2 4に連通する液管が接続される第 1 ホイールシリンダポート 1と、第 2マスタシリンダ 4 1に連通する液管が接続される第 2マスタシリンダ ポ-卜 1\71 2と、第 2ホイ-ルシリンダ 4 4に連通する液管が接続される第 2ホイ-ルシリンダポ-卜 2 \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 と、が形成されている。
[ 0 0 3 6 ]
また、第 1面 6 1 3において、モータ穴 7 1の周囲には、第 1インレットパルプ穴 8 1と、第 1アウトレッ トパルプ穴 8 2と、第 1切換パルプ穴 8 3と、第 1増圧パルプ穴 8 4と、第 2インレットパルプ穴 8 5と、 第 2アウトレットパルプ穴 8 6と、第 2切換パルプ穴 8 7と、第 2増圧パルプ穴 8 8と、が形成されている 。第 2面 6 1 匕と第 3面 6 1 。との間に、第 1インレットパルプ穴 8 1、第 1アウトレットパルプ穴 8 2、 第 2アウトレットパルプ穴 8 6、及び、第 2インレットパルプ穴 8 5がその順に並設される。第 1インレットパ ルブ穴 8 1、第 1アウトレットパルプ穴 8 2、第 2アウトレットパルプ穴 8 6、及び、第 2インレットパルプ穴 8 5は、モ-夕穴 7 1を基準とする第 4面 6 1 ¢1側に並設される。第 1切換パルプ穴 8 3及び第 1増 圧パルプ穴 8 4は、第 1インレットパルプ穴 8 1と第 5面 6 1 6との間にその順に並設される。第 2切換 パルプ穴 8 7及び第 2 ±曽圧パルプ穴 8 8は、第 2インレットパルプ穴 8 5と第 5面 6 1 6との間にその 順に並設される。
[ 0 0 3 7 ]
第 1インレットパルプ穴 8 1には、第 1インレットパルプ 2 8が第 1主流路 2 5を開閉可能に埋設され る。第 1アウトレットパルプ穴 8 2には、第 1アウトレットパルプ 2 9が第 1副流路 2 6を開閉可能に埋 設される。第 1切換パルプ穴 8 3には、第 1切換パルプ 3 2が第 1主流路 2 5を開閉可能に埋設され る。第 1増圧パルプ穴 8 4には、第 1増圧パルプ 3 3が第 1増圧流路 2 7を開閉可能に埋設される。 第 2インレットパルプ穴 8 5には、第 2インレットパルプ 4 8が第 2主流路 4 5を開閉可能に埋設される 。第 2アウトレットパルプ穴 8 6には、第 2アウトレットパルプ 4 9が第 2副流路 4 6を開閉可能に埋設さ れる。第 2切換パルプ穴 8 7には、第 2切換パルプ 5 2が第 2主流路 4 5を開閉可能に埋設される。 第 2増圧パルプ穴 8 8には、第 2増圧パルプ 5 3が第 2増圧流路 4 7を開閉可能に埋設される。
[ 0 0 3 8 ]
また、第 1面 6 1 3において、モータ穴 7 1の周囲には、第 1マスタシリンダ液圧センサ穴 8 9と、第 1 ホイールシリンダ液圧センサ穴 9 0と、第 2マスタシリンダ液圧センサ穴 9 1と、第 2ホイールシリンダ液圧 センサ穴 9 2と、が形成されている。第 1マスタシリンダ液圧センサ穴 8 9及び第 1ホイールシリンダ液圧 \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 センサ穴 9 0は、モータ穴 7 1を基準とする第 2面 6 1 匕側に酉己設され、第 2マスタシリンダ液圧センサ 穴 9 1及び第 2ホイ-ルシリンダ液圧センサ穴 9 2は、モ-夕穴 7 1を基準とする第 3面 6 1 。側に配 設される。第 1マスタシリンダ液圧センサ穴 8 9及び第 2マスタシリンダ液圧センサ穴 9 1は、モータ穴 7
1と第 5面 6 1 6との間に配設され、第 1ホイ-ルシリンダ液圧センサ穴 9 0は、モ-夕穴 7 1と第 1イ ンレットパルプ穴 8 1との間に配設され、第 2ホイ-ルシリンダ液圧センサ穴 9 2は、モ-夕穴 7 1と第 2イ ンレットパルプ穴 8 5との間に配設される。
[ 0 0 3 9 ]
第 1マスタシリンダ液圧センサ穴 8 9には、第 1マスタシリンダ液圧センサ 3 4が、第 1マスタシリンダ 2 1のブレ-キ液の液圧を検出可能に埋設される。第 1ホイ-ルシリンダ液圧センサ穴 9 0には、第 1ホイ- ルシリンダ液圧センサ 3 5が、第 1ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧を検出可能に埋設される。第 2マスタシリンダ液圧センサ穴 9 1には、第 2マスタシリンダ液圧センサ 5 4が、第 2マスタシリンダ 4 1の ブレ-キ液の液圧を検出可能に埋設される。第 2ホイ-ルシリンダ液圧センサ穴 9 2には、第 2ホイ-ルシ リンダ液圧センサ 5 5が、第 2ホイ-ルシリンダ 4 4のブレ-キ液の液圧を検出可能に埋設される。
[ 0 0 4 0 ]
つまり、モータ穴 7 1の中心軸 0を含む基準面 を図 5に示されるように定義した場合に、第 2面 6 1 匕及び第 3面 6 1 〇は、基準面 に直交する第 1方向口 1の両端を構成する面であり、第 4面 6 1 ¢1及び第 5面 6 1 6は、基準面 に平行で且つ中心軸（3に直交する第 2方向口 2の両端を構成 する面である。また、第 1液圧回路 1 2を構成するための咅 才 （第 1インレットパルプ 2 8、第 1アウトレ ットパルプ 2 9、第 1アキユムレータ 3 0、第 1プランジャポンプ 3 1、第 1切換パルプ 3 2、第 1 ±曽圧パル ブ 3 3、第 1マスタシリンダ液圧センサ 3 4、及び第 1ホイ-ルシリンダ液圧センサ 3 5） と、第 2液圧回 路 1 4を構成するための咅 才 （第 2インレットパルプ 4 8、第 2アウトレットパルプ 4 9、第 2アキユムレー 夕 5 0、第 2プランジヤポンプ 5 1、第 2切換パルプ 5 2、第 2 ±曽圧パルプ 5 3、第 2マスタシリンダ液圧 センサ 5 4、及び第 2ホイールシリンダ液圧センサ 5 5） と、は基準面 の両側に分かれて設けられている
[ 0 0 4 1 ] \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 図 4に示されるように、基体 6 1の第 4面 6 1 ¢1には、モータ穴 7 1までを貫通する第 3ポンプ穴 9 3 が形成されている。第 3ポンプ穴 9 3は、第 1方向口 1において、第 1アキュムレータ穴 7 4と第 2アキュ ムレータ穴 7 5との間に配設される。第 3ポンプ穴 9 3には、補助プランジャポンプ 3 6が第 1副流路 2 6のブレ-キ液を搬送可能に配設される。例えば、第 3ポンプ穴 9 3の軸が基準面 に平行であるとよい 。また、図 4に図示されているように、例えば、第 3ポンプ穴 9 3の内周面の一部が、第 6面 6 1 干まで 切り欠かれているとよい。そのように構成されることで、基体 6 1が軽量化されると共に、補助プランジャボン プ 3 6の組み付け性が向上する。
[ 0 0 4 2 ]
図 3及び図 5に示されるように、モ-夕穴 7 1の内周面に、モ-夕 6 2の外周面から離れる方向にモ-夕 穴 7 1の内周面をずらす段部 7 1 3が形成されている。例えば、段部 7 1 3は、モ-夕穴 7 1の内周面 に 9 0 °ピッチで配置されている。
[ 0 0 4 3 ]
図 6及び図 7に示されるように、モ-夕 6 2は、モ-夕 6 2の出力軸 6 2 3がモ-夕穴 7 1の奥側に位 置する状態で、モータ穴 7 1に挿入される。モータ 6 2の外周面には、フランジ 6 2 匕が形成されており、ま た、モータ穴 7 1の段咅5 7 1 3の奥側には、座咅5 7 1 匕が形成されている。モータ 6 2は、フランジ 6 2 匕 が座咅5 7 1 匕に当接するまで挿入されて立設される。その状態で、モータ穴 7 1の段咅5 7 1 3の第 1面 6 1 3側の空間に治具が挿入されて、その段部 7 1 3が加圧により変形されることで、フランジ 6 2 匕が モータ穴 7 1に固定される。
[ 0 0 4 4 ]
モ-夕 6 2の出力軸 6 2 3には、モ-夕 6 2の出力軸 6 2 3と共に回転する偏心体 6 2 〇が付設さ れている。偏心体 6 2 。が回転すると、偏心体 6 2 。の外周面に押し付けられている第 1プランジャボン プ 3 1のプランジャ、補助プランジャポンプ 3 6のプランジャ、及び第 2プランジャポンプ 5 1のプランジャが往 復動することで、ブレ-キ液が吸込側から吐出側に搬送される。偏心体 6 2 〇は、第 1プランジャポンプ 3 1のプランジヤと、補助プランジヤポンプ 3 6のプランジヤと、が互いに異なる位相で往復動する形状 （例え ば、円形状） の外周面を備えている。 [ 0 0 4 5 ]
＜鞍乗型車両用ブレ-キシステムの効果＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの効果について説明する。
[ 0 0 4 6 ] 液圧制御ユニット 6 0では、第 1プランジャポンプ 3 1及び第 1アキュムレータ 3 0と、それと異なる系 統の液圧回路のための第 2プランジャポンプ 5 1及び第 2アキュムレータ 5 0と、が、モータ穴 7 1の中心 軸 Cを含む基準面 Pの両側に分かれて基体 6 1に設けられており、第 1プランジャポンプ 3 1及び第 2プ ランジャポンプ 5 1が、第 1方向 D 1において基体 6 1の両端を構成する第 2面 6 1 b及び第 3面 6 1 cに分かれて設けられており、第 2方向 D 2において基体 6 1の一端を構成する第 4面 6 1 dに、第 1アキュムレータ 3 0及び第 2アキュムレータ 5 0と、補助プランジャポンプ 3 6と、が設けられている。そのた め、モータ 6 2の出力軸 6 2 aが受ける反力のその軸周りでの分布を分散するとともに、基体 6 1の内 咅 Pに形成される流路を簡素化して基体 6 1をコンパクト化することが可能である。
[ 0 0 4 7 ] 好ましくは、液圧制御ユニット 6 0では、第 1方向 D 1において、補助プランジャポンプ 3 6が収容され る第 3ポンプ穴 9 3は、第 1アキュムレータ 3 0と第 2アキュムレータ 5 0との間に位置している。そのように 構成されることで、第 1方向 D 1において、第 1インレットパルプ 2 8と第 1アウトレットパルプ 2 9との間 に、第 1アキュムレータ 3 0を酉己設するとともに、第 2インレットパルプ 4 8と第 2アウトレットパルプ 4 9との 間に、第 2アキュムレータ 5 0を酉己設して、基体 6 1をコンパクト化する場合であっても、第 1アキュムレータ 3 0と第 2アキュムレータ 5 0と間のスペースを有効活用して、基体 6 1の大型化を抑制することが可能 である。
[ 0 0 4 8 ] 好ましくは、液圧制御ユニット 6 0では、第 2方向 D 2において、モータ穴 7 1を基準とする第 4面 6 I dの無い側に、第 1マスタシリンダポート M P 1、第 1ホイールシリンダポート W P 1、第 2マスタシリンダ ポート M P 2、及び第 2ホイールシリンダポート W P 2が位置している。そのように構成されることで、基体 6
1を、第 4面 6 1 ¢1が重力方向を向くように鞍乗型車両 1 0 0に取り付ける場合であっても、補助ブラ \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 ンジャポンプ 3 6のエア抜き性が確保される。
[ 0 0 4 9 ]
好ましくは、液圧制御ユニット 6 0では、鞍乗型車両用ブレ-キシステム 1 0の自動増圧動作において 開状態となる増圧パルプ （第 1増圧パルプ 3 3） を備えており、基体 6 1に、 ±曽圧パルプを介して第 1 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液を第 1畐 1】流路 2 6のうちの第 1プランジャポンプ 3 1及び補助プランジャポ ンプ 3 6の上流側に供給するための増圧流路 （第 1増圧流路 2 7） が形成されている。特に、基体 6 1に増圧流路が形成されている場合には、各部材を密集させる必要が生じる。補助プランジャポンプ 3 6 が収容される第 3ポンプ穴 9 3を基体 6 1の第 4面 6 1 ¢1に形成することは、そのようなものにおいて特 に有用である。
[ 0 0 5 0 ]
好ましくは、液圧芾 I】御ユニット 6 0では、第 1プランジャポンプ 3 1及び補助プランジャポンプ 3 6は、第 1副流路 2 6に並歹 I」（こ設けられており、モータ 6 2に、モータ 6 2の出力軸 6 2 3に対して偏心した外周 面を有する偏心体 6 2 。が付設されており、外周面に第 1プランジャポンプ 3 1のプランジャ及び補助ブラ ンジャポンプ 3 6のプランジャが当接しつつ出力軸 6 2 3が回転することで、第 1プランジャポンプ 3 1及び 補助プランジャポンプ 3 6が互いに異なる位相で駆動される。そのように構成されることで、第 1液圧回路 1 2の脈動が、ライダーによって操作されるブレーキ操作咅5に伝搬して、ライダーに違和感を与えることが抑 制される。
[ 0 0 5 1 ]
特に、第 1マスタシリンダ 2 1（こは、鞍乗型車両 1 0 〇のブレーキレパー 1 1が連結されるとよい。ライダ -によって操作されるブレーキ操作咅5がブレーキレパー 1 1である場合には、ライダーによって操作されるブレーキ 操作部がブレーキペダル 1 3である場合と比較して、ライダーが脈動を感知しやすい。第 1プランジャポンプ 3 1及び補助プランジヤポンプ 3 6を互いに異なる位相で駆動することは、そのようなものにおいて特に有 用である。
[ 0 0 5 2 ]
以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 形態の一部のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
[ 0 0 5 3 ]
1 胴体、 2 八ンドル、 3 前輪、 4 後輪、 1 0 鞍乗型車両用ブレ-キシステム、 1 1 ブレ- キレパー、 1 2、 1 4 液圧回路、 1 3 ブレーキペダル、 2 1 , 4 1 マスタシリンダ、 2 4 , 4 4 ホイ -ルシリンダ、 2 5、 4 5 主流路、 2 6、 4 6 副流路、 2 7、 4 7 増圧流路、 2 8、 4 8 イン レットパルプ、 2 9、 4 9 アウトレットパルプ、 3 0、 5 0 アキュムレータ、 3 1、 5 1 プランジャポンプ 、 3 2、 5 2 切換パルプ、 3 3 , 5 3 増圧パルプ、 3 4 , 5 4 マスタシリンダ液圧センサ、 3 5、
5 5 ホイ-ルシリンダ液圧センサ、 3 6 補助プランジャポンプ、 6 0 液圧制御ユニット、 6 1 基体 、 6 2 モータ、 6 3 制御装置、 7 1 モ-夕穴、 7 2、 7 3、 9 3 ポンプ穴、 7 4、 7 5 アキュ ムレータ穴、 8 1、 8 5 インレットパルプ穴、 8 2、 8 6 アウトレットパルプ穴、 8 3、 8 7 切換パル ブ穴、 8 4、 8 8 増圧パルプ穴、 8 9、 9 1 マスタシリンダ液圧センサ穴、 9 0、 9 2 ホイ-ルシリ ンダ液圧センサ穴、 1 0 0 鞍乗型車両、 IV! 1、 1\/1 2 マスタシリンダボ-卜、 1、 2 ホ ィ-ルシリンダポ-卜、 0 中心軸、 基準面、 口 1 第 1方向、 口 2 第 2方向。

Claims

\¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801【書類名】請求の範囲
【請求項 1】
鞍乗型車両用ブレーキシステム （ 1 0） をアンチ□ックプレーキ動作させるための液圧制御ユニット （6 0） であつて、
第 1マスタシリンダ （2 1） に連通する液管が接続される第
Figure imgf000021_0001
と、第 1ホイ-ルシリンダ （2 4） に連通する液管が接続される第 1ホイ-ルシリンダポ-卜 （\ZV P 1） と、第 1 インレットパルプ （2 8） を介して前記第 1マスタシリンダポート
Figure imgf000021_0002
及び前記第 1ホイールシリンダ ポート （\ZV P 1） を連通させる第 1主流路 （2 5） と、第 1アウトレットパルプ （2 9） を介して前記第 1ホイールシリンダ （2 4） のブレーキ液を前記第 1マスタシリンダ （2 1） に逃がすための第 1畐 1】流路 （2 6） と、第 2マスタシリンダ （4 1） に連通する液管が接続される第
Figure imgf000021_0003
2） と、第 2ホイールシリンダ （4 4） に連通する液管が接続される第 2ホイールシリンダポート （\I\Z P 2 ） と、第 2インレットパルプ （4 8） を介して前記第
Figure imgf000021_0004
及び前記第 2ホイ -ルシリンダポ-卜 （ 2） を連通させる第 2主流路 （4 5） と、第 2アウトレットパルプ （4 9） を介 して前記第 2ホイールシリンダ （4 4） のブレーキ液を前記第 2マスタシリンダ （4 1） に逃がすための第 2畐〇流路 （4 6） と、が形成されている基体 （6 1） と、
前記第 1畐 |】流路 （2 6） に設けられた第 1プランジャポンプ （3 1） 及び補助プランジャポンプ （3 6） と、
前記第 1副流路 （2 6） のうちの前記第 1プランジャポンプ （3 1） 及び前記補助プランジャポンプ （3 6） の上流側でブレーキ液を貯留する第 1アキュムレータ （3 0） と、
前記第 2畐〇流路 （4 6） に設けられた第 2プランジャポンプ （5 1） と、
前記第 2副流路 （4 6） のうちの前記第 2プランジャポンプ （5 1） の上流側でブレ-キ液を貯留す る第 2アキュムレータ （5 0） と、
前記第 1プランジャポンプ （3 1） 、前記補助プランジャポンプ （3 6） 、及び前記第 2プランジャポ ンプ （5 1） の共通の駆動源であるモ-夕 （6 2） と、
を備えており、 \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 前記モータ （ 6 2） は、前記基体 （6 1） の第 1面 （6 1 3） に形成されているモータ穴 （7 1） に立設されており、
前記基体 （6 1） には、前記第 1プランジャポンプ （3 1） 及び前記第 1アキュムレ-夕 （3 0） と 、前記第 2プランジャポンプ （5 1） 及び前記第 2アキュムレータ （5 0） と、が、前記モータ穴 （7 1 ） の中心軸 （0） を含む基準面 （ ） の両側に分かれて設けられており、
前記基体 （6 1） の、前記基準面 （ ） に直交する第 1方向 （0 1） において該基体 （6 1） の一端を構成する第 2面 （6 1 匕） から前記モ-夕穴 （7 1） までを貫通する第 1ポンプ穴 （7 2） に、前記第 1プランジャポンプ （3 1） は収容されており、
前記基体 （6 1） の、前記第 1方向 （0 1） において該基体 （6 1） の他端を構成する第 3面 （6 1 〇） から前記モータ穴 （7 1） までを貫通する第 2ポンプ穴 （7 3） に、前記第 2プランジャポ ンプ （5 1） は収容されており、
前記基体 （6 1） の、前記基準面 （？） に平行で且つ前記中心軸 （0） に直交する第 2方向 （0 2） において該基体 （6 1） の一 5岩を構成する第 4面 （6 1 ） に、前記第 1アキュムレータ （
3 0） 及び前記第 2アキュムレータ （5 0） が設けられており、
前記基体 （6 1） の、前記第 4面 （6 1 ¢0 から前記モ-夕穴 （7 1） までを貫通する第 3ポンプ 穴 （9 3） に、前記補助プランジャポンプ （3 6） が収容されている、
液圧制御ユニット。
【請求項 2】
前記第 1方向 （口 1） において、前記第 3ポンプ穴 （9 3） は、前記第 1アキュムレータ （3 0） と 前記第 2アキュムレータ （5 0） との間に位置している、
請求項 1に記載の液圧制御ユニット。
【請求項 3】
前記第 2方向 （0 2） において、前記モ-夕穴 （7 1） を基準とする前記第 4面 （6 1 ¢0 の無 い側に、前記第 1マスタシリンダポ-卜 （1\/1 1） 、前記第 1ホイ-ルシリンダポ-卜 （ 1） 、前記第
2マスタシリンダポート
Figure imgf000022_0001
、及び前記第 2ホイールシリンダポート （\ZV P 2） が位置している、 \¥0 2019/207386 卩（：17132019/052801 請求項 1又は 2に記載の液圧制御ユニット。
【請求項 4】
更に、前記鞍乗型車両用ブレ-キシステム （ 1 0） の自動増圧動作において開状態となる増圧パル ブ （3 3） を備えており、
前記基体 （ 6 1） に、前記増圧パルプ （3 3） を介して前記第 1マスタシリンダ （2 1） のブレ-キ 液を前記第 1畐 |】流路 （2 6） のうちの前記第 1プランジャポンプ （3 1） 及び前記補助プランジャボン プ （3 6） の上流側に供給するための増圧流路 （2 7） が形成されている、
請求項 1から 3の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項 5】
前記第 1プランジャポンプ （3 1） 及び前記補助プランジャポンプ （3 6） は、前記第 1畐 1】流路 （
2 6） に並歹 0に設けられており、
前記モ-夕 （6 2） に、該モ-夕 （6 2） の出力軸 （6 2 3） に対して偏心した外周面を有する偏 心体 （6 2 〇） が付設されており、該外周面に前記第 1プランジャポンプ （3 1） のプランジャ及び前 記補助プランジャポンプ （3 6） のプランジャが当接しつつ該出力軸 （6 2 3） が回転することで、該第 1プランジャポンプ （3 1） 及び該補助プランジャポンプ （3 6） が互いに異なる位相で駆動される、 請求項 1から 4の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
【請求項 6】
前記第 1マスタシリンダ （2 1） （こは、鞍乗型車両 （ 1 0 0） のブレ-キレパ- （ 1 1） が連結され る、
請求項 5に記載の液圧制御ユニット。
【請求項 7】
請求項 1から 6の何れか一項に記載の液圧制御ユニット （6 0） を備えている、
鞍乗型車両用ブレ-キシステム。
PCT/IB2019/052801 2018-04-25 2019-04-05 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム WO2019207386A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201980042683.8A CN112292295B (zh) 2018-04-25 2019-04-05 骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元以及骑乘型车辆用制动系统
JP2020515306A JP6877635B2 (ja) 2018-04-25 2019-04-05 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム
US17/050,736 US11472386B2 (en) 2018-04-25 2019-04-05 Hydraulic pressure control unit for straddle-type vehicle brake system and straddle-type vehicle brake system
EP19726733.9A EP3786015B1 (en) 2018-04-25 2019-04-05 Hydraulic pressure control unit for saddle-type vehicle brake system and saddle-type vehicle brake system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018-084494 2018-04-25
JP2018084494A JP2019189049A (ja) 2018-04-25 2018-04-25 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019207386A1 true WO2019207386A1 (ja) 2019-10-31

Family

ID=66655387

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/IB2019/052801 WO2019207386A1 (ja) 2018-04-25 2019-04-05 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11472386B2 (ja)
EP (1) EP3786015B1 (ja)
JP (2) JP2019189049A (ja)
CN (1) CN112292295B (ja)
WO (1) WO2019207386A1 (ja)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019111997A (ja) * 2017-12-26 2019-07-11 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム
CN113665538B (zh) * 2021-08-17 2022-05-03 南京航空航天大学 一种多功能线控制动的能量回收辅助系统及其控制方法
CN113665539B (zh) * 2021-08-17 2022-05-24 南京航空航天大学 一种辅助线控制动的能量回收系统及其控制方法
CN114103895B (zh) * 2021-12-02 2023-03-17 南京航空航天大学 一种融合再生制动与辅助制动的复合制动系统及方法
CN114932890B (zh) * 2022-05-23 2023-07-14 宁波赛福汽车制动有限公司 小型化单通道abs液压控制模块及制动防抱死系统

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04317846A (ja) * 1991-04-18 1992-11-09 Sumitomo Electric Ind Ltd 車両のアンチロック用液圧調整装置
DE19843910A1 (de) * 1997-09-24 1999-03-25 Akebono Brake Ind Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät
WO2007023071A1 (de) * 2005-08-23 2007-03-01 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und bremsanlage zur druckmodulation von bremsdrücken bei krafträdern
WO2009051008A1 (ja) * 2007-10-18 2009-04-23 Bosch Corporation ブレーキ制御装置用ハウジング、及びブレーキ制御装置
JP2014024388A (ja) * 2012-07-25 2014-02-06 Bosch Corp ブレーキ液圧制御装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1191519A (ja) * 1997-09-24 1999-04-06 Akebono Brake Ind Co Ltd ブレーキ液圧制御装置
DE10245068A1 (de) * 2002-09-27 2004-04-08 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hydraulikaggregat für schlupfgeregelte Bremsanlagen
DE10353834A1 (de) * 2003-11-18 2005-06-16 Robert Bosch Gmbh Mehrkolbenpumpe
DE102005055057A1 (de) * 2005-11-18 2007-05-24 Robert Bosch Gmbh Mehrkolbenpumpe
US7823982B2 (en) * 2006-01-13 2010-11-02 Reuter David F Horizontally opposed hydraulic piston pumps
DE102008005279A1 (de) * 2007-10-19 2009-04-23 Continental Teves Ag & Co. Ohg Hydraulikaggregat für schlupfgeregelte Bremsanlagen
JP2011051359A (ja) 2007-12-26 2011-03-17 Bosch Corp ブレーキ液圧制御装置
DE102008029536B4 (de) 2008-04-28 2023-07-20 Continental Automotive Technologies GmbH Hydraulikaggregat
US8925440B2 (en) * 2011-12-13 2015-01-06 Robert Bosch Gmbh Hydraulic module including a pump housing with surface-connected pump elements
JP6045816B2 (ja) 2012-05-25 2016-12-14 ボッシュ株式会社 ブレーキ液圧制御装置
KR101709880B1 (ko) 2013-01-25 2017-02-23 오토리브 닛신 브레이크 시스템즈 재팬 가부시키가이샤 차량용 브레이크 액압 제어 장치
CN106274868B (zh) * 2015-05-21 2019-04-12 株式会社万都 电子控制制动系统的液压装置
CN107901899B (zh) 2017-09-30 2020-02-21 简式国际汽车设计（北京）有限公司 一种四柱塞泵液压控制单元和电子液压制动系统

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04317846A (ja) * 1991-04-18 1992-11-09 Sumitomo Electric Ind Ltd 車両のアンチロック用液圧調整装置
DE19843910A1 (de) * 1997-09-24 1999-03-25 Akebono Brake Ind Bremsflüssigkeitsdruck-Steuergerät
WO2007023071A1 (de) * 2005-08-23 2007-03-01 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und bremsanlage zur druckmodulation von bremsdrücken bei krafträdern
WO2009051008A1 (ja) * 2007-10-18 2009-04-23 Bosch Corporation ブレーキ制御装置用ハウジング、及びブレーキ制御装置
JP2014024388A (ja) * 2012-07-25 2014-02-06 Bosch Corp ブレーキ液圧制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP3786015A1 (en) 2021-03-03
CN112292295B (zh) 2023-03-14
US11472386B2 (en) 2022-10-18
US20210114571A1 (en) 2021-04-22
JPWO2019207386A1 (ja) 2021-01-14
JP6877635B2 (ja) 2021-05-26
EP3786015B1 (en) 2023-02-15
JP2019189049A (ja) 2019-10-31
CN112292295A (zh) 2021-01-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2019207386A1 (ja) 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム
JP4805174B2 (ja) 自動二輪車のブレーキ装置
JP7054318B2 (ja) 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム
JP2008179313A (ja) 自動二輪車のブレーキ制御装置
JP6577053B2 (ja) 液圧式ブレーキシステム、自転車、及び、液圧式ブレーキシステムの制御方法
JP2015003622A (ja) ブレーキ制御装置
JP2009154798A (ja) 制動装置及び該制動装置を備えた鞍乗型車両
JP6159554B2 (ja) ブレーキ液圧制御装置
JPWO2019130148A1 (ja) 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム
CN109843668B (zh) 刹车液压控制单元、摩托车用的刹车系统及摩托车
JP5186119B2 (ja) オートバイブレーキ装置
JP7262213B2 (ja) ブレーキ液圧制御装置
TWI799009B (zh) 液壓控制裝置、剎車系統及跨騎式車輛
JP2014213791A (ja) ブレーキ装置
JP2020044954A (ja) 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム
JP4283755B2 (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2023096205A (ja) 車両用ブレーキシステムの制御装置、車両、及び、車両用ブレーキシステムの制御方法
JP2015024711A (ja) 車両用液圧ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19726733

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020515306

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019726733

Country of ref document: EP

Effective date: 20201125