WO2019044086A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
エア保持性と、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性に優れ、第１層においてクラックの発生を抑制した空気入りタイヤを提供する。 本発明は、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有し、 前記第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設され、 前記第１層は、熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む第１層用ゴム組成物からなり、 前記第２層は、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む第２層用ゴム組成物からなり、 前記第３層は、イソプレン系ゴムを含む第３層用ゴム組成物からなる空気入りタイヤに関する。
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤは、路面と接するトレッド以外にもインナーライナー等様々な部材により構成されている。インナーライナーは、タイヤ内部から外部への空気の漏れの量（空気透過量）を低減してエア保持性を発揮するタイヤ部材である。当該部材は、空気を透過しにくいブチルゴムなどのブチル系ゴムを配合してエア保持性が付与されている（例えば、特許文献１）。一方、エア保持性を付与するために、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体を配合する試みも行われている。
本発明者らの検討の結果、インナーライナー用ゴム組成物において、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマーを配合するとエア保持性は向上するものの、異種ゴムとの加硫接着性が悪くなり、タイヤを走行させた際に、インナーライナー（第１層）と、第１層に隣接する第２層との界面からめくれ(剥離)が生じることが判明した。この剥離は、特に、タイヤ成型時に生じたジョイント部において起こりやすいことも判明した。
この問題を解決するために、ジョイント部にブチルテープを貼る方法も考えられるが、ジョイント部以外で剥離が生じる懸念があるなど十分ではない。
また、本発明者が鋭意検討した結果、走行時の応力集中により、第１層においてクラックが発生するおそれがあることも判明した。
本発明は、前記課題を解決し、エア保持性と、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性に優れ、第１層においてクラックの発生を抑制した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
この問題を解決するために、ジョイント部にブチルテープを貼る方法も考えられるが、ジョイント部以外で剥離が生じる懸念があるなど十分ではない。
また、本発明者が鋭意検討した結果、走行時の応力集中により、第１層においてクラックが発生するおそれがあることも判明した。
本発明は、前記課題を解決し、エア保持性と、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性に優れ、第１層においてクラックの発生を抑制した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明は、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有し、
上記第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設され、
上記第１層は、熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む第１層用ゴム組成物からなり、
上記第２層は、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む第２層用ゴム組成物からなり、
上記第３層は、イソプレン系ゴムを含む第３層用ゴム組成物からなる空気入りタイヤに関する。
上記第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設され、
上記第１層は、熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む第１層用ゴム組成物からなり、
上記第２層は、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む第２層用ゴム組成物からなり、
上記第３層は、イソプレン系ゴムを含む第３層用ゴム組成物からなる空気入りタイヤに関する。
赤道面から、上記第３層のタイヤ軸方向最内端までのタイヤ軸方向長さと、赤道面から、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端までのタイヤ軸方向長さとの差が４０ｍｍ以内であることが好ましい。
上記第１層及び上記第２層は、一方のビードから他方のビードまで連続して配設されていることが好ましい。
上記第３層は、ビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部までのみに配設されていることが好ましい。
上記第１層は、タイヤ半径方向において最も内側に位置する部材であることが好ましい。
本発明によれば、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有し、上記第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設され、上記第１層は、熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む第１層用ゴム組成物からなり、上記第２層は、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む第２層用ゴム組成物からなり、上記第３層は、イソプレン系ゴムを含む第３層用ゴム組成物からなる空気入りタイヤであるので、エア保持性と、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性に優れ、第１層においてクラックの発生を抑制できる。
本発明の空気入りタイヤは、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有し、
上記第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設され、
上記第１層は、熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む第１層用ゴム組成物からなり、
上記第２層は、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む第２層用ゴム組成物からなり、
上記第３層は、イソプレン系ゴムを含む第３層用ゴム組成物からなる。
上記第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設され、
上記第１層は、熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む第１層用ゴム組成物からなり、
上記第２層は、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む第２層用ゴム組成物からなり、
上記第３層は、イソプレン系ゴムを含む第３層用ゴム組成物からなる。
本発明では、以下の作用効果により、エア保持性と、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性（以下においては、単に接着性ともいう）とを両立でき、更には第１層においてクラックの発生を抑制できるものと推察される。
本発明では、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマーを配合した第１層に、ブチル系ゴム、イソプレン系ゴムを含有する第２層を組み合わせることで、両部材の接着性を向上させることができ、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性が改善し、ジョイント界面における剥離を抑制できる。
このように、本発明では、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマーを配合した第１層（インナーライナー）を用いても、上記特定の第２層を組み合わせることにより、両部材の接着性を向上させることができるため、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマーを配合したエア保持性に優れた第１層を採用できる。
更に、本発明では、第１層に配合したスチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマー、ブチル系ゴムに起因する良好なエア保持性に加えて、第２層もブチル系ゴムを含有するため、より良好なエア保持性が得られる。
このように、本発明では、特定の第１層と特定の第２層の相乗作用により、エア保持性、接着性を相乗的に改善できる。
本発明では、更に、第３層を、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設することにより、走行時の応力集中及び成形／加硫工程における、第１層の変形を抑制でき、第１層においてクラックの発生を抑制できる。このクラックの発生は、第１層の厚みが小さいほど生じやすいが、第３層を配設することにより、第１層の厚みが小さい場合であっても第１層においてクラックの発生を抑制できる。これにより、第１層の厚みを小さくすることが可能となり、タイヤの軽量化を可能とし、より低燃費性能に優れたタイヤを提供できる。
本発明では、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマーを配合した第１層に、ブチル系ゴム、イソプレン系ゴムを含有する第２層を組み合わせることで、両部材の接着性を向上させることができ、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性が改善し、ジョイント界面における剥離を抑制できる。
このように、本発明では、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマーを配合した第１層（インナーライナー）を用いても、上記特定の第２層を組み合わせることにより、両部材の接着性を向上させることができるため、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマーを配合したエア保持性に優れた第１層を採用できる。
更に、本発明では、第１層に配合したスチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体等の熱可塑性エラストマー、ブチル系ゴムに起因する良好なエア保持性に加えて、第２層もブチル系ゴムを含有するため、より良好なエア保持性が得られる。
このように、本発明では、特定の第１層と特定の第２層の相乗作用により、エア保持性、接着性を相乗的に改善できる。
本発明では、更に、第３層を、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設することにより、走行時の応力集中及び成形／加硫工程における、第１層の変形を抑制でき、第１層においてクラックの発生を抑制できる。このクラックの発生は、第１層の厚みが小さいほど生じやすいが、第３層を配設することにより、第１層の厚みが小さい場合であっても第１層においてクラックの発生を抑制できる。これにより、第１層の厚みを小さくすることが可能となり、タイヤの軽量化を可能とし、より低燃費性能に優れたタイヤを提供できる。
本発明の空気入りタイヤは、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有する。
カーカスとは、タイヤコード及びタイヤコード被覆ゴム層からなる部材であり、具体的には、特開２００８－７５０６６号公報の図１等に示される部材である。
第１層は、タイヤ半径方向において最も内側に位置する部材（タイヤ内腔面をなすように形成される部材）、いわゆるインナーライナーであり、この部材により、空気透過量を低減して、タイヤ内圧を保持することができる。具体的には、特開２００８－２９１０９１号公報の図１、特開２００７－１６０９８０号公報の図１～２などに示される部材である。なお、通常のタイヤでは、インナーライナー（第１層）がタイヤ内腔面を形成するが、もちろん、第１層のタイヤ半径方向内側に他のタイヤ部材（例えば、タイヤがパンクした際にパンク穴を塞ぐことが可能なシーラント層）が設けられていてもよい。
第２層は、第１層と、カーカス又は第３層との間に配設される部材であり、第２層は、第１層に沿って配設されていればよい。
第１層及び第２層は、一方のビードから他方のビードまで連続して配設されていることが好ましい。これにより、空気の透過しやすい箇所を有さなくなり、効果がより好適に得られる。
第３層は、カーカスと第２層との間に配設される部材である。具体的には、第３層は、カーカスのタイヤ半径方向内側においてカーカスと隣接し、第２層のタイヤ半径方向外側において第２層と隣接する。そして、第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設される。
ここで、ビードエイペックス、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端は、同じサイドウォールに近接するビードエイペックスとブレーカーのタイヤ軸方向最外端（図１ではビードエイペックス５０ａとブレーカーのタイヤ軸方向最外端５２ａの組み合わせ、又はビードエイペックス５０ｂとブレーカーのタイヤ軸方向最外端５２ｂの組み合わせ）を意味し、またビードエイペックス先端とは、ビードエイペックスのトレッド側の先端（図１ではビードエイペックスのトレッド側の先端５１ａ、５１ｂ）を意味する。
ここで、ビードエイペックス、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端は、同じサイドウォールに近接するビードエイペックスとブレーカーのタイヤ軸方向最外端（図１ではビードエイペックス５０ａとブレーカーのタイヤ軸方向最外端５２ａの組み合わせ、又はビードエイペックス５０ｂとブレーカーのタイヤ軸方向最外端５２ｂの組み合わせ）を意味し、またビードエイペックス先端とは、ビードエイペックスのトレッド側の先端（図１ではビードエイペックスのトレッド側の先端５１ａ、５１ｂ）を意味する。
第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設されていればよく、ビードエイペックス先端部よりもタイヤ半径方向内側に延伸されて配設されていてもよく、また、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部よりもタイヤ軸方向内側に延伸されて配設されていてもよい。例えば、一方のビードから他方のビードまで連続して配設されていてもよい。しかしながら、効果がより好適に得られると共にタイヤの軽量化が図れるという理由から、第３層は、ビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部までのみに配設されていることが好ましい。
図１～３は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。一点鎖線ＣＬは、空気入りタイヤ２の赤道面を表す。空気入りタイヤ２のトレッド部４は、タイヤ半径方向内側から順に、第１層１４、第２層１６、カーカス１０（第一プライ２８、第二プライ３０）、ブレーカー１２（内側層４４、外側層４６）、バンド１５が設けられている。本発明の一実施形態において、上記第２層用ゴム組成物は、カーカス１０にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層１６に使用され、上記第１層用ゴム組成物は、第２層１６にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層１４に使用される。
そして、ブレーカー１２（内側層４４）のタイヤ軸方向最外端５２のタイヤ半径方向内側では、タイヤ半径方向外側から順に、カーカス１０（第二プライ３０、第一プライ２８）、第３層１７、第２層１６、第１層１４が設けられている。すなわち、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端のタイヤ半径方向内側では、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有する。
図１に示す通り、トレッド部では、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有する。
図１に示す通り、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端のタイヤ半径方向内側（ショルダー部）では、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有する。
図１に示す通り、サイドウォール部では、カーカスと、該カーカスにタイヤ軸方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ軸方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ軸方向内側において隣接する第１層とを有する。
図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。一点鎖線ＣＬは、空気入りタイヤ２の赤道面を表す。空気入りタイヤ２のトレッド部４は、タイヤ半径方向内側から順に、第１層１４、第２層１６、カーカス１０（第一プライ２８、第二プライ３０）、ブレーカー１２（内側層４４、外側層４６）、バンド１５が設けられている。本発明の一実施形態において、上記第２層用ゴム組成物は、カーカス１０にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層１６に使用され、上記第１層用ゴム組成物は、第２層１６にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層１４に使用される。
そして、ブレーカー１２（内側層４４）のタイヤ軸方向最外端５２のタイヤ半径方向内側では、タイヤ半径方向外側から順に、カーカス１０（第二プライ３０、第一プライ２８）、第３層１７、第２層１６、第１層１４が設けられている。すなわち、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端のタイヤ半径方向内側では、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有する。
図１に示す通り、トレッド部では、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有する。
図１に示す通り、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端のタイヤ半径方向内側（ショルダー部）では、カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有する。
図１に示す通り、サイドウォール部では、カーカスと、該カーカスにタイヤ軸方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ軸方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ軸方向内側において隣接する第１層とを有する。
図１の空気入りタイヤでは、第１層１４及び第２層１６は、一方のビード８ａから他方のビード８ｂまで連続して配設されている。そして、図２の通り、第３層１７は、ビードエイペックス先端部６１からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部６２まで連続してカーカス１０（第一プライ２８）に沿って配設されている。本発明の一実施形態において、上記第３層用ゴム組成物は、ビードエイペックス先端部６１からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部６２まで連続してカーカス１０（第一プライ２８）に沿って配設されている第３層１７に使用される。
本明細書において、ビードエイペックス先端部は、ビードエイペックスのトレッド側の先端を通る、タイヤ軸方向に平行な直線が交差するカーカス表面（タイヤ軸方向内側表面）を意味し、図２では、ビードエイペックス先端部６１は、ビードエイペックス５０ｂのトレッド側の先端５１ｂを通る、タイヤ軸方向に平行な直線Ｌ１が交差する第一プライ２８表面（タイヤ軸方向内側表面）を意味する。
本明細書において、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部は、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端を通る、タイヤ半径方向に平行な直線が交差するカーカス表面（タイヤ半径方向内側表面）を意味し、図２では、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部６２は、ブレーカー１２（内側層４４）のタイヤ軸方向最外端５２ｂを通る、タイヤ半径方向に平行な直線Ｌ２が交差する第一プライ２８表面（タイヤ半径方向内側表面）を意味する。
なお、図２のように、複数のブレーカーがある場合（図２では２個）、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端とは、複数のブレーカーのうち、最もタイヤ軸方向外側まで位置するブレーカー（図２では内側層４４）のタイヤ軸方向最外端を意味する。
なお、図２のように、複数のブレーカーがある場合（図２では２個）、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端とは、複数のブレーカーのうち、最もタイヤ軸方向外側まで位置するブレーカー（図２では内側層４４）のタイヤ軸方向最外端を意味する。
赤道面から、第３層のタイヤ軸方向最内端までのタイヤ軸方向長さ（図３のＸ１）と、赤道面から、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端までのタイヤ軸方向長さ（図３のＸ２）との差は、好ましくは４０ｍｍ以内、より好ましくは３５ｍｍ以内、更に好ましくは３０ｍｍ以内であり、下限は好ましくは０ｍｍ以上である。これにより、効果がより好適に得られる。
第１層、第２層、第３層は、それぞれ第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物からなる。
次に、使用される第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物について説明する。
（第１層用ゴム組成物）
第１層用ゴム組成物は、ポリマー成分として、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）等の熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む。
なお、本明細書において、ポリマー成分とは、ゴム組成物の基材となるエラストマー成分を意味し、具体的には、タイヤ工業においてゴム成分として使用されるジエン系ゴム、第１層用（ゴム）組成物の基材として使用される熱可塑性エラストマーを意味する。
第１層用ゴム組成物は、ポリマー成分として、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）等の熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む。
なお、本明細書において、ポリマー成分とは、ゴム組成物の基材となるエラストマー成分を意味し、具体的には、タイヤ工業においてゴム成分として使用されるジエン系ゴム、第１層用（ゴム）組成物の基材として使用される熱可塑性エラストマーを意味する。
熱可塑性エラストマーとしては特に限定されず、例えば、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、スチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン－イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）、スチレン－ブタジエン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン－エチレン・ブテン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン－エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン－エチレン・エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ）、スチレン－ブタジエン・ブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＢＳ）等が挙げられる。なかでも、ＳＩＢＳが好ましい。
ＳＩＢＳのイソブチレンブロックにより、優れたエア保持性が発揮される。したがって、ＳＩＢＳを含むゴム組成物を第１層に用いた場合、エア保持性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。
更に、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含むゴム組成物を第１層に用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。
ＳＩＢＳの重量平均分子量（Ｍｗ）は、好ましくは５万以上、より好ましくは７万以上であり、好ましくは４０万以下、より好ましくは２０万以下である。重量平均分子量が上記範囲内であると、効果がより好適に得られる。
なお、ＳＩＢＳの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゲルパーミエーションクロマトグラフ（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。
なお、ＳＩＢＳの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゲルパーミエーションクロマトグラフ（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。
ＳＩＢＳ中のスチレン単位の含有量は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは１５質量％以上であり、好ましくは４０質量％以下、より好ましくは３０質量％以下である。スチレン単位の含有量が上記範囲内であると、効果がより好適に得られる。
ＳＩＢＳは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、該共重合体のゴム弾性の点から４０／６０～９５／５であることが好ましい。ＳＩＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンブロックでは１０，０００～１５０，０００程度、またスチレンブロックでは５，０００～３０，０００程度であることが好ましい。
なお、本明細書において、ＳＩＢＳのイソブチレン単位の含有量、スチレン単位の含有量は、Ｈ１－ＮＭＲ測定により算出される。
なお、本明細書において、ＳＩＢＳのイソブチレン単位の含有量、スチレン単位の含有量は、Ｈ１－ＮＭＲ測定により算出される。
ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。
特開昭６２－４８７０４号公報および特開昭６４－６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。このほかにも、リビングカチオン重合法によるビニル化合物重合体の製造法が、たとえば、米国特許第４，９４６，８９９号、米国特許第５，２１９，９４８号、特開平３－１７４４０３号公報などに記載されている。
ＳＩＢＳとしては、例えば、（株）カネカ等の製品（ＳＩＢＳＴＡＲシリーズ等）を使用できる。
ポリマー成分１００質量％中の熱可塑性エラストマー（好ましくはＳＩＢＳ）の含有量は、好ましくは５０質量％以上、より好ましくは６０質量％以上である。下限以上にすることで、良好なエア保持性、接着性（特に、エア保持性）が得られる傾向がある。また、該含有量は、好ましくは９５質量％以下である。上限以下にすることで、良好なエア保持性、接着性（特に、接着性）が得られる傾向がある。
ブチル系ゴムとしては、例えば、臭素化ブチルゴム（ＢＲ－ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）などのハロゲン化ブチルゴム（Ｘ－ＩＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、効果がより好適に得られるという理由から、Ｃｌ－ＩＩＲなどのＸ－ＩＩＲが好ましく、Ｃｌ－ＩＩＲがより好ましい。
ブチル系ゴムとしては、例えば、エクソンモービル社、ＪＳＲ（株）、日本ブチル（株）等の製品を使用できる。
ポリマー成分１００質量％中のブチル系ゴムの含有量は、好ましくは５質量％以上である。下限以上にすることで、良好なエア保持性、接着性（特に、接着性）が得られる傾向がある。また、該含有量は、好ましくは５０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下である。上限以下にすることで、良好なエア保持性が得られる傾向がある。
第１層用ゴム組成物に使用できる熱可塑性エラストマー、ブチル系ゴム以外のポリマー成分としては特に限定されず、天然ゴム（ＮＲ）やイソプレンゴム（ＩＲ）などのイソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）等のジエン系ゴム等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
本明細書において、イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等、が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ＮＲが好ましい。
ポリマー成分１００質量％中のブチル系ゴム、熱可塑性エラストマー（好ましくはＳＩＢＳ）の合計含有量は、好ましくは８０質量％以上、より好ましくは９０質量％以上、更に好ましくは１００質量％である。
第１層用ゴム組成物にはカーボンブラックが配合されることが好ましい。これにより、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
カーボンブラックとしては、特に限定されないが、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、５ｍ２／ｇ以上が好ましく、１０ｍ２／ｇ以上がより好ましく、１５ｍ２／ｇ以上が更に好ましい。下限以上にすることで、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。また、上記Ｎ２ＳＡは、３００ｍ２／ｇ以下が好ましく、１５０ｍ２／ｇ以下がより好ましく、４０ｍ２／ｇ以下が更に好ましい。上限以下にすることで、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７－２：２００１によって求められる。
なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７－２：２００１によって求められる。
カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）は、好ましくは５ｍｌ／１００ｇ以上、より好ましくは４０ｍｌ／１００ｇ以上、更に好ましくは７０ｍｌ／１００ｇ以上である。下限以上にすることで、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。また、上記ＤＢＰは、好ましくは３００ｍｌ／１００ｇ以下、より好ましくは２００ｍｌ／１００ｇ以下、更に好ましくは１２０ｍｌ／１００ｇ以下である。上限以下にすることで、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
なお、カーボンブラックのＤＢＰは、ＪＩＳ Ｋ６２１７－４：２００１の測定方法によって求められる。
なお、カーボンブラックのＤＢＰは、ＪＩＳ Ｋ６２１７－４：２００１の測定方法によって求められる。
カーボンブラックとしては、例えば、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱ケミカル（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。
カーボンブラックを含有する場合、カーボンブラックの含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部以上、より好ましくは３０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは６５質量部以下である。カーボンブラックの含有量を上記含有量とすることにより、より良好なエア保持性、接着性が得られる。また、走行時のクラックの発生も抑制できると共に、良好な低燃費性も得られる。
第１層用ゴム組成物には酸化亜鉛が配合されることが好ましい。これにより、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。
酸化亜鉛を含有する場合、酸化亜鉛の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下、更に好ましくは２．５質量部以下である。酸化亜鉛の含有量を上記含有量とすることにより、より良好なエア保持性、接着性が得られる。また、走行時のクラックの発生も抑制できる。
第１層用ゴム組成物には硫黄が配合されることが好ましい。これにより、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
硫黄としては、例えば、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。
硫黄を含有する場合、硫黄の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．２質量部以上、より好ましくは０．４質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．０質量部以下、特に更に好ましくは１．５質量部以下である。硫黄の含有量を上記含有量とすることにより、より良好なエア保持性、接着性が得られる。
（第２層用ゴム組成物）
第２層用ゴム組成物は、ポリマー成分として、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む。
第２層用ゴム組成物は、ポリマー成分として、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む。
ポリマー成分１００質量％中のブチル系ゴムの含有量は、好ましくは５０質量％以上、より好ましくは６０質量％以上、更に好ましくは７０質量％以上である。下限以上にすることで、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。また、該含有量は、好ましくは９０質量％以下、より好ましくは８５質量％以下である。上限以下にすることで、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
なお、ブチル系ゴムは、前記と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
なお、ブチル系ゴムは、前記と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
ポリマー成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは１５質量％以上である。下限以上にすることで、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。また、該含有量は、好ましくは５０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下、更に好ましくは３０質量％以下である。上限以下にすることで、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
なお、イソプレン系ゴムは、前記と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
なお、イソプレン系ゴムは、前記と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
ポリマー成分１００質量％中のブチル系ゴム、イソプレン系ゴムの合計含有量は、好ましくは８０質量％以上、より好ましくは９０質量％以上、更に好ましくは１００質量％である。
第２層用ゴム組成物に使用できるブチル系ゴム、イソプレン系ゴム以外のポリマー成分としては特に限定されないが、第１層用ゴム組成物と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
第２層用ゴム組成物にはカーボンブラックが配合されることが好ましい。これにより、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
また、第１層用ゴム組成物および第２層用ゴム組成物が共にカーボンブラックを含有することが好ましい。これにより、接着界面が好適に補強され、より良好な接着性が得られる。
また、第１層用ゴム組成物および第２層用ゴム組成物が共にカーボンブラックを含有することが好ましい。これにより、接着界面が好適に補強され、より良好な接着性が得られる。
カーボンブラックとしては、特に限定されないが、第１層用ゴム組成物と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
カーボンブラックを含有する場合、カーボンブラックの含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは５０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは７０質量部以下である。カーボンブラックの含有量を上記含有量とすることにより、より良好なエア保持性、接着性が得られる。また、走行時のクラックの発生も抑制できると共に、良好な低燃費性も得られる。
第２層用ゴム組成物には硫黄が配合されることが好ましい。これにより、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
硫黄としては、特に限定されないが、第１層用ゴム組成物と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
硫黄を含有する場合、硫黄の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．２質量部以上、より好ましくは０．４質量部以上、更に好ましくは０．８質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．０質量部以下、特に好ましくは１．５質量部以下である。硫黄の含有量を上記含有量とすることにより、より良好なエア保持性、接着性が得られる。
第２層用ゴム組成物には酸化亜鉛が配合されることが好ましい。これにより、良好なエア保持性、接着性が得られる傾向がある。
酸化亜鉛としては、特に限定されないが、第１層用ゴム組成物と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
酸化亜鉛を含有する場合、酸化亜鉛の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下、更に好ましくは２．５質量部以下である。酸化亜鉛の含有量を上記含有量とすることにより、より良好なエア保持性、接着性が得られる。また、走行時のクラックの発生も抑制できる。
（第３層用ゴム組成物）
第３層用ゴム組成物は、ポリマー成分として、イソプレン系ゴムを含む。
第３層用ゴム組成物は、ポリマー成分として、イソプレン系ゴムを含む。
ポリマー成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは６０質量％以上、より好ましくは７０質量％以上、更に好ましくは８０質量％以上であり、１００質量％であってもよい。下限以上にすることで、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
なお、イソプレン系ゴムは、前記と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
なお、イソプレン系ゴムは、前記と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
第３層用ゴム組成物に使用できるイソプレン系ゴム以外のポリマー成分としては特に限定されないが、第１層用ゴム組成物と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
第３層用ゴム組成物にはカーボンブラックが配合されることが好ましい。これにより、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
また、第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物が共にカーボンブラックを含有することが好ましい。これにより、接着界面が好適に補強され、より良好な接着性が得られると共に、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
また、第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物が共にカーボンブラックを含有することが好ましい。これにより、接着界面が好適に補強され、より良好な接着性が得られると共に、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
カーボンブラックとしては、特に限定されないが、第１層用ゴム組成物と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
カーボンブラックを含有する場合、カーボンブラックの含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは５０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは７０質量部以下である。カーボンブラックの含有量を上記含有量とすることにより、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
第３層用ゴム組成物には硫黄が配合されることが好ましい。これにより、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
硫黄としては、特に限定されないが、第１層用ゴム組成物と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
硫黄を含有する場合、硫黄の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．２質量部以上、より好ましくは０．４質量部以上、更に好ましくは０．８質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．０質量部以下、特に好ましくは１．５質量部以下である。硫黄の含有量を上記含有量とすることにより、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
第３層用ゴム組成物には酸化亜鉛が配合されることが好ましい。これにより、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
酸化亜鉛としては、特に限定されないが、第１層用ゴム組成物と同様のものを同様の態様にて好適に使用できる。
酸化亜鉛を含有する場合、酸化亜鉛の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下、更に好ましくは２．５質量部以下である。酸化亜鉛の含有量を上記含有量とすることにより、第１層においてクラックの発生をより好適に抑制できる傾向がある。
（第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物）
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、加硫促進剤を配合することが好ましい。これにより、効果がより好適に得られる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、加硫促進剤を配合することが好ましい。これにより、効果がより好適に得られる。
加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、効果がより好適に得られるという理由から、チアゾール系加硫促進剤が好ましく、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィドがより好ましい。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、加硫促進剤を含有する場合、加硫促進剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．２質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．０質量部以下である。上記数値範囲内であると、効果が良好に得られる傾向がある。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、ステアリン酸を配合することが好ましい。これにより、効果がより好適に得られる。
ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、ステアリン酸を含有する場合、ステアリン酸の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．０質量部以下である。上記数値範囲内であると、効果が良好に得られる傾向がある。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、老化防止剤を配合してもよい。
老化防止剤としては、例えば、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４’－ビス（α，α’－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３’，５’－ジ－ｔ－ブチル－４’－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。これらは単独で用いてもよいし、２種類以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、ｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤、キノリン系老化防止剤が好ましく、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物がより好ましい。
老化防止剤としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、老化防止剤を含有する場合、老化防止剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．３質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．０質量部以下である。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、シリカを配合してもよい。
シリカとしては、例えば、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられるが、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）は、好ましくは９０ｍ２／ｇ以上、より好ましくは１２０ｍ２／ｇ以上、更に好ましくは１５０ｍ２／ｇ以上である。上記Ｎ２ＳＡは、好ましくは４００ｍ２／ｇ以下、より好ましくは２００ｍ２／ｇ以下、更に好ましくは１８０ｍ２／ｇ以下である。
なお、シリカの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－８１に準じてＢＥＴ法で測定される値である。
なお、シリカの窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－８１に準じてＢＥＴ法で測定される値である。
シリカとしては、例えば、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、シリカを含有する場合、シリカの含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは３０質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは２００質量部以下、より好ましくは１００質量部以下である。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、カーボンブラック及びシリカの合計含有量は、効果がより良好に得られるという理由から、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは２０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上、更に好ましくは５０質量部以上であり、好ましくは２５０質量部以下、より好ましくは１２０質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下である。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、シランカップリング剤を配合してもよい。
シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、などのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
シランカップリング剤としては、例えば、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、シランカップリング剤を含有する場合、シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、３質量部以上が好ましく、５質量部以上がより好ましい。３質量部以上であると、シランカップリング剤を配合したことによる効果が得られる傾向がある。また、上記含有量は、２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましい。２０質量部以下であると、配合量に見合った効果が得られ、良好な混練時の加工性が得られる傾向がある。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、樹脂を配合してもよい。ここで、樹脂には、上記ポリマー成分に該当するものは除かれる。
樹脂としては、タイヤ工業において一般的に用いられているものであれば特に限定されないが、例えば、クマロンインデン樹脂、テルペン系樹脂、ｐ－ｔ－ブチルフェノールアセチレン樹脂、アクリル系樹脂等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
樹脂としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、樹脂を含有する場合、樹脂の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、オイルを配合してもよい。
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、又はその混合物が挙げられる。プロセスオイルとしては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生湯、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、アロマ系プロセスオイルが好ましい。
オイルとしては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、オイルを含有する場合、オイルの含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは６０質量部以下、更に好ましくは２０質量部以下である。なお、オイルの含有量には、ゴム（油展ゴム）に含まれるオイルの量も含まれる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、軟化剤として、液状ジエン系重合体を配合してもよい。
液状ジエン系重合体は、常温（２５℃）で液体状態のジエン系重合体である。液状ジエン系重合体は、ゲル浸透クロマトグラフィー（ＧＰＣ）で測定したポリスチレン換算の重量平均分子量（Ｍｗ）が、１．０×１０３以上であることが好ましく、３．０×１０３以上であることがより好ましく、２．０×１０５以下であることが好ましく、１．５×１０４以下であることがより好ましい。
液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、液状ジエン系重合体を含有する場合、液状ジエン系重合体は、例えば、ポリマー成分１００質量部に対して、５０質量部以下で配合される。
液状ジエン系重合体としては、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、液状ジエン系重合体を含有する場合、液状ジエン系重合体は、例えば、ポリマー成分１００質量部に対して、５０質量部以下で配合される。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物には、ワックスを配合してもよい。
ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックスなどが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
ワックスとしては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、ワックスを含有する場合、ワックスの含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは１０質量部以下、より好ましくは７質量部以下である。
前記ゴム組成物には、前記成分の他、タイヤ工業において一般的に用いられている添加剤を配合することができ、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、酸化アルミニウム、マイカなどの充填剤；可塑剤、滑剤などの加工助剤；オイル、液状ジエン系重合体以外の軟化剤；硫黄以外の加硫剤（例えば、有機架橋剤、有機過酸化物）；等を例示できる。これらの添加剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．１～２００質量部が好ましい。
また、第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物（特に、第１層用ゴム組成物）には、板状無機充填剤を配合してもよい。これにより、より良好なエア保持性が得られる。
板状無機充填剤としては、クレー、タルク、ベントナイト、モンモリロナイト等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。
第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物において、板状無機充填剤を含有する場合、板状無機充填剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは１０質量部以上であり、好ましくは８５質量部以下、より好ましくは７０質量部以下である。
（空気入りタイヤ）
上記空気入りタイヤは、以下の方法など、従来公知の方法で製造できる。
先ず、バンバリーミキサー、オープンロールなどのゴム混練装置に前記加硫剤及び加硫促進剤以外の成分を配合（添加）して混練りした後（ベース練り工程）、得られた混練物に、更に前記加硫剤及び加硫促進剤を配合（添加）して混練することにより、第１層用、第２層用、第３層用未加硫ゴム組成物をそれぞれ作製する。
上記空気入りタイヤは、以下の方法など、従来公知の方法で製造できる。
先ず、バンバリーミキサー、オープンロールなどのゴム混練装置に前記加硫剤及び加硫促進剤以外の成分を配合（添加）して混練りした後（ベース練り工程）、得られた混練物に、更に前記加硫剤及び加硫促進剤を配合（添加）して混練することにより、第１層用、第２層用、第３層用未加硫ゴム組成物をそれぞれ作製する。
混練条件としては、加硫剤及び加硫促進剤以外の添加剤を配合する場合、混練温度は、通常５０～２００℃であり、好ましくは８０～１９０℃であり、混練時間は、通常３０秒～３０分であり、好ましくは１分～３０分である。
加硫剤、加硫促進剤を配合する場合、混練温度は、通常１００℃以下であり、好ましくは室温～８０℃である。
加硫剤、加硫促進剤を配合する場合、混練温度は、通常１００℃以下であり、好ましくは室温～８０℃である。
次いで、それぞれの未加硫ゴム組成物を第１層（インナーライナー）、第２層、第３層の形状に合わせて押し出し加工する。そして、タイヤ成型機上にてそれらを、更に他のタイヤ部材とともに貼り合わせて、未加硫タイヤ（＝生カバー）を作製した後、その未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することで、空気入りタイヤを製造できる。
なお、例えば、シート状にしたゴム組成物を所定の形状に張り合わせる方法や、２本以上の押出し機にゴム組成物を装入して押出し機のヘッド出口で２層に形成する方法など、公知の方法に従って、第１層、第２層、第３層からなるシートを作製してから、タイヤ成型機上にて該シートを他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製してもよい。
上記空気入りタイヤにおいて、第１層の厚み（未加硫時の厚み）は、好ましくは０．１ｍｍ以上、より好ましくは０．３ｍｍ以上であり、好ましくは５．０ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下である。第１層の厚みが上記範囲内であると、効果がより好適に得られる。
ここで、第１層の厚みとは、赤道面における第１層の厚み（タイヤ半径方向の長さ）を意味する。
ここで、第１層の厚みとは、赤道面における第１層の厚み（タイヤ半径方向の長さ）を意味する。
上記空気入りタイヤにおいて、第２層の厚み（未加硫時の厚み）は、好ましくは０．１ｍｍ以上、より好ましくは０．３ｍｍ以上であり、好ましくは５．０ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下である。第２層の厚みが上記範囲内であると、効果がより好適に得られる。
ここで、第２層の厚みとは、赤道面における第２層の厚み（タイヤ半径方向の長さ）を意味する。
ここで、第２層の厚みとは、赤道面における第２層の厚み（タイヤ半径方向の長さ）を意味する。
上記空気入りタイヤにおいて、第３層の厚み（未加硫時の厚み）は、好ましくは０．１ｍｍ以上、より好ましくは０．３ｍｍ以上であり、好ましくは５．０ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下である。第３層の厚みが上記範囲内であると、効果がより好適に得られる。
ここで、第３層の厚みとは、タイヤ最大幅位置における第３層の厚み（タイヤ軸方向の長さ）を意味する。
ここで、第３層の厚みとは、タイヤ最大幅位置における第３層の厚み（タイヤ軸方向の長さ）を意味する。
上記空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、大型乗用車用、大型ＳＵＶ用タイヤ、トラック、バスなどの重荷重用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、二輪自動車用タイヤ、ランフラットタイヤ、冬用タイヤに好適に使用可能である。
実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
以下に、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
天然ゴム：天然ゴム
ブチル系ゴム：Ｃｌ－ＩＩＲ
熱可塑性エラストマー：スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ、重量平均分子量：１００，０００、スチレン単位含有量：２５質量％、ショアＡ硬度：２５）
カーボンブラック：カーボンブラック（Ｎ２ＳＡ：２７ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸収量：８７ｍｌ／１００ｇ）
老化防止剤：Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
オイル：アロマオイル
硫黄：鶴見化学（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド
以下に、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。
天然ゴム：天然ゴム
ブチル系ゴム：Ｃｌ－ＩＩＲ
熱可塑性エラストマー：スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ、重量平均分子量：１００，０００、スチレン単位含有量：２５質量％、ショアＡ硬度：２５）
カーボンブラック：カーボンブラック（Ｎ２ＳＡ：２７ｍ２／ｇ、ＤＢＰ吸収量：８７ｍｌ／１００ｇ）
老化防止剤：Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
オイル：アロマオイル
硫黄：鶴見化学（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド
＜実施例及び比較例＞
（第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物）
表１～３に示す配合内容に従い、（株）神戸製鋼所製のバンバリーミキサーを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。
（第１層用ゴム組成物、第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物）
表１～３に示す配合内容に従い、（株）神戸製鋼所製のバンバリーミキサーを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の材料を１５０℃の条件下で５分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、８０℃の条件下で５分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。
（空気入りタイヤ）
また、得られた未加硫の各第１層用ゴム組成物、各第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物を用いて、表４に従って、それぞれの部材の形状に押出し成形し、タイヤ成形機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫し、試験用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を製造した。なお、表４中の厚みは未加硫タイヤにおける厚みを意味する。
なお、タイヤの構造は、基本的に図１に沿った構造とした。具体的には、第３層は、カーカスのタイヤ半径方向内側においてカーカスと隣接し、第２層のタイヤ半径方向外側において第２層と隣接しつつ、ビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部までのみに配設し、第１層及び第２層は、一方のビードから他方のビードまで連続して配設した。
また、得られた未加硫の各第１層用ゴム組成物、各第２層用ゴム組成物、第３層用ゴム組成物を用いて、表４に従って、それぞれの部材の形状に押出し成形し、タイヤ成形機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１０分間プレス加硫し、試験用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を製造した。なお、表４中の厚みは未加硫タイヤにおける厚みを意味する。
なお、タイヤの構造は、基本的に図１に沿った構造とした。具体的には、第３層は、カーカスのタイヤ半径方向内側においてカーカスと隣接し、第２層のタイヤ半径方向外側において第２層と隣接しつつ、ビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部までのみに配設し、第１層及び第２層は、一方のビードから他方のビードまで連続して配設した。
得られた試験用タイヤを使用して、下記の評価を行った。評価結果を表４に示す。
（ジョイント部での接着性）
試験用タイヤを、リム組みせず、８０℃、相対湿度９５％の湿熱オーブンにいれ、４週間劣化させた。ＪＩＳ規格の最大荷重（最大空気圧条件）に対して、１４０％である荷重オーバーロード条件で、劣化させた試験用タイヤをドラム走行させたときの、ジョイント部での接着性（第１層と第２層の界面における剥離）を評価した。結果は、比較例１を基準（１００）として、指数で表示した。指数が大きいほど、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性に優れることを示す。指数が１３０以上の場合に、良好であると判断した。
試験用タイヤを、リム組みせず、８０℃、相対湿度９５％の湿熱オーブンにいれ、４週間劣化させた。ＪＩＳ規格の最大荷重（最大空気圧条件）に対して、１４０％である荷重オーバーロード条件で、劣化させた試験用タイヤをドラム走行させたときの、ジョイント部での接着性（第１層と第２層の界面における剥離）を評価した。結果は、比較例１を基準（１００）として、指数で表示した。指数が大きいほど、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性に優れることを示す。指数が１３０以上の場合に、良好であると判断した。
（エア保持性）
試験用タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧２００Ｋｐａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率（％／月間）を計算した。結果は、比較例１を基準（１００）として、指数で表示した。指数が大きいほど、エア保持性に優れることを示す。指数が１３０以上の場合に、良好であると判断した。
試験用タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧２００Ｋｐａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率（％／月間）を計算した。結果は、比較例１を基準（１００）として、指数で表示した。指数が大きいほど、エア保持性に優れることを示す。指数が１３０以上の場合に、良好であると判断した。
（耐クラック性）
劣化させた試験用タイヤについて、目視で識別できる１ｍｍ以上のクラックの総延長（クラックの数×長さ）として優劣を評価した。指数が小さいほど耐クラック性に優れていることを示す。ただし、クラックの数が２０個より多い場合は無数とした。
劣化させた試験用タイヤについて、目視で識別できる１ｍｍ以上のクラックの総延長（クラックの数×長さ）として優劣を評価した。指数が小さいほど耐クラック性に優れていることを示す。ただし、クラックの数が２０個より多い場合は無数とした。
カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有し、前記第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設され、前記第１層は、熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む第１層用ゴム組成物からなり、前記第２層は、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む第２層用ゴム組成物からなり、前記第３層は、イソプレン系ゴムを含む第３層用ゴム組成物からなる実施例の空気入りタイヤは、エア保持性と、第１層と第２層との界面（特に、ジョイント部）における接着性に優れ、第１層においてクラックの発生を抑制できた。
また、比較例１，５，７、実施例２の比較、比較例１，６，７、実施例３の比較により、特定の第１層と、特定の第２層とを併用することにより、エア保持性、接着性を相乗的に改善できることが明らかとなった。
実施例１，２と比較例８，９の対比により、第３層を、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設することにより、第１層においてクラックの発生を抑制できることが明らかとなった。
２ 空気入りタイヤ
４ トレッド
８ａ、８ｂ ビード
１０ カーカス
１２ ブレーカー
１４ 第１層
１５ バンド
１６ 第２層
１７ａ、１７ｂ 第３層
２８ 第一プライ
３０ 第二プライ
４４ 内側層
４６ 外側層
５０ａ、５０ｂ ビードエイペックス
５１ａ、５１ｂ ビードエイペックスのトレッド側の先端
５２ａ、５２ｂ ブレーカーのタイヤ軸方向最外端
５３ａ、５３ｂ ビードコア
６１ ビードエイペックス先端部
６２ ブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部
４ トレッド
８ａ、８ｂ ビード
１０ カーカス
１２ ブレーカー
１４ 第１層
１５ バンド
１６ 第２層
１７ａ、１７ｂ 第３層
２８ 第一プライ
３０ 第二プライ
４４ 内側層
４６ 外側層
５０ａ、５０ｂ ビードエイペックス
５１ａ、５１ｂ ビードエイペックスのトレッド側の先端
５２ａ、５２ｂ ブレーカーのタイヤ軸方向最外端
５３ａ、５３ｂ ビードコア
６１ ビードエイペックス先端部
６２ ブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部
Claims (5)
- カーカスと、該カーカスにタイヤ半径方向内側において隣接する第３層と、該第３層にタイヤ半径方向内側において隣接する第２層と、該第２層にタイヤ半径方向内側において隣接する第１層とを有し、
前記第３層は、少なくともビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部まで連続してカーカスに沿って配設され、
前記第１層は、熱可塑性エラストマーと、ブチル系ゴムとを含む第１層用ゴム組成物からなり、
前記第２層は、ブチル系ゴムと、イソプレン系ゴムとを含む第２層用ゴム組成物からなり、
前記第３層は、イソプレン系ゴムを含む第３層用ゴム組成物からなる空気入りタイヤ。 - 赤道面から、前記第３層のタイヤ軸方向最内端までのタイヤ軸方向長さと、
赤道面から、ブレーカーのタイヤ軸方向最外端までのタイヤ軸方向長さとの差が４０ｍｍ以内である請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 前記第１層及び前記第２層は、一方のビードから他方のビードまで連続して配設されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
- 前記第３層は、ビードエイペックス先端部からブレーカーのタイヤ軸方向最外端下部までのみに配設されている請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記第１層は、タイヤ半径方向において最も内側に位置する部材である請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP18851306.3A EP3666546B1 (en) | 2017-08-30 | 2018-05-31 | Pneumatic tire |
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|---|---|---|---|
| JP2017165840A JP6483771B1 (ja) | 2017-08-30 | 2017-08-30 | 空気入りタイヤ |
| JP2017-165840 | 2017-08-30 |
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|---|---|
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ID=65527328
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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2017
- 2017-08-30 JP JP2017165840A patent/JP6483771B1/ja active Active
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2018
- 2018-05-31 EP EP18851306.3A patent/EP3666546B1/en active Active
- 2018-05-31 WO PCT/JP2018/020959 patent/WO2019044086A1/ja unknown
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