WO2019003690A1

WO2019003690A1 - 制御装置

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Publication number: WO2019003690A1
Application number: PCT/JP2018/019021
Authority: WO
Inventors: 光晴東谷; 宣昭池本; 長谷　智実
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2017-06-30
Filing date: 2018-05-17
Publication date: 2019-01-03
Also published as: JP2019012386A; US20200134335A1; US11348346B2; JP6819486B2; CN110832566A

Abstract

制御装置（１００）は、自動運転車両（ＭＶ）に自動運転を開始させるための信号であって、前記自動運転車両の外部から送信される外部開始信号、を受信する受信部（１１０）と、自動運転のために必要な処理を行う制御部（１４０）と、前記自動運転車両の車室内に人が存在するか否かを判定する人判定部（１２０）と、を備える。前記制御部は、前記車室内に人が存在すると前記人判定部によって判定された場合には、前記受信部で前記外部開始信号が受信されても自動運転を開始しない。

Description

制御装置

関連出願の相互参照

　本出願は、2017年6月30日に出願された日本国特許出願2017-128308号に基づくものであって、その優先権の利益を主張するものであり、その特許出願の全ての内容が、参照により本明細書に組み込まれる。

　本開示は、自動運転車両の制御装置に関する。

　自動運転車両の開発が進められている。自動運転車両には、運転操作の一部（例えば制動操作）のみが自動的に行われるもののほか、運転操作の全部が自動的に行われるものもある。下記特許文献１に記載の自動運転処理装置では、遠隔操作装置に使用者が行う操作に基づいて、自動運転車両による自動運転を開始させることが可能となっている。

　運転操作の全部が自動的に行われる自動運転車両においては、安全を確保するために、使用者が意図しないタイミングで（つまり誤操作等により）自動運転が開始されてしまうことを防止する必要がある。例えば下記特許文献１に記載の自動運転処理装置では、自動運転を開始させるための遠隔操作が、車両から離れた位置にいる使用者によって行われたことが確認できた場合にのみ、自動運転を開始することとしている。これにより、遠隔操作装置を保持する使用者の誤操作によって自動運転が開始されてしまうことを防止している。

特開２０１６－９５５５９号公報

　しかしながら、自動運転を開始するための操作が使用者の意図に基づいてなされたとしても、そのタイミングで自動運転を開始することが適切ではない場合もある。例えば、車室内に乳幼児が置き忘れられている状況において、それに気が付かない使用者が、車両の外部から自動運転を開始するための操作を行ってしまうような場合が生じ得る。このような場合において自動運転車両が開始されてしまうと、乳幼児のみを乗せたままで自動運転車両が出発してしまうことになり好ましくない。乳幼児ではなく、認知症患者のみが車室内に存在する状況においても同様である。

　本開示は、車室内に乳幼児等のみが存在する状況で自動運転が開始されてしまうこと、を防止することを目的とする。

　本開示に係る制御装置は、自動運転車両の制御装置であって、自動運転車両に自動運転を開始させるための信号であって、自動運転車両の外部から送信される外部開始信号、を受信する受信部と、自動運転のために必要な処理を行う制御部と、自動運転車両の車室内に人が存在するか否かを判定する人判定部と、を備える。制御部は、車室内に人が存在すると人判定部によって判定された場合には、受信部で外部開始信号が受信されても自動運転を開始しない。

　このような構成の制御装置では、車室内に人が存在すると人判定部によって判定された場合には、受信部で外部開始信号が受信されても自動運転を開始しない。つまり、車室内に人が存在しない場合にのみ、外部開始信号に基づいて自動運転が開始される。このため、車室内に乳幼児等が存在する状況で、車外にいる使用者の操作によって自動運転が開始されてしまうような事態を確実に防止することができる。

　本開示によれば、車室内に乳幼児等のみが存在する状況で自動運転が開始されてしまうこと、を防止することのできる制御装置が提供される。

図１は、第１実施形態に係る制御装置、及びこれを搭載した自動運転車両の全体構成を模式的に示す図である。図２は、図１の制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。図３は、第２実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。図４は、第３実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。図５は、第４実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。図６は、第５実施形態に係る制御装置によって実行される処理の流れを示すフローチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

　第１実施形態に係る制御装置１００は、自動運転車両ＭＶに搭載されるものであって、自動運転車両ＭＶの制御を行うための装置として構成されている。制御装置１００の説明に先立ち、自動運転車両ＭＶの構成について図１を参照しながら説明する。

　自動運転車両ＭＶは、走行に必要な運転操作（駆動、操舵、制動）の全てを自動的に行うことのできる車両として構成されている。使用者は、自動運転車両ＭＶの車室内に設けられた操作部１５０を操作することにより、自動運転車両ＭＶによる自動運転を開始させることができる。また、使用者は、自動運転車両ＭＶに搭乗していない状態で、外部から外部機器３０を操作することによっても、自動運転車両ＭＶによる自動運転を開始させることができる。外部機器３０とは、例えば使用者が携帯する携帯通信端末であってもよく、使用者が居住する住宅に設けられた据え置き型の通信端末であってもよい。

　自動運転車両ＭＶには、使用者（つまり乗員）が車室に出入りするためのドア１７が複数設けられている。尚、図１においては、複数のドア１７が単一のブロックとして示されている。それぞれのドア１７には窓ガラス１８が設けられている。窓ガラス１８は所謂パワーウィンドウであって、電動でその開度を変化させることが可能となっている。

　自動運転車両ＭＶには、使用者が着座する座席が複数設けられているのであるが、図１ではその図示が省略されている。これらの座席のうちの一部には、乳幼児を着座させるためのチャイルドシート１９が設けられている。

　自動運転車両ＭＶは上記の他、人検知部１１と、認証装置１２と、車載カメラ１３と、電動パワーステアリング装置１４と、電動ブレーキ装置１５と、ナビゲーションシステム１６と、を備えている。

　人検知部１１は、自動運転車両ＭＶの車室内における人の存在を検知するための装置である。人検知部１１として、本実施形態ではサーモセンサが用いられている。人検知部１１は、車室内の熱画像を生成し、当該熱画像を制御装置１００に送信する。尚、人検知部１１としては、車室内を可視光により撮影するカメラや、座席に乗っている物の重量を検知する重量センサや、車室内の音声を検知するマイクが用いられてもよい。

　認証装置１２は、自動運転車両ＭＶに搭乗した使用者（つまり車室内に存在する人物）が、特定の人物であることを確認する処理、すなわち認証処理を行う装置である。本実施形態における認証装置１２は、使用者が所有する陸運局免許証に記された情報を読み取ることにより認証処理を行う。その後、認証装置１２は認証処理の結果（認証結果）を制御装置１００に送信する。尚、認証装置１２としては、使用者の顔をカメラで撮影し、得られた画像を解析することによって認証処理を行うものが用いられてもよい。また、使用者が所有する携帯通信端末と通信を行うことにより認証処理を行うものが用いられてもよい。

　車載カメラ１３は、自動運転車両ＭＶの周囲、特に前方側を撮影するためのカメラである。車載カメラ１３は、例えばＣＭＯＳセンサを用いたカメラである。車載カメラ１３は、撮影により得られた画像のデータを制御装置１００に送信する。制御装置１００は、画像を解析することにより、自動運転車両ＭＶの周囲における障害物や車線の位置などを把握する。これにより、障害物との衝突を回避するための操舵や制動、及び車線に沿った走行を実現するための操舵等を自動的に行うことができる。尚、上記のような画像処理は、制御装置１００とは別に設けられたＥＣＵによって行われることとしてもよい。

　電動パワーステアリング装置１４は、電力による操舵力をステアリングシャフトに加える装置である。自動運転車両ＭＶにおいて自動運転が行われているときには、電動パワーステアリング装置１４は、運転者のステアリング操作によることなく、車線に沿った走行に必要な操舵力の全てを生じさせる。

　電動パワーステアリング装置１４の動作は制御装置１００によって制御される。尚、電動パワーステアリング装置１４の制御を担うＥＣＵが別途設けられているような態様であってもよい。この場合、制御装置１００は、当該ＥＣＵと通信を行うことによって電動パワーステアリング装置１４の動作を制御することとなる。

　電動ブレーキ装置１５は、電力による制動力を生じさせ、これにより自動運転車両ＭＶを減速又は停止させるための装置である。自動運転車両ＭＶにおいて自動運転が行われているときには、電動ブレーキ装置１５は、運転者のブレーキ操作によることなく自動的に制動力を生じさせる。電動ブレーキ装置１５の動作は制御装置１００によって制御される。尚、電動ブレーキ装置１５の制御を担うＥＣＵが別途設けられているような態様であってもよい。この場合、制御装置１００は、当該ＥＣＵと通信を行うことによって電動ブレーキ装置１５の動作を制御することとなる。

　尚、このような電動ブレーキ装置１５としては、例えばモーターを用いた回生ブレーキを用いてもよく、油圧ブレーキを用いてもよい。つまり、電動ブレーキ装置１５は、制御装置１００からの信号に基づいて、自動運転車両ＭＶの制動力を生じさせる装置であればよい。

　ナビゲーションシステム１６は、ＧＰＳによって自動運転車両ＭＶが走行している現在位置を特定するシステムである。ナビゲーションシステム１６は、目的地に到達するように自動運転車両ＭＶが走行すべき経路を生成し、当該経路を使用者に向けて表示したり、自動運転車両ＭＶが当該経路に沿って自動的に走行するよう案内したりすることができる。

　引き続き図１を参照しながら、制御装置１００の構成について説明する。制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。制御装置１００は、機能的な制御ブロックとして、受信部１１０と、人判定部１２０と、認証部１３０と、制御部１４０と、を備えている。また、制御装置１００は、コンピュータシステムの本体部部分に接続された周辺機器として、操作部１５０と、ドア状態検知部１６０と、窓開度検知部１７０と、シート状態検知部１８０と、を更に備えている。

　尚、上記のような構成の制御装置１００は、単一のコンピュータシステムとして構成されてもよいが、複数のコンピュータシステムが連係して動作し、これらの全体が制御装置１００として機能するような態様であってもよい。また、制御装置１００の一部又は全てが自動運転車両ＭＶとは異なる位置に設置されており、自動運転車両ＭＶと通信することによって自動運転車両ＭＶの自動運転を制御するような態様であってもよい。

　受信部１１０は、外部との通信インターフェイスとして構成された部分である。受信部１１０は、外部機器３０から送信される外部開始信号を受信する。外部受信信号とは、自動運転車両ＭＶに自動運転を開始させるための信号である。使用者が、自動運転を開始させるための操作を外部機器３０に行うと、外部機器３０から外部開始信号が送信される。この外部開始信号を受信部１１０が受信すると、制御装置１００は、自動運転車両ＭＶに自動運転を開始させるための処理を行う。尚、外部開始信号を受信部１１０が受信しても、制御装置１００が自動運転を開始させない場合もある。これについては後述する。

　人判定部１２０は、自動運転車両ＭＶの車室内に人が存在するか否かを判定する部分である。人判定部１２０は、先に説明した人検知部１１から送信される情報、すなわち車室内の熱画像に基づいて、車室内に人が存在するか否かを判定する。尚、人が存在するか否かの判定までを人検知部１１が行い、当該判定の結果を人検知部１１が受信するような態様であってもよい。

　認証部１３０は、自動運転車両ＭＶに搭乗した使用者（つまり車室内に存在する人物）が、特定の人物であることを確認する部分である。認証部１３０は、先に説明した認証装置１２から送信される情報、すなわち認証処理の結果を受信することにより上記の確認を行う。尚、認証部１３０は、認証装置１２において行われた認証処理の結果の受信のみを行う部分として構成されていてもよく、認証装置１２から送信される情報（例えば免許証の情報）に基づいて認証処理を行う部分として構成されていてもよい。

　制御部１４０は、自動運転のために必要な処理を行う部分である。制御部１４０は、車載カメラ１３で得られた画像の解析結果、及びナビゲーションシステムから得られる情報等に基づいて、駆動力の制御、及び電動パワーステアリング装置１４や電動ブレーキ装置１５の制御等を行い、これにより自動運転車両ＭＶの自動運転を実行する。

　操作部１５０は、使用者による操作を受け付ける部分である。上記の操作は、自動運転車両ＭＶに自動運転を開始させるための操作である。操作部１５０は車室内に設けられている。車室内にいる使用者が自動運転を開始させたい場合には、当該使用者は、外部機器３０ではなく操作部１５０を操作することとなる。

　尚、「自動運転を開始させるための操作」とは、当該操作を行えば、自動運転車両ＭＶの駆動、操舵、制動に関わる制御が実際に開始されるような操作のことである。このため、例えば、ナビゲーションシステム１６に目標値を設定するだけの操作は、上記の操作には含まれない。

　操作部１５０は、本実施形態では押しボタン式のスイッチである。操作部１５０は、音声ガイダンスに従って、使用者に所定の番号を入力させるためのテンキーボタンであってもよい。また、操作部１５０は、使用者が発する音声を受信するマイクであってもよい。この場合、制御装置１００は、操作部１５０に入力された音声を認識することにより自動運転の開始を行う。

　操作部１５０は、以上に述べたような態様の一つであってもよく、複数の態様の組み合わせであってもよい。例えば、押しボタン式のスイッチと、音声を受信するマイクと、の両方が操作部１５０に含まれているような構成とした上で、両方の操作が行われた場合にのみ自動運転が開始されるような態様であってもよい。

　いずれの場合であっても、自動運転を開始させるために操作部１５０に対して行われる操作は、乳幼児や認知症患者などにとっては困難な操作であることが好ましい。

　操作部１５０は、自動運転車両ＭＶの外部にいる人が、少なくとも一部の操作を行うことができないように構成されている。つまり、使用者が自動運転車両ＭＶに搭乗していない状態で、例えば空いている窓ガラス１８の隙間から手を入れることによって操作部１５０の操作を行い、これにより自動運転を開始させることはできなくなっている。

　このような操作部１５０の構成としては、例えば押しボタン式のスイッチを、センタコンソール付近やシート下等のように、ドア１７から遠い位置に設置した構成が挙げられる。また、座席のシートベルトが装着され、且つ当該座席の重量センサが重量を検知した場合にのみ、操作部１５０への操作を受け付けるようにした構成が挙げられる。更に、音声を受信するマイクを指向性のマイクとした上で、車室内で発せられた音声のみを受信し得るようにマイクを設置した構成が挙げられる。

　尚、自動運転の開始のための操作として複数の操作を必要とする場合には、複数の操作のうちの一部のみが、自動運転車両ＭＶの外部にいる人には行えないような態様とすればよい。

　ドア状態検知部１６０は、自動運転車両ＭＶに設けられたドア１７の開閉状態を検知するためのセンサである。ドア状態検知部１６０は、それぞれのドア１７の開閉状態を検知し得るように配置されている。ドア状態検知部１６０によって検知された各ドア１７の検知状態は、制御装置１００へと送信される。

　窓開度検知部１７０は、各ドア１７に設けられた窓ガラス１８の開度を検知するためのセンサである。窓開度検知部１７０は、それぞれの窓ガラス１８の開度を検知し得るように配置されている。窓開度検知部１７０によって検知された各窓ガラス１８の開度は、制御装置１００へと送信される。

　シート状態検知部１８０は、チャイルドシート１９における人の存在を検知するためのセンサである。本実施形態に係るシート状態検知部１８０は、チャイルドシート１９に設けられた重量センサである。チャイルドシート１９に所定重量以上の物体が載せられていると、シート状態検知部１８０は、当該物体を人（具体的には乳幼児）として検知する。シート状態検知部１８０によって検知された人の有無は、制御装置１００へと送信される。

　重量センサであるシート状態検知部１８０は、チャイルドシート１９に設けられることに換えて、チャイルドシート１９が装着された座席に設けられることとしてもよい。例えば、座席のうちチャイルドシート１９の取付面となる部分に、当該座席に載せられた物体の重量を測定するための機構を内蔵しておくことが考えられる。この場合、シート状態検知部１８０は、重量センサによって測定された重量からチャイルドシート１９の重量を差し引いた値に基づいて、チャイルドシート１９における人の存在を検知することとなる。また、シート状態検知部１８０が、重量センサではなく温度センサとして構成されているような態様であってもよい。

　ところで、車室内に乳幼児が置き忘れられている状況において、それに気が付かない使用者が、車両の外部から外部機器３０の操作を行い、自動運転を開始させてしまうような場合が考えられる。この場合、状況の変化に自らの判断で対応し得ない乳幼児が、車室内に一人取り残された状態となってしまうので好ましくない。乳幼児ではなく、認知症患者のみが車室内に存在する状況においても同様である。

　そこで、本実施形態に係る制御装置１００では、以下に説明する処理を行うことにより、車室内に乳幼児等のみが存在する状況で自動運転が開始されてしまうことを防止している。

　図２に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。当該処理の最初のステップＳ０１では、車室内に人が存在するか否かが判定される。当該判定は人判定部１２０によって行われる。車室内に人が存在すると判定された場合にはステップＳ０２に移行する。

　ステップＳ０２では、外部からの自動運転開始を拒否するモードに移行する処理が行われる。以降においては、外部機器３０から送信される外部開始信号を受信部１１０が受信しても、制御部１４０は自動運転を開始しない。このため、使用者が自動運転を開始させるためには、当該使用者が自動運転車両ＭＶに搭乗した状態で、操作部１５０への操作を車室内で行う必要がある。

　ステップＳ０２に続くステップＳ０３では、認証部１３０による認証処理が行われる。認証処理の結果がＯＫであった場合、すなわち、自動運転車両ＭＶに搭乗した使用者が特定の人物であることを確認できた場合には、ステップＳ０４に移行する。認証処理の結果がＮＧであった場合、すなわち、自動運転車両ＭＶに搭乗した使用者が特定の人物であることを確認できなかった場合には、図２に示される一連の処理を終了する。尚、ステップＳ０３の処理を経ることなく、ステップＳ０２から常にステップＳ０４に移行することとしてもよい。

　ステップＳ０４では、操作部１５０への操作、すなわち自動運転を開始させるための操作が、使用者によって行われたか否かが判定される。操作部１５０への操作が行われなかった場合には、図２に示される一連の処理を終了する。操作部１５０への操作が行われた場合にはステップＳ０５に移行する。ステップＳ０５では、自動運転を開始する処理が制御部１４０によって行われる。以降は、制御部１４０による自動運転が行われる。

　ステップＳ０１において、車室内に人が存在しないと判定された場合にはステップＳ０６に移行する。ステップＳ０６では、外部からの自動運転開始を許可するモードに移行する処理が行われる。以降においては、外部機器３０から送信される外部開始信号を受信部１１０が受信すると、制御部１４０は自動運転を開始する。

　ステップＳ０６に続くステップＳ０７では、外部開始信号を受信部１１０が受信したか否かが判定される。外部開始信号を受信部１１０が受信した場合には、ステップＳ０５に移行する。その後は、既に述べたように制御部１４０による自動運転が行われる。ステップＳ０７において、外部開始信号を受信部１１０が受信しなかった場合には、図２に示される一連の処理を終了する。

　以上に説明したように、本実施形態では、車室内に人が存在すると人判定部１２０によって判定された場合には、受信部１１０で外部開始信号が受信されても、制御部１４０は自動運転を開始しない。つまり、外部機器３０からの外部開始信号に基づいて自動運転が開始されるのは、車室内に人が存在しない場合のみ、ということになる。このため、車室内に乳幼児等が存在する状況で、車外にいる使用者の操作によって自動運転が開始されてしまうような事態を確実に防止することができる。

　また、本実施形態では、車室内に人が存在すると人判定部１２０によって判定された場合には、操作部１５０への操作が行われた場合にのみ、制御部１４０は自動運転を開始する。このため、操作部１５０への操作を自らの判断で行い得る人（つまり乳幼児や認知症患者等ではない人）が、車室内に存在する場合にのみ、自動運転が開始されることとなる。このような構成により、車外にいる使用者の操作によって自動運転が開始されてしまうような事態を、より確実に防止することが可能となっている。

　既に述べたように、操作部１５０は、自動運転車両ＭＶの外部にいる人が、少なくとも一部の操作を行うことができないように構成されている。これにより、車室外にいる使用者が、ドア１７から車室内に向けて腕を伸ばして操作部１５０を操作し、自動運転を開始させるようなことが防止される。

　図３を参照しながら第２実施形態について説明する。本実施形態では、制御装置１００によって行われる処理の態様についてのみ第１実施形態（図２）と異なっており、他については第１実施形態と同じである。図３に示される一連の処理は、図２に示される一連の処理に換えて、制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。当該処理は、図２に示される一連の処理に、ステップＳ１１及びステップＳ１２を追加したものとなっている。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

　ステップＳ０４において操作部１５０への操作が行われた場合には、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、ドア１７が閉状態になっているか否かが判定される。当該判定は、ドア状態検知部１６０の検知結果に基づいて行われる。ドア１７が閉状態になっている場合には、ステップＳ０５に移行する。一方、ドア１７が閉状態になっていない場合、すなわちドア１７が開状態になっている場合には、自動運転を開始することなく、図３に示される一連の処理を終了する。この場合、ドア１７が開いているために自動運転を開始することができない旨を、音声などによって車室内の使用者に報知することとしてもよい。

　ステップＳ０７において、外部開始信号を受信部１１０が受信した場合には、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、ドア１７が閉状態になっているか否かが判定される。当該判定は、ドア状態検知部１６０の検知結果に基づいて行われる。ドア１７が閉状態になっている場合には、ステップＳ０５に移行する。一方、ドア１７が閉状態になっていない場合、すなわちドア１７が開状態になっている場合には、自動運転を開始することなく、図３に示される一連の処理を終了する。

　以上のように、本実施形態では、操作部１５０への操作が行われた場合であっても、ドア１７が開状態であることがドア状態検知部１６０によって検知された場合には、制御部１４０は自動運転を開始しない。これにより、車室外にいる使用者が、ドア１７から車室内に向けて腕を伸ばして操作部１５０を操作し、自動運転を開始させるようなことが、より確実に防止される。

　また、本実施形態では、車室内に使用者がいる状態で外部開始信号が受信された場合であっても、ドア１７が開状態であることがドア状態検知部１６０によって検知された場合には、やはり制御部１４０は自動運転を開始しない。これにより、ドア１７が開いた状態のまま、自動運転車両ＭＶが走行し始めてしまうような事態が防止される。

　図４を参照しながら第３実施形態について説明する。本実施形態では、制御装置１００によって行われる処理の態様についてのみ第２実施形態（図３）と異なっており、他については第２実施形態と同じである。図４に示される一連の処理は、図３に示される一連の処理に換えて、制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。当該処理は、図３に示される一連の処理に、ステップＳ１３を追加したものとなっている。以下では、第２実施形態と異なる点について主に説明し、第２実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

　ステップＳ１１においてドア１７が閉状態になっている場合には、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、窓ガラス１８の開度が所定開度以下であるか否かが判定される。当該判定は、窓開度検知部１７０の検知結果に基づいて行われる。窓ガラス１８の開度が所定開度以下である場合には、ステップＳ０５に移行する。一方、窓ガラス１８の開度が所定開度よりも大きい場合には、自動運転を開始することなく、図４に示される一連の処理を終了する。

　上記の「所定開度」としては、車室外にいる使用者が、窓ガラス１８の隙間を通じて操作部１５０の操作を行い得ない程度の開度として、予め設定された開度である。このため、所定開度は、操作部１５０の態様や位置に基づいて適宜設定されることが好ましい。例えば、操作部１５０として車室内の音声を検知するマイクが用いられる場合には、外部からの音声が車室内のマイクに届かないように、所定開度としては「全閉」が設定されることとなる。

　尚、窓ガラス１８の開度が所定開度以下となっている場合に不可能となる操作は、操作部１５０に対して行われる全ての操作であってもよいが、自動運転を開始させるために必要な複数の操作のうちの一部のみであってもよい。いずれにしても、外部にいる使用者が、窓ガラス１８の隙間から操作部１５０を操作して、自動運転を開始させることができなくなっていればよい。

　以上のように、本実施形態では、操作部１５０への操作が行われ、且つドア１７が閉状態であることがドア状態検知部１６０により検知された場合であっても、窓開度検知部１７０によって検知された窓ガラス１８の開度が所定開度よりも大きい場合には、制御部１４０は自動運転を開始しない。これにより、外部にいる使用者が、窓ガラス１８の隙間から操作部１５０を操作して、自動運転を開始させることが確実に防止される。

　図５を参照しながら第４実施形態について説明する。本実施形態では、制御装置１００によって行われる処理の態様についてのみ第１実施形態（図２）と異なっており、他については第１実施形態と同じである。図５に示される一連の処理は、操作部１５０への少なくとも一つの操作が行われて自動運転が開始された後、すなわち、図２のステップＳ０５が行われた後の期間において、制御装置１００によって繰り返し実行される処理である。

　最初のステップＳ２１では、ドア１７が開状態になっているか否かが判定される。当該判定は、ドア状態検知部１６０の検知結果に基づいて行われる。ドア１７が開状態になっていない場合、すなわちドア１７が閉状態になっている場合には、図５に示される一連の処理を終了する。一方、ドア１７が開状態になっている場合にはステップＳ２２に移行する。

　ステップＳ２２では、自動退避走行のための処理が行われる。自動退避走行とは、走行中の自動運転車両ＭＶを、安全な場所に停止させるための処理である。このような自動退避走行が行われている状態は、自動運転が制限された状態、ともいうことができる。尚、ステップＳ２２に移行した状態において、自動運転車両ＭＶが既に停車している場合には、その後の自動運転が制限された状態となり、自動運転車両ＭＶが停車している状態が維持される。

　以上のように、本実施形態では、操作部１５０への作が行われた後、ドア１７が開状態となったことがドア状態検知部１６０によって検知された場合には、制御部１４０は自動運転を制限する。これにより、例えば、車室内に乳幼児及び大人の乗員を乗せた状態で自動運転が開始された後、大人の乗員のみがドア１７を開けて自動運転車両ＭＶから降りてしまったような場合において、乳幼児のみを乗せた状態で自動運転が継続されてしまうような事態を防止することができる。

　図６を参照しながら第５実施形態について説明する。本実施形態では、制御装置１００によって行われる処理の態様についてのみ第１実施形態（図２）と異なっており、他については第１実施形態と同じである。図６に示される一連の処理は、図２に示される一連の処理に換えて、制御装置１００によって繰り返し実行されるものである。当該処理は、図１に示される一連の処理に、ステップＳ３１、Ｓ３２、Ｓ３３を追加したものとなっている。以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

　ステップＳ０１に先立って行われるステップＳ３１では、チャイルドシート１９に人が存在するか否かが判定される。当該判定は、シート状態検知部１８０の検知結果に基づいて行われる。チャイルドシート１９に人が存在しないと判定された場合にはステップＳ０１に移行する。チャイルドシート１９に人が存在すると判定された場合にはステップＳ３２に移行する。

　ステップＳ３２では、車室内にその他の人が存在するか否か、すなわち、チャイルドシート１９に着座している人とは別の人が車室内に存在するか否かが判定される。当該判定は、人検知部１１の検知結果に基づいて、人判定部１２０によって行われる。車室内にその他の人が存在すると判定された場合には、ステップＳ０２に移行する。一方、車室内にその他の人が存在しないと判定された場合、すなわち、車室内にはチャイルドシート１９に着座している乳幼児のみが存在していると判定された場合には、ステップＳ３３に移行する。ステップＳ３３では、以降における自動運転の実行が禁止された状態となる。その後、図６に示される一連の処理を終了する。

　以上のように、本実施形態では、チャイルドシート１９に人が存在することがシート状態検知部１８０によって検知され、且つ車室内にはそれ以外の人が存在しないと人判定部１２０によって判定された場合には、制御部１４０は自動運転処理を開始しない。具体的には、受信部１１０で外部開始信号が受信された場合、及び、操作部１５０への操作が行われた場合、のいずれにおいても、制御部１４０は自動運転を開始しない。

　本実施形態ではこのような制御が行われることにより、車室内に乳幼児のみが存在する状況で自動運転が開始されてしまうこと、がより確実に防止される。

　以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

Claims

　自動運転車両（ＭＶ）の制御装置（１００）であって、
　前記自動運転車両に自動運転を開始させるための信号であって、前記自動運転車両の外部から送信される外部開始信号、を受信する受信部（１１０）と、
　自動運転のために必要な処理を行う制御部（１４０）と、
　前記自動運転車両の車室内に人が存在するか否かを判定する人判定部（１２０）と、を備え、
　前記制御部は、
　前記車室内に人が存在すると前記人判定部によって判定された場合には、前記受信部で前記外部開始信号が受信されても自動運転を開始しない制御装置。
　前記車室内には、前記自動運転車両に自動運転を開始させるための単一又は複数の操作を受け付ける操作部（１５０）が設けられており、
　前記制御部は、
　前記車室内に人が存在すると前記人判定部によって判定された場合には、前記操作部への操作が行われた場合にのみ自動運転を開始する、請求項１に記載の制御装置。
　前記自動運転車両に設けられたドア（１７）の開閉状態を検知するドア状態検知部（１６０）を更に備え、
　前記制御部は、
　前記操作部への操作が行われた場合であっても、前記ドアが開状態であることが前記ドア状態検知部によって検知された場合には自動運転を開始しない、請求項２に記載の制御装置。
　前記ドアに設けられた窓ガラス（１８）の開度、を検知する窓開度検知部（１７０）を更に備え、
　前記制御部は、
　前記操作部への操作が行われ、且つ前記ドアが閉状態であることが前記ドア状態検知部により検知された場合であっても、前記窓開度検知部によって検知された前記窓ガラスの開度が所定開度よりも大きい場合には自動運転を開始しない、請求項３に記載の制御装置。
　前記操作部は、
　前記自動運転車両の外部にいる人が、少なくとも一部の操作を行うことができないように構成されている、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の制御装置。
　前記自動運転車両に設けられたドアの開閉状態を検知するドア状態検知部を更に備え、
　前記操作部への操作が行われた後、前記ドアが開状態となったことが前記ドア状態検知部によって検知された場合には、前記制御部は自動運転を制限する、請求項２乃至５のいずれか１項に記載の制御装置。
　前記自動運転車両に設けられたチャイルドシート（１９）における人の存在を検知するシート状態検知部（１８０）を更に備え、
　前記チャイルドシートに人が存在することが前記シート状態検知部によって検知され、且つ前記車室内にはそれ以外の人が存在しないと前記人判定部によって判定された場合には、
　前記制御部は、
　前記受信部で前記外部開始信号が受信された場合、及び、前記操作部への操作が行われた場合、のいずれにおいても自動運転を開始しない、請求項２乃至６のいずれか１項に記載の制御装置。