WO2013038787A1

WO2013038787A1 - ストリップ、その製造方法および空気入りタイヤの製造方法

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Publication number: WO2013038787A1
Application number: PCT/JP2012/067450
Authority: WO
Inventors: 洋二井本; 睦樹杉本
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2011-09-16
Filing date: 2012-07-09
Publication date: 2013-03-21
Also published as: CN107415589A; CN107081992B; CN107031287B; KR20140062134A; EP2754566B1; EP2754566A1; CN107415589B; CN107031287A; EP2754566A4; CN103857538B; RU2014108717A; CN103857538A; CN107081992A; IN2014CN01049A; US20140190619A1; US20170341284A1; BR112014006193A2

Abstract

　リボン状のストリップに耳部を形成することでインナーライナーの厚さを均一にすることを課題とする。本発明のインナーライナー用ストリップは、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、該ストリップは、（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体１００質量部に対し、有機化処理粘土鉱物０．１～５０質量部を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層と、（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍである。

Description

ストリップ、その製造方法および空気入りタイヤの製造方法

　本発明は空気入りタイヤに使用されるインナーライナー用のストリップ、該ストリップの製造方法、さらにそのストリップを用いた空気入りタイヤの製造方法に関する。

　近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られており、タイヤ部材のなかでも、タイヤの内部に配され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れの量を低減する機能を有するインナーライナーにおいても、軽量化などが行われるようになってきた。

　特許文献１（特開２００７－２９１２５６号公報）には、空気圧低下の抑制、耐久性の向上および燃費の向上を同時に実現することが可能な空気入りタイヤとして、天然ゴムおよび／または合成ゴムからなるゴム成分の１００質量部に対して、エチレン－ビニルアルコール共重合体が１５～３０質量部の範囲内で少なくとも含有されたインナーライナー用ゴム組成物をインナーライナー層に用いてなる空気入りタイヤが提案されている。しかし、特許文献１の技術においては、該ゴム組成物を用いたゴムシートの厚みは１ｍｍであり、タイヤの軽量化という点で改善の余地がある。

　特許文献２（特開平９－１６５４６９号公報）には、空気透過率の低いナイロンを用いてインナーライナー層を形成し、ゴム組成物であるタイヤ内面またはカーカス層との接着性を向上させることが提案されている。しかし、特許文献２の技術においては、ナイロンフィルム層を形成するために、ナイロンフィルムをＲＦＬ処理した後、ゴム組成物から成るゴム糊を接着する必要があり、工程が複雑化するという問題がある。さらに、加硫工程において、未加硫タイヤの内側からブラダーが膨張されるが、インナーライナー層のナイロンが加熱状態でブラダーと接触することになり、インナーライナーがブラダーに粘着、接着して破損する問題がある。

　熱可塑性エラストマーは、ブチル系ゴムよりも薄い厚みで、高い耐空気透過性を示すが、インナーライナーに隣接するインスレーションゴムやカーカスゴムとの加硫接着力がブチル系ゴムよりも劣っている。インナーライナーの加硫接着力が低いと、インナーライナーとインスレーションまたはカーカスとの間に空気が混入して小さな気泡が多数現れる、いわゆるエアーイン現象が生じる。この現象はタイヤの内側に小さな斑模様があることでユーザーに外観が悪いという印象を与えてしまう。さらに走行中にエアーが起点となりインナーライナーとインスレーションまたはカーカスとが剥離するため、インナーライナーに亀裂が生じてタイヤ内圧が低下することがある。

　特許文献３（特開２０１０－１３６４６号公報）には、熱可塑性エラストマーであるＳＩＢに粘着付与剤として石油樹脂、テルペン樹脂を用いて接着力を向上することが提案されている。しかしＳＩＢＳのほかにポリアミド系ポリマーをブレンドしており、耐屈曲亀裂性が低下する問題がある。　

　また、特許文献４（特開２０１０－１００６７５号公報）には、ＳＩＢＳと硫黄架橋可能な重合体のブレンド物に粘着付与剤として、天然ロジン、テルペン、クロマンインデン樹脂、石油樹脂またはアルキルフェノール樹脂などを用いて、カーカスプライゴムの接着性を向上することが提案されている。

　しかし、ＳＩＢＳの１００重量部に対して硫黄加硫可能な重合体を１０～３００重量部ブレンドする技術では、硫黄加硫可能な重合体が１００重量部以下の場合、ＳＩＢＳがマトリックス（海部分）で、硫黄加硫可能な重合体がドメイン構造（島部分）となり、カーカスゴムへの接触界面での接着力が向上しない。また硫黄架橋可能な重合体が１００重量部以上の場合、ブチルゴム以外ではガスバリア性が低下し、ブチルゴムでは接着力が低下し、更にはブレンドする重合体によっては、粘着が高くなり厚さ６００μｍ以下のフィルムを作製できないという問題がある。

　またタイヤの軽量化を図るために、熱可塑性樹脂を含む材料からなるフィルムが提案されている。しかし薄い熱可塑性樹脂のインナーライナーを用いてタイヤを製造すると、加硫工程の圧力で部分的に薄くなりすぎてタイヤ製品のインナーライナーの仕上がりゲージが設計より薄くなってしまう。仕上がりが薄いインナーライナーはその箇所ではカーカスコードが浮き出て見える現象（オープンスレッド）でユーザーには内観が悪いという印象を与えてしまうほかに、インナーライナーが薄いと、部分的にガスバリア性が悪くなってしまい、タイヤ内圧が低下し、最悪な場合にはタイヤがバーストしてしまう虞がある。

　またインナーライナーはタイヤ走行時にショルダー部近傍に大きなせん断歪が作用する。熱可塑性樹脂を含む材料をインナーライナーとして使用した場合、このせん断歪みによって、インナーライナーとカーカスプライの接着界面で剥離が発生しやすくなり、タイヤの空気漏れが発生するという問題があった。

　特許文献５（国際公開２００８／０２９７８１号公報）は、熱可塑性樹脂と熱可塑性エラストマーをブレンドしたフィルム積層体のストリップでタイヤを製造している。積層体にすることで、ガスバリア性、接着性を改善することができ、リボン状のストリップ間の接合を可能にしている。しかし、この技術はフィルム積層体の未加硫生カバーでのゲージは一定であり、ゲージを薄くするとバットレス部などで加硫後のタイヤ仕上がりが薄くなってしまう可能性がある。

　特許文献６（特開２００９－２２０４６０号公報）は、熱可塑性樹脂が海成分、ゴムが島成分である熱可塑性エラストマー組成物を押出口金からシート状に押出成形して、口金スリットの断面形状を、該スリットのセンター部からスリット両端部の間に厚肉押出部を有するとともに、スリット長さ方向の厚み変化部分長さΔｌに対する厚み増加分Δｔの比率（％）を０．０１～１０％とした押出口金を用いて押出成形するインナーライナー材料の製造方法が開示されている。かかる構成によって、空気漏れ防止効果が大きく、剥がれにくい特性を意図したものである。

　しかし、押出ダイは寸法の変更が難しく、製造するタイヤサイズが限定されてしまう。押出ダイを数種準備しても、サイズ変更時の段替えに時間がかかり、生産性が低下してしまう。

　特許文献７（特開２０００－２５４９８０号公報）は、リボン状の未加硫のゴムストリップを円筒ドラム上で順次巻き付けることによって、所望の仕上げ断面形状に近い輪郭形状でゴム部材を形成することを開示している。

　従来、空気入りタイヤに用いられるインナーライナーは、一般にゴム押出機等から所定の仕上げ断面形状で連続して押し出し成形されており、その仕上げ断面形状は、ゴム押出機のヘッド部に設ける口金により決定されている。仕上げ断面形状で押出し成形する従来の方法では、ゴム部材の断面サイズが大きいため、使用するゴム押出機も大型のものが必要となり、その結果、生産ラインを小型化できない。またタイヤの種類等に応じて多種類の口金を用意しなければならず、しかも製造するタイヤの種類替えの都度、前記口金の交換や調整作業等が要求されるなど、多品種少量生産の低下の問題などを解決するためである。

　しかし、タイヤ部材をリボン状のゴムストリップで形成する場合に、ゴム組成物相互の粘着性に起因して加工性に問題があり、またゴムストリップで形成したゴム部材の形状が保管中に型崩れを生じる問題があった。

　特許文献８（特開２０１０－０５８４３７号公報）は、溶融した樹脂をダイからシート状に押し出し、押し出した樹脂シートに対して、少なくとも一方に凸形状が形成された型ローラおよびニップローラで挟み凸形状を転写し切断溝を形成し冷却固化することによりシートを成形する方法を開示している。

　特許文献９（特開平９－１９９８７号公報）には、インナーライナー層とゴム層の接着性を改善するための積層体が開示されている。これはインナーライナー層の両側に接着層を設けることで、インナーライナー層の重ね合わせ部において接着層同士が接触するようになり、加熱によって強固に接着されるので、空気圧保持性を向上させている。しかし、このインナーライナー層の重ね合わせのための接着層は、加硫工程においてブラダーと加熱状態で接触することになり、ブラダーに粘着するという問題がある。

特開２００７－２９１２５６号公報特開平９－１６５４６９号公報特開２０１０－１３６４６号公報特開２０１０－１００６７５号公報国際公開第２００８／０２９７８１号特開２００９－２２０４６０号公報特開２０００－２５４９８０号公報特開２０１０－０５８４３７号公報特開平９－１９９８７号公報

　本発明はインナーライナーに用いられるリボン状のストリップ及びその製造方法、ならびに該ストリップを用いた空気入りタイヤの製造方法を提供する。ストリップは、一般に、偏平な矩形断面形状を有している。そのため、所定幅のリボン状のストリップを重ねて、より幅の広いシートを作製する際に、ストリップの両端部の重複部分において肉厚になり仕上がりシートの表面に凹凸が形成される。

　そこで本発明の第１の目的はリボン状のストリップに耳部を形成することでインナーライナーの厚さを均一にすることである。

　また本発明の第２の目的は、熱可塑性エラストマーに有機化処理粘土鉱物を混合したストリップを用いることによって軽量化により転がり抵抗を軽減し、さらに加硫工程時にブラダーの熱と圧力でインナーライナーが破壊または変形するのを防止し、表面に傷や内部にエアー残りなどの発生をなくすることである。

　また本発明の第３の目的は、熱可塑性エラストマーに有機化処理粘土鉱物を混合したストリップを用いることによってインナーライナーとカーカスプライの接着性を改善し、タイヤ走行時の繰り返し屈曲変形にともない亀裂成長を軽減することである。

　また本発明の第４の目的は、熱可塑性エラストマーとスチレン－無水マレイン酸共重合体を含む熱可塑性エラストマー組成物のストリップを用いることによって軽量化により転がり抵抗を軽減し、さらに加硫工程時にブラダーの熱と圧力でインナーライナーが破壊または変形するのを防止し表面に傷や内部にエアー残りなどの発生をなくすることである。

　また本発明の第５の目的は、熱可塑性エラストマーとスチレン－無水マレイン酸共重合体を含む熱可塑性エラストマー組成物のストリップを用いることによってインナーライナーとカーカスプライの接着性を改善し、タイヤ走行時の繰り返し屈曲変形にともない亀裂成長を軽減することである。

　また本発明の第６の目的は、熱可塑性エラストマーと、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムの少なくとも１種の混合物をポリマー成分として用い、これを硫黄で加硫することでインナーライナーを軽量化して転がり抵抗を軽減し、さらに加硫工程時にブラダーの熱と圧力でインナーライナーが破壊または変形するのを防止し表面に傷や内部にエアー残りなどの発生をなくすことである。さらにインナーライナーとカーカスプライの接着性を改善し、タイヤ走行時の繰り返し屈曲変形にともない亀裂成長を軽減することである。

　また本発明の第７の目的は、β―ピネンを共重合体に含むイソプレン系変性共重合体を第１層または第２層に用いたストリップを採用することによって、軽量化により転がり抵抗を軽減し、さらに加硫工程時にブラダーの熱と圧力でインナーライナーが破壊または変形するのを防止し表面に傷や内部にエアー残りなどの発生をなくすことである。

　また本発明の第８の目的は、β―ピネンを共重合体に含むイソプレン系変性共重合体を第１層または第２層に用いたストリップを用いることによってインナーライナーとカーカスプライの接着性を改善し、タイヤ走行時の繰り返し屈曲変形にともない亀裂成長を軽減することである。

　本発明は、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、該ストリップは、（Ａ）スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体１００質量部に対し、有機化処理粘土鉱物０．１～５０質量部を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層と、（Ｂ）スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップに関する。

　本発明において前記スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が５万～４０万であり、スチレン成分含有量が１０～３０質量％であることが望ましい。また、前記スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が１０万～２９万であり、スチレン成分含有量が１０～３０質量％であることが望ましい。さらに前記スチレン－イソブチレンジブロック共重合体は、重量平均分子量が４万～１２万であり、スチレン成分含有量が１０～３５質量％であることが望ましい。

　本発明において前記ストリップの幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍであり、前記ストリップの耳部の厚さは、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍであることが望ましい。さらに前記第１層の厚さは０．０５ｍｍ～０．６ｍｍであり、第２層の厚さは０．０１ｍｍ～０．３ｍｍであることが望ましい。

　本発明は、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、該ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＢＳ」ともいう。）６０～９９．９質量％と、スチレン－無水マレイン酸共重合体０．５～４０質量％を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層と、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＳ」ともいう。）、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＢ」ともいう。）の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップに関する。

　前記スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が５万～４０万であり、スチレン成分含有量が１０～３０質量％であることが望ましい。また、前記スチレン－無水マレイン酸共重合体は、スチレン成分／無水マレイン酸成分のモル比が５０／５０～９０／１０であり、重量平均分子量が４，０００～２０，０００であり、さらに無水マレイン酸成分の酸価が５０～６００であるスチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンを含むことが望ましい。

　さらに、前記スチレン－無水マレイン酸共重合体は、前記スチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンがエステル化されて得られた、モノエステル基およびモノカルボン酸基を有するスチレン－無水マレイン酸共重合体のエステルレジンを含むことができる。

　また前記スチレン－無水マレイン酸共重合体は、前記スチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンがアンモニウム塩に溶解した、スチレン－無水マレイン酸共重合体アンモニウム塩水溶液を含むことができる。

　本発明の前記ストリップの幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍであり、該ストリップの耳部の厚さ（Ｔ２）は、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍであることが望ましい。そして前記第１層の厚さは０．０５ｍｍ～０．６ｍｍであり、第２層の厚さは０．０１ｍｍ～０．３ｍｍであることが望ましい。

　本発明は、前記熱可塑性エラストマー組成物よりなるストリップの製造方法であって、
　（ａ）押出機本体と押出ヘッドを備えた押出装置により、熱可塑性エラストマー組成物を押し出して横長矩形断面形状のシートを形成する押出工程と、
　（ｂ）該シートを、一対の型ローラに通して、前記シートに型ローラの形状を転写してストリップ端部に耳部を備えたストリップ形成工程と、
　（ｃ）前記ストリップを型ローラから剥離する剥離工程と、
を含むストリップの製造方法に関する。

　更に本発明は前記ストリップを円筒ドラム上で螺旋状に巻回させてインナーライナーを形成し、該インナーライナーを生タイヤの内面に配置した後、加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法に関する。

　本発明は、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するためのポリマー組成物のストリップであって、前記ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上４０質量％以下と、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上９５質量％以下含むポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むポリマー組成物のポリマーシートよりなり、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップに関する。

　前記ポリマーシートは、ポリマー成分１００質量部に対して、さらにステアリン酸１質量部以上５質量部以下、酸化亜鉛０．１質量部以上８質量部以下、老化防止剤０．１質量部以上５質量部以下および加硫促進剤０．１質量部以上５質量部以下を含むことが好ましい。

　更に、前記スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が５万以上４０万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

　本発明の他の実施形態は、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するためのポリマー組成物のストリップであって、前記ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上４０質量％以下と、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上９５質量％以下含むポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むポリマー組成物のポリマーシートの第１層と、熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップに関する。

　前記第２層は、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体、スチレン－イソブチレンジブロック共重合体およびエポキシ化スチレン－ブチレンジブロック共重合体よりなる群から選択される少なくとも１種を含み、前記熱可塑性エラストマーと、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を含み、かつ前記熱可塑性エラストマーおよび前記ゴム成分の合計に対し、前記ゴム成分を２０質量％以上９０質量％以下含むことが好ましい。

　本発明の実施形態において、前記ストリップの幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍであり、前記ストリップの耳部の厚さ（Ｔ２）は、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍであることが好ましい。

　本発明は、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、該ストリップは、タイヤ内側に配置される第１層と、カーカスに隣接して配置される第２層で構成されており、前記第１層および第２層の、少なくともいずれかはイソブチレンを主体とする重合体ブロック（Ａ）と芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ）とからなるイソブチレン系ブロック共重合体であって、少なくとも一つのブロックにはβ－ピネンが共重合したイソブチレン系変性共重合体を含むエラストマー組成物であり、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップに関する。

　前記第１層のエラストマー組成物は、イソブチレン系変性共重合体をエラストマー成分中に１０質量％以上で１００質量％以下であることが好ましい。

　前記第２層のエラストマー組成物は、イソブチレン系変性共重合体をエラストマー成分中に５質量％以上で８０質量％以下であることが好ましい。さらに前記イソブチレン系変性共重合体のβ－ピネン含有量が、０．５～２５重量％であることが好ましい。

　さらに前記イソブチレン系変性共重合体の重量平均分子量Ｍｗが３０，０００～３００，０００であり、かつ分子量分布の値（重量平均分子量Ｍｗ／数平均分子量Ｍｎ）が１．３以下であることが好ましい。

　前記イソブチレン系変性共重合体は、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体、スチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体又はスチレン－イソブチレンブロック共重合体のスチレンブロックにβ－ピネンが含まれていることが好ましい。

　前記ストリップの幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍであり、耳部の厚さ（Ｔ２）は、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍであることが好ましい。

　本発明の他の実施形態は、前記ストリップを、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のインナーライナーを生タイヤ内面に配置するように成形し、該生タイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法に関する。

　本発明の更に他の実施形態は前記空気入りタイヤの製造方法において、前記ストリップは、
　（ａ）押出機本体と押出ヘッドを備えた押出装置により、熱可塑性エラストマー組成物を押し出して横長矩形断面形状のシートを形成する押出工程と、
　（ｂ）該シートを、一対の型ローラに通して、前記シートに型ローラの形状を転写してストリップ端部に耳部を備えたストリップ形成工程と、
　（ｃ）前記ストリップを型ローラから剥離する剥離工程と、
を含む工程で製造される空気入りタイヤの製造方法に関する。

　本発明は有機化粘土鉱物を混合した熱可塑性エラストマー組成物を用い、両端に耳部を有するストリップをインナーライナーに用いたため、タイヤの配置部分に応じて厚さを調整した未加硫生カバーの設計が可能となる。例えば、バットレス部のみを肉厚に設計できるので、ガスバリア性、タイヤ耐久性を向上することができる。またリボン状のストリップであるため、タイヤのサイズに関係なく適用することができる。特に第１層の熱可塑性エラストマー組成物に有機化処理粘土鉱物を混合し、それをＳＩＳ及び／またはＳＩＢよりなる第２層と貼り合わせた積層体を用いたため、空気遮断性を維持して、全体の厚みを薄くでき軽量化が達成でき、転がり抵抗の軽減を図ることができる。さらに隣接するカーカスプライとの接着性を高め、屈曲亀裂成長を軽減することができる。

　しかも、本発明のインナーライナーを用いたタイヤを製造することで、タイヤ円周方向およびタイヤのビート間におけるインナーライナーの厚さを均一化できるため、タイヤのユニフォミティ（ＲＦＶ）を向上することができる。

　本発明は熱可塑性エラストマー組成物を用い、両端に耳部を有するストリップをインナーライナーに用いたため、タイヤの配置部分に応じて厚さを調整した未加硫生カバーの設計が可能となる。例えば、バットレス部のみを肉厚に設計できるので、ガスバリア性、タイヤ耐久性を向上することができる。またリボン状のストリップであるため、タイヤのサイズに関係なく適用することができる。特にＳＩＢＳとスチレン－無水マレイン酸共重合体を含む熱可塑性エラストマー組成物よりなる第１層と、ＳＩＳおよびＳＩＢの少なくともいずれかを含む第２層と貼り合わせた積層体を、前記耳部を有するストリップに採用することで、タイヤ周上の厚さを均一となる製法であるため、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が改善できる利点がある。

　そして、かかるストリップをインナーライナーに用いた空気入りタイヤは、空気遮断性を維持して、全体の厚みを薄くでき軽量化が達成でき、転がり抵抗の軽減を図ることができる。さらに隣接するカーカスプライとの接着性を高め、屈曲亀裂成長を軽減することができる。

　本発明はポリマー組成物用い、両端に耳部を有するストリップをインナーライナーに用いたため、タイヤの配置部分に応じて厚さを調整した未加硫生カバーの設計が可能となる。例えば、バットレス部のみを肉厚に設計できるので、ガスバリア性、タイヤ耐久性を向上することができる。またリボン状のストリップであるため、タイヤのサイズに関係なく適用することができる。

　特に、耳部を形成したストリップに、熱可塑性エラストマーと、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムの少なくとも１種の混合物をポリマー成分として用い、これを硫黄で加硫することで得たポリマー組成物からなるポリマーシートを用いることで、インナーライナーを軽量化して転がり抵抗を軽減し、さらに加硫工程時にブラダーの熱と圧力でインナーライナーが破壊または変形するのを防止し表面に傷や内部にエアー残りなどの発生をなくすことができる。さらにインナーライナーとカーカスプライの接着性を改善し、タイヤ走行時の繰り返し屈曲変形にともない亀裂成長を軽減する
　本発明は熱可塑性エラストマー組成物を用い、両端に耳部を有するストリップをインナーライナーに用いたため、タイヤの配置部分に応じて厚さを調整した未加硫生カバーの設計が可能となる。例えば、バットレス部のみを肉厚に設計できるので、ガスバリア性、タイヤ耐久性を向上することができる。またリボン状のストリップであるため、タイヤのサイズに関係なく適用することができる。

　特に、耳部を形成したストリップに第１層と第２層の積層体を用い、第１層または第２層のいずれかにβ－ピネンを含むイソブチレン系変性共重合体を含むエラストマー組成物を用いるとともに、上述のインナーライナー成形方法を採用したため、第１層と第２層の間の加硫接着を改善することができる。その結果、第１層／カーカスプライ間、第１層／第２層間およびカーカスプライ／第２層間の接着力が改善される。かかるストリップをインナーライナーに用いた空気入りタイヤは、空気遮断性を維持して、全体の厚みを薄くでき軽量化が達成でき、転がり抵抗の軽減を図ることができる。さらに隣接するカーカスプライとの接着性を高め、屈曲亀裂成長を軽減することができる。

本発明の空気入りタイヤの右半分の概略断面図である。本発明のストリップを製造する装置の概略図である。図２に示す製造装置において型ロールとニップロールの間隔を示す断面図である。（ａ）～（ｄ）は本発明のストリップの概略断面図である。本発明のストリップを用いてインナーライナーを製造する方法を示す概略図である。（ａ）～（ｄ）はインナーライナーの配置状態を示す概略断面図である。従来のストリップを用いてインナーライナーを製造する方法を示す概略図である。

［実施の形態１］
　本発明の一実施の形態において、インナーライナー形成用のストリップは、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、該ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体１００質量部に対し、有機化処理粘土鉱物０．１～５０質量部を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層と、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍである。以下、該ストリップ、該ストリップの製造方法、該ストリップを用いた空気入りタイヤ、および該空気入りタイヤの製造方法について説明する。

　本発明は空気入りタイヤの内側に配置されるインナーライナー用のストリップ、該ストリップの製造方法、さらに該ストリップを備えた空気入りタイヤの製造方法に関する。前記インナーライナーは、円筒ドラム上で、両端に耳部を有するリボン状のストリップを螺旋状に巻回させることによって製造される。ここでリボン状のストリップは、仕上げの断面形状に近い状態で押出成形する。

　前記ストリップは、少なくとも２層の積層体で形成される。第１層はスチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含み、第２層はスチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）の少なくともいずれかを含む。ここで第１層は、厚さが０．０５ｍｍ～０．６ｍｍの範囲、第２層は厚さが０．０１ｍｍ～０．３ｍｍの範囲が好ましい。そして前記第２層はカーカスプライのゴム層と接するように配置されている。

　＜タイヤの構造＞
　本発明で製造される空気入りタイヤの実施形態を図に基づき説明する。図１は空気入りタイヤの右半分の概略断面図である。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、該トレッド部両端からトロイド形状を形成するようにサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部に亘って設けられ、両端をビードコア５のまわりに巻き返して係止されるカーカスプライ６と、該カーカスプライ６のクラウン部外側には、少なくとも２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。

　前記ベルト層７は、通常、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの２枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常５～３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なおベルト層の両端外側にはトッピングゴム層を設け、ベルト層両端の剥離を軽減することができる。またカーカスプライはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ９０°に配列されており、カーカスプライとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア５の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス８が配置される。また前記カーカスプライ６のタイヤ半径方向内側には一方のビード部４から他方のビード部４に亘るインナーライナー９が配置されている。

　＜ストリップ＞
　図４において（ａ）～（ｄ）にストリップ１０の実施形態の断面図を示す。ストリップ１０は、ストリップ本体１０Ａの厚さ（Ｔ１）が０．０５ｍｍ～１．０ｍｍである。
　前記ストリップ本体１０Ａの厚さ（Ｔ１）が、０．０５ｍｍ未満では、押出成形が困難となり、所定厚さのインナーライナーを形成するために押出成型の回数を不必要に増加し、また１．０ｍｍを超えるとインナーライナーの屈曲耐久性の低下、軽量化が望めないことになる。前記ストリップの厚さ（Ｔ１）は、好ましくは、０．１ｍｍ～０．６ｍｍの範囲である。そしてストリップ全体の幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍの範囲で調整され、好ましくは１０～３０ｍｍの範囲である。

　前記ストリップ本体１０Ａの両側部に形成される耳部１０Ｂの厚さ（Ｔ２）は、ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く形成され、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍの範囲であり、より好ましくは０．０５ｍｍ～０．３ｍｍの範囲である。耳部の厚さ（Ｔ２）が、０．０２ｍｍより薄いと押出寸法精度が低下する可能性があり、一方、耳部の厚さ（Ｔ２）が、０．５ｍｍより厚いと、隣接するストリップで形成される表面の凹凸が大きくなる可能性がある。ここで、耳部の厚さ（Ｔ２）は、ストリップの幅方向に変化する場合は、幅方向の平均厚さとして定義される。

　そして耳部１０Ｂの幅（Ｗ２）は、ドラム上で巻回しの表面に形成される凹凸を滑らかにするために０．５ｍｍ～５．０ｍｍの範囲が好ましく、より好ましくは、０．８ｍｍ～３．０ｍｍの範囲に調整され、そして（Ｗ２×２）の値は、（Ｗ０×０．５）の値以下であることが好ましい。耳部の幅（Ｗ２）が、０．５ｍｍ～５．０ｍｍの範囲を外れる場合は、ストリップが接合して形成されたインナーライナーの断面の肉厚寸法が不均一となる可能性がある。ここで、ストリップの耳部１０Ｂは、ストリップ本体の左右の端部で対称形状が好ましいが、非対称とすることもできる。

　図４（ａ）は、ストリップの断面が略平行四辺形を有している。左側の耳部１０Ｂは、下方向に厚さが漸減する形状で、右側の耳部１０Ｂは上方向に厚さが漸減する形状を有している。

　図４（ｂ）は、ストリップ本体１０Ａの左端方向および右端方向で、ストリップの下面方向に厚さを漸減した耳部１０Ｂが形成されている。このストリップ形状ではドラム上でストリップを接合する際に、隣接するストリップが相互に接合する端部において段差が形成されることになるが、その表面凹凸形状を小さくしたインナーライナーシートを得ることができる。

　図４（ｃ）は、左側の耳部は下面に一定の厚さを有して形成され、右側の耳部は上面に一定の厚さを有して形成されている。かかる形状とすることで、ドラム上でストリップを巻き返してインナーライナーを形成する際に隣接するストリップの耳部は、ストリップ端部で形成される段差を緩和し、凹凸の小さい接合が可能となる。なお前記ストリップ本体１０Ａは、その厚さ（Ｔ１）が、長さ方向に一定の横長偏平の矩形状をなしている。

　図４（ｄ）は、ストリップ本体１０Ａの左端および右端において段差が形成され厚みを薄くした耳部１０ｂが形成され、ストリップの下面に一定の厚さを有している。この場合、ドラム上でストリップを接合する際に、隣接するストリップの端部において段差が形成されることになるが、その凹凸を小さくすることができる。

　本発明のストリップを上述の形状とすることで、ドラム上でストリップを巻き返してインナーライナーを形成する際に隣接するストリップの耳部が、適切に嵌合して厚さむらのない接合部が形成できる。なお前記ストリップ本体１０Ａの厚さ（Ｔ１）は、長さ方向に一定の横長偏平の矩形状をなしている。なお、本発明の耳部は、これらの形状に限らず各種変形例が採用できる。

　＜積層体＞
　本発明において、インナーライナーはリボン状のストリップをドラム上に巻き返して製造され、前記ストリップは積層体が用いられる。ここで積層体はスチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含む第１層と、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）の少なくともいずれかを含む第２層とからなる。

　かかる積層体の幅方向の両側に耳部を形成したストリップを製造してインナーライナーに採用することによって、表面の凹凸を小さくし滑らかにすることができ、凹凸の大きいことによる空気溜まりなどの従来の問題を解決することができる。

　＜第１層＞
　前記第１層は、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（以下、「ＳＩＢＳ」ともいう。）１００質量部に対し、有機化処理粘土鉱物０．１～５０質量部を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる。

　ＳＩＢＳのイソブチレンブロック由来により、ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるシートは優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるシートをインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

　さらに、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるシートをインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

　ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるシートをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合には、耐空気透過性を確保できる。したがってハロゲン化ブチルゴム等の、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用する必要がなく、使用する場合にも使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり、燃費の向上効果が得られる。

　ＳＩＢＳの分子量は特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が５０，０００～４００，０００であることが好ましい。重量平均分子量が５０，０００未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、４００，０００を超えると押出加工性が悪くなる虞れがある。ＳＩＢＳは耐空気透過性と耐久性をより良好にする観点から、ＳＩＢＳ中のスチレン成分の含有量は１０～３０質量％、好ましくは１４～２３質量％であることが好ましい。

　該ＳＩＢＳは、その共重合体において、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンでは１０，０００～１５０，０００程度、またスチレンでは５，０００～３０，０００程度であることが好ましい。

　ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物のリビングカチオン重合法により得ることができ。例えば、特開昭６２－４８７０４号公報および特開昭６４－６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。

　ＳＩＢＳは分子内に芳香族以外の二重結合を有していないために、分子内に二重結合を有している重合体、例えばポリブタジエンに比べて紫外線に対する安定性が高く、従って耐候性が良好である。

　＜有機化処理粘土鉱物＞
　積層体の第１層は、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体１００質量部に対し、有機化処理粘土鉱物０．１～５０質量部を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる。

　前記有機化処理粘土鉱物とは、有機化合物をインターカレートした層状粘土鉱物である。有機化合物が層状粘土鉱物の層間にインターカレートすることにより、層間が広がり、ポリマーへの分散性が向上する。

　層状粘土鉱物は、層状珪酸塩鉱物の一種で、結晶構造は珪酸四面体層－アルミナ八面体層－珪酸四面体層の３層が積み重なっており、その単位層は厚さ約１０Å（１ｎｍ）、広がり０．１～１μｍという極めて薄い板状になっている。

　層状粘土鉱物の代表としてモンモリロナイトが挙げられる。モンモリロナイトは結晶構造中のアルミナ八面体層の中心原子であるＡｌの一部がＭｇに置換されることで陽電荷不足となり、各結晶層自体は負に帯電しているが、結晶層間にＮａ⁺・Ｋ⁺・Ｃａ²⁺・Ｍｇ²⁺などの陽イオンを挟むことで電荷不足を中和し、安定状態となる。そのため、モンモリロナイトは結晶層が何層も重なり合った状態で存在している。

　モンモリロナイトの板状結晶層表面に水が接触すると、層間の交換性陽イオンに水分子が水和し、層間が膨張する。また、モンモリロナイトの陽イオン交換性を利用して層間に有機化合物をインターカレートすることで、層間が広がり、有機溶媒やポリマーへの分散性が向上する。

　層状粘土鉱物としては、例えば、モンモリロナイト（特にナトリウムモンモリロナイト、マグネシウムモンモリロナイトおよびカルシウムモンモリロナイト）、ベントナイト、カオリナイト、ノンライト、バイデライト、ボルコンスコイト、ヘクトライト、サポナイト、サウコナイト、ソボカイト、スティブンサイト、スビンフォルダイト、バーミキュライトなどのスメクタイト系粘土などといったフィロシリケート類、イライトおよびイライト／スメクタイトの混合物（レクトライト、タロソバイト、レディカイトおよび前記粘土化合物とイライトとの混合物）などの雲母鉱物類またはアタパルジャイトおよびセピオライトハイドロタルサイト系層状化合物などが挙げられる。なかでもスメクタイト系粘土が好ましく、特にモンモリロナイト系粘土が好ましい。また、スメクタイト系粘土鉱物を含むベントナイトを用いても良い。これら層状粘土鉱物は一般には天然鉱物を採取して所定の精製操作を経て得られる。これらの合成粘土は区別なく使用できる。

　インターカラントとして使用できる有機化合物としては、イオン化しやすい極性基を分子内に有する有機化合物が挙げられる。極性基を有する有機化合物は、スメクタイト系粘土鉱物の酸素イオンなど負イオンで覆われた層の表面との間で強い相互作用を起こし、層状粘土鉱物の層間へ入り込み（インターカレート）、層間を押し広げて膨張させるものと考えられている。

　有機化合物は、炭素原子を６個以上有するアルキル基を有し、末端にイオン化する極性基を有するものが好ましい。たとえば、ヒドロキシル基またはカルボキシル基を有するものや、アルデヒド類、アミン類、アミド類または４級アンモニウム塩が挙げられる。

　ヒドロキシル基を有する有機化合物としては、オクチルアルコール、ノニルアルコールなどの脂肪族アルコール、アルキル基が置換した芳香族アルコールなどのアルコール類のほか、フェノール類などが挙げられる。

　カルボキシル基を有する有機化合物は、ステアリン酸、パルチミン酸、ラウリン酸などの直鎖状脂肪族、オレイン酸などの直鎖状アルケン酸、リノールエライジン酸などのジエン酸、トリエン酸などのポリ不飽和脂肪族酸などが挙げられる。

　アルデヒド類としてはヘキシルアルデヒドなどが挙げられる。アミン類またはアミド類としては、１以上のアミンまたはアミドを有する極性有機化合物、たとえばアルキルアミン、アミノシクロアルカンおよびアミノシクロアルカン置換体、環状脂肪族ジアミン、脂肪族アミン、アルキル芳香族アミン、アルキルジアリールアミン、脂肪族アミドなどが挙げられ、一級、二級、および／または三級アミンまたはアミドが含まれる。中でも、アルキルアミン、脂肪族アミン、アルキル芳香族アミン、アルキルジアリールアミンが好ましい。上記有機化合物は単独または２種以上を混合して使用できる。

　好ましいアミン類としては、１－ヘキシルアミン、１－ヘプチルアミン、１－オクチルアミン、１－ノミルアミン、１－ドデシルアミン、１－ヘキサデシルアミン、１－オクタデシルアミン、オレイルアミンなどの一級アミン、ジ－ｎ－ドデシルアミン、ジ－ｎ－ヘキサデシルアミン、ジ－ｎ－オクタデシルアミンなどの二級アミン、ジメチル－ｎ－オクチルアミン、ジメチル－ｎ－デシルアミン、ジメチル－ｎ－テトラデシルアミン、ジメチル－ｎ－ヘキサデシルアミン、ジメチル－ｎ－オクタデシルアミン、ジメチルオレイルアミンなどの三級アミン、ジ－ｎ－デシルメチルアミンジココアルキルメチルアミン、トリ－ｎ－オクチルアミン、トリ－ｎ－デシルアミン、トリ－ｎ－ヘキサデシルアミンなどの脂肪族アミンが挙げられる。

　好ましいアミド類としては、ヘキシルアミド、ヘプチルアミド、オクチルアミド、ノニルアミド、ラウラミド、ミリスタミド、パルミタミド、ステラミド、パルミアミド、オレアミド、リノレアミドなどが挙げられる。

　また、極性基を有する有機化合物としてニトリル基またはラクタム基を有するもの、ピリジン類、エステル類、界面活性剤類、エーテル類などを使用することもできる。

　４級アンモニウム塩としては、たとえばジメチルジステアリルアンモニウム塩、トリメチルステアリルアンモニウム塩、ジメチルジオクタデシルアンモニウム、ジメチルベンジルオクタデシルアンモニウム、トリメチルオクタデシルアンモニウムなどが挙げられる。

　層状粘土鉱物に有機化合物をインターカレートする方法としては、公知の方法を採用することができる。たとえばモンモリロナイト系粘土鉱物と有機化合物とを接触させるために、予め層状粘土鉱物にその質量の１０質量％から２０倍程度の水を含ませて、その後有機化合物とモンモリロナイト系粘土鉱物とを接触させ、有機化処理粘土鉱物を得る方法がある。

　有機化処理粘土鉱物中の有機化合物の陽イオン交換量は、５０～２００ｍｅｇ／１００ｇが好ましい。

　有機化処理粘土鉱物の配合量は、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体１００質量部に対して、０．１～５０質量％であり、さらに０．５～３０質量％が好ましい。有機化処理粘土鉱物の配合量が０．１質量％未満であると、熱可塑性エラストマー組成物の空気透過性、高温時の引張特性が低下する。また、有機化処理粘土鉱物の配合量が５０質量％を超えると、熱可塑性エラストマー組成物の硬度が大きくなりすぎて屈曲疲労性が低下する。

　＜熱可塑性エラストマー組成物の添加剤＞
　本発明の一実施の形態における熱可塑性エラストマー組成物には、その他の補強剤、加硫剤、加硫促進剤、各種オイル、老化防止剤、軟化剤、可塑剤、カップリング剤などの一般のポリマー組成物に配合される各種配合剤および添加剤を配合することができる。また、これらの配合剤、添加剤の含有量も一般的な量とすることができる。

　＜第１層の厚さ＞
　ＳＩＢＳを含む第１層の厚さは、０．０５～０．６ｍｍが好ましい。第１層の厚さが０．０５ｍｍ未満であると、積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じる恐れがある。一方、第１層の厚さが０．６ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。第１層の厚さは、さらに０．０５～０．４ｍｍであることが好ましい。第１層は、ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物を押出成形、カレンダー成形などの熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によってシート化して得ることができる。

　＜第２層＞
　前記第２層はスチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む。

　スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）のイソプレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＳを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるシートはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＳを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるシートをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスプライのゴム層との接着性に優れているため、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

　前記ＳＩＳの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が１００，０００～２９０，０００であることが好ましい。重量平均分子量が１００，０００未満であると引張強度が低下するおそれがあり、２９０，０００を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。ＳＩＳ中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性を維持するため１０～３０質量％が好ましい。

　本発明において、ＳＩＳにおける、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソプレンでは５００～５，０００程度、またスチレンでは５０～１，５００程度であることが好ましい。

　前記ＳＩＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、例えば、リビングカチオン重合法により得ることができる。ＳＩＳ層は、ＳＩＳを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。

　スチレン－イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）のイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＢを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるシートはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＢを含む熱可塑性エラストマー組成物からなるシートをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

　ＳＩＢとしては、直鎖状のものを用いることがゴム弾性および接着性の観点から好ましい。ＳＩＢの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量が４０，０００～１２０，０００であることが好ましい。重量平均分子量が４０，０００未満であると引張強度が低下するおそれがあり、１２０，０００を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

　ＳＩＢ中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性を維持するため１０～３５質量％であることが好ましい。

　本発明において、ＳＩＢにおける、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソブチレンでは３００～３，０００程度、またスチレンでは１０～１，５００程度であることが好ましい。

　前記ＳＩＢは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、例えば、リビングカチオン重合法により得ることができる。たとえば、国際公開第２００５／０３３０３５号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、ｎ－ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、－７０℃に冷却した後、２時間反応させ、その後に大量のメタノールを添加して反応を停止させ、６０℃で真空乾燥してＳＩＢを得るという製造方法が開示されている。

　ＳＩＳを含む熱可塑性エラストマー組成物のシート、またはＳＩＢを含む熱可塑性エラストマー組成物のシートは、ＳＩＳまたはＳＩＢを押出成形、カレンダー成形などの熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によってシート化して得ることができる。

　第２層の厚さは、０．４ｍｍ以下、好ましくは０．０１ｍｍ～０．３ｍｍである。ここで第２層の厚さとは、第２層がＳＩＳを含む熱可塑性エラストマー組成物のシート（以下、ＳＩＳ層ともいう）のみからなる場合は該ＳＩＳ層の厚さを、第２層がＳＩＢを含む熱可塑性エラストマー組成物のシート（以下、ＳＩＢ層ともいう）のみからなる場合は該ＳＩＢ層の厚さを、第２層がＳＩＳ層およびＳＩＢ層の２層からなる場合は、該ＳＩＳ層および該ＳＩＢ層の合計の厚さを意味する。第２層の厚さが０．０１ｍｍ未満であると、積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第２層がプレス圧力で破れて加硫接着力が低下する恐れがある。一方、第２層の厚さが０．４ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。第２層の厚さは、さらに０．０１～０．３ｍｍであることが好ましい。

　＜ストリップの製造方法＞
　図２においてストリップ１０を製造する製造方法を説明する。ストリップの製造装置１１は、横長矩形断面の熱可塑性エラストマーのシート１２を押出形成する押出装置１３と、その押出口１６の近傍に配される一対の型ローラ１４とから構成される。

　前記押出装置１３は、スクリュ軸１５を有する押出機本体１３Ａと、この押出機本体１３Ａから吐出される熱可塑性エラストマーのシートを形成して押出口１６から押出す押出ヘッド１３Ｂとを具える。押出機本体１３Ａは、投入される熱可塑性エラストマーを、減速機能を備えた電動機により駆動される前記スクリュ軸１５によって混練、溶融する。

　また前記押出ヘッド１３Ｂは、前記押出機本体１３Ａの先端に取付き前記押出口１６を構成する押出成形用の口金１７を具えている。

　次に、一対の型ローラ１４は、上、下のロール１４Ａ、１４Ｂを有する構成をなし、押出口１６からの押出し方向に対して直交する横向きで保持される。そして、上、下の型ロール１４Ａ、１４Ｂは、互いに同速度でかつ同期しながら回転可能に駆動制御される。

　そして、この上、下の型ロール１４Ａ、１４Ｂ間の間隙部の形状は図３に示すように、前記ストリップ１０の断面形状に近似している。ここで「近似している」とは、ストリップ１０の断面形状と実質的に相似形であり、膨張を考慮して相似比は通常０．５０～０．９０の範囲である。ストリップの耳部の厚さに対応する間隙部分Ｋ１におけるロール１４Ａとロール１４Ｂとの距離は、ストリップ本体の厚さに対応する間隙部分Ｋ２におけるロール１４Ａとロール１４Ｂとの距離よりも小さい。

　すなわち、上、下の型ロール１４Ａ、１４Ｂの一方または双方は、直円筒状のロール本体の周囲表面に、前記ストリップ本体１０Ａに相当する凹み部分１４ａ，１４ｂを凹設している。従って、型ロール１４Ａ、１４Ｂ間での間隙部分Ｋ１によって耳部１０Ｂが成形され、前記凹み部分１４ａ、１４ｂがなす隙間部分Ｋ２によってストリップ本体１０Ａが成形される。

　このように、製造装置１１では、まず押出装置１３を用いて、横長矩形のシート１２を形成し、型ロール成形における発熱が生じない条件で、型ロールの形状をシート転写する。そして、耳部が形成されたストリップ１２Ａはフリーローラ１８によって型ローラ１４Ｂから剥離され最終形状に加工される。したがって寸法の精度および安定性が高まり、通常、カレンダー成形において必要とされていた幅調整のためのナイフカット作業が不必要となるなど製造効率を向上できる。しかも耳部１０Ｂにおける厚さＴ２のバラツキを軽減することができ、高い品質のストリップ１０を製造できる。

　なお、そのためには、押出ヘッド１３Ｂにおける前記押出口１６の開口高さＨＡ１を、前記ストリップの厚さＴ１の２～７倍、かつ前記押出口１６の開口幅ＷＡ１を前記ストリップの幅Ｗ０の０．７～１．０倍とすることが好ましい。

　前記開口高さＨＡ１がＴ１の７倍を超えると、及び開口幅ＷＡ１がＷＯの０．７倍より小さいときには、型ロール成形での加工率が過大となりストリップ１０の品質及び精度が低下する。特に幅の精度が不安定となり、ナイフカットによる幅精度の維持が必要となってくる。また前記開口高さＨＡ１がＴ１の２倍より小さいとき、１．０mm以下のストリップ１０を得るには、押出し時のシート厚さが薄くなることから、押出圧力が高くなってしまい、寸法が不安定となってしまう。一方開口幅ＷＡ１がＷ０の１倍を超えると、逆に加工率が過小となり、ストリップ１０が切断する問題があり寸法安定性も低下する。

　なお、前記成形工程、剥離工程に用いられる型ロールおよびフリーロールは、離型処理をしていることが望ましい。離型処理は、例えば、ロール表面を窒化（ラジカル窒化、カナック処理）して、Ｃｒ－Ｎコーティング（硬度Ｈｖ：２００～８００、膜厚：２５～５００μｍ）とする方法、あるいは硬質クロムにテフロン（登録商標）を含浸させためっき（硬度Ｈｖ：８００～１０００、膜厚：２５～１０００μｍ）、ダイアモンド・ライク・カーボン（ＤＬＣ）コーティング（硬度Ｈｖ：２０００～７０００、膜厚：０．２～３．０μｍ）、テフロン（登録商標）コーティング（硬度Ｈｖ：１００～５００、膜厚：０．１～０．５μｍ）等の従来の技術が採用できる。

　＜熱可塑性エラストマー組成物の製造方法＞
　熱可塑性エラストマー組成物は、従来から公知の方法で製造することができる。たとえば、上記各材料を所定の配合割合となるように秤量した後、オープンロール、バンバリーミキサー等のゴム混練装置を用いて、１００～２５０℃で５～６０分間混練することにより、熱可塑性エラストマー組成物のペレットを得ることができる。

　＜インナーライナーの製造＞
　本発明のインナーライナーは、リボン状のストリップ１０を、ストリップ本体１０Ａが相互に重複するように巻回して形成する。図５（ａ）に示すように、円筒ドラムＤ上で隣接するストリップ１０は、そのストリップ本体１０Ａが、例えば３ｍｍ～３８ｍｍの範囲で相互に重複するように巻回して螺旋状に順次巻き付けながらインナーライナーを形成する。ここでストリップ１０は、巻回に際し、図５（ｂ）に端部を拡大して示すように、隣接するストリップ間で段差を形成するが、その耳部によって凹凸段差ｄは緩和されることになる。一方、図７に示すように、従来の断面が長方形のストリップで耳部を有しないものを用いた場合の凹凸段差ｄ0は、耳部を有するストリップの場合の凹凸に比べ約２倍となっている。

　このように、耳部を有するストリップを用いた場合には、インナーライナーに要求される仕上げ断面形状に近似させることを容易にする。しかも滑らかな輪郭形状が得られ、加硫後の表面傷の発生を防止できる。一方、従来の同じ厚さのストリップと略同程度の巻き付け回数によってインナーライナーを形成することができ、生産能率の低下やエアー残りの発生を抑制しうる。

　＜空気入りタイヤの製造方法＞
　本発明の空気入りタイヤは、一般的な製造方法を用いることができる。図６において積層体ＰＬを用いてストリップを製造し、前述の方法でインナーライナーを製造する。空気入りタイヤ１の生タイヤに前記インナーライナーを適用して他の部材とともに加硫成形することによって製造することができる。積層体ＰＬを生タイヤに配置する際は、積層体ＰＬの第２層であるＳＩＳ層からなるＰＬ２またはＳＩＢ層からなるＰＬ３が、カーカスプライＣに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、ＳＩＳ層からなるＰＬ２またはＳＩＢ層からなるＰＬ３とカーカスプライＣとの接着強度を高めることができる。得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライＣのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有する。

　＜インナーライナーの配置状態＞
　本発明の加硫タイヤにおいて、積層体で形成されるインナーライナーの配置状態を図６に示す。図６（ａ）において、積層体ＰＬは、ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物を含む第１層（以下、ＳＩＢＳ層ともいう）からなるＰＬ１およびＳＩＳ層からなる第２層ＰＬ２から構成される。該積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、ＳＩＳ層からなるＰＬ２がカーカスプライＣに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＳ層からなるＰＬ２とカーカスプライＣとの接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライＣのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

　図６（ｂ）において、積層体ＰＬは、第１層としてのＳＩＢＳ層からなるＰＬ１および第２層としてのＳＩＢ層からなるＰＬ３から構成される。該積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、ＳＩＢ層からなるＰＬ３の面を、カーカスプライＣに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層からなるＰＬ３とカーカス６１との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライＣのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

　図６（ｃ）において、積層体ＰＬは、第１層としてのＳＩＢＳ層からなるＰＬ１、第２層としてのＳＩＳ層からなるＰＬ２およびＳＩＢ層からなるＰＬ３が前記の順に積層されて構成される。該積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、ＳＩＢ層からなるＰＬ３の面を、カーカスプライＣに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層からなるＰＬ３とカーカスプライＣとの接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライＣのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

　図６（ｄ）において、積層体ＰＬは、第１層としてのＳＩＢＳ層からなるＰＬ１、第２層としてのＳＩＢ層からなるＰＬ３およびＳＩＳ層からなるＰＬ２が前記の順に積層されて構成される。該積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、ＳＩＳ層からなるＰＬ２の面を、カーカスプライＣに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＳ層からなるＰＬ２とカーカスプライＣとの接着強度を高めることができる。したがってインナーライナーとカーカスプライＣのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

　［実施の形態２］
　本発明の一実施の形態において、インナーライナー用のストリップは、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、該ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体６０～９９．９質量％と、スチレン－無水マレイン酸共重合体０．５～４０質量％を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層と、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍである。以下、該ストリップ、該ストリップの製造方法、該ストリップを用いた空気入りタイヤ、および該空気入りタイヤの製造方法について説明する。

　＜タイヤの構造＞
　本実施の形態において、空気入りタイヤは実施の形態１と同様の構造を有することができる。

　＜ストリップ＞
　本実施の形態において、ストリップは実施の形態１と同様の形状を有することができる。

　なお、耳部１０Ｂの幅（Ｗ２）は、ドラム上で巻回しの表面に形成される凹凸を滑らかにするために０．５ｍｍ～５．０ｍｍの範囲が好ましく、そして（Ｗ２×２）の値は、（Ｗ０×０．５）の値以下であることが好ましい。

　＜積層体＞
　本発明において、インナーライナーはリボン状のストリップをドラム上に巻き返して製造され、前記ストリップは積層体が用いられる。ここで積層体はスチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）とスチレン－無水マレイン酸共重合体を含む熱可塑性エラストマーからなる第１層と、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層とからなる。かかる積層体の幅方向の両側に耳部を形成したストリップを製造してインナーライナーに採用することによって、表面の凹凸を小さくし滑らかにすることができ、凹凸の大きいことによる空気溜まりなどの従来の問題を解決することができる。

　＜第１層＞
　前記第１層は、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）６０～９９．５質量％と、スチレン－無水マレイン酸共重合体（以下、「ＳＭＡ」ともいう。）０．５～４０質量％を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる。

　前記熱可塑性エラストマー組成物は、ＳＩＢＳにＳＭＡを配合することで、空気遮断性を保持しつつ、ゴムとの加硫接着性を向上させることができる。

　本実施の形態において、ＳＩＢＳは実施の形態１と同様のものを用いることができる。
　＜スチレン－無水マレイン酸共重合体＞
　本明細書においてスチレン－無水マレイン酸共重合体（ＳＭＡ）とは、スチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジン（以下、「ＳＭＡベースレジン」ともいう）、スチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンがエステル化されて得られた、モノエステル基およびモノカルボン酸基を有するスチレン－無水マレイン酸共重合体のエステルレジン（以下、ＳＭＡエステルレジンともいう）およびスチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンがアンモニウム塩に溶解した、スチレン－無水マレイン酸共重合体アンモニウム塩水溶液（以下、ＳＭＡレジンアンモニウム塩水溶液ともいう）を含む概念として記載する。

　スチレン－無水マレイン酸共重合体（ＳＭＡ）は、分散、乳化における高分子界面活性剤、高機能性架橋剤として使用されゴムとの加硫接着性が非常に優れている。また、ゴムにぬれ性を与えるため粘着効果も優れている。

　熱可塑性エラストマー組成物のポリマー成分において、ＳＭＡの含有量は０．５～４０質量％である。ＳＭＡの含有量が０．５質量％以上であることにより、前記第２層との接着性が優れたインナーライナーを得ることができる。またＳＭＡの含有量が４０質量％以下であることにより、優れた耐空気透過性と耐久性を有するインナーライナーを得ることができる。ポリマー成分中のＳＭＡの含有量は、２～３０質量％がより好ましい。

　（スチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジン）
　本発明の一実施の形態において、ＳＭＡはＳＭＡベースレジンを含むことが未加硫粘着性および加硫後接着性の観点から好ましい。

　ＳＭＡベースレジンは、スチレン成分／無水マレイン酸成分のモル比が５０／５０～９０／１０であることが、高軟化点および高い熱安定性の観点から好ましい。ＳＭＡベースレジンは、重量平均分子量が４，０００～２０，０００であることが、加硫後接着性および流動性の観点から好ましい。さらに重量平均分子量は、５，０００～１５，０００であることがより好ましい。

　ＳＭＡベースレジンは、スチレン－無水マレイン酸共重合体中の無水マレイン酸成分の酸価が５０～６００であることが、未加硫粘着性の観点から好ましい。さらに無水マレイン酸成分の酸価は、９５～５００であることがより好ましい。

　（スチレン－無水マレイン酸共重合体のエステルレジン）
　本発明の一実施の形態において、スチレン－無水マレイン酸共重合体は、スチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンがエステル化されて得られた、モノエステル基およびモノカルボン酸基を有するスチレン－無水マレイン酸共重合体のエステルレジン（以下、ＳＭＡエステルレジンともいう）を含むことが好ましい。

　ＳＭＡエステルレジンは、加硫接着性に優れるという特性を有する。したがって、ＳＩＢＳにＳＭＡエステルレジンを配合することで、ゴム層との加硫接着性に優れたインナーライナー用熱可塑性エラストマー組成物を得ることができる。ＳＭＡエステルレジンは、スチレン成分／無水マレイン酸成分のモル比が５０／５０～９０／１０であることが、加硫接着性の観点から好ましい。

　ＳＭＡエステルレジンは、重量平均分子量が５，０００～１２，０００であることが、加硫後接着性および流動性の観点から好ましい。さらに重量平均分子量は、６，０００～１１，０００であることがより好ましい。ＳＭＡエステルレジンは、無水マレイン酸成分の酸価が５０～４００であることが、未加硫ゴムへの粘着性の観点から好ましい。さらに無水マレイン酸成分の酸価は、９５～２９０であることがより好ましい。

　ＳＭＡエステルレジンは例えば反応容器にベースレジンとアルコールを導入し、不活性ガス雰囲気下で加熱攪拌することによって製造することができる。

　（スチレン－無水マレイン酸共重合体アンモニウム塩水溶液）
　本発明の一実施の形態において、スチレン－無水マレイン酸共重合体は、ＳＭＡベースレジンがアンモニウム塩に溶解した、スチレン－無水マレイン酸共重合体アンモニウム塩水溶液（以下、ＳＭＡアンモニウム塩水溶液ともいう）を含むことが好ましい。

　ＳＭＡアンモニウム塩水溶液は、ぬれ性に優れているという特性を有する。したがって、ＳＩＢＳにＳＭＡアンモニウム塩水溶液を配合することで、粘着性に優れたインナーライナー用熱可塑性エラストマー組成物を得ることができる。

　ＳＭＡアンモニウム塩水溶液は、固形分濃度が１０．０～４５．０％であることが、未加硫ゴムへの粘着性と成形加工性の観点から好ましい。ＳＭＡアンモニウム塩水溶液は、ｐＨが８．０～９．５であることが粘着性の観点から好ましい。ＳＭＡアンモニウム塩水溶液は例えば反応容器に水を入れ、激しく攪拌しながらベースレジンを加え、徐々に水酸化アンモニウムを加えると発熱反応が起こる。その後、所定の温度まで加熱し、溶解が完了するまで攪拌を続けることによって製造することができる。

　＜熱可塑性エラストマー組成物の添加剤＞
　本発明の一実施の形態において、熱可塑性エラストマー組成物は、実施の形態１と同様の添加剤を配合することができる。

　＜第１層の厚さ＞
　ＳＩＢＳおよびＳＭＡを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層の厚さは、０．０５～０．６ｍｍが好ましい。第１層の厚さが０．０５ｍｍ未満であると、積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じる恐れがある。一方、第１層の厚さが０．６ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。第１層の厚さは、さらに０．０５～０．４ｍｍであることが好ましい。第１層は、ＳＩＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物を押出成形、カレンダー成形などの、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によってシート化して得ることができる。

　＜第２層＞
　前記第２層はスチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）を含む熱可塑性エラストマー組成物を含む。

　本実施の形態において、ＳＩＳは実施の形態１と同様のものを用いることができる。
　第２層の厚さは、０．４ｍｍ以下、好ましくは０．０１ｍｍ～０．３ｍｍが好ましい。第２層の厚さが０．０１ｍｍ未満であると、積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第２層がプレス圧力で破れて加硫接着力が低下する恐れがある。一方、第２層の厚さが０．４ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。第２層の厚さは、さらに０．０１～０．３ｍｍであることが好ましい。

　＜ストリップの製造方法＞
　本実施の形態において、ストリップの製造方法は実施の形態１と同様の方法を用いることができる。

　＜熱可塑性エラストマー組成物の製造方法＞
　本発明のエラストマー組成物は、従来から公知の方法で製造することができる。上記各材料を所定の配合割合となるように秤量した後、オープンロール、バンバリーミキサー等のゴム混練装置を用いて、１００～２５０℃で５～６０分間混練する。

　例えば、ＳＩＢＳ、ＳＭＡ、ＳＭＡベースレジン、ＳＭＡエステルレジン、ＳＭＡアンモニウム塩水溶液、および必要に応じて各種添加剤を２軸押出機に投入して約１００～２５０℃、５０～３００ｒｐｍの条件下で混練することにより、これらの各成分が動的架橋された熱可塑性エラストマー組成物のペレットを得る。

　２軸押出機中では、熱可塑性エラストマー組成物であるＳＩＢＳがマトリックス相となり、ゴム成分が島相となり分散する。さらに、２軸押出機中でゴム成分と添加剤成分とが反応し、島相であるゴム成分が架橋反応する。ゴム成分が２軸押出機中で動的に架橋（動的架橋）する。２軸押出機中でゴム成分が架橋しても、系のマトリックス相は熱可塑性エラストマー成分からなるため系全体のせん断粘度が低く、押出加工が可能となる。

　２軸押出機で得られた動的架橋された熱可塑性エラストマー組成物のペレットは、ゴム成分は架橋しているが、マトリックス相の熱可塑性エラストマー成分は可塑性を保持しており、系全体の可塑性を維持している。そのため、Ｔダイ押出においても可塑性を示すため、シート状に成形することが可能になる。

　さらに、動的架橋された熱可塑性エラストマー組成物のペレットはゴム成分が架橋しているため、該ペレットを用いて作製された熱可塑性エラストマー積層体をインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造する際に空気入りタイヤを加熱しても、カーカス層へのインナーライナーの熱可塑性エラストマー組成物の侵入を防止することができる。

　＜インナーライナーの成形＞
　本実施の形態において、インナーライナーの成形は実施の形態１と同様の方法を用いることができる。

　＜空気入りタイヤの製造方法＞
　本実施の形態において、空気入りタイヤの製造方法は実施の形態１と同様の方法を用いることができる。

　＜インナーライナーの配置状態＞
　本発明の加硫タイヤにおいて、積層体で形成されるインナーライナーの配置状態を図６（ａ）に示す。図６（ａ）において、積層体ＰＬは、ＳＩＢＳおよびＳＭＡを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層であるＰＬ１、およびＳＩＳを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層であるＰＬ２から構成される。該積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、第２層であるＰＬ２がカーカスプライＣに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＰＬ２とカーカスプライＣとの接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライＣのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有する。

　［実施の形態３］
　本発明の一実施の形態において、インナーライナー形成用のストリップは、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するためのポリマー組成物のストリップであって、前記ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上４０質量％以下と、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上９５質量％以下含むポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むポリマー組成物のポリマーシートよりなり、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍである。

　また、本発明の他の実施の形態において、前記ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上４０質量％以下と、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上９５質量％以下含むポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むポリマー組成物のポリマーシートの第１層と、熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されている。

　以下、該ストリップ、該ストリップの製造方法、該ストリップを用いた空気入りタイヤ、および該空気入りタイヤの製造方法について説明する。

　＜ストリップ形状＞
　本実施の形態において、ストリップは実施の形態１と同様の形状を有することができる。

　＜ストリップ：ポリマーシート＞
　本発明のストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上４０質量％以下ならびに天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上９５質量％以下含むポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むポリマー組成物よりなる。

　ポリマー組成物は、ＳＩＢＳ、ゴム成分および硫黄を含む。ＳＩＢＳにゴム成分および硫黄を添加して加熱混合すると、加熱混合中にゴム成分と硫黄とが加硫反応して、ＳＩＢＳがマトリックス（海）で、ゴム成分が島となる海島構造を形成する。

　海島構造を有するポリマー組成物は、ＳＩＢＳからなるマトリックス相に由来する耐空気透過性を有する。さらに、島相を形成するゴム成分はゴム成分を含む隣接部材との加硫前粘着性を有するとともに、加熱混合中に隣接部材のゴム成分とも加硫反応をするため、隣接部材との加硫接着性も有する。したがって、該ポリマー組成物よりなるポリマーシートは耐空気透過性に優れると同時に、隣接部材との加硫前粘着性および加硫接着性を有することができる。

　（スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体）
　本実施の形態において、ＳＩＢＳは実施の形態１と同様のものを用いることができる。

　ＳＩＢＳの含有量はポリマー組成物のポリマー成分中、５質量％以上４０質量％以下である。ＳＩＢＳの含有量が５質量％未満であると、ポリマーシートの耐空気透過性が低下するおそれがある。一方、ＳＩＢＳの含有量が４０質量％を超えると、隣接部材との加硫接着力が不十分であるおそれがある。ＳＩＢＳの含有量は耐空気透過性の確保の観点からポリマー成分中１０質量％以上３０質量％以下が好ましい。

　（ゴム成分）
　インナーライナー用ポリマーシートを構成するポリマー組成物はゴム成分を含む。ゴム成分はポリマー組成物にゴム成分を含む隣接部材との加硫前粘着性を与えることができる。さらに硫黄と加硫反応することにより、ポリマー組成物にカーカスやインスレーションなどの隣接部材との加硫接着性を与えることができる。ゴム成分は天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種を含み、なかでも破壊強度および接着性の観点から、天然ゴムを含むことが好ましい。

　ゴム成分の含有量はポリマー組成物のポリマー成分中、６０質量％以上９５質量％以下である。ゴム成分の含有量が６０質量％未満であると、ポリマー組成物の粘度が高くなり押出加工性が悪化するため、ポリマーシート作製の際に、ポリマーシートを薄くすることができないおそれがある。一方、ゴム成分の含有量が９５質量％を超えると、ポリマーシートの耐空気透過性が低下するおそれがある。ゴム成分の含有量は加硫前粘着性および加硫接着性の観点から、ポリマー成分中７０質量％以上９０質量％以下が好ましい。

　（硫黄）
　ポリマー組成物は、汎用されている硫黄を用いることができるが、不溶性硫黄を用いることが好ましい。ここで不溶性硫黄とは、天然硫黄Ｓ₈を加熱、急冷し、Ｓ_ｘ（ｘ＝１０万～３０万）となるように高分子量化したものである。不溶性硫黄を用いることで、通常、硫黄をゴム加硫剤として用いた場合に生じるブルーミングを防止することができる。

　硫黄の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下である。硫黄の含有量が０．１質量部未満であると、ゴム成分の加硫効果を得ることができない。一方、硫黄の含有量が５質量部を超えるとポリマー組成物の硬度が高くなり、インナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。硫黄の含有量は、さらに０．３質量部以上３．０質量部以下が好ましい。

　（ポリマー組成物の添加剤）
　ストリップを構成するポリマー組成物はステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫促進剤などの添加剤を含むことができる。ステアリン酸はゴム成分の加硫助剤として機能する。ステアリン酸の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。ステアリン酸の含有量が１質量部未満であると、加硫助剤としての効果を得ることができない。一方、ステアリン酸の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物の粘度が低下し、破壊強度が低下するおそれがあるため好ましくない。ステアリン酸の含有量は、さらに１質量部以上４質量部以下が好ましい。

　酸化亜鉛はゴム成分の加硫助剤として機能する。酸化亜鉛の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上８質量部以下であることが好ましい。酸化亜鉛の含有量が０．１質量部未満であると、加硫助剤としての効果を得ることができない。一方、酸化亜鉛の含有量が８質量部を超えると、ポリマー組成物の硬度が高くなり、ポリマーシートをインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。酸化亜鉛の含有量は、さらに０．５質量部以上６質量部以下が好ましい。

　老化防止剤は、老化と呼ばれる酸化劣化、熱劣化、オゾン劣化、疲労劣化などの一連の劣化を防止する機能を有する。老化防止剤は、アミン類やフェノール類からなる一次老化防止剤と硫黄化合物やフォスファイト類からなる二次老化防止剤とに分類される。一次老化防止剤は各種ポリマーラジカルに水素を供与して自動酸化の連鎖反応を停止させる機能を有し、二次老化防止剤はヒドロキシペルオキシドを安定なアルコールに変えることにより安定化作用を示すものである。

　老化防止剤としては、アミン類、フェノール類、イミダゾール類、リン類またはチオウレア類などが挙げられる。上記の老化防止剤は１種類を単独で用いても、２種類以上を組み合わせても用いても良い。なかでも、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミンを用いることが好ましい。

　老化防止剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。老化防止剤の含有量が０．１質量部未満であると、老化防止効果を得ることができない。一方、老化防止剤の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物にブルーミング現象が発生する。老化防止剤の含有量は、さらに０．３質量部以上４質量部以下が好ましい。

　加硫促進剤としては、チウラム類、チアゾール類、チオウレア類、ジチオカーバミン酸塩類、グアニジン類およびスルフェンアミド類などを用いることができる。上記の加硫促進剤は１種類を単独で用いても、２種類以上を組み合わせても良い。なかでも、ジベンゾチアジルスルフィドを用いることが好ましい。

　加硫促進剤の含有量は、ポリマー成分１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下であることが好ましい。加硫促進剤の含有量が０．１質量部未満であると、加硫促進効果を得ることができない。一方、加硫促進剤の含有量が５質量部を超えると、ポリマー組成物の硬度が高くなり、ポリマーシートをインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。さらに、ポリマー組成物の原料費が上昇する。加硫促進剤の含有量は、さらに０．３質量部以上４質量部以下が好ましい。

　＜ストリップ：積層体＞
　本発明の一実施の形態においてストリップは第１層と第２層の積層体が用いられる。ここで第１層は、前記ポリマーシートと実質的に同じポリマー組成物を用いることができ、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を主体とするポリマー組成物である。

　（第２層）
　積層体において第２層は熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる。かかる第２層は熱可塑性エラストマーに、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を混合することもできる。熱可塑性エラストマーにゴム成分を添加することにより、第１層との加硫前粘着力および加硫接着力が向上する。さらに、カーカスやインスレーションなどの隣接部材との加硫前粘着力および加硫接着力も向上する。

　熱可塑性エラストマーとしては、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体、スチレン－イソブチレンジブロック共重合体、スチレン－ブタジエン－スチレントリブロック共重合体、スチレン－イソプレン・ブタジエン－スチレントリブロック共重合体、スチレン－エチレン・ブテン－スチレントリブロック共重合体、スチレン－エチレン・プロピレン－スチレントリブロック共重合体、スチレン－エチレン・エチレン・プロピレン－スチレントリブロック共重合体、スチレン－ブタジエン・ブチレン－スチレントリブロック共重合体よりなる群から選択される少なくとも１種を用いることができる。なお、これらの熱可塑性エラストマーはエポキシ基を有するエポキシ変性熱可塑性エラストマーであってもよい。

　特に、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン－イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）またはエポキシ化スチレン－ブタジエン－スチレントリブロック共重合体を用いることが好ましい。

　本実施の形態において、ＳＩＳは実施の形態１と同様のものを用いることができる。
　本実施の形態において、ＳＩＢは実施の形態１と同様のものを用いることができる。

　エポキシ化スチレン－ブタジエン－スチレントリブロック共重合体（以下、エポキシ化ＳＢＳともいう）は、ハードセグメントがポリスチレンブロック、ソフトセグメントがブタジエンブロックであり、ブタジエンブロックに含まれる不飽和二重結合部分をエポキシ化した熱可塑性エラストマーである。エポキシ化ＳＢＳはソフトセグメントを有するため、エポキシ化ＳＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物はゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、エポキシ化ＳＢＳを含む熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー用ポリマー積層体に用いた場合、該ポリマー積層体は、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

　エポキシ化ＳＢＳの分子量は、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が１万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が１万未満であると補強効果が低下するおそれがあり、４０万を超えると熱可塑性エラストマー組成物の粘度が上昇するおそれがあるため好ましくない。

　エポキシ化ＳＢＳ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳは、ブタジエン単位とスチレン単位のモル比（ブタジエン単位／スチレン単位）が、９０／１０～７０／３０であることが好ましい。エポキシ化ＳＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からブタジエンブロックでは５００～５，０００程度、またスチレンブロックでは５００～１，５００程度であることが好ましい。

　前記第２層において、ゴム成分を含む場合、かかるゴム成分は、熱可塑性エラストマーおよびゴム成分の合計に対し、ゴム成分を２０質量％以上９０質量％以下であることが好ましく、より好ましくは３０質量％以上８０質量％以下である。２０質量％未満であると、第２層がカーカス層と加硫接着しにくくなるおそれがあり、９０質量％を超えると、第２層とカーカス層とが加硫接着しすぎるおそれがある。

　硫黄の含有量は、熱可塑性エラストマー１００質量部に対して、０．１質量部以上５質量部以下である。硫黄の含有量が０．１質量部未満であると、架橋反応をしないおそれがある。一方、硫黄の含有量が５質量部を超えると、熱可塑性エラストマー組成物の架橋密度が上がり粘度が上昇するおそれがある。硫黄の含有量は、さらに０．３質量部以上３質量部以下が好ましい。

　（熱可塑性エラストマー組成物の添加剤）
　熱可塑性エラストマー組成物はステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫促進剤などの添加剤を含むことができる。これらの添加剤は第１層と同様の配合を採用することができる。

　＜ストリップの製造装置＞
　本実施の形態において、ストリップは実施の形態１と同様のストリップの製造装置１１を用いて製造することができる。
＜ストリップの製造方法＞
　（ポリマーシートまたは積層体の作製）
　本発明のインナーライナー用ストリップは以下の方法で製造することができる。２軸押出機に各配合剤を投入して約１５０～２８０℃、５０～３００ｒｐｍの条件下で混練し、ＳＩＢＳ、ゴム成分、硫黄および必要に応じて各種添加剤が動的架橋されたポリマー組成物のペレットを得る。得られたペレットをＴダイ押出機に投入してポリマー組成物よりなるシート状のポリマーシート（または第１層）、および熱可塑性エラストマー組成物よりなるシート状の第２層を得る。

　２軸押出機中では、熱可塑性エラストマーであるＳＩＢＳがマトリックス相となり、ゴム成分が島相となり分散する。さらに、２軸押出機中で、ゴム成分と添加剤成分とが反応し、島相であるゴム成分が架橋反応する。ゴム成分が２軸押出機中で動的に架橋される所謂動的架橋が形成される。２軸押出機中でゴム成分が架橋しても、系のマトリックス相は熱可塑性エラストマー成分からなるため、系全体のせん断粘度が低く、押出加工が可能となる。

　２軸押出機で得られた動的架橋されたポリマー組成物のペレットは、ゴム成分は架橋しているが、マトリックス相の熱可塑性エラストマー成分は可塑性を保持しており、ポリマー組成物全体の可塑性を生み出す役割を果たしている。そのため前記ポリマー組成物は、Ｔダイ押出においても可塑性を示すため、シート状に成形することが可能になる。

　さらに動的架橋されたポリマー組成物のペレットはゴム成分が架橋しているため、該ペレットを用いて作製されたポリマーシートをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造する際に空気入りタイヤを加熱しても、カーカス層へのインナーライナーのポリマー組成物の侵入を防止することができる。

　ストリップを積層体で構成する場合は、第１層と第２層とを貼り合わせる。ここで第１層にはポリマーシートを用いることができる。また、ポリマー組成物および熱可塑性エラストマー組成物のそれぞれのペレットをラミネート押出や共押出などの積層押出をして積層体を形成してリボン状のシートを得ることもできる。しかる後にシートの幅方向両端に所定形状の耳部が形成されたストリップを製造する。

　＜インナーライナーの成形＞
　本実施の形態において、インナーライナーは実施の形態１と同様の方法で成形することができる。

　＜空気入りタイヤの製造方法＞
　本実施の形態において、空気入りタイヤは、実施の形態１と同様方法で製造することができる。

　＜インナーライナーの配置状態＞
　本発明の加硫タイヤにおいて、積層体によって形成されるインナーライナーの配置状態を図６に示す。図６（ａ）において、積層体ＰＬは、ポリマー組成物を含む第１層からなるＰＬ１および熱可塑性エラストマー組成物を含む第２層からなるＰＬ２から構成される。該積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、第２層ＰＬ２がカーカスプライＣに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、第２層ＰＬ２とカーカスプライＣとの接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライＣのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有する。

　［実施の形態４］
　本発明の一実施の形態において、インナーライナー形成用のストリップは、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、該ストリップは、タイヤ内側に配置される第１層と、カーカスに隣接して配置される第２層で構成されており、前記第１層および第２層の、少なくともいずれかはイソブチレンを主体とする重合体ブロック（Ａ）と芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ）とからなるイソブチレン系ブロック共重合体であって、少なくとも一つのブロックにβ－ピネンを共重合したイソブチレン系変性共重合体を含むエラストマー組成物であり、前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍである。以下、該ストリップ、該ストリップの製造方法、該ストリップを用いた空気入りタイヤ、および該空気入りタイヤの製造方法について説明する。

　＜ポリマー積層体＞
　本発明においてインナーライナーは、タイヤ内側に配置される第１層と、前記カーカスプライのゴム層と接するように配置される第２層で構成されている。そして第１層および第２層のエラストマー組成物の少なくともいずれかは、イソブチレン系変性共重合体を含む。

　＜第１層＞
　本発明において、インナーライナーの第１層に用いられるエラストマー組成物のエラストマー成分は、イソブチレン系変性共重合体単独または、他のエラストマー成分との混合物で構成される。

　イソブチレン系変性共重合体は、エラストマー成分全体の１０～１００質量％、好ましくは３０～１００質量％の範囲である。イソブチレン系変性共重合体が、１０質量％未満の場合は、第２層との加硫接着力が低下する可能性がある。

　（イソブチレン系変性共重合体）
　本発明において、イソブチレン系変性共重合体とは、イソブチレンを主体とする重合体ブロック（Ａ）と芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ）とからなるイソブチレン系変性共重合体であって、少なくとも１つのブロックがβ－ピネンを含むランダム共重合体である。

　イソブチレンを主成分とする重合体ブロック（Ａ）は、ソフトセグメントがイソブチレンに由来するユニットが８０重量％以上から構成される重合体ブロックである。かかる重合体ブロックは、単量体成分として、脂肪族オレフィン類、ジエン類、ビニルエーテル類、シラン類、ビニルカルバゾール、アセナフチレン等を用いて製造できる。

　一方、芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ）は、ハードセグメントが芳香族ビニル系化合物に由来するユニットが８０重量％以上から構成される重合体ブロックである。

　芳香族ビニル系化合物としては、スチレン、メチルスチレン、α－メチルスチレン、β－メチルスチレン、２，６－ジメチルスチレン、２，４－ジメチルスチレン、α－メチル－ｏ－メチルスチレン、α－メチル－ｍ－メチルスチレン、α－メチル－ｐ－メチルスチレン、β－メチル－ｏ－メチルスチレン、β－メチル－ｍ－メチルスチレン、β－メチル－ｐ－メチルスチレン、２，４，６－トリメチルスチレン、α－メチル－２，６－ジメチルスチレン、α－メチル－２，４－ジメチルスチレン、β－メチル－２，６－ジメチルスチレン、β－メチル－２，４－ジメチルスチレン、クロロスチレン、２，６－ジクロロスチレン、２，４－ジクロロスチレン、α－クロロ－ｏ－クロロスチレン、α－クロロ－ｍ－クロロスチレン、α－クロロ－ｐ－クロロスチレン、β－クロロ－ｏ－クロロスチレン、β－クロロ－ｍ－クロロスチレン、β－クロロ－ｐ－クロロスチレン、２，４，６－トリクロロスチレン、α－クロロ－２，６－ジクロロスチレン、α－クロロ－２，４－ジクロロスチレン、β－クロロ－２，６－ジクロロスチレン、β－クロロ－２，４－ジクロロスチレン、ｔ－ブチルスチレン、メトキシスチレン、クロロメチルスチレン、ブロモメチルスチレンなどが例示される。特にコストの観点から、スチレン、α－メチルスチレンが好ましい。

　本発明のイソブチレン系変性共重合体は重合体ブロック（Ａ）、（Ｂ）のうち少なくとも一つのブロックがβ－ピネンとランダム共重合している。低温特性の観点からは芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ）に共重合していることが好ましい。

　一方、接着性の観点からはイソブチレンを主体とする重合体ブロック（Ａ）に共重合しているのが好ましい。この場合、β－ピネンの含有量はイソブチレン系変性共重合体の０．５～２５重量％が好ましく、２～２５重量％がさらに好ましい。β－ピネンの含有量が０．５重量％を未満の場合には接着性が十分でなく、２５重量％を超えると脆くなり、ゴム弾性が低下する傾向にある。

　本発明のイソブチレン系変性共重合体の構造には特に制限はなく、直鎖状、分岐状、スター状の分子鎖構造を有するブロック共重合体、トリブロック共重合体、マルチブロック共重合体等のいずれも選択可能である。物性バランス及び成形加工性の点から、重合体ブロック（Ａ）、（Ｂ）がジブロック共重合体（（Ａ）－（Ｂ））、トリブロック共重合体（（Ｂ）－（Ａ）－（Ｂ））の構造が採用できる。これらは所望の物性・成形加工性を得る為に、それぞれ単独で又は２種以上を組み合わせて使用することができる。

　またイソブチレン系変性共重合体の分子量は、流動性、成形加工性、ゴム弾性等の面から、ＧＰＣ測定による重量平均分子量で３０，０００～３００，０００であることが好ましく、３０，０００～１５０，０００であることが特に好ましい。重量平均分子量が３０，０００よりも低い場合には機械的な物性が十分に発現されない傾向があり、一方３００，０００を超える場合には流動性、加工性が悪化する傾向がある。さらには加工安定性の観点からイソブチレン系変性共重合体の分子量分布の値（重量平均分子量／数平均分子量）が１．３以下であることが好ましい。

　＜イソブチレン系変性共重合体の製造方法＞
　イソブチレン系変性共重合体の製造方法は、例えば、特開２０１０－１９５９６９号公報に開示されている。例えば、次の一般式（１）で表される重合開始剤の存在下に、前記単量体成分を重合させて製造できる。

　　　（ＣＲ¹Ｒ²Ｘ）ｎＲ³ 　　　　　（１）
　（式中Ｘはハロゲン原子、炭素数１～６のアルコキシ基またはアシロキシ基から選ばれる置換基、Ｒ¹、Ｒ²はそれぞれ水素原子または炭素数１～６の１価炭化水素基でＲ¹、Ｒ²は同一であっても異なっていても良く、Ｒ³は一価若しくは多価芳香族炭化水素基または一価若しくは多価脂肪族炭化水素基であり、ｎは１～６の自然数を示す。）
　上記一般式（１）で表わされる化合物は開始剤となるものでルイス酸等の存在下炭素陽イオンを生成し、カチオン重合の開始点になる。上記一般式（１）の化合物の例として、ビス（１－クロル－１－メチルエチル）ベンゼン［Ｃ₆Ｈ₄（Ｃ（ＣＨ₃）₂Ｃｌ）₂］、トリス（１－クロル－１－メチルエチル）ベンゼン［（ＣｌＣ（ＣＨ₃）₂）₃Ｃ₆Ｈ₃］がある。

　イソブチレン系変性共重合体を製造する際には、さらにルイス酸触媒を共存させることもできる。ルイス酸としては、カチオン重合に使用できるもので、例えばＴｉＣｌ₄、ＴｉＢｒ₄、ＢＣｌ₃、ＢＦ₃、ＢＦ₃・ＯＥｔ₂、ＺｎＢｒ₂、ＡｌＣｌ₃等の金属ハロゲン化物；Ｅｔ₂ＡｌＣｌ、ＥｔＡｌＣｌ₂等の有機金属ハロゲン化物が使用できる。前記ルイス酸は、一般式（１）で示される化合物に対して０．１～１００モル当量使用することができる。

　また、イソブチレン系変性共重合体の製造に際しては、電子供与体成分を共存させることもできる。この電子供与体成分は、例えば、ピリジン類、アミン類、アミド類またはスルホキシド類がある。

　イソブチレン系変性共重合体の重合は有機溶媒中で行うことができ、ここで有機溶媒はカチオン重合を阻害しないものが使用できる。たとえば塩化メチル、ジクロロメタン、クロロホルム、塩化エチル、ジクロロエタン等のハロゲン化炭化水素、ベンゼン、トルエン、キシレン、エチルベンゼン等のアルキルベンゼン類、エタン、プロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン等の直鎖式脂肪族炭化水素類、２－メチルプロパン、２－メチルブタン等の分岐式脂肪族炭化水素類、シクロヘキサン、メチルシクロヘキサン、エチルシクロヘキサン等の環式脂肪族炭化水素類などが使用できる。

　上記有機溶媒の量は、生成する共重合体溶液の粘度調整および放熱性の観点から、共重合体の濃度が５～４０質量％となるように調整される。なお共重合反応は、－２０℃～－７０℃の範囲が好ましい。

　（エラストマー成分との混合）
　前記エラストマー成分として、熱可塑性エラストマー、特にスチレン系熱可塑性エラストマーが好適に用いられる。ここでスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントとしてスチレンブロックを含む共重合体をいう。例えば、スチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン－イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）、スチレン－ブタジエン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、スチレン－エチレン・ブテン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン－エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン－エチレン・エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ）、スチレン－ブタジエン・ブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＢＳ）がある。

　また、スチレン系熱可塑性エラストマーは、その分子構造において、エポキシ基を有してもよく、例えば、ダイセル化学工業（株）社製、エポフレンドＡ１０２０（重量平均分子量が１０万、エポキシ当量が５００）のエポキシ変性スチレン－ブタジエン－スチレン共重合体（エポキシ化ＳＢＳ）が使用できる。なおスチレン系熱可塑性エラストマーのうち、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体が好適に使用される。

　第１層のエラストマー成分としてゴム成分を混合することができる。ゴム成分の混合によって、隣接するカーカスプライとの未加硫状態での粘着性を付与し、加硫によりカーカスプライやインスレーションとの加硫接着性を高めることができる。

　ゴム成分は天然ゴム、イソプレンゴム、クロロプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種を含みことが好ましい。ゴム成分の配合量は、熱可塑性エポリマー成分１００質量部に対し、５～２０質量％の範囲が好ましい。

　第１層の厚さは、０．０５～０．６ｍｍである。第１層の厚さが０．０５ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じる虞がある。一方、第１層の厚さが０．６ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。

　＜第２層＞
　本発明において、インナーライナーの第２層に用いられるエラストマー組成物のエラストマー成分は、イソブチレン系変性共重合体と他のエラストマー成分との混合物で構成される。

　イソブチレン系変性共重合体は、エラストマー成分全体の５～８０質量％、好ましくは１０～６０質量％の範囲である。イソブチレン系変性共重合体が、５質量％未満の場合は、第１層との加硫接着力が低下する可能性があり、８０質量％を超えるとカーカスプライとの加硫接着が低下する可能性がある。

　第２層に用いられるエラストマー組成物のエラストマー成分として、熱可塑性エラストマー、特にスチレン系熱可塑性エラストマーが好適に用いられる。スチレン系熱可塑性エラストマーとして、例えばスチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン－イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）、スチレン－ブタジエン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、スチレン－エチレン・ブテン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン－エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン－エチレン・エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ）、スチレン－ブタジエン・ブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＢＳ）がある。

　特に、スチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）およびスチレン－イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物が好ましい。

　第２層に用いられる前記スチレン系熱可塑性エラストマーのうち、特にＳＩＳおよびＳＩＢが好適である。

　本実施の形態において、ＳＩＳおよびＳＩＢは実施の形態１と同様のものを用いることができる。

　第２層の厚さは、０．０１ｍｍ～０．３ｍｍが好ましい。ここで第２層の厚さとは、例えば、第２層がＳＩＳ層、ＳＩＢなどの１層のみからなる場合は、その厚さをいう。一方、第２層が例えば、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層などを含む場合は、これらの合計の厚さを意味する。

　＜粘着付与剤＞
　本発明において、前記第１層及び第２層の少なくともいずれかは、エラストマー成分１００質量部に対し、粘着付与剤を０．１～１００質量部配合することができる。ここで粘着付与剤とは、エラストマー組成物の粘着性を増進するための配合剤をいい、例えば次の粘着付与剤が例示される。

　典型的には、Ｃ９石油樹脂、Ｃ５石油樹脂がある。ここでＣ９石油樹脂は、ナフサを熱分解して、エチレン、プロピレン、ブタジエンなどの有用な化合物を得ているが、それらを取り去った残りのＣ５～Ｃ９留分（主としてＣ９留分）を混合状態のまま重合して得られた芳香族石油樹脂である。例えば、商品名として、アルコンＰ７０、Ｐ９０、Ｐ１００、Ｐ１２５、Ｐ１４０、Ｍ９０、Ｍ１００、Ｍ１１５、Ｍ１３５（いずれも、荒川化学工業（株）社製、軟化点７０～１４５℃）、またアイマーブＳ１００、Ｓ１１０、Ｐ１００、Ｐ１２５、Ｐ１４０（いずれも出光石油化学（株）製、芳香族共重合系水添石油樹脂、軟化点１００～１４０℃、重量平均分子量７００～９００、臭素価２．０～６．０ｇ／１００ｇ）、さらに、ペトコールＸＬ（東ソー（株）製）がある。

　第２層は、タイヤ内側の第１層とカーカスプライの間に配置され、これら両者との接着性が要求される。そこで前記粘着付与剤は、第２層の熱可塑性エラストマー１００質量部に対して、０．１～１００質量部、好ましくは、１～５０質量部の範囲で配合される。

　＜ストリップの製造方法＞
　本実施の形態において、ストリップは実施の形態１と同様の方法で製造することができる。

　＜インナーライナーの配置状態＞
　本発明の加硫タイヤにおいて、積層体で形成されるインナーライナーの配置状態を図６に示す。図６（ａ）において、積層体ＰＬは、第１層ＰＬ１および第２層ＰＬ２から構成される。該積層体ＰＬを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、第２層ＰＬ２がカーカスプライＣに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、第２層ＰＬ２とカーカスプライＣとの接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライＣのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有する。

　＜ストリップの材料＞
　本発明のストリップの製造に用いた熱可塑性エラストマー（ＳＩＢおよびＳＩＢＳ）は以下のとおりである。

　［ＳＩＢＳ］
　カネカ（株）社製のシブスターＳＩＢＳＴＡＲ　１０２Ｔ（ショアＡ硬度２５、スチレン成分含有量２５質量％、重量平均分子量：１００，０００）を用いた。

　［ＳＩＢＳと有機化処理粘土鉱物の混合物］
　表１および表２に示す配合処方ににしたがって、前記ＳＩＢＳ（シブスターＳＩＢＳＴＡＲ　１０２Ｔ）と、有機化処理粘土鉱物または無機粘土鉱物とを２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化した。

　ここで有機化処理粘土鉱物は、レオックス社（Pheoxs社）製のベントン３４（BENRONE34）を用いた。ここで層状粘土鉱物はヘクトライト粘土鉱物、有機化合物はジメチルジステアリルアンモニウム塩、有機化合物の陽イオン交換量は１００meg／１００ｇである。なお無機粘土鉱物は、クリミネ工業（株）のクニピアＦを用いた。

　［ＳＩＳ］
　クレイトンポリマー社製のＤ１１６１ＪＰ（スチレン成分含有量１５質量％、重量平均分子量：１５０，０００）を用いて、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化した。

　＜インナーライナーの製造方法＞
　上記ＳＩＢＳおよびＳＩＳは、市販のペレットを以下の配合処方で他の添加剤と混合した。これを図２及び図３に示す押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイギャップ幅：４０ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃）を用いて、スクリュ回転数８０ＲＰＭ、押出速度は約９ｍ／分で、リボン状のシート（厚さ：０．３ｍｍ）を押出した。

　これを、型ロール１４Ａ、１４Ｂに通して、両端に所定の形状の耳部を形成したストリップ１２Ａを製造した。なお、前記リボン状のシート１２は、前記押出機を用いて、第１層と第２層の熱可塑性エラストマーを共押出することで積層体としている。その後、フリーローラ１９を介して、前記ストリップを前記型ローラから剥離して、図４に示す断面構造のストリップ１２Ａを得た。ここで、ストリップ１０の幅Ｗ０、厚さＴ１、耳部１０Ｂの幅Ｗ２、耳部厚さＴ２は、表１、表２に示すとおりである。

　　　　　　　　＜ストリップ（第１層、第２層）の基本配合＞
　　　熱可塑性エラストマー（注１）　　　１００質量部
　　　有機化処理粘土鉱物　　　　　　　　　　　　変量
　　　ステアリン酸（注２）　　　　　　　　　３質量部
　　　酸化亜鉛（注３）　　　　　　　　　　　５質量部
　　　老化防止剤（注４）　　　　　　　　　　１質量部
　　　加硫促進剤（注５）　　　　　　　　　　１質量部
　　　硫黄（注６）　　　　　　　　　　　０．５質量部
（注１）熱可塑性エラストマーは、前記ＳＩＢＳおよびＳＩＳを用いた。
（注２）ステアリン酸：花王（株）社製の「ステアリン酸ルナックＳ３０」。
（注３）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）社製の「亜鉛華１号」。
（注４）老化防止剤：大内新興化学（株）社製の「ノクラック６Ｃ」（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）。
（注５）加硫促進剤：大内新興化学（株）社製の「ノクセラーＤＭ」（ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド）。
（注６）硫黄：鶴見化学工業（株）社製の「粉末硫黄」。

　＜タイヤの製造＞
　上記ストリップを、図５に示すようにドラム上でストリップを巻き回し、隣接するストリップが、相互に重複するように幅広のシート状に成形しインナーライナー用のシートを製造した。ここで、ストリップの重複幅は、３ｍｍ以上で３８ｍｍ以下である。

　表１、表２の仕様に基づくストリップをドラム上でインナーライナーに成形したものを用いてタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。なお加硫は、１７０℃で２０分間プレスを行い、加硫金型から取り外すことなく１００℃で３分間冷却した後、加硫金型から取り出した。

　なお、実施例はストリップに耳部を形成したものであり、比較例はストリップに耳部を有しないもの、あるいは第１層に有機化処理粘土鉱物を配合しないものである。

　＜タイヤの性能評価方法＞
　表１の実施例および比較例の空気入りタイヤの性能評価は、以下の方法で実施した。

　＜エアーイン性能＞
　加硫後のタイヤ内側を外観で検査し、その評価を以下のとおりとした。

　Ａ：　外観上、タイヤ１本当たり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が０個、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が０個の場合。

　Ｂ：　外観上、タイヤ１本当たり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が１～３個、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が０個の場合。

　Ｃ：　外観上、タイヤ１本当たり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が４個以上、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が１個以上の場合。

　＜屈曲亀裂成長試験＞
　屈曲亀裂成長試験は、インナーライナーが割れたり剥がれたりするかどうかで評価した。試作タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、タイヤ内圧は１５０ＫＰａで通常よりも低内圧に設定し、荷重は６００ｋｇ、速度１００ｋｍ／ｈ、走行距離２０，０００ｋｍでタイヤの内部を観察し、亀裂、剥離の数を測定した。比較例１－１を基準にして各実施例、比較例の亀裂成長性を、以下の式に基づき指数で表示した。数字が大きいほど屈曲亀裂成長が小さいことを示す。

　　屈曲亀裂成長指数＝（比較例１－１の亀裂の数）／（各実施例の亀裂の数）×１００
　＜転がり抵抗指数＞
　（株）神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用いて、試作タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、荷重３．４ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で、室温（３０℃）にて走行させて転がり抵抗を測定した。そして、下記の計算式に基づき比較例１－１を基準１００として、実施例の転がり抵抗変化率（％）を指数で表示した。転がり抵抗変化率が大きいほど、転がり抵抗が低減されていることを示す。

　　転がり抵抗指数＝（比較例１－１の転がり抵抗／実施例の転がり抵抗）×１００
　＜静的空気圧低下率試験＞
　試作タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧３００ｋＰａを封入し、９０日間室温で放置し空気圧の低下率を１カ月で計算した。数値が小さいほど空気圧が減りにくく好ましい。

　＜タイヤユニフォミティの評価＞
　タイヤユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ　Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、比較例１－１を１００として相対値を指数で評価している。数値が大きいほど、ユニフォミティが良好であることを示す。測定条件は、リム（８．０×１７）、タイヤ回転速度（６０ｒｐｍ）、空気圧（２００ｋＰａ）、縦荷重（４０００ｋＮ）とした。

　＜タイヤの評価結果＞
　表１において、実施例１－１～１－４は、第１層の有機化処理粘土鉱物は０．５質量部の事例、実施例１－５～１－８は第１層の有機化処理粘土鉱物は２５質量部の事例、実施例１－９は第１層の有機化処理粘土鉱物は０．１質量部の事例、実施例１－１０は第１層の有機化処理粘土鉱物は５０質量部の事例である。さらに上記実施例１－１～１－１０はストリップの断面形状を変更している。

　表２において、比較例１－１はストリップに耳部を形成していない例、比較例１－２～１－５は耳部を形成しているが、第１層に無機粘土鉱物を混合した事例、比較例１－６、１－７は、耳部を形成し第１層の有機化処理粘土鉱物を０．０５質量部配合し所定範囲から外れる事例である。比較例１－８、１－９は、耳部を形成し第１層の有機化処理粘土鉱物を７０質量部配合し所定範囲から外れる事例である。

　表１、表２の評価結果から、本発明の実施例は、エアーイン、屈曲亀裂成長試験、転がり抵抗指数、静的空気圧低下率およびユニフォミティの結果において、いずれも比較例１－１よりも総合的に優れていることが認められる。

　＜インナーライナーの製造＞
　表３～６に示す配合処方にしたがって、各種配合剤を２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）に投入してペレット化した。これを図２及び図３に示す押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイギャップ幅：４０ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃）を用いて、スクリュ回転数８０ＲＰＭ、押出速度は約９ｍ／分で、リボン状のシートを押出した。そして型ロール１４Ａ、１４Ｂに通して、両端に所定の形状の耳部を形成したストリップ１２Ａを製造した。

　なお、前記リボン状のシート１２は、前記押出機を用いて、第１層と第２層の熱可塑性エラストマーを共押出することで積層体としている。その後、フリーローラ１８を介して、前記ストリップを前記型ローラから剥離して、図４に示す断面構造のストリップ１２Ａを得た。ここで、ストリップ１０の幅Ｗ０、厚さＴ１、耳部１０Ｂの幅Ｗ２、耳部厚さＴ２は表３～表６に示すとおりである。

（注１）ＩＩＲ：エクソンモービル（株）社製の「エクソンクロロブチル　１０６８」。（注２）ＳＩＢＳ：カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ　１０２Ｔ」（ショアＡ硬度２５、スチレン含量２５質量％）。
（注３）ＳＭＡベースレジン：サートマー社製の「ＳＭＡ１０００」（スチレン成分／無水マレイン酸成分：５０／５０、重量平均分子量：５，５００、無水マレイン酸の酸価：４９０）。
（注４）ＳＭＡエステルレジン：サートマー社製の「ＳＭＡ１４４０」（スチレン成分／無水マレイン酸成分：８０／２０、重量平均分子量：７，０００、無水マレイン酸の酸価：２００）。
（注５）ＳＭＡアンモニウム塩水溶液：サートマー社製の「ＳＭＡ１０００Ｈ」（ｐＨ９．０）。
（注６）カーボン：東海カーボン（株）製の「シーストＶ」（Ｎ６６０、Ｎ₂ＳＡ：２７ｍ²／ｇ）。
（注７）ステアリン酸：花王（株）社製の「ステアリン酸ルナックＳ３０」。
（注８）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）社製の「亜鉛華１号」。
（注９）老化防止剤：大内新興化学（株）社製の「ノクラック６Ｃ」（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）。
（注１０）加硫促進剤：大内新興化学（株）社製の「ノクセラーＤＭ」（ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド）。
（注１１）硫黄：鶴見化学工業（株）社製の「粉末硫黄」。
（注１２）ＳＩＳ：クレイトンポリマー社製のＤ１１６１ＪＰ（スチレン成分含有量１５質量％、重量平均分子量：１５０，０００）。
（注１３）ＳＩＢ。

　攪拌機付き２Ｌ反応容器に、メチルシクロヘキサン（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）５８９ｍＬ、ｎ－ブチルクロライド（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）６１３ｍｌ、クミルクロライド０．５５０ｇを加えた。反応容器を－７０℃に冷却した後、α－ピコリン（２－メチルピリジン）０．３５ｍＬ、イソブチレン１７９ｍＬを添加した。さらに四塩化チタン９．４ｍＬを加えて重合を開始し、－７０℃で溶液を攪拌しながら２．０時間反応させた。次に反応容器にスチレン５９ｍＬを添加し、さらに６０分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して２回水洗した。このトルエン溶液をメタノール混合物に加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を６０℃で２４時間乾燥することによりスチレン－イソブチレンジブロック共重合体を得た。

　スチレン成分含有量：１５質量％
　重量平均分子量　：７０，０００
　＜タイヤの製造＞
　上記ストリップを、図５に示すドラム上でストリップを巻き回し、隣接するストリップの耳部が、隣接するストリップが相互に５ｍｍ重複するように、相互に接合部を形成して幅広のシート状に成形しインナーライナー用のシートを製造した。

　表３～６の仕様に基づくストリップをドラム上でインナーライナーに成形したものを用いてタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。なお加硫は、１７０℃で２０分間プレスを行い、加硫金型から取り外すことなく１００℃で３分間冷却した後、加硫金型から取り出した。

　＜タイヤの性能評価方法＞
　表３～６の実施例および比較例の空気入りタイヤの性能評価は、以下の方法で実施した。

　＜エアーイン性能＞
　加硫後のタイヤ内側を外観で検査し、実施例１と同様の基準で評価した。

　＜屈曲亀裂成長試験＞
　屈曲亀裂成長試験は、実施例１と同様の方法で行った。比較例２－１を基準にして各実施例、比較例の亀裂成長性を、以下の式に基づき指数で表示した。数字が大きいほど屈曲亀裂成長が小さいことを示す。

　　屈曲亀裂成長指数＝（比較例２－１の亀裂の数）／（各実施例の亀裂の数）×１００
　＜転がり抵抗指数＞
　実施例１と同様の方法で転がり抵抗を測定した。そして、下記の計算式に基づき比較例２－１を基準１００として、実施例の転がり抵抗変化率（％）を指数で表示した。転がり抵抗変化率が大きいほど、転がり抵抗が低減されていることを示す。

　　転がり抵抗指数＝（比較例２－１の転がり抵抗／実施例の転がり抵抗）×１００
　＜静的空気圧低下率試験＞
　静的空気圧低下率試験は、実施例１と同様の方法で行った。

　＜ユニフォミティ（ＲＦＶ）＞
　ＪＡＳＯＣ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠し、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。比較例２－１を１００とする相対値を指数表示した。指数が大きいほどユニフォミティが優れている。測定条件は、リムは８．０×１７、タイヤ回転速度は６０ｒｐｍ、空気圧は２００ｋＰａ、縦荷重は４０００ｋＮとした。

　＜タイヤの評価結果＞
　実施例２－１～２－５はストリップの断面形状が、図４（ａ）であり、第１層のスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体とＳＭＡベースレジンの混合割合を変えた事例である。なお実施例２－４は、ＳＭＡベースレジンとＳＭＡエステルレジンを混合した事例であり、実施例２－５は、ＳＭＡベースレジンとＳＭＡアンモニウム水溶液を混合した事例である。いずれの実施例も、エアーインは観察されず、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗、静的空気低下率およびユニフォミティの向上が認められる。

　実施例２－６～２－８は、ストリップの断面形状が、図４（ｂ）であり、第１層のスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体とＳＭＡベースレジンの混合割合を変えた事例である。なお実施例２－８は、ＳＭＡベースレジンとＳＭＡエステルレジンを混合した事例である。いずれの実施例も、エアーインは観察されず、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗、静的空気低下率およびユニフォミティの向上が認められた。

　実施例２－９～２－１１は、ストリップの断面形状が、図４（ｃ）であり、第１層のスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体とＳＭＡベースレジンの混合割合を変えた事例である。なお実施例２－１１は、ＳＭＡベースレジンとＳＭＡエステルレジンを混合した事例である。いずれの実施例も、エアーインは観察されず、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗および静的空気低下率の向上が認められた。

　実施例２－１２～２－１４は、ストリップの断面形状が、図４（ｄ）であり、第１層のスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体とＳＭＡベースレジンの混合割合を変えた事例である。なお実施例２－１４は、ＳＭＡベースレジンとＳＭＡエステルレジンを混合した事例である。いずれの実施例も、エアーインは観察されず、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗、静的空気低下率およびユニフォミティの向上が認められた。

　実施例２－１５～２－１７は、ストリップの断面形状が、図４（ａ）であり、第１層のスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体とＳＭＡベースレジンの混合割合を変えた事例である。なお第２層にＳＩＢを用いている。実施例２－１８は、ＳＭＡベースレジンとＳＭＡエステルレジンを混合した事例である。実施例２－１９は、ＳＭＡベースレジンとＳＭＡアンモニウム水溶液を混合した事例である。いずれの実施例も、エアーインは観察されず、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗、静的空気低下率およびユニフォミティの向上が認められた。

　比較例２－１は、ストリップの断面形状が長方形であり、第１層にＩＩＲを用いた事例である。比較例２－２は、ストリップの断面形状が長方形であり、第１層にスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体とＳＭＡベースレジンの混合物を用いた事例である。比較例２－３は、ストリップの断面形状が図４（ａ）であり、第１層にスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体のみを用いた事例である。比較例２－４は、ストリップの断面形状が、図４（ａ）であり、第１層にスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体５０質量％とＳＭＡベースレジン５０質量％を混合した事例である。比較例２－５は、ストリップの断面形状が、図４（ａ）であり、第１層にスチレン‐イソブチレン‐スチレントリブロック共重合体５０質量％とＳＭＡアンモニウム水溶液５０質量％を混合した事例である。いずれの比較例も、エアーインが観察され、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗および静的空気低下率が劣っていることが認められる。

　＜インナーライナーの製造＞
　表７、８に示す配合処方にしたがって、各種配合剤を２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）に投入してペレット化した。これを図２及び図３に示す押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイギャップ幅：４０ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃）を用いて、スクリュ回転数８０ＲＰＭ、押出速度は約９ｍ／分で、リボン状のシートを押出した。そして型ロール１４Ａ、１４Ｂに通して、両端に所定の形状の耳部を形成したストリップ１２Ａを製造した。

　なお、前記リボン状のシート１２が、ポリマーシートの１層のみの場合は、１個の押出機を用いて製造し、積層体の場合は第１層のポリマーシートと第２層の熱可塑性エラストマーを共押出して積層体を製造する。その後、フリーローラ１８を介して、前記ストリップを前記型ローラから剥離してストリップ１２Ａを得た。ストリップ１２Ａの拡大断面構造を図４においてストリップ１０として示す。ここで、ストリップ１０の幅Ｗ０、厚さＴ１、耳部１０Ｂの幅Ｗ２、耳部厚さＴ２は表７、表９～表１１に示すとおりである。

　上記製造方法によって製造されたストリップの第１層、第２層の配合を表７、表８に示す。表７はポリマーシート（積層体の第１層）の配合を示す。配合Ａ１～Ａ６はポリマー成分としてＳＩＢＳにＩＩＲ及び／または天然ゴムの混合物を用いた例である。配合Ｂ１～Ｂ７は、ＳＩＢＳまたはＩＩＲ単独か、これらとＮＲの混合物であるが、本発明の範囲外の配合である。

　表８は第２層の配合を示し、ポリマー成分として、ＳＩＳ、ＳＩＢ、エポキシ化ＳＢＳの単独もしくはこれらと天然ゴムもしくはブチルゴムの混合物を用いた例である。

　＜タイヤの製造＞
　上記ストリップを、図５に示すドラム上でストリップを巻き回し、隣接するストリップの耳部が、隣接するストリップが相互に５ｍｍ重複するように、相互に接合部を形成して幅広のシート状に成形しインナーライナー用のシートを製造した。

　表７の実施例Ｓ１～Ｓ６、比較例Ｓ１～Ｓ７に１層のポリマーシートをストリップに用いた空気入りタイヤの例を示す。また表９～表１１の実施例３－１～３－２３、比較例３－１～３－８に積層体のストリップに用いた空気入りタイヤの例を示す。これらのストリップをドラム上でインナーライナーに成形してタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。加硫は、１７０℃で２０分間プレスを行い、加硫金型から取り外すことなく１００℃で３分間冷却した後、加硫金型から取り出した。本発明の実施例、比較例のタイヤの仕様及びその性能試験結果を、表７および表９～表１１に示す。

（注１）ＩＩＲ：エクソンモービル（株）社製の「エクソンクロロブチル１０６６」
（注２）ＮＲ：天然ゴム　ＴＳＲ２０
（注３）ＳＩＢＳ：カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ　１０２Ｔ」（スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１００，０００、スチレン単位含有量２５質量％、ショアＡ硬度２５）
（注４）カーボンブラック：東海カーボン（株）社製の「シーストＶ」（Ｎ６６０、窒素吸着比表面積：２７ｍ²／ｇ）
（注５）ステアリン酸：花王（株）社製の「ステアリン酸ルナックＳ３０」
（注６）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）社製の「亜鉛華１号」
（注７）老化防止剤：大内新興化学（株）社製の「ノクラック６Ｃ」（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
（注８）加硫促進剤：大内新興化学（株）社製の「ノクセラーＤＭ」（ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド）
（注９）硫黄：鶴見化学工業（株）社製の「粉末硫黄」
（注１０）ＳＩＳ：クレイトンポリマー社製の「Ｄ１１６１ＪＰ」（スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１５０，０００、スチレン単位含有量１５質量％）
（注１１）ＳＩＢ：上記の（ＳＩＢの製造）で得られたＳＩＢ（スチレン－イソブチレンジブロック共重合体、重量平均分子量７０，０００、スチレン単位含有量１５質量％）
（注１２）エポキシ化ＳＢＳ：ダイセル化学工業（株）社製の「エポフレンドＡ１０２０」（エポキシ変性スチレン－ブタジエン－スチレン共重合体、重量平均分子量１００，０００、エポキシ当量５００）
（注１３）天然ゴム：ＴＳＲ２０
（注１４）ブチルゴム：エクソンモービル（株）製の「エクソンクロロブチル１０６６」

　表７～表１１においてストリップおよび空気入りタイヤの評価方法は以下のとおりである。

　（ａ）第１層のムーニー粘度
　ＪＩＳＫ－６３００「未加硫ゴムの試験方法」に準じて、（株）島津製作所製のムーニー粘度試験機「ムーニービスコメーターＳＭＶ－２０２」を用い、１分間の予熱によって熱せられた１３０℃の温度条件にて、小ローターを回転させ、４分間経過した時点でのポリマー組成物のムーニー粘度（ＭＬ₁₊₄、１３０℃）を測定した。ムーニー粘度が小さいほど加工性に優れることを示す。

　（ｂ１）カーカス層との未加硫粘着力指数
　カーカス層（配合：スチレンブタジエンゴム１００質量部、カーボンブラック５０質量部、硫黄２質量部、厚さ：２．０ｍｍ）のシートを準備した。前記ポリマーシートとカーカス層のシートとを貼り合わせて、１００ｇｆで３０秒間保持した後、剥離させた力を加硫前の粘着力として測定した。下記計算式により、第１層は配合Ｂ１を基準（１００）として、第２層は、配合Ｎｏ．１（１００）を基準として、各配合の加硫前の粘着力を指数で表示した。加硫前の粘着力指数が大きいほど、加硫前の粘着力が強く、好ましいことを示す。
（加硫前の粘着力指数）＝（各配合の加硫前の粘着力）÷（配合Ｂ１または配合Ｎｏ．１の加硫前の粘着力）×１００。

　（ｂ２）第１層と第２層の未加硫粘着力指数
　第１層と第２層のポリマーシートを貼り合わせて、１００ｇｆ３０秒間保持した後、剥離させた力を加硫前の粘着力として測定した。下記計算式により、比較例３－１を基準（１００）として、各配合の加硫前の粘着力を指数で表示した。加硫前の粘着力指数が大きいほど、加硫前の粘着力が強く、好ましいことを示す。
（加硫前の粘着力指数）＝（各配合の加硫前の粘着力）÷（比較例３－１の加硫前の粘着力）×１００。

　（ｃ１）カーカス層との加硫接着力
　前記ポリマーシートとカーカス層のシートとを貼り合わせて、１７０℃で２０分間加熱し、加硫接着力測定用のサンプルを作製する。引張剥離試験により剥離力を測定することで加硫接着力とした。下記計算式により、第１層は比較例Ｓ１を基準（１００）として、第２層は、配合Ｎｏ．１（１００）を基準として、各配合の加硫接着力を指数で表示した。加硫接着力指数が大きいほど、加硫接着力が強く、好ましいことを示す。
（加硫接着力指数）＝（各配合の加硫接着力）÷（比較例Ｓ１または配合Ｎｏ．１の加硫接着力）×１００。

　（ｃ２）第１層と第２層の加硫接着力
　第1層と第２層のポリマーシートを貼り合わせて、１７０℃で２０分間加熱し、加硫接着力測定用のサンプルを作製する。引張剥離試験により剥離力を測定することで加硫接着力とした。下記計算式により、比較例３－１を基準（１００）として、各配合の加硫接着力を指数で表示した。加硫接着力指数が大きいほど、加硫接着力が強く、好ましいことを示す。
（加硫接着力指数）＝（各配合の加硫接着力）÷（比較例３－１の加硫接着力）×１００。

　また、空気入りタイヤの評価は、以下の方法に基づき実施した。
　（ｄ）軽量化効果指数
　下記計算式により、インナーライナーにポリマーシートを用いた場合は比較例Ｓ１を基準（１００）として、インナーライナーに積層体を用いた場合は比較例３－１を基準（１００）として空気入りタイヤの重量を指数で表示した。軽量化効果指数が大きいほど、タイヤ重量が軽く、好ましいことを示す。
（軽量化効果指数）＝（比較例Ｓ１または比較例３－１のタイヤ重量）÷（各配合のタイヤ重量）×１００。

　（ｅ）転がり抵抗指数
　（株）神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用い、製造した１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、荷重３．４ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／時間の条件下で、室温（３８℃）にて走行させて、転がり抵抗を測定した。下記計算式により、インナーライナーにポリマーシートを用いた場合は比較例Ｓ１を基準（１００）として、インナーライナーに積層体を用いた場合は比較例３－１を基準（１００）として、各配合の転がり抵抗を指数で表示した。転がり抵抗指数が大きいほど、転がり抵抗が低減され、好ましいことを示す。
（転がり抵抗指数）＝（比較例Ｓ１または比較例３－１の転がり抵抗）÷（各配合の転がり抵抗）×１００。

　（ｆ）静的空気圧低下率
　製造した１９５／６５Ｒ１５サイズのタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧３００Ｋｐａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率（％／月間）を計算した。

　（ｇ）ユニフォミティ
　ＪＡＳＯ－Ｃ６０７：２０００の「自動車タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠し、タイヤユニフォミティ試験機を用いてラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。比較例３－１を基準（１００）として、相対値を指数表示した。指数が大きいほどユニフォミティが優れている。測定条件は、リムは８．０×１７、タイヤ回転速度は６０ｒｐｍ、空気圧は２００ｋＰａ、縦荷重は４０００ｋＮとした。

　（総合判定）
　総合判定の判定基準は表１２の通り。

　＜実施例Ｓ１～Ｓ６＞
　実施例Ｓ１～Ｓ６は、比較例Ｓ１～Ｓ７は、ストリップにポリマーシートの単一層を用いた空気入りタイヤの例である。実施例Ｓ１～Ｓ６は、いずれも比較例Ｓ１よりもストリップの未加硫粘着性指数、加硫接着力指数に劣るが、空気入りタイヤの性能において総合的に優れることが明らかである。

　実施例３－５～３－２３および比較例３－１～３－８は、ストリップの断面形状を図４（ａ）として、第１層と第２層の配合の組合せを変更した例である。実施例３－１～３－２３は、比較例３－１よりもストリップの未加硫粘着性指数、加硫接着力指数に劣るものが含まれているが、空気入りタイヤの性能において総合的に優れている。

　本発明の実施例および比較例は、以下の方法で行った。
　＜エラストマー成分の調製＞
　本発明の第１層および第２層に用いるエラストマーを以下のように調製した。

　（１）イソプレン系変性共重合体
　（１－１）成分Ａ－１：（スチレン／β－ピネン）－イソブチレン－（スチレン／β－ピネン）ブロック共重合体（β－ピネン含量：９．７重量％、数平均分子量（Ｍｎ）：１０３，０００）。

　前記成分Ａ－１の製造方法は、以下のとおりである。
　２Ｌのセパラブルフラスコの容器内を窒素で置換した後、注射器を用いて、モレキュラーシーブスで乾燥した、ｎ－ヘキサン３１．０ｍＬ及び同様に乾燥した塩化ブチル２９４．６ｍＬを加え、重合容器を－７０℃のドライアイスとメタノールの混合バス中につけて冷却した後、イソブチレンモノマー８８．９ｍＬ（９４１．６ｍｍｏｌ）が入っている三方コック付耐圧ガラス製液化採取管にテフロン(登録商標）製の送液チューブを接続し、重合容器内にイソブチレンモノマーを窒素圧により送液した。ｐ－ジクミルクロライド０．１４８ｇ（０．６ｍｍｏｌ）及びα－ピコリン０．０７ｇ（０．８ｍｍｏｌ）を加えた。さらに四塩化チタン０．８７ｍＬ（７．９ｍｍｏｌ）を加えて重合を開始した。重合開始から１．５時間に、同様な温度で撹拌を行った後、重合溶液から重合溶液の１ｍＬをサンプルとして抜き取った。そして－７０℃に冷却しておいたスチレンモノマー１０．４ｇ（９９．４ｍｍｏｌ）とβ－ピネン６．８ｇ（４９．７ｍｍｏｌ）を均一に攪拌した後、重合容器内に添加した。スチレンとβ－ピネンを添加して４５分後に約４０ｍＬのメタノールを加えて反応を終了させた。反応溶液から溶剤等を留去した後、トルエンに溶解し２回水洗を行った。そしてトルエン溶液を多量のメタノールに加えて重合体を沈殿させ、得られた生成物を６０℃で２４時間真空乾燥した。ＧＰＣ法により得られたブロック共重合体の分子量を測定した。数平均分子量（Ｍｎ）は１０３，０００、Ｍｗ／Ｍｎは１．２１である。

　（１－２）成分Ａ―２：（スチレン／β－ピネン）－イソブチレン－（スチレン／β－ピネン）ブロック共重合体（β－ピネン含量：５．３重量％、数平均分子量：１０，７０００）。

　成分Ａ－２の製造方法は以下のとおりである。
　２Ｌのセパラブルフラスコの容器内を窒素で置換した後、注射器を用いてモレキュラーシーブスで乾燥した、ｎ－ヘキサン３１．０ｍＬ及び同様に乾燥した塩化ブチル２９４．６ｍＬを加え、重合容器を－７０℃のドライアイスとメタノールの混合バス中につけて冷却した後、イソブチレンモノマー８８．９ｍＬ（９４１．６ｍｍｏｌ）が入っている三方コック付耐圧ガラス製液化採取管にテフロン(登録商標）製の送液チューブを接続し、重合容器内にイソブチレンモノマーを窒素圧により送液した。ｐ－ジクミルクロライド０．１４８ｇ（０．６ｍｍｏｌ）及びα－ピコリン０．０７ｇ（０．８ｍｍｏｌ）を加えた。

　次に四塩化チタン０．８７ｍＬ（７．９ｍｍｏｌ）を加えて重合を開始した。重合開始から１．５時間同じ温度で撹拌を行った後、重合溶液から重合溶液１ｍＬをサンプルとして抜き取った。そして－７０℃に冷却したスチレンモノマー１０．４ｇ（９９．４ｍｍｏｌ）とβ－ピネン３．６ｇ（２６．３ｍｍｏｌ）を均一に攪拌したあと、重合容器内に添加した。スチレンとβ－ピネン添加４５分後に約４０ｍＬのメタノールを加えて反応を終了させた。反応溶液から溶剤等を留去した後、トルエンに溶解し２回水洗を行った。さらにトルエン溶液を多量のメタノールに加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を６０℃で２４時間真空乾燥した。ＧＰＣ法により得られたブロック重合体の分子量を測定した。ブロック共重合体の数平均分子量（Ｍｎ）が１０７，０００、Ｍｗ／Ｍｎが１．２３である。

　（１－３）成分Ａ―３：スチレン－（イソブチレン／β－ピネン）－スチレンブロック共重合体（β－ピネン含量５．３重量％、数平均分子量１０，９０００）。

　成分Ａ－３の製造方法は、以下のとおりである。
　２Ｌのセパラブルフラスコの重合容器内を窒素で置換した後、注射器を用いて、モレキュラーシーブスで乾燥した、ｎ－ヘキサン３１．０ｍＬ及びモレキュラーシーブスで乾燥した塩化ブチル２９４．６ｍＬを加え、重合容器を－７０℃のドライアイスとメタノール混合バス中につけて冷却した後、β－ピネン３．６ｇ（２６．３ｍｍｏｌ）を添加した。

　次にイソブチレンモノマー８８．９ｍＬ（９４１．６ｍｍｏｌ）が入っている三方コック付耐圧ガラス製液化採取管にテフロン(登録商標）製の送液チューブを接続し、重合容器内にイソブチレンモノマーを窒素圧により送液した。さらにｐ－ジクミルクロライド０．１４８ｇ（０．６ｍｍｏｌ）及びα－ピコリン０．０７ｇ（０．８ｍｍｏｌ）を加えた。次にさらに四塩化チタン０．８７ｍＬ（７．９ｍｍｏｌ）を加えて重合を開始した。重合開始から４５分後、そして－７０℃に冷却したスチレンモノマー１０．４ｇ（９９．４ｍｍｏｌ）を重合容器内に添加した。スチレンを添加してから４５分後に約４０ｍＬのメタノールを加えて反応を終了させた。反応溶液から溶剤等を留去した後、トルエンに溶解し２回水洗を行った。さらにトルエン溶液を多量のメタノールに加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を６０℃で２４時間真空乾燥した。ＧＰＣ法により得られたブロック共重合体の分子量を測定した。ブロック共重合体の数平均分子量（Ｍｎ）は１０９，０００、Ｍｗ／Ｍｎは１．２１である。

　（２）ＳＩＢ（スチレン－イソブチレンブロック共重合体）
　攪拌機付き２Ｌ反応容器に、メチルシクロヘキサン（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）５８９ｍＬ、ｎ－ブチルクロライド（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）６１３ｍｌ、クミルクロライド０．５５０ｇを加えた。反応容器を－７０℃に冷却した後、α－ピコリン（２－メチルピリジン）０．３５ｍＬ、イソブチレン１７９ｍＬを添加した。さらに四塩化チタン９．４ｍＬを加えて重合を開始し、－７０℃で溶液を攪拌しながら２．０時間反応させた。次に反応容器にスチレン５９ｍＬを添加し、さらに６０分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して２回水洗した。このトルエン溶液をメタノール混合物に加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を６０℃で２４時間乾燥することによりスチレン－イソブチレンジブロック共重合体を得た（スチレン成分含有量：１５質量％、重量平均分子量　：７０，０００）。

　（３）ＳＩＢＳ（スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体）
　カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ　１０２Ｔ（ショアＡ硬度２５、スチレン成分含有量２５質量％、重量平均分子量：１００，０００）」を用いた。

　（４）ＳＩＳ（スチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体）
　クレイトンポリマー社製のＤ１１６１ＪＰ（スチレン成分含有量１５質量％、重量平均分子量：１５０，０００）を用いた。

　（５）ＩＩＲはエクソンモービル（株）社製「エクソンクロロブチル１０６６」を用いた。

　＜第１層、第２層のエラストマー組成物の調整＞
　上記エラストマー成分に、表１３、表１４に示すように添加剤を配合して、第１層および第２層のエラストマー組成物を調整した。

（注１）カーボンブラック（ＣＢ）：東海カーボン（株）社製「シーストＶ」（Ｎ６６０、Ｎ₂ＳＡ：２７ｍ²/g）。
（注２）酸化亜鉛（ＺｎＯ）：三井金属鉱業（株）社製「亜鉛華１号」。
（注３）ステアリン酸：花王（株）社製、「ステアリン酸ルナックＳ３０」。
（注４）老化防止剤：大内新興化学社製「ノクラック６Ｃ」。
（注５）加硫促進剤：大内新興化学社製「ノクセラーＤＭ」。
（注６）硫黄：鶴見化学工業（株）社製「粉末硫黄」。
（注７）粘着防止剤：Ｃ９石油樹脂、アルコンＰ１４０（荒川化学工業（株）社製、軟化点１４０℃、重量平均分子量Ｍｗ：９００）。
（注８）ポリイソプレン：新日本石油（株）社製、「テトラックス　３Ｔ」（粘度平均分子量３０，０００、重量平均分子量、４９，０００）。

　＜インナーライナーの製造方法＞
　表１３、表１４の配合に基づき、イソプレン系変性共重合体、ＳＩＢＳ、ＳＩＳおよびＳＩＢなどの熱可塑性エラストマーに添加剤を投入し、バンバリーミキサー、ニーダー、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてブレンドして、エラストマー組成物を得た。

　これを図２及び図３に示す押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、ダイギャップ幅：４０ｍｍ、シリンダ温度：２２０℃）を用いて、スクリュ回転数８０ＲＰＭ、押出速度は約９ｍ／分で、リボン状のシートを押出した。そして型ロール１４Ａ、１４Ｂに通して、両端に所定の形状の耳部を形成したストリップ１２Ａを製造した。

　なお、前記リボン状のシート１２は、前記押出機を用いて、第１層と第２層の熱可塑性エラストマーを共押出することで積層体としている。その後、フリーローラ１８を介して、前記ストリップを前記型ローラから剥離して、図４に示す断面構造のストリップ１２Ａを得た。ここで、ストリップ１０の幅Ｗ０、厚さＴ１、耳部１０Ｂの幅Ｗ２、耳部厚さＴ２は表１５～表１８に示すとおりである。

　比較例、実施例に用いたストリップの第１層、第２層の厚さは次のとおりである。
　比較例４－１、４－１２では第１層は０．２５ｍｍ、第２層は０．０５ｍｍで合計０．３ｍｍ
　図４（ａ）では第１層は０．４ｍｍ、第２層は０．２ｍｍで合計０．６ｍｍ
　図４（ｂ）では第１層は０．０４ｍｍ、第２層は０．０１ｍｍで合計０．０５ｍｍ
　図４（ｃ）では第１層は０．７ｍｍ、第２層は０．３ｍｍで合計１ｍｍ
　図４（ｄ）では第１層は０．２５ｍｍ、第２層は０．０５ｍｍで合計０．３ｍｍ
　＜空気入りタイヤの製造＞
　上記ストリップを、図５に示すドラム上でストリップを巻き回し、隣接するストリップの耳部が、隣接するストリップが相互に５ｍｍ重複するように、相互に接合部を形成して幅広のシート状に成形しインナーライナー用のシートを製造した。

　表１５～表１８の仕様に基づくストリップをドラム上でインナーライナーに成形したものを用いてタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作した。なお加硫は、１７０℃で２０分間プレスを行い、加硫金型から取り外すことなく１００℃で３分間冷却した後、加硫金型から取り出した。

　＜タイヤの性能評価方法＞
　表１５～表１８の実施例および比較例の空気入りタイヤの性能評価は、以下の方法で実施した。

　＜加硫接着力＞
　第１層と第２層の未加硫シートを張り合わせて１７０℃×２０分で加硫し、加硫接着力測定用のサンプルを作製する。引張試験機により剥離力を測定することで加硫接着力とした。下記計算式により、比較例４－１を基準として各配合の加硫接着力を指数で表示した。なお加硫接着力の指数が大きいほど、加硫接着力が高いことを示す。

　　加硫接着力の指数＝（各配合の加硫接着力）／（比較例４－１の加硫接着力）×１００
　＜屈曲亀裂成長試験＞
　耐久走行試験はインナーライナーが割れたり剥がれたりするかどうかで評価した。試作タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、タイヤ内圧は１５０ＫＰａで通常より低内圧に設定し、荷重は６００ｋｇ、速度１００ｋｍ／ｈ、走行距離２０，０００ｋｍでタイヤの内部を観察し、亀裂、剥離の数を測定した。比較例４－１を基準として、各配合の亀裂成長性を指数で表示した。指数の値が大きいほど屈曲亀裂成長が小さいことを示す。

　　屈曲亀裂成長指数＝（比較例４－１の亀裂の数）／（各配合の亀裂の数）×１００
　＜転がり抵抗指数＞
　（株）神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用いて、試作タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、荷重３．４ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で、室温（３０℃）にて走行させて転がり抵抗を測定した。そして、下記の計算式に基づき比較例４－１を基準１００として、実施例の転がり抵抗変化率（％）を指数で表示した。転がり抵抗変化率が大きいほど、転がり抵抗が低減されていることを示す。

　　転がり抵抗指数＝（比較例４－１の転がり抵抗）／（実施例の転がり抵抗）×１００
　＜静的空気圧低下率試験＞
　試作タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧３００ｋＰａを封入し、９０日間室温で放置し空気圧の低下率を計算する。数値が小さいほど、空気圧が減りにくく好ましい。

　＜ユニフォミティ指数＞
　ＪＡＳＯＣ６０７：２０００の「自動車タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠し、タイヤユニフォミティ試験機を用いてラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。比較例４－１を１００とする相対値を指数表示した。指数が大きいほどユニフォミティが優れている。測定条件は、リムは８．０×１７、タイヤ回転速度は６０ｒｐｍ、空気圧は２００ｋＰａ、縦荷重は４０００ｋＮとした。

　＜総合判定＞
　判定Ａは、次の条件をすべて満たしたものをいう。
（ａ）加硫接着力が１００以上。
（ｂ）屈曲亀裂成長性が１００以上。
（ｃ）転がり抵抗変化率が１００以上。
（ｄ）静的空気圧低下率（％／月間）が２．６以下。

　判定Ｂは、次の条件のいずれか１つを満たす場合をいう。複数の判定に該当する場合は、評価の低い方を採用した。
（ａ１）加硫接着力が１００より低い。
（ｂ１）屈曲亀裂成長性が１００より低い。
（ｃ１）転がり抵抗変化率が１００より低い。
（ｄ１）静的空気圧低下率（％／月間）が２．７以上。

　＜タイヤの評価結果＞
　表１５において実施例４－１～４－４は同じ配合の第１層と第２層の積層体で、ストリップの断面形状が、図４（ａ）～図４（ｄ）と変更した事例であり、加硫接着強度、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗および静的空気低下率が総合的に優れている。

　表１６において実施例４－５～４－１５はストリップの断面形状が図４（ａ）で第２層の配合を第１層の配合を変更した積層体を用いた事例であり、加硫接着強度、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗および静的空気低下率が総合的に優れている。

　表１７において実施例４－１６～４－２６はストリップの断面形状が図４（ｃ）で第２層（配合Ｃ１６）との積層体を用いた事例であり、実施例４－２７～４－２９はストリップの断面形状が図４（ａ）であり第２層との積層体を用いた事例である。これらの実施例は加硫接着強度、屈曲亀裂成長指数、転がり抵抗、静的空気低下率およびユニフォミティが総合的に優れている。

　表１８において、比較例４－１、４－１２は、ストリップの断面形状が長方形であり、比較例４－２～４－１１は、ストリップの断面形状は、図４（ａ）で、第１層と第２層の配合を変更した事例である。

　本発明の空気入りタイヤは、乗用車用空気入りタイヤのほか、トラック・バス用、重機用等の空気入りタイヤとして用いることができる。

　１　空気入りタイヤ、２　トレッド部、３　サイドウォール部、４　ビード部、５　ビードコア、６，Ｃ　カーカスプライ、７　ベルト層、８　ビードエーペックス、９　インナーライナー、１０　ストリップ、１１　ストリップの製造装置、１２　シート、１３　押出装置、１４Ａ，１４Ｂ　型ローラ、１５　スクリュ軸、１６　押出口、１７　口金、１８　フリーローラ、ＰＬ　積層体、ＰＬ１　第１層、ＰＬ２，ＰＬ３　第２層。

Claims

　円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、
　該ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体１００質量部に対し、有機化処理粘土鉱物０．１～５０質量部を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層と、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体およびスチレン－イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、
　前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップ。
　前記スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が５万～４０万であり、スチレン成分含有量が１０～３０質量％である請求項１記載のストリップ。
　前記スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が１０万～２９万であり、スチレン成分含有量が１０～３０質量％である請求項１または２に記載のストリップ。
　前記スチレン－イソブチレンジブロック共重合体は、重量平均分子量が４万～１２万であり、スチレン成分含有量が１０～３５質量％である請求項１～３のいずれかに記載のストリップ。
　前記ストリップの幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍである請求項１～４のいずれかに記載のストリップ。
　前記ストリップの耳部の厚さ（Ｔ２）は、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍである請求項１～５のいずれかに記載のストリップ。
　前記第１層の厚さは０．０５ｍｍ～０．６ｍｍであり、第２層の厚さは０．０１ｍｍ～０．３ｍｍである請求項１記載のストリップ。
　円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、
　該ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体６０～９９．９質量％と、スチレン－無水マレイン酸共重合体０．５～４０質量％を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第１層と、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、
　前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップ。
　前記スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が５万～４０万であり、スチレン成分含有量が１０～３０質量％である請求項８記載のストリップ。
　前記スチレン－無水マレイン酸共重合体は、スチレン成分／無水マレイン酸成分のモル比が５０／５０～９０／１０であり、重量平均分子量が４，０００～２０，０００であり、さらに無水マレイン酸成分の酸価が５０～６００であるスチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンを含む、請求項８または９に記載のストリップ。
　前記スチレン－無水マレイン酸共重合体は、前記スチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンがエステル化されて得られた、モノエステル基およびモノカルボン酸基を有するスチレン－無水マレイン酸共重合体のエステルレジンを含む、請求項８～１０のいずれかに記載のストリップ。
　前記スチレン－無水マレイン酸共重合体は、前記スチレン－無水マレイン酸共重合体ベースレジンがアンモニウム塩に溶解した、スチレン－無水マレイン酸共重合体アンモニウム塩水溶液を含む、請求項８～１１のいずれかに記載のストリップ。
　前記ストリップの幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍである請求項８～１２のいずれかに記載のストリップ。
　前記ストリップの耳部の厚さ（Ｔ２）は、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍである請求項８～１３のいずれかに記載のストリップ。
　前記第１層の厚さは０．０５ｍｍ～０．６ｍｍであり、第２層の厚さは０．０１ｍｍ～０．３ｍｍである請求項８に記載のストリップ。
　請求項１または８に記載の熱可塑性エラストマー組成物よりなるストリップの製造方法であって、
　（ａ）押出機本体と押出ヘッドを備えた押出装置により、熱可塑性エラストマーを押し出して横長矩形断面形状のシートを形成する押出工程と、
　（ｂ）該シートを、一対の型ローラに通して、前記シートに型ローラの形状を転写してストリップ端部に耳部を備えたストリップ形成工程と、
　（ｃ）前記ストリップを型ローラから剥離する剥離工程と、
を含むストリップの製造方法。
　請求項１または８に記載のストリップを円筒ドラム上で螺旋状に巻回させてインナーライナーを形成し、該インナーライナーを生タイヤの内面に配置した後、加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
　円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するためのポリマー組成物のストリップであって、
　前記ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上４０質量％以下と、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上９５質量％以下含むポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むポリマー組成物のポリマーシートよりなり、
　前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップ。
　前記ポリマーシートは、ポリマー成分１００質量部に対して、さらにステアリン酸１質量部以上５質量部以下、酸化亜鉛０．１質量部以上８質量部以下、老化防止剤０．１質量部以上５質量部以下および加硫促進剤０．１質量部以上５質量部以下を含む、請求項１８に記載のストリップ。
　前記スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が５万以上４０万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である、請求項１８に記載のストリップ。
　円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するためのポリマー組成物のストリップであって、
　前記ストリップは、スチレン－イソブチレン－スチレントリブロック共重合体を５質量％以上４０質量％以下と、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を６０質量％以上９５質量％以下含むポリマー成分１００質量部に対して、硫黄を０．１質量部以上５質量部以下含むポリマー組成物のポリマーシートの第１層と、熱可塑性エラストマー組成物からなる第２層の積層体で構成されており、
　前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップ。
　前記第２層は、スチレン－イソプレン－スチレントリブロック共重合体、スチレン－イソブチレンジブロック共重合体およびエポキシ化スチレン－ブチレンジブロック共重合体よりなる群から選択される少なくとも１種を含む熱可塑性エラストマーと、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも１種のゴム成分を含み、かつ前記熱可塑性エラストマーおよび前記ゴム成分の合計に対し、前記ゴム成分を２０質量％以上９０質量％以下含む、請求項２１に記載のストリップ。
　前記ストリップの幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍである請求項１８または２１に記載のストリップ。
　前記ストリップの耳部の厚さ（Ｔ２）は、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍである請求項１８または２１に記載のストリップ。
　円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマー組成物のストリップであって、該ストリップは、タイヤ内側に配置される第１層と、カーカスに隣接して配置される第２層で構成されており、
　前記第１層および第２層の、少なくともいずれかはイソブチレンを主体とする重合体ブロック（Ａ）と芳香族ビニル系化合物を主体とする重合体ブロック（Ｂ）とからなるイソブチレン系ブロック共重合体であって、少なくとも一つのブロックにβ－ピネンを共重合したイソブチレン系変性共重合体を含むエラストマー組成物であり、
　前記ストリップはストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）は０．０５ｍｍ～１．０ｍｍであり、前記耳部の厚さ（Ｔ２）は前記ストリップ本体の厚さ（Ｔ１）より薄く、耳部の幅（Ｗ２）は０．５ｍｍ～５．０ｍｍであるインナーライナー形成用のストリップ。
　前記第１層のエラストマー組成物は、イソブチレン系変性共重合体をエラストマー成分中に１０質量％以上１００質量％以下含む請求項２５に記載のストリップ。
　前記第２層のエラストマー組成物は、イソブチレン系変性共重合体をエラストマー成分中に５質量％以上８０質量％以下含む請求項２５または２６に記載のストリップ。
　前記イソブチレン系変性共重合体のβ－ピネン含有量が、０．５～２５重量％であることを特徴とする請求項２５～２７のいずれかに記載のストリップ。
　前記イソブチレン系変性共重合体の重量平均分子量Ｍｗが３０，０００～３００，０００であり、かつ分子量分布の値（重量平均分子量Ｍｗ／数平均分子量Ｍｎ）が１．３以下であることを特徴とする請求項２５～２８のいずれかに記載のストリップ。
　前記イソブチレン系変性共重合体は、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体、スチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体又はスチレン－イソブチレンブロック共重合体のスチレンブロックにβ－ピネンが含まれている請求項２５に記載のストリップ。
　前記ストリップの幅（Ｗ０）は、５ｍｍ～４０ｍｍである請求項２５～２８のいずれかに記載のストリップ。
　前記ストリップの耳部の厚さ（Ｔ２）は、０．０２ｍｍ～０．５ｍｍである請求項２５～２９のいずれかに記載のストリップ。
　請求項１８，２１または２５に記載のストリップを、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のインナーライナーを生タイヤ内面に配置するように成形し、該生タイヤを加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
　請求項３３記載の空気入りタイヤの製造方法において、前記ストリップは、
　（ａ）押出機本体と押出ヘッドを備えた押出装置により、熱可塑性エラストマー組成物を押し出して横長矩形断面形状のシートを形成する押出工程と、
　（ｂ）該シートを、一対の型ローラに通して、前記シートに型ローラの形状を転写してストリップ端部に耳部を備えたストリップ形成工程と、
　（ｃ）前記ストリップを型ローラから剥離する剥離工程と、
を含む工程で製造される空気入りタイヤの製造方法。