WO2018198639A1 - 高圧燃料供給システムのリリーフ弁判定装置 - Google Patents

高圧燃料供給システムのリリーフ弁判定装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018198639A1
WO2018198639A1 PCT/JP2018/012363 JP2018012363W WO2018198639A1 WO 2018198639 A1 WO2018198639 A1 WO 2018198639A1 JP 2018012363 W JP2018012363 W JP 2018012363W WO 2018198639 A1 WO2018198639 A1 WO 2018198639A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
fuel
relief valve
estimated
detected
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/012363
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
ゆり 坂本
智洋 金谷
貴史 西尾
Original Assignee
株式会社デンソー
マツダ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー, マツダ株式会社 filed Critical 株式会社デンソー
Priority to CN201880026515.5A priority Critical patent/CN110546366B/zh
Priority to DE112018002140.8T priority patent/DE112018002140T5/de
Publication of WO2018198639A1 publication Critical patent/WO2018198639A1/ja
Priority to US16/660,053 priority patent/US11078876B2/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K37/00—Special means in or on valves or other cut-off apparatus for indicating or recording operation thereof, or for enabling an alarm to be given
    • F16K37/0075—For recording or indicating the functioning of a valve in combination with test equipment
    • F16K37/0091—For recording or indicating the functioning of a valve in combination with test equipment by measuring fluid parameters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
    • F02M57/005—Fuel-injectors combined or associated with other devices the devices being sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
    • F16K37/00—Special means in or on valves or other cut-off apparatus for indicating or recording operation thereof, or for enabling an alarm to be given
    • F16K37/0066—Hydraulic or pneumatic means
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/09—Testing internal-combustion engines by monitoring pressure in fluid ducts, e.g. in lubrication or cooling parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0031—Valves characterized by the type of valves, e.g. special valve member details, valve seat details, valve housing details
    • F02M63/005—Pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the present disclosure relates to an apparatus that determines that a relief valve of a high-pressure fuel supply system is in an open state.
  • the discharge amount of the high-pressure pump is feedback controlled so that the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor matches the target fuel pressure, and the integrated value of the discharge amount of the high-pressure pump and the integrated value of the fuel injection amount by the fuel injection valve in a predetermined period
  • the discharge amount of the high-pressure pump is feedback controlled so that the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor matches the target fuel pressure, and the integrated value of the discharge amount of the high-pressure pump and the integrated value of the fuel injection amount by the fuel injection valve in a predetermined period
  • An object of the present invention is to provide a relief valve determination device that can perform the above operation.
  • the first means for solving the above problems is as follows.
  • a fuel injection valve that injects fuel; a high-pressure pump that pressurizes the fuel and discharges the fuel to a supply path to the fuel injection valve; a pressure sensor that detects fuel pressure on the discharge side of the high-pressure pump; and the fuel on the discharge side Relief for determining that the relief valve of the high-pressure fuel supply system is in an open state when the pressure is higher than the valve opening pressure, and a relief valve that reduces the fuel pressure on the discharge side to a predetermined pressure.
  • a valve determination device It is assumed that no fuel is discharged by the high-pressure pump from the time when the fuel pressure detected by the pressure sensor changes from a higher state to a lower state than a first pressure set lower than the valve opening pressure.
  • An estimation unit for estimating the fuel pressure on the discharge side based on the amount of fuel injected by the fuel injection valve;
  • the fuel is pressurized by the high-pressure pump and discharged to the supply path to the fuel injection valve. Then, fuel is injected by the fuel injection valve. Further, the fuel pressure on the discharge side of the high-pressure pump is detected by the pressure sensor. When the fuel pressure on the discharge side of the high-pressure pump is higher than the valve opening pressure, the relief valve is opened and the fuel pressure on the discharge side is reduced to a predetermined pressure.
  • the estimation unit has discharged the fuel by the high-pressure pump from the time when the fuel pressure detected by the pressure sensor changes from a state higher than the first pressure set lower than the valve opening pressure to a lower state.
  • the fuel pressure on the discharge side is estimated based on the fuel injection amount by the fuel injection valve. That is, when the fuel pressure on the discharge side drops across the first pressure, the fuel pressure on the discharge side that drops only by fuel injection by the fuel injection valve in a state where fuel is not discharged by the high-pressure pump is estimated.
  • the relief valve is in a closed state and fuel is being discharged by the high-pressure pump
  • the fuel pressure on the discharge side detected by the pressure sensor changes over the fuel pressure on the discharge side estimated by the estimation unit.
  • the relief valve is in the open state, the fuel pressure on the discharge side detected by the pressure sensor regardless of whether or not the fuel is discharged by the high-pressure pump, It will move below the fuel pressure on the side.
  • the determination unit can determine that the relief valve is open based on the fuel pressure decrease mode estimated by the estimation unit and the fuel pressure decrease mode detected by the pressure sensor.
  • the estimation unit estimates the fuel pressure on the discharge side on the assumption that no fuel is discharged by the high pressure pump, it is not necessary to assume that the discharge amount of the high pressure pump is feedback controlled. Therefore, even when the discharge amount of the high-pressure pump is not feedback controlled (when the feedback control is not operating normally), it can be determined that the relief valve is open. Even when the discharge amount of the high-pressure pump is feedback-controlled, it can be similarly determined that the relief valve is open.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an engine and its peripheral configuration.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a change in fuel pressure accompanying the opening of the relief valve
  • FIG. 3 is a flowchart showing a relief valve determination procedure according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a procedure for calculating the estimated time according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram showing variations in actual fuel pressure
  • FIG. 6 is a flowchart showing the procedure for calculating the actual measurement time according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the degree of smoothing of the detected pressure and the detected pressure after annealing.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an engine and its peripheral configuration.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a change in fuel pressure accompanying the opening of the relief valve
  • FIG. 3 is a flowchart showing a relief valve determination procedure according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a procedure for calculating the estimated time
  • FIG. 8 is a time chart showing an operation example by the relief valve determination of the first embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a relief valve determination procedure according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a procedure for calculating the estimated time according to the second embodiment.
  • FIG. 11 is a time chart showing the procedure of calculating the estimated time according to the second embodiment.
  • FIG. 12 is a flowchart showing a procedure for calculating an actual measurement time according to the second embodiment.
  • FIG. 13 is a time chart illustrating an operation example based on relief valve determination according to the second embodiment.
  • the engine 10 includes a crankshaft 12 (drive shaft), a cam 14, a low pressure pump 20, a high pressure pump 30, a delivery pipe 60, a fuel injection valve 62, a relief valve 80, a pressure sensor 82, and the like. Yes.
  • the cam 14 is driven by the rotation of the crankshaft 12.
  • the low pressure pump 20 sucks the fuel in the fuel tank 18 and discharges it after being pressurized.
  • the pressure of the fuel discharged by the low pressure pump 20 is adjusted by a regulator (not shown) or the like.
  • the high-pressure pump 30 includes a cylinder body 32, a plunger 34, a metering valve 36, a discharge valve 38, and the like.
  • a low pressure chamber 40 and a pressurizing chamber 42 are formed in the cylinder body 32.
  • the fuel discharged by the low pressure pump 20 is supplied to the low pressure chamber 40 (predetermined chamber) via the pipe 22. That is, the fuel discharged by the low pressure pump 20 is stored in the low pressure chamber 40.
  • the low pressure chamber 40 and the pressurizing chamber 42 are connected via a metering valve 36.
  • the metering valve 36 switches between blocking and communication between the low pressure chamber 40 and the pressurizing chamber 42.
  • the driving state of the metering valve 36 is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 90.
  • the plunger 34 is supported by the cylinder body 32 so as to reciprocate.
  • the plunger 34 is driven by the rotation of the cam 14 to reciprocate.
  • fuel is sucked from the low pressure chamber 40 into the pressurizing chamber 42 and the fuel in the pressurizing chamber 42 is pressurized.
  • the fuel pressurized in the pressurizing chamber 42 is discharged through the discharge valve 38 to the pipe 44 (corresponding to the supply path). Then, the fuel is supplied to the delivery pipe 60 and eventually to the fuel injection valve 62 through the pipe 44.
  • the discharge valve 38 is a check valve that allows fuel to flow only from the pressurizing chamber 42 toward the pipe 44, and opens when the fuel pressure in the pressurizing chamber 42 exceeds a predetermined discharge pressure.
  • Delivery pipe 60 stores fuel discharged by the high-pressure pump 30 in a pressurized state.
  • the pressure sensor 82 detects the fuel pressure in the delivery pipe 60 (that is, the discharge side of the high-pressure pump 30).
  • the fuel pressure detected by the pressure sensor 82 (hereinafter referred to as “detected pressure Pm”) is input to the ECU 90.
  • the pressure sensor 82 may detect the fuel pressure in the pipe 44 or the fuel pressure in the fuel injection valve 62.
  • the relief valve 80 opens (becomes open) when the fuel pressure in the delivery pipe 60 (pipe 44) is higher than the valve opening pressure, and returns the fuel in the delivery pipe 60 to the low pressure chamber 40.
  • This valve opening pressure is set lower than the pressure resistance (rail pressure resistance) before the delivery pipe 60 deteriorates (fatigue).
  • the fuel pressure in the low pressure chamber 40 is a predetermined pressure lower than the fuel pressure in the pressurizing chamber 42.
  • the fuel injection valve 62 directly injects the fuel in the delivery pipe 60 into the cylinder of the engine 10.
  • the driving state of the fuel injection valve 62 is controlled by the ECU 90.
  • the fuel injection valve 62, the delivery pipe 60, the pipe 44, the high pressure pump 30, the pipe 22, the low pressure pump 20, the pressure sensor 82, and the relief valve 80 constitute a high pressure fuel supply system.
  • ECU 90 (corresponding to a relief valve determination device) is a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, a drive circuit, an input / output interface, and the like.
  • the ECU 90 is an engine ECU or the like that controls the operating state of the engine 10, and performs idle rotation speed control or the like that maintains the idle rotation speed of the engine 10 at the target idle rotation speed.
  • the ECU 90 controls the driving state of the metering valve 36 (that is, the discharge amount of the high-pressure pump 30) so that the detected pressure Pm matches the target fuel pressure.
  • the ECU 90 controls the metering valve 36 so as to close the valve.
  • the fuel in the pressurizing chamber 42 is pressurized and the fuel pressure rises.
  • the discharge valve 38 is opened. The fuel discharged from the discharge valve 38 is supplied to the delivery pipe 60, stored in a pressurized state, and supplied to the fuel injection valve 62.
  • the high pressure pump 30 pressurizes and discharges the sucked fuel.
  • the fuel discharge amount is adjusted by controlling the closing timing of the metering valve 36.
  • FIG. 2 is a view showing a change in fuel pressure accompanying the relief valve 80 being opened.
  • This figure shows a case where the high-pressure pump 30 fails at time t11 and continues to discharge fuel at the maximum discharge amount.
  • the fuel pressure in the delivery pipe 60 increases every time the high pressure pump 30 discharges.
  • the pressure reaches the upper limit pressure (injection control upper limit pressure) at which injection by the fuel injection valve 62 can be controlled.
  • the fuel pressure reaches the valve opening pressure of the relief valve 80, and the relief valve 80 is in the open state.
  • the fuel pressure in the delivery pipe 60 decreases to near the fuel pressure in the low pressure chamber 40, and maintained at a pressure that balances the fuel discharge amount and the return amount returned through the relief valve 80.
  • a region where the fuel pressure is equal to or lower than the injection control upper limit pressure is a normal region, and a region where the fuel pressure is higher than the injection control upper limit pressure is an abnormal region.
  • the ECU 90 controls the amount of fuel discharged by the high-pressure pump 30 to 0 when the detected pressure Pm detected by the pressure sensor 82 exceeds the injection control upper limit pressure. Then, when the detected pressure Pm becomes less than the return pressure set lower than the injection control upper limit pressure, the ECU 90 resumes the control for making the detected pressure Pm coincide with the target fuel pressure. However, as shown in FIG. 2, when the high-pressure pump 30 fails, the amount of fuel discharged by the high-pressure pump 30 cannot be controlled to zero even if the detected pressure Pm exceeds the injection control upper limit pressure. For this reason, the fuel pressure in the delivery pipe 60 increases, reaches the valve opening pressure of the relief valve 80, and the relief valve 80 is opened.
  • the ECU 90 determines whether or not the relief valve 80 is open when the detected pressure Pm changes from a state higher than the first pressure set lower than the valve opening pressure to a state lower than the first pressure. To determine.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the relief valve determination procedure of the present embodiment. This series of processing is executed by the ECU 90.
  • the execution condition for the relief valve determination is satisfied (S10). Specifically, when the execution condition 2 including the execution condition 1 is satisfied, it is determined that the execution condition of the relief valve determination is satisfied. When the execution condition 2 is not satisfied, it is determined that the execution condition for the relief valve determination is not satisfied.
  • the execution condition 1 is that the detected pressure Pm detected by the pressure sensor 82 exceeds the pressure FP0 set lower than the valve opening pressure of the relief valve 80.
  • the execution condition 2 is that after the execution condition 1 is satisfied, the detected pressure Pm becomes less than the start pressure FP1 (corresponding to the first pressure) set lower than the pressure FP0. Even if the detection pressure Pm is lower than the fuel pressure acting on the relief valve 80, the detection pressure Pm is higher than the start pressure FP1 at the moment when the relief valve 80 is opened. Is set.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the procedure for calculating the estimated time according to this embodiment. This series of processing is executed by the ECU 90.
  • the detected pressure Pm detected by the pressure sensor 82 is set as the initial value of the estimated pressure Pe, and the count cnt1 is set to 0 (S111). It is determined whether or not the estimated pressure Pe is equal to or higher than an end pressure FP2 (corresponding to a second pressure) set lower than the start pressure FP1 (S112).
  • the end pressure FP2 is set so that the range from the start pressure FP1 to the end pressure FP2 corresponds to the range in which the detected pressure Pm drops linearly when the relief valve 80 is opened.
  • the estimated pressure Pe is set to a pressure obtained by subtracting the drop amount ⁇ P from the estimated pressure Pe (S113).
  • the descending amount ⁇ P is an amount by which the fuel pressure in the delivery pipe 60 is decreased by one fuel injection by the fuel injection valve 62, that is, every 180 ° CA (Crank Angle).
  • the estimated pressure Pe is estimated based on the amount of fuel injected by the fuel injection valve 62 on the assumption that no fuel is discharged by the high-pressure pump 30.
  • the amount of drop ⁇ P is calculated by the following equation.
  • q is the amount of fuel injected by the fuel injection valve 62
  • K is the bulk modulus of the fuel
  • A is a parameter for adjusting the rate of decrease in the estimated pressure Pe
  • V is the piping 44.
  • the injection amount q may be a command value of fuel to be injected by the fuel injection valve 62, may be estimated based on the detection pressure Pm and the valve opening time of the fuel injection valve 62, or the change in the detection pressure Pm. You may estimate based on.
  • the bulk modulus K the bulk modulus of the fuel used may be set in advance. The bulk modulus K may be corrected according to the fuel temperature (detected value or standard value) and the fuel pressure.
  • the parameter A is set as follows considering that the actual fuel pressure in the delivery pipe 60 varies.
  • FIG. 5 is a diagram showing variations in actual fuel pressure in the delivery pipe 60.
  • a case where the fuel discharge amount by the high-pressure pump 30 is controlled to 0 after the fuel pressure exceeds the injection control upper limit pressure (no fuel is discharged by the high-pressure pump 30) will be described as an example.
  • the speed at which the actual fuel pressure drops due to fuel injection depends on the viscosity (characteristics) and temperature of the fuel, the individual fuel injection valve 62 It varies due to differences.
  • the ECU 90 ensures that the estimated pressure Pe drops faster than the actual fuel pressure even if the actual fuel pressure varies.
  • Set parameter A That is, when the relief valve 80 is in the closed state and the fuel is not discharged by the high-pressure pump 30, the ECU 90 estimates the estimated pressure so that the actual fuel pressure drops faster than the actual fuel pressure. Estimate Pe.
  • the estimated pressure Pe when the relief valve 80 is closed, the estimated pressure Pe always drops faster than the actual fuel pressure even if the actual fuel pressure varies. In other words, the time until the estimated pressure Pe decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2 is always shorter than the time until the actual fuel pressure decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2.
  • the high-pressure pump 30 fails and the fuel discharge amount is not controlled to zero, the actual fuel pressure is higher than the fuel pressure indicated by the alternate long and short dash line in FIG. Therefore, also in this case, the estimated pressure Pe always drops faster than the actual fuel pressure.
  • the speed at which the actual fuel pressure decreases is caused by the viscosity (characteristics) and temperature of the fuel, individual differences in the fuel injection valve 62, and the like. It varies.
  • the relief valve 80 since the relief valve 80 is open, the actual fuel pressure always drops faster than the estimated pressure Pe.
  • the time until the actual fuel pressure decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2 is always shorter than the time until the estimated pressure Pe decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2.
  • the high-pressure pump 30 fails and the fuel discharge amount is not controlled to zero, the actual fuel pressure is higher than the fuel pressure indicated by the broken line in FIG. Also in this case, if the relief valve 80 is open, the actual fuel pressure always drops faster than the estimated pressure Pe.
  • the count cnt1 is set to a value obtained by adding 1 to the count cnt1 (S114). Thereafter, the process is executed again from the process of S112.
  • the processing of S112 to S114 the processing of S112 and the processing of S114 are executed at a predetermined control cycle (for example, 1 ms cycle), but the processing of S113 is executed at a 180 ° CA cycle. Therefore, the count cnt1 represents an estimated time [ms] in which the estimated pressure Pe is equal to or higher than the end pressure FP2.
  • the estimated f (flag) indicating whether or not the calculation of the estimated time has ended is set to 1 (S115).
  • the initial value of the estimated f is 0, and the estimated f is 0 when the estimated pressure Pe is equal to or higher than the end pressure FP2. Thereafter, this series of processing ends (END). Note that the processing of S111 to S115 corresponds to processing as an estimation unit.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the procedure for calculating the actual measurement time according to this embodiment. This series of processing is executed by the ECU 90.
  • the count cnt2 is set to 0 (S121). It is determined whether or not the detected pressure Pm detected by the pressure sensor 82 is equal to or higher than the end pressure FP2 (corresponding to the second pressure) (S122).
  • the count cnt2 is set to a value obtained by adding 1 to the count cnt2 (S123). Thereafter, the process is executed again from the process of S122.
  • the processing of S122 and S123 is executed in a predetermined control cycle (for example, 1 ms cycle). Therefore, the count cnt2 represents the actual measurement time [ms] in which the detected pressure Pm is equal to or higher than the end pressure FP2.
  • FIG. 7 is a diagram showing a relationship between the detected pressure Pm and the detected pressure Pmn after the smoothing.
  • the solid line represents the detected pressure Pm.
  • the detected pressure Pmn (k) after annealing is expressed by the following equation.
  • Pmn (k) Pmn (k ⁇ 1) ⁇ (1-1 / n) + Pm ⁇ (1 / n)
  • Pmn (k) is the current value of the detected pressure Pmn after annealing
  • Pmn (k ⁇ 1) is the previous value of the detected pressure Pmn after annealing
  • 1 / n is the annealing coefficient. is there.
  • the higher the rotational speed of the engine 10 the higher the rising speed and the lowering speed of the detected pressure Pm.
  • the higher the rotational speed of the engine 10 the greater the difference between the detected pressure Pm and the detected pressure Pmn after the annealing. Therefore, in the process of S111 of FIG. 4 and the process of S122 of FIG. 6, when the detected pressure Pm is used for the purpose of suppressing the influence of the pulsation of the detected pressure Pm and noise, the higher the rotational speed of the engine 10 becomes. It is better to increase the smoothing coefficient (decrease the smoothing degree).
  • the actual measurement f indicating whether or not the calculation of the actual measurement time has ended is set to 1.
  • the initial value of the actual measurement f is 0, and the actual measurement f is 0 when the detected pressure Pm is equal to or higher than the end pressure FP2.
  • this series of processing ends (END).
  • an upper limit time for repeating the processes of S122 and S123 is set, and the time for repeatedly executing the processes of S123 and S124 exceeds the upper limit time, the actual measurement f remains 0 and the process proceeds to the process of S13 in FIG. But you can.
  • the valve opening f indicating whether the relief valve 80 is in the open state is set to 1. . That is, when the time until the detected pressure Pm decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2 is shorter than the time until the estimated pressure Pe decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2, the relief valve 80 is in the open state. It is determined that In other words, when the detected pressure Pm changes below the estimated pressure Pe, it is determined that the relief valve 80 is open. In short, it is determined that the relief valve 80 is in the open state based on the lowering mode of the estimated pressure Pe and the lowering mode of the detected pressure Pm. Thereafter, this series of processing ends (END).
  • the valve opening f is set to 0. That is, when the time until the detected pressure Pm decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2 is longer than the time until the estimated pressure Pe decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2, the relief valve 80 is closed. It is determined that In other words, when the detected pressure Pm changes at or above the estimated pressure Pe, it is determined that the relief valve 80 is closed. In short, it is determined that the relief valve 80 is in a closed state based on the lowering mode of the estimated pressure Pe and the lowering mode of the detected pressure Pm. Thereafter, this series of processing ends (END).
  • process of S11 corresponds to the process as an estimation part
  • process of S13-S16 corresponds to the process as a determination part.
  • FIG. 8 is a time chart showing an operation example based on the relief valve determination of the present embodiment.
  • the high pressure pump 30 fails and the detected pressure Pm detected by the pressure sensor 82 starts to increase.
  • the detected pressure Pm exceeds the pressure FP0 at time t22
  • the execution condition 1 is satisfied.
  • the fuel pressure acting on the relief valve 80 exceeds the valve opening pressure at time t23, the relief valve 80 is opened. And detection pressure Pm begins to fall.
  • the ECU 90 assumes that the fuel is not being discharged by the high-pressure pump 30 from the time when the detected pressure Pm detected by the pressure sensor 82 changes from a state higher than the start pressure FP1 to a lower state.
  • the estimated pressure Pe on the discharge side of the high-pressure pump 30 is estimated based on the fuel injection amount by 62.
  • the detected pressure Pm changes below the estimated pressure Pe regardless of whether or not the fuel is discharged by the high-pressure pump 30. Therefore, the ECU 90 can determine that the relief valve 80 is in the open state based on the decreasing mode of the estimated pressure Pe and the decreasing mode of the detected pressure Pm.
  • the ECU 90 estimates the estimated pressure Pe on the assumption that no fuel is discharged from the high-pressure pump 30, so it is not necessary to presuppose that the discharge amount of the high-pressure pump 30 is feedback controlled. Therefore, even if the discharge amount of the high-pressure pump 30 is not feedback-controlled, it can be determined that the relief valve 80 is open. Even when the discharge amount of the high-pressure pump 30 is feedback-controlled, it can be determined that the relief valve 80 is in the open state.
  • the actual fuel pressure on the discharge side of the high pressure pump 30 varies due to the characteristics and temperature of the fuel, individual differences of the fuel injection valve 62, and the like.
  • the ECU 90 does not exceed the actual fuel pressure on the discharge side even if the actual fuel pressure on the discharge side varies.
  • the estimated pressure Pe is estimated so as to drop quickly. For this reason, even if the actual fuel pressure on the discharge side varies, if the detected pressure Pm changes below the estimated pressure Pe, it can be determined that the relief valve 80 is open. On the other hand, when the detected pressure Pm changes at the estimated pressure Pe or higher, it can be determined that the relief valve 80 is closed.
  • the ECU 90 determines the relief valve 80 when the time until the detected pressure Pm decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2 is shorter than the time until the estimated pressure Pe decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2. Can be determined to be open.
  • the estimated pressure Pe is estimated based on the amount of fuel injected by the fuel injection valve 62, the bulk modulus K of the fuel, and the temperature of the fuel. For this reason, it is possible to appropriately estimate the estimated pressure Pe according to the property and temperature of the fuel.
  • the ECU 90 determines whether or not the relief valve 80 is in an open state when at least one of the estimated pressure Pe and the detected pressure Pm decreases to an end pressure FP2 set lower than the start pressure FP1. To do.
  • detailed description is abbreviate
  • FIG. 9 is a flowchart showing a relief valve determination procedure according to this embodiment. This series of processing is executed by the ECU 90.
  • the execution condition for the relief valve determination is satisfied (S20). Specifically, it is determined that the condition for executing the relief valve determination is satisfied on the condition that the detected pressure Pm detected by the pressure sensor 82 has dropped across the start pressure FP1 (corresponding to the first pressure).
  • S20 when it is determined that the execution condition of the relief valve determination is not satisfied (S20: NO), the process of S20 is executed again. On the other hand, if it is determined in S20 that the relief valve determination execution condition is satisfied (S20: YES), the estimated time calculation (S21) and the actual measurement time calculation (S22) are executed in parallel. In addition, after performing one of estimated time calculation (S21) and actual measurement time calculation (S22), you may perform the other.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the procedure for calculating the estimated time according to this embodiment. This series of processing is executed by the ECU 90.
  • the processing from S212 to S214 is the same as the processing from S112 to S114 in FIG.
  • S215 it is determined whether or not the actual measurement f is 1 (S215). In this determination, when it is determined that the actual measurement f is not 1 (S215: NO), the process is executed again from the process of S212. On the other hand, in this determination, when it is determined that the actual measurement f is 1 (S215: YES), the estimation f indicating whether or not the calculation of the estimation time is completed is set to 0. That is, since the calculation of the count cnt1 (estimated time) has not been completed, the estimated f is set to 0.
  • the count cnt1 is set to a value obtained by adding the count est to the count cnt1 (S217).
  • the count est is a value corresponding to the time from when the actual measurement f becomes 1 (that is, when the detected pressure Pm becomes less than the end pressure FP2) until the estimated pressure Pe becomes less than the end pressure FP2. Thereafter, this series of processing ends (END).
  • FIG. 11 is a time chart showing the procedure for calculating the estimated time according to the present embodiment.
  • the count cnt1 is a value corresponding to the times t31 to t32. Then, the count est is calculated by the following equation.
  • NE the rotational speed [rpm] of the engine 10
  • Ps is the estimated pressure Pe when the detected pressure Pm becomes less than the end pressure FP2
  • ⁇ P is the same amount of decrease as in the first embodiment. It is.
  • a lower limit value for example, idle rotation speed
  • a lower limit is set for the fuel injection amount q when calculating ⁇ P (lower limit guard).
  • the minimum injection amount that can be injected by the fuel injection valve 62 is set as the lower limit value of the injection amount q.
  • FIG. 12 is a flowchart showing the procedure for calculating the actual measurement time according to this embodiment. This series of processing is executed by the ECU 90.
  • the processing from S221 to S223 is the same as the processing from S121 to S123 in FIG.
  • S224 it is determined whether or not the estimated f is 1 (S224). In this determination, when it is determined that the estimated f is not 1 (S224: NO), the process is executed again from the process of S222. On the other hand, in this determination, when it is determined that the estimated f is 1 (S224: YES), the actual measurement f indicating whether the calculation of the actual measurement time is completed is set to zero. That is, since the calculation of the count cnt2 (actual measurement time) has not been completed, the actual measurement f is set to zero. Thereafter, this series of processing ends (END).
  • the processing of S24 to S26 is the same as the processing of S14 to S16 in FIG.
  • FIG. 13 is a time chart showing an operation example based on the relief valve determination of the present embodiment.
  • an operation example after time t41 corresponding to time t24 in FIG. 8 will be described.
  • the count cnt1 is set to a value obtained by adding the count est to the count cnt1. Further, it is determined that the value obtained by subtracting the count cnt2 from the count cnt1 is larger than the determination value, and the valve opening f becomes 1. Thereby, it is determined that the relief valve 80 is open. Note that the estimation f remains 0.
  • the ECU 90 determines whether or not the relief valve 80 is in an open state when at least one of the estimated pressure Pe and the detected pressure Pm decreases to an end pressure FP2 set lower than the start pressure FP1. Then, when the detected pressure Pm decreases to the end pressure FP2 earlier than the estimated pressure Pe, it is determined that the relief valve 80 is in the open state. Therefore, when at least one of the estimated pressure Pe and the detected pressure Pm decreases to the end pressure FP2, it can be determined whether or not the relief valve 80 is open, and it is determined that the relief valve 80 is open. In some cases, fail-safe processing can be performed early.
  • the time until the estimated pressure Pe decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2 is estimated, and the relief valve 80 is in the open state It is determined whether or not. For this reason, when it determines with the relief valve 80 being an open state, a fail safe process etc. can be performed at an early stage.
  • the ECU 90 determines that the relief valve 80 is open when the detected pressure Pm first decreases from the start pressure FP1 to the end pressure FP2, and the estimated pressure Pe decreases first It can also be determined that the relief valve 80 is closed.
  • the pressure FP0, the start pressure FP1, and the end pressure FP2 may be set according to the rotation speed of the engine 10.
  • the rate of decrease in the estimated pressure Pe can be adjusted by correcting at least one of the injection amount q, the volume V, and the bulk modulus K.
  • the fuel can be returned from the delivery pipe 60 to the pipe 22 and the fuel tank 18 by the relief valve 80.
  • an electric high-pressure pump driven by a rotating electric machine can be adopted.
  • the engine 10 is not limited to a direct injection engine that uses gasoline as a fuel, but can also be a direct injection engine that uses ethanol or the like as a fuel, or a diesel engine equipped with a common rail.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Indication Of The Valve Opening Or Closing Status (AREA)

Abstract

リリーフ弁判定装置（９０）は、燃料噴射弁（６２）と、高圧ポンプ（３０）と、高圧ポンプの吐出側の燃料圧力を検出する圧力センサ（８２）と、吐出側の燃料圧力が開弁圧よりも高い場合に開状態となって吐出側の燃料圧力を所定圧まで低下させるリリーフ弁（８０）とを備える高圧燃料供給システムのリリーフ弁が開状態であることを判定する。リリーフ弁判定装置は、検出された燃料圧力が、第１圧力よりも高い状態から低い状態に変化した時点から、高圧ポンプにより燃料が吐出されていないと仮定して、燃料噴射弁による燃料の噴射量に基づき吐出側の燃料圧力を推定する推定部と、推定された燃料圧力の降下態様と検出された燃料圧力の降下態様とに基づいて、リリーフ弁が開状態であることを判定する判定部と、を備える。

Description

高圧燃料供給システムのリリーフ弁判定装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１７年４月２４日に出願された日本出願番号２０１７－０８５４８３号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、高圧燃料供給システムのリリーフ弁が開状態であることを判定する装置に関する。
　従来、燃圧センサで検出した燃圧を目標燃圧に一致させるように高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御し、所定期間における高圧ポンプの吐出量の積算値と燃料噴射弁による燃料噴射量の積算値との比較値と、燃圧センサで検出した燃圧とに基づいて、高圧燃料供給システムの異常の有無を判定するものがある（特許文献１参照）。
特許第３６１０８９４号公報
　ところで、特許文献１に記載のものでは、高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御していることを前提として、例えば燃料漏れが発生すると高圧ポンプの吐出量が増加することを判定に利用している。このため、特許文献１に記載のものは、高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御していない場合は、高圧燃料供給システムの異常の有無を判定することができない。
　本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御していない場合であっても、リリーフ弁が開状態であることを判定することのできるリリーフ弁判定装置を提供することにある。
　上記課題を解決するための第１の手段は、
　燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃料を加圧して前記燃料噴射弁への供給経路に吐出する高圧ポンプと、前記高圧ポンプの吐出側の燃料圧力を検出する圧力センサと、前記吐出側の燃料圧力が開弁圧よりも高い場合に開状態となって前記吐出側の燃料圧力を所定圧まで低下させるリリーフ弁とを備える高圧燃料供給システムの前記リリーフ弁が開状態であることを判定するリリーフ弁判定装置であって、
　前記圧力センサにより検出された前記燃料圧力が、前記開弁圧よりも低く設定された第１圧力よりも高い状態から低い状態に変化した時点から、前記高圧ポンプにより燃料が吐出されていないと仮定して、前記燃料噴射弁による燃料の噴射量に基づき前記吐出側の燃料圧力を推定する推定部と、
　前記推定部により推定された前記燃料圧力の降下態様と前記圧力センサにより検出された前記燃料圧力の降下態様とに基づいて、前記リリーフ弁が開状態であることを判定する判定部と、
を備える。
　上記構成によれば、高圧ポンプにより、燃料が加圧されて燃料噴射弁への供給経路に吐出される。そして、燃料噴射弁により燃料が噴射される。また、圧力センサにより、高圧ポンプの吐出側の燃料圧力が検出される。高圧ポンプの吐出側の燃料圧力が開弁圧よりも高い場合には、リリーフ弁が開状態となって吐出側の燃料圧力が所定圧まで低下させられる。
　ここで、推定部は、圧力センサにより検出された燃料圧力が、開弁圧よりも低く設定された第１圧力よりも高い状態から低い状態に変化した時点から、高圧ポンプにより燃料が吐出されていないと仮定して、燃料噴射弁による燃料の噴射量に基づき吐出側の燃料圧力を推定する。すなわち、吐出側の燃料圧力が第１圧力を跨いで降下した場合に、高圧ポンプにより燃料が吐出されていない状態で燃料噴射弁による燃料噴射のみで降下する吐出側の燃料圧力が推定される。例えばリリーフ弁が閉状態であり且つ高圧ポンプにより燃料が吐出されている場合は、圧力センサにより検出された吐出側の燃料圧力は、推定部により推定された吐出側の燃料圧力以上で推移する。これに対して、リリーフ弁が開状態である場合は、高圧ポンプにより燃料が吐出されているか否かにかかわらず、圧力センサにより検出された吐出側の燃料圧力は、推定部により推定された吐出側の燃料圧力未満で推移する。
　このため、判定部は、推定部により推定された燃料圧力の降下態様と圧力センサにより検出された燃料圧力の降下態様とに基づいて、リリーフ弁が開状態であることを判定することができる。しかも、推定部は、高圧ポンプにより燃料が吐出されていないと仮定して吐出側の燃料圧力を推定するため、高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御していることを前提とする必要がない。したがって、高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御していない場合（フィードバック制御が正常に動作していない場合）であっても、リリーフ弁が開状態であることを判定することができる。なお、高圧ポンプの吐出量をフィードバック制御している場合も、同様にリリーフ弁が開状態であることを判定することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、エンジン及びその周辺構成を示す模式図であり、 図２は、リリーフ弁が開状態になることに伴う燃料圧力変化を示す図であり、 図３は、第１実施形態のリリーフ弁判定の手順を示すフローチャートであり、 図４は、第１実施形態の推定時間算出の手順を示すフローチャートであり、 図５は、実際の燃料圧力のばらつきを示す図であり、 図６は、第１実施形態の実測時間算出の手順を示すフローチャートであり、 図７は、検出圧のなまし度合となまし後の検出圧との関係を示す図であり、 図８は、第１実施形態のリリーフ弁判定による動作例を示すタイムチャートであり、 図９は、第２実施形態のリリーフ弁判定の手順を示すフローチャートであり、 図１０は、第２実施形態の推定時間算出の手順を示すフローチャートであり、 図１１は、第２実施形態の推定時間算出の手順を示すタイムチャートであり、 図１２は、第２実施形態の実測時間算出の手順を示すフローチャートであり、 図１３は、第２実施形態のリリーフ弁判定による動作例を示すタイムチャートである。
　（第１実施形態）
　以下、４気筒のガソリンエンジン（内燃機関）に具現化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
　図１に示すように、エンジン１０は、クランク軸１２（駆動軸）、カム１４、低圧ポンプ２０、高圧ポンプ３０、デリバリパイプ６０、燃料噴射弁６２、リリーフ弁８０、圧力センサ８２等を備えている。カム１４は、クランク軸１２の回転により駆動される。
　低圧ポンプ２０は、燃料タンク１８内の燃料を吸入し、加圧した後に吐出する。低圧ポンプ２０により吐出される燃料の圧力は、レギュレータ（図示略）等により調節されている。
　高圧ポンプ３０は、シリンダボディ３２、プランジャ３４、調量弁３６、及び吐出弁３８等を備えている。
　シリンダボディ３２には、低圧室４０及び加圧室４２が形成されている。低圧ポンプ２０により吐出された燃料は、配管２２を介して低圧室４０（所定室）に供給される。すなわち、低圧ポンプ２０により吐出された燃料は、低圧室４０内に蓄えられる。低圧室４０と加圧室４２とは、調量弁３６を介して接続されている。調量弁３６は、低圧室４０と加圧室４２との遮断及び連通を切り替える。調量弁３６の駆動状態は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０により制御される。
　プランジャ３４は、シリンダボディ３２により往復動自在に支持されている。プランジャ３４は、カム１４の回転により駆動されて往復動する。プランジャ３４の往復動により、低圧室４０から加圧室４２内へ燃料が吸入され、加圧室４２内の燃料が加圧される。加圧室４２内で加圧された燃料は、吐出弁３８を介して配管４４（供給経路に相当）に吐出される。そして、燃料は、配管４４を通ってデリバリパイプ６０、ひいては燃料噴射弁６２へ供給される。吐出弁３８は、加圧室４２から配管４４の方向へのみ燃料を流通させる逆止弁であり、加圧室４２内の燃料圧力が所定の吐出圧以上になると開く。
　デリバリパイプ６０（蓄圧容器）は、高圧ポンプ３０により吐出された燃料を加圧状態で蓄える。圧力センサ８２は、デリバリパイプ６０内（すなわち高圧ポンプ３０の吐出側）の燃料圧力を検出する。圧力センサ８２により検出された燃料圧力（以下、「検出圧Ｐｍ」という）は、ＥＣＵ９０へ入力される。なお、圧力センサ８２は、配管４４内の燃料圧力や、燃料噴射弁６２内の燃料圧力を検出してもよい。
　リリーフ弁８０は、デリバリパイプ６０（配管４４）内の燃料圧力が開弁圧よりも高い場合に開いて（開状態となって）、デリバリパイプ６０内の燃料を低圧室４０へ戻す。この開弁圧は、デリバリパイプ６０が劣化（疲労）する前の耐圧（レール耐圧）よりも低く設定されている。低圧室４０内の燃料圧力は、加圧室４２内の燃料圧力よりも低い所定圧になっている。リリーフ弁８０が一旦開くと、デリバリパイプ６０内の燃料圧力は低圧室４０内の燃料圧力（所定圧）付近で維持される。
　デリバリパイプ６０には、４つの燃料噴射弁６２が接続されている。燃料噴射弁６２は、デリバリパイプ６０内の燃料をエンジン１０の気筒内に直接噴射する。燃料噴射弁６２の駆動状態は、ＥＣＵ９０により制御される。なお、燃料噴射弁６２、デリバリパイプ６０、配管４４、高圧ポンプ３０、配管２２、低圧ポンプ２０、圧力センサ８２、及びリリーフ弁８０により、高圧燃料供給システムが構成されている。
　ＥＣＵ９０（リリーフ弁判定装置に相当）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、駆動回路、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ９０は、エンジン１０の運転状態を制御するエンジンＥＣＵ等であり、エンジン１０のアイドル回転速度を目標アイドル回転速度に維持するアイドル回転速度制御等を実行する。ＥＣＵ９０は、検出圧Ｐｍを目標燃料圧力に一致させるように、調量弁３６の駆動状態（すなわち高圧ポンプ３０の吐出量）を制御する。
　次に、高圧ポンプ３０の作動について説明する。
　（１）吸入行程
　プランジャ３４が下降し、加圧室４２内の燃料圧力が低下することに基づいて、低圧室４０から加圧室４２へ燃料が吸入される。そして、ＥＣＵ９０により、開弁状態を保持するように調量弁３６が制御される。
　（２）戻し行程
　調量弁３６が開いた状態では、プランジャ３４が下死点から上死点に向かって上昇しても、プランジャ３４により加圧された加圧室４２内の燃料は、調量弁３６を介して低圧室４０へ戻される。
　（３）加圧行程
　戻し行程中に、ＥＣＵ９０により、閉弁するように調量弁３６が制御される。この状態でプランジャ３４がさらに上死点に向けて上昇すると、加圧室４２内の燃料が加圧され燃料圧力が上昇する。そして、加圧室４２内の燃料圧力が所定の吐出圧以上になると吐出弁３８が開く。吐出弁３８から吐出された燃料は、デリバリパイプ６０へ供給されて加圧状態で蓄えられ、燃料噴射弁６２へ供給される。
　上記（１）～（３）の行程を繰り返すことにより、高圧ポンプ３０は吸入した燃料を加圧して吐出する。燃料の吐出量は、調量弁３６の閉弁タイミングを制御することにより調節される。
　図２は、リリーフ弁８０が開状態になることに伴う燃料圧力変化を示す図である。同図では、時刻ｔ１１において高圧ポンプ３０が故障して、最大吐出量で燃料を吐出し続ける状態になった場合を示している。時刻ｔ１１以降、高圧ポンプ３０による吐出毎にデリバリパイプ６０内の燃料圧力が上昇している。時刻ｔ１２において、燃料噴射弁６２による噴射を制御可能な上限圧（噴射制御上限圧）に達している。その後、時刻ｔ１３において、燃料圧力がリリーフ弁８０の開弁圧に到達して、リリーフ弁８０が開状態となっている。リリーフ弁８０が開状態となることにより、デリバリパイプ６０内の燃料圧力が低圧室４０内の燃料圧力近傍まで低下し、燃料の吐出量とリリーフ弁８０を通じて戻される戻し量とが釣り合う圧力で維持されている。燃料圧力が噴射制御上限圧以下の領域が通常領域であり、燃料圧力が噴射制御上限圧よりも高い領域が異常領域である。
　ＥＣＵ９０は、圧力センサ８２により検出された検出圧Ｐｍが噴射制御上限圧を超えた場合に、高圧ポンプ３０による燃料の吐出量を０に制御する。そして、ＥＣＵ９０は、検出圧Ｐｍが噴射制御上限圧よりも低く設定された復帰圧未満になった場合に、検出圧Ｐｍを目標燃料圧力に一致させる制御を再開する。ただし、図２のように、高圧ポンプ３０が故障した場合は、検出圧Ｐｍが噴射制御上限圧を超えても、高圧ポンプ３０による燃料の吐出量を０に制御することができなくなる。このため、デリバリパイプ６０内の燃料圧力が上昇してリリーフ弁８０の開弁圧に到達し、リリーフ弁８０が開状態となる。
　そこで、本実施形態では、ＥＣＵ９０は、検出圧Ｐｍが、開弁圧よりも低く設定された第１圧力よりも高い状態から低い状態に変化した場合に、リリーフ弁８０が開状態であるか否か判定する。
　図３は、本実施形態のリリーフ弁判定の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、ＥＣＵ９０により実行される。
　まず、リリーフ弁判定の実行条件が成立しているか否か判定する（Ｓ１０）。具体的には、実行条件１を含む実行条件２が成立している場合に、リリーフ弁判定の実行条件が成立していると判定する。実行条件２が成立していない場合には、リリーフ弁判定の実行条件が成立していないと判定する。実行条件１は、圧力センサ８２により検出された検出圧Ｐｍが、リリーフ弁８０の開弁圧よりも低く設定された圧力ＦＰ０を超えたことである。実行条件２は、実行条件１が成立した後に、検出圧Ｐｍが、圧力ＦＰ０よりも低く設定された開始圧ＦＰ１（第１圧力に相当）未満になったことである。開始圧ＦＰ１は、リリーフ弁８０に作用する燃料圧力よりも検出圧Ｐｍが低い場合であっても、リリーフ弁８０が開状態となった瞬間に検出圧Ｐｍが開始圧ＦＰ１よりも高くなるように設定されている。
　Ｓ１０の判定において、リリーフ弁判定の実行条件が成立していないと判定した場合（Ｓ１０：ＮＯ）、Ｓ１０の処理を再度実行する。一方、Ｓ１０の判定において、リリーフ弁判定の実行条件が成立していると判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、推定時間算出（Ｓ１１）及び実測時間算出（Ｓ１２）を並行して実行する。なお、推定時間算出（Ｓ１１）及び実測時間算出（Ｓ１２）の一方を実行した後に、他方を実行してもよい。
　図４は、本実施形態の推定時間算出の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、ＥＣＵ９０により実行される。
　圧力センサ８２により検出された検出圧Ｐｍを推定圧Ｐｅの初期値とし、カウントｃｎｔ１を０にする（Ｓ１１１）。推定圧Ｐｅが、開始圧ＦＰ１よりも低く設定された終了圧ＦＰ２（第２圧力に相当）以上であるか否か判定する（Ｓ１１２）。終了圧ＦＰ２は、リリーフ弁８０が開状態となった場合に、開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２までの範囲が、検出圧Ｐｍが直線的に降下する範囲に対応するように設定されている。
　Ｓ１１２の判定において、推定圧Ｐｅが終了圧ＦＰ２以上であると判定した場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、推定圧Ｐｅを、推定圧Ｐｅから降下量ΔＰを引いた圧力とする（Ｓ１１３）。降下量ΔＰは、燃料噴射弁６２による１回の燃料噴射により、すなわち１８０°ＣＡ（Crank Angle）毎に、デリバリパイプ６０内の燃料圧力が降下する量である。要するに、高圧ポンプ３０により燃料が吐出されていないと仮定して、燃料噴射弁６２による燃料の噴射量に基づき推定圧Ｐｅを推定する。降下量ΔＰは以下の式により算出される。
　ΔＰ＝ｑ×Ｋ×Ａ／Ｖ
　上記式において、ｑは燃料噴射弁６２による１回の燃料の噴射量であり、Ｋは燃料の体積弾性係数であり、Ａは推定圧Ｐｅの降下速度を調節するパラメータであり、Ｖは配管４４及びデリバリパイプ６０の合計容積である。なお、デリバリパイプ６０の容積と比較して配管４４の容積を無視できる場合は、デリバリパイプ６０の容積をＶとしてもよい。噴射量ｑは、燃料噴射弁６２により噴射させる燃料の指令値を用いてもよいし、検出圧Ｐｍ及び燃料噴射弁６２の開弁時間に基づき推定してもよいし、検出圧Ｐｍの変化に基づき推定してもよい。体積弾性係数Ｋは、使用される燃料の体積弾性係数を予め設定しておけばよい。なお、体積弾性係数Ｋを、燃料の温度（検出値又は標準値）や燃料の圧力に応じて補正してもよい。
　パラメータＡは、デリバリパイプ６０内の実際の燃料圧力がばらつくことを考慮して、以下のように設定する。図５は、デリバリパイプ６０内の実際の燃料圧力のばらつきを示す図である。ここでは、燃料圧力が噴射制御上限圧を超えた後に、高圧ポンプ３０による燃料の吐出量が０に制御されている（高圧ポンプ３０により燃料が吐出されていない）場合を例に説明する。
　同図に一点鎖線で示すように、リリーフ弁８０が閉状態である場合に、実際の燃料圧力が燃料の噴射により降下する速度は、燃料の粘度（特性）や温度、燃料噴射弁６２の個体差等に起因してばらつく。ＥＣＵ９０は、リリーフ弁８０が閉状態であり且つ高圧ポンプ３０により燃料が吐出されていない場合に、実際の燃料圧力がばらついたとしても、実際の燃料圧力よりも推定圧Ｐｅが速く降下するようにパラメータＡを設定する。すなわち、ＥＣＵ９０は、リリーフ弁８０が閉状態であり且つ高圧ポンプ３０により燃料が吐出されていない場合に、実際の燃料圧力がばらついたとしても、実際の燃料圧力よりも速く降下するように推定圧Ｐｅを推定する。
　このため、リリーフ弁８０が閉状態である場合は、実際の燃料圧力がばらついたとしても、推定圧Ｐｅは実際の燃料圧力よりも常に速く降下する。換言すれば、推定圧Ｐｅが開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで低下するまでの時間は、実際の燃料圧力が開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで低下するまでの時間よりも常に短くなる。また、高圧ポンプ３０が故障して燃料の吐出量が０に制御されていない場合は、実際の燃料圧力は同図に一点鎖線で示す燃料圧力よりも高くなる。したがって、この場合も、推定圧Ｐｅは実際の燃料圧力よりも常に速く降下する。
　同図に破線で示すように、リリーフ弁８０が開状態である場合も、実際の燃料圧力が降下する速度は、燃料の粘度（特性）や温度、燃料噴射弁６２の個体差等に起因してばらつく。ただし、この場合は、リリーフ弁８０が開状態であるため、実際の燃料圧力は推定圧Ｐｅよりも常に速く降下する。換言すれば、実際の燃料圧力が開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで低下するまでの時間は、推定圧Ｐｅが開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで低下するまでの時間よりも常に短くなる。また、高圧ポンプ３０が故障して燃料の吐出量が０に制御されていない場合は、実際の燃料圧力は同図に破線で示す燃料圧力よりも高くなる。この場合も、リリーフ弁８０が開状態であれば、実際の燃料圧力は推定圧Ｐｅよりも常に速く降下する。
　図４に戻り、Ｓ１１４では、カウントｃｎｔ１を、カウントｃｎｔ１に１を加えた値とする（Ｓ１１４）。その後、Ｓ１１２の処理から再度実行する。ここで、Ｓ１１２～Ｓ１１４の処理において、Ｓ１１２の処理及びＳ１１４の処理は所定の制御周期（例えば１ｍｓ周期）で実行されるが、Ｓ１１３の処理は１８０°ＣＡ周期で実行される。このため、カウントｃｎｔ１は、推定圧Ｐｅが終了圧ＦＰ２以上である推定時間［ｍｓ］を表している。
　Ｓ１１２の判定において、推定圧Ｐｅが終了圧ＦＰ２以上でないと判定した場合（Ｓ１１２：ＮＯ）、推定時間の算出が終了したか否かを示す推定ｆ（flag）を１にする（Ｓ１１５）。なお、推定ｆの初期値は０であり、推定圧Ｐｅが終了圧ＦＰ２以上である場合は推定ｆは０である。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、Ｓ１１１～Ｓ１１５の処理が推定部としての処理に相当する。
　図６は、本実施形態の実測時間算出の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、ＥＣＵ９０により実行される。
　カウントｃｎｔ２を０にする（Ｓ１２１）。圧力センサ８２により検出された検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２（第２圧力に相当）以上であるか否か判定する（Ｓ１２２）。
　Ｓ１２２の判定において、検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２以上であると判定した場合（Ｓ１２２：ＹＥＳ）、カウントｃｎｔ２を、カウントｃｎｔ２に１を加えた値とする（Ｓ１２３）。その後、Ｓ１２２の処理から再度実行する。ここで、Ｓ１２２，Ｓ１２３の処理は所定の制御周期（例えば１ｍｓ周期）で実行される。このため、カウントｃｎｔ２は、検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２以上である実測時間［ｍｓ］を表している。
　図７は、検出圧Ｐｍのなまし度合となまし後の検出圧Ｐｍｎとの関係を示す図である。実線は、検出圧Ｐｍを表している。検出圧Ｐｍを１／ｎになます場合、なまし後の検出圧Ｐｍｎ（ｋ）は以下の式で表される。
　Ｐｍｎ（ｋ）＝Ｐｍｎ（ｋ－１）×（１－１／ｎ）＋Ｐｍ×（１／ｎ）
　上記式において、Ｐｍｎ（ｋ）はなまし後の検出圧Ｐｍｎの今回値であり、Ｐｍｎ（ｋ－１）はなまし後の検出圧Ｐｍｎの前回値であり、１／ｎはなまし係数である。
　同図に示すように、なまし係数が小さくなる（なまし度合が強くなる）ほど、なまし後の検出圧Ｐｍｎは検出圧Ｐｍに遅れて変化し、なまし後の検出圧Ｐｍｎのピークは検出圧Ｐｍのピークよりも低くなる。ここで、エンジン１０の回転速度が高くなるほど、検出圧Ｐｍの上昇速度及び下降速度が高くなる。このため、エンジン１０の回転速度が高くなるほど、検出圧Ｐｍとなまし後の検出圧Ｐｍｎとの相違が大きくなる。そこで、図４のＳ１１１の処理及び図６のＳ１２２の処理において、検出圧Ｐｍの脈動やノイズの影響抑制を目的として検出圧Ｐｍをなまして使用する場合には、エンジン１０の回転速度が高くなるほどなまし係数を大きくする（なまし度合を弱くする）とよい。
　図６に戻り、Ｓ１２２の判定において、検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２以上でないと判定した場合（Ｓ１２２：ＮＯ）、実測時間の算出が終了したか否かを示す実測ｆを１にする。なお、実測ｆの初期値は０であり、検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２以上である場合は実測ｆは０である。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。また、Ｓ１２２，Ｓ１２３の処理を繰り返す上限時間を設定して、Ｓ１２３，Ｓ１２４の処理を繰り返し実行する時間が上限時間を超えた場合に、実測ｆが０のままで図３のＳ１３の処理へ進んでもよい。
　図３に戻り、Ｓ１３では、推定ｆ＝１であり且つ実測ｆ＝１であるか否か判定する（Ｓ１３）。この判定において、推定ｆ＝１であり且つ実測ｆ＝１であると判定した場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、カウントｃｎｔ１からカウントｃｎｔ２を引いた値が判定値よりも大きいか否か判定する（Ｓ１４）。判定値は、例えば０や０よりも大きい所定値に設定されている。
　Ｓ１４の判定において、カウントｃｎｔ１からカウントｃｎｔ２を引いた値が判定値よりも大きいと判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、リリーフ弁８０が開状態であるか否かを示す開弁ｆを１にする。すなわち、開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで検出圧Ｐｍが低下するまでの時間が、開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで推定圧Ｐｅが低下するまでの時間よりも短い場合に、リリーフ弁８０が開状態であると判定する。換言すれば、検出圧Ｐｍが推定圧Ｐｅ未満で推移した場合は、リリーフ弁８０が開状態であると判定する。要するに、推定圧Ｐｅの降下態様と検出圧Ｐｍの降下態様とに基づいて、リリーフ弁８０が開状態であると判定する。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。
　一方、Ｓ１４の判定において、カウントｃｎｔ１からカウントｃｎｔ２を引いた値が判定値よりも大きくないと判定した場合（Ｓ１４：ＮＯ）、開弁ｆを０にする。すなわち、開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで検出圧Ｐｍが低下するまでの時間が、開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで推定圧Ｐｅが低下するまでの時間よりも長い場合に、リリーフ弁８０が閉状態であると判定する。換言すれば、検出圧Ｐｍが推定圧Ｐｅ以上で推移した場合は、リリーフ弁８０が閉状態であると判定する。要するに、推定圧Ｐｅの降下態様と検出圧Ｐｍの降下態様とに基づいて、リリーフ弁８０が閉状態であると判定する。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。
　また、Ｓ１３の判定において、推定ｆ及び実測ｆの少なくとも一方が１でないと判定した場合（Ｓ１３：ＮＯ）、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、開弁ｆの初期値は０であり、この場合は開弁ｆは０である。
　なお、Ｓ１１の処理が推定部としての処理に相当し、Ｓ１３～Ｓ１６の処理が判定部としての処理に相当する。
　図８は、本実施形態のリリーフ弁判定による動作例を示すタイムチャートである。
　時刻ｔ２１において、高圧ポンプ３０が故障して、圧力センサ８２により検出された検出圧Ｐｍが上昇し始める。時刻ｔ２２において、検出圧Ｐｍが圧力ＦＰ０を超えると、実行条件１が成立する。時刻ｔ２３において、リリーフ弁８０に作用する燃料圧力が開弁圧を超えると、リリーフ弁８０が開状態となる。そして、検出圧Ｐｍが低下し始める。
　時刻ｔ２４において、検出圧Ｐｍが開始圧ＦＰ１未満になると、実行条件２が成立する。このため、カウントｃｎｔ１（推定時間）及びカウントｃｎｔ２（実測時間）の算出が開始され、カウントｃｎｔ１，ｃｎｔ２が増加し始める。
　時刻ｔ２５において、検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２未満になると、カウントｃｎｔ２の増加が終了するとともに実測ｆが１になる。時刻ｔ２６において、推定圧Ｐｅが終了圧ＦＰ２未満になると、カウントｃｎｔ１の増加が終了するとともに推定ｆが１になる。そして、カウントｃｎｔ１からカウントｃｎｔ２を引いた値が判定値よりも大きいと判定されて、開弁ｆが１になる。これにより、リリーフ弁８０が開状態であると判定される。
　以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。
　・ＥＣＵ９０は、圧力センサ８２により検出された検出圧Ｐｍが、開始圧ＦＰ１よりも高い状態から低い状態に変化した時点から、高圧ポンプ３０により燃料が吐出されていないと仮定して、燃料噴射弁６２による燃料の噴射量に基づき高圧ポンプ３０の吐出側の推定圧Ｐｅを推定する。ここで、リリーフ弁８０が開状態である場合は、高圧ポンプ３０により燃料が吐出されているか否かにかかわらず、検出圧Ｐｍは推定圧Ｐｅ未満で推移する。このため、ＥＣＵ９０は、推定圧Ｐｅの降下態様と検出圧Ｐｍの降下態様とに基づいて、リリーフ弁８０が開状態であることを判定することができる。
　・ＥＣＵ９０は、高圧ポンプ３０により燃料が吐出されていないと仮定して推定圧Ｐｅを推定するため、高圧ポンプ３０の吐出量をフィードバック制御していることを前提とする必要がない。したがって、高圧ポンプ３０の吐出量をフィードバック制御していない場合であっても、リリーフ弁８０が開状態であることを判定することができる。なお、高圧ポンプ３０の吐出量をフィードバック制御している場合も、同様にリリーフ弁８０が開状態であることを判定することができる。
　・燃料の特性や温度、燃料噴射弁６２の個体差等に起因して、高圧ポンプ３０の吐出側における実際の燃料圧力がばらつく。この点、ＥＣＵ９０は、リリーフ弁８０が閉状態であり且つ高圧ポンプ３０により燃料が吐出されていない場合に、吐出側の実際の燃料圧力がばらついたとしても、吐出側の実際の燃料圧力よりも速く降下するように推定圧Ｐｅを推定している。このため、吐出側の実際の燃料圧力がばらついたとしても、検出圧Ｐｍが推定圧Ｐｅ未満で推移した場合は、リリーフ弁８０が開状態であると判定することができる。一方、検出圧Ｐｍが推定圧Ｐｅ以上で推移した場合は、リリーフ弁８０が閉状態であると判定することができる。
　・開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで検出圧Ｐｍが低下するまでの時間に基づいて、リリーフ弁８０が開状態であるか否か判定される。このため、検出圧Ｐｍに基づいてリリーフ弁８０が開状態であるか否か判定する構成と比較して、燃料圧力の変動による影響を受けにくくすることができる。
　・ＥＣＵ９０は、開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで検出圧Ｐｍが低下するまでの時間が、開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで推定圧Ｐｅが低下するまでの時間よりも短い場合には、リリーフ弁８０が開状態であると判定することができる。
　・燃料噴射弁６２による燃料の噴射量、燃料の体積弾性係数Ｋ、及び燃料の温度に基づいて、推定圧Ｐｅが推定される。このため、燃料の性状や温度に応じて、推定圧Ｐｅを適切に推定することができる。
　（第２実施形態）
　以下、第１実施形態との相違点を中心に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ９０は、開始圧ＦＰ１よりも低く設定された終了圧ＦＰ２まで、推定圧Ｐｅ及び検出圧Ｐｍの少なくとも一方が低下した時点で、リリーフ弁８０が開状態であるか否か判定する。なお、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付すことにより、詳細な説明を省略する。
　図９は、本実施形態のリリーフ弁判定の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、ＥＣＵ９０により実行される。
　まず、リリーフ弁判定の実行条件が成立しているか否か判定する（Ｓ２０）。具体的には、圧力センサ８２により検出された検出圧Ｐｍが開始圧ＦＰ１（第１圧力に相当）を跨いで降下したことを条件として、リリーフ弁判定の実行条件が成立したと判定する。
　Ｓ２０の判定において、リリーフ弁判定の実行条件が成立していないと判定した場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２０の処理を再度実行する。一方、Ｓ２０の判定において、リリーフ弁判定の実行条件が成立していると判定した場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、推定時間算出（Ｓ２１）及び実測時間算出（Ｓ２２）を並行して実行する。なお、推定時間算出（Ｓ２１）及び実測時間算出（Ｓ２２）の一方を実行した後に、他方を実行してもよい。
　図１０は、本実施形態の推定時間算出の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、ＥＣＵ９０により実行される。
　Ｓ２１２～Ｓ２１４の処理は、図４のＳ１１２～Ｓ１１４の処理と同一である。
　Ｓ２１５において、実測ｆが１であるか否か判定する（Ｓ２１５）。この判定において、実測ｆが１でないと判定した場合（Ｓ２１５：ＮＯ）、Ｓ２１２の処理から再度実行する。一方、この判定において、実測ｆが１であると判定した場合（Ｓ２１５：ＹＥＳ）、推定時間の算出が終了したか否かを示す推定ｆを０にする。すなわち、カウントｃｎｔ１（推定時間）の算出が終了していないため、推定ｆを０にする。
　続いて、カウントｃｎｔ１を、カウントｃｎｔ１にカウントｅｓｔを加えた値とする（Ｓ２１７）。カウントｅｓｔは、実測ｆが１になった時点（すなわち検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２未満になった時点）から、推定圧Ｐｅが終了圧ＦＰ２未満になるまでの時間に対応する値である。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。
　図１１は、本実施形態の推定時間算出の手順を示すタイムチャートである。時刻ｔ３１において、検出圧Ｐｍが開始圧ＦＰ１を跨いで降下すると、カウントｃｎｔ１の増加が開始される。
　時刻ｔ３２において、検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２未満になると、実測ｆが１となる。この時点で、カウントｃｎｔ１は、時刻ｔ３１～ｔ３２に対応する値になっている。そして、以下の式により、カウントｅｓｔが算出される。
　ｅｓｔ＝（６０／２／ＮＥ）×（Ｐｓ－ＦＰ２）／ΔＰ
　上記式において、ＮＥはエンジン１０の回転速度［ｒｐｍ］であり、Ｐｓは検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２未満になった時点での推定圧Ｐｅであり、ΔＰは第１実施形態と同一の降下量である。ここで、ＮＥが０になることを防止すべく、ＮＥに下限値（例えばアイドル回転速度）を設定する（下限ガード）。また、ΔＰが０になることを防止すべく、ΔＰを算出する際に燃料の噴射量ｑに下限値を設定する（下限ガード）。具体的には、燃料噴射弁６２により噴射可能な最小の噴射量を、噴射量ｑの下限値とする。
　図１０に戻り、Ｓ２１２の判定において、推定圧Ｐｅが終了圧ＦＰ２以上でないと判定した場合（Ｓ２１２：ＮＯ）、推定時間の算出が終了したか否かを示す推定ｆを１にする（Ｓ２１８）。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、Ｓ２１１～Ｓ２１８の処理が推定部としての処理に相当する。
　図１２は、本実施形態の実測時間算出の手順を示すフローチャートである。この一連の処理は、ＥＣＵ９０により実行される。
　Ｓ２２１～Ｓ２２３の処理は、図６のＳ１２１～Ｓ１２３の処理と同一である。
　Ｓ２２４において、推定ｆが１であるか否か判定する（Ｓ２２４）。この判定において、推定ｆが１でないと判定した場合（Ｓ２２４：ＮＯ）、Ｓ２２２の処理から再度実行する。一方、この判定において、推定ｆが１であると判定した場合（Ｓ２２４：ＹＥＳ）、実測時間の算出が終了したか否かを示す実測ｆを０にする。すなわち、カウントｃｎｔ２（実測時間）の算出が終了していないため、実測ｆを０にする。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。
　また、Ｓ２２２の判定において、検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２以上でないと判定した場合（Ｓ２２２：ＮＯ）、実測ｆを１にする（Ｓ２２６）。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。
　図９に戻り、Ｓ２３では、推定ｆ＝１であり且つ実測ｆ＝０であるか否か判定する（Ｓ２３）。この判定において否定判定した場合（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２４の処理へ進む。Ｓ２４～Ｓ２６の処理は、図３のＳ１４～Ｓ１６の処理と同一である。
　一方、Ｓ２３の判定において推定ｆ＝１であり且つ実測ｆ＝０であると判定した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、及びＳ２４の判定においてカウントｃｎｔ１からカウントｃｎｔ２を引いた値が判定値よりも大きくないと判定した場合（Ｓ２４：ＮＯ）、リリーフ弁８０が開状態であるか否かを示す開弁ｆを０にする。その後、この一連の処理を終了する（ＥＮＤ）。なお、Ｓ２１の処理が推定部としての処理に相当し、Ｓ２３～Ｓ２６の処理が判定部としての処理に相当する。
　図１３は、本実施形態のリリーフ弁判定による動作例を示すタイムチャートである。ここでは、図８の時刻ｔ２４に対応する時刻ｔ４１以降の動作例を説明する。
　時刻ｔ４１において、検出圧Ｐｍが開始圧ＦＰ１を跨いで降下すると、実行条件が成立する。このため、カウントｃｎｔ１（推定時間）及びカウントｃｎｔ２（実測時間）の算出が開始され、カウントｃｎｔ１，ｃｎｔ２が増加し始める。
　時刻ｔ４２において、検出圧Ｐｍが終了圧ＦＰ２未満になると、カウントｃｎｔ２の増加が終了するとともに実測ｆが１になる。そして、カウントｃｎｔ１が、カウントｃｎｔ１にカウントｅｓｔを加えた値にされる。さらに、カウントｃｎｔ１からカウントｃｎｔ２を引いた値が判定値よりも大きいと判定されて、開弁ｆが１になる。これにより、リリーフ弁８０が開状態であると判定される。なお、推定ｆは０のままである。
　以上詳述した本実施形態は、以下の利点を有する。ここでは、第１実施形態と相違する利点のみを述べる。
　・ＥＣＵ９０は、開始圧ＦＰ１よりも低く設定された終了圧ＦＰ２まで、推定圧Ｐｅ及び検出圧Ｐｍの少なくとも一方が低下した時点で、リリーフ弁８０が開状態であるか否か判定している。そして、検出圧Ｐｍが推定圧Ｐｅよりも早く終了圧ＦＰ２まで低下した場合に、リリーフ弁８０が開状態であると判定される。したがって、推定圧Ｐｅ及び検出圧Ｐｍの少なくとも一方が終了圧ＦＰ２まで低下した時点で、リリーフ弁８０が開状態であるか否か判定することができ、リリーフ弁８０が開状態であると判定した場合に早期にフェールセーフ処理等を行うことができる。
　・検出圧Ｐｍが推定圧Ｐｅよりも先に終了圧ＦＰ２まで低下した時点で、推定圧Ｐｅが開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで低下するまでの時間が推定され、リリーフ弁８０が開状態であるか否か判定される。このため、リリーフ弁８０が開状態であると判定した場合に、早期にフェールセーフ処理等を行うことができる。
　なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。上記実施形態と同一の部材については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。
　・ＥＣＵ９０（判定部に相当）は、開始圧ＦＰ１から終了圧ＦＰ２まで、検出圧Ｐｍが先に降下した場合にリリーフ弁８０が開状態であると判定し、推定圧Ｐｅが先に降下した場合にリリーフ弁８０が閉状態であると判定することもできる。
　・圧力ＦＰ０、開始圧ＦＰ１、及び終了圧ＦＰ２を、エンジン１０の回転速度に応じて設定してもよい。
　・パラメータＡを用いることに代えて、噴射量ｑ、容積Ｖ、及び体積弾性係数Ｋの少なくとも１つを補正することで、推定圧Ｐｅの降下速度を調節することもできる。
　・リリーフ弁８０によって、デリバリパイプ６０から、配管２２や燃料タンク１８へ燃料を戻すこともできる。
　・高圧ポンプ３０として、回転電機により駆動される電動式の高圧ポンプを採用することもできる。
　・エンジン１０として、ガソリンを燃料に用いる直噴エンジンに限らず、エタノール等を燃料に用いる直噴エンジンや、コモンレールを備えるディーゼルエンジンを採用することもできる。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (6)

  1. 　燃料を噴射する燃料噴射弁（６２）と、燃料を加圧して前記燃料噴射弁への供給経路（４４）に吐出する高圧ポンプ（３０）と、前記高圧ポンプの吐出側の燃料圧力を検出する圧力センサ（８２）と、前記吐出側の燃料圧力が開弁圧よりも高い場合に開状態となって前記吐出側の燃料圧力を所定圧まで低下させるリリーフ弁（８０）とを備える高圧燃料供給システムの前記リリーフ弁が開状態であることを判定するリリーフ弁判定装置（９０）であって、
    　前記圧力センサにより検出された前記燃料圧力が、前記開弁圧よりも低く設定された第１圧力よりも高い状態から低い状態に変化した時点から、前記高圧ポンプにより燃料が吐出されていないと仮定して、前記燃料噴射弁による燃料の噴射量に基づき前記吐出側の燃料圧力を推定する推定部と、
    　前記推定部により推定された前記燃料圧力の降下態様と前記圧力センサにより検出された前記燃料圧力の降下態様とに基づいて、前記リリーフ弁が開状態であることを判定する判定部と、
    を備えるリリーフ弁判定装置。
  2. 　前記判定部は、前記第１圧力よりも低く設定された第２圧力まで、前記推定部により推定された前記燃料圧力及び前記圧力センサにより検出された前記燃料圧力の少なくとも一方が低下した時点で、前記リリーフ弁が開状態であるか否か判定する請求項１に記載のリリーフ弁判定装置。
  3. 　前記判定部は、前記第１圧力から前記第２圧力まで前記推定部により推定された前記燃料圧力が低下するまでの時間と、前記第１圧力から前記第２圧力まで前記圧力センサにより検出された前記燃料圧力が低下するまでの時間とに基づいて前記リリーフ弁が開状態であるか否か判定し、前記圧力センサにより検出された前記燃料圧力が前記推定部により推定された前記燃料圧力よりも先に前記第２圧力まで低下した時点で、前記推定部により推定された前記燃料圧力が前記第１圧力から前記第２圧力まで低下するまでの時間を推定する請求項２に記載のリリーフ弁判定装置。
  4. 　前記推定部は、前記リリーフ弁が閉状態であり且つ前記高圧ポンプにより燃料が吐出されていない場合に、前記吐出側の実際の燃料圧力がばらついたとしても、前記吐出側の実際の燃料圧力よりも速く降下するように前記吐出側の燃料圧力を推定する請求項１～３のいずれか１項に記載のリリーフ弁判定装置。
  5. 　前記推定部は、前記リリーフ弁が閉状態であり且つ前記高圧ポンプにより燃料が吐出されていない場合に、前記吐出側の実際の燃料圧力がばらついたとしても、前記吐出側の実際の燃料圧力よりも速く降下するように前記吐出側の燃料圧力を推定し、
    　前記判定部は、前記第１圧力から前記第１圧力よりも低く設定された第２圧力まで前記圧力センサにより検出された前記燃料圧力が低下するまでの時間が、前記第１圧力から前記第２圧力まで前記推定部により推定された前記燃料圧力が低下するまでの時間よりも短い場合に、前記リリーフ弁が開状態であると判定する請求項１又は２に記載のリリーフ弁判定装置。
  6. 　前記推定部は、前記燃料噴射弁による燃料の噴射量、燃料の体積弾性係数、及び燃料の温度に基づいて、前記吐出側の燃料圧力を推定する請求項１～５のいずれか１項に記載のリリーフ弁判定装置。
PCT/JP2018/012363 2017-04-24 2018-03-27 高圧燃料供給システムのリリーフ弁判定装置 WO2018198639A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201880026515.5A CN110546366B (zh) 2017-04-24 2018-03-27 高压燃料供给系统的溢流阀判定装置
DE112018002140.8T DE112018002140T5 (de) 2017-04-24 2018-03-27 Überdruckventilbestimmungsvorrichtung für Hochdruckkraftstoffzuführsystem
US16/660,053 US11078876B2 (en) 2017-04-24 2019-10-22 Relief valve determination device for high-pressure fuel supply system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-085483 2017-04-24
JP2017085483A JP6714537B2 (ja) 2017-04-24 2017-04-24 高圧燃料供給システムのリリーフ弁判定装置

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US16/660,053 Continuation US11078876B2 (en) 2017-04-24 2019-10-22 Relief valve determination device for high-pressure fuel supply system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018198639A1 true WO2018198639A1 (ja) 2018-11-01

Family

ID=63918918

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/012363 WO2018198639A1 (ja) 2017-04-24 2018-03-27 高圧燃料供給システムのリリーフ弁判定装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11078876B2 (ja)
JP (1) JP6714537B2 (ja)
CN (1) CN110546366B (ja)
DE (1) DE112018002140T5 (ja)
WO (1) WO2018198639A1 (ja)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111999219B (zh) * 2020-07-13 2021-09-14 山东大学 用于工程机械的烟度检测方法和系统

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005155421A (ja) * 2003-11-25 2005-06-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射装置
JP2007023833A (ja) * 2005-07-13 2007-02-01 Toyota Motor Corp 燃料供給装置における電磁リリーフ弁の診断装置
JP2007182799A (ja) * 2006-01-06 2007-07-19 Hitachi Ltd 内燃機関の燃料供給装置
JP2010025102A (ja) * 2008-06-16 2010-02-04 Hitachi Ltd 内燃機関の制御診断装置
JP2011236753A (ja) * 2010-05-06 2011-11-24 Denso Corp 筒内噴射式内燃機関の燃料供給システムの故障診断装置
JP2016050531A (ja) * 2014-08-29 2016-04-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61894A (ja) 1984-06-14 1986-01-06 富士電機株式会社 自動販売機
JP3610894B2 (ja) * 2000-07-28 2005-01-19 株式会社デンソー 内燃機関の高圧燃料供給システムの異常診断装置
JP2005337031A (ja) * 2004-05-24 2005-12-08 Mitsubishi Electric Corp 筒内燃料噴射式内燃機関の高圧燃料系異常診断装置
JP4407611B2 (ja) * 2005-10-06 2010-02-03 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置
JP4483770B2 (ja) * 2005-11-18 2010-06-16 株式会社デンソー 電磁弁異常診断方法
JP4730613B2 (ja) * 2006-08-24 2011-07-20 株式会社デンソー コモンレール式燃料噴射システム
JP4600369B2 (ja) * 2006-09-05 2010-12-15 株式会社デンソー 減圧弁遅延補償装置、及びプログラム
JP4355346B2 (ja) * 2007-05-21 2009-10-28 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JP4453773B2 (ja) * 2007-08-31 2010-04-21 株式会社デンソー 燃料噴射装置、燃料噴射システム、及び燃料噴射装置の異常判定方法
JP4525793B2 (ja) * 2008-05-08 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 燃料システムの異常診断装置および異常診断方法
JP4930454B2 (ja) * 2008-05-20 2012-05-16 株式会社デンソー 燃料供給制御装置およびそれを用いた燃料供給システム
JP2011064108A (ja) * 2009-09-16 2011-03-31 Denso Corp 燃料噴射装置
JP5267446B2 (ja) * 2009-12-22 2013-08-21 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP5195842B2 (ja) * 2010-08-18 2013-05-15 株式会社デンソー 減圧弁制御装置
JP5163810B2 (ja) * 2010-10-19 2013-03-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関におけるリーク機構診断装置
JP5454522B2 (ja) * 2011-07-11 2014-03-26 トヨタ自動車株式会社 エンジンの異常検出装置
GB2495140B (en) * 2011-09-30 2015-11-11 Perkins Engines Co Ltd Fuel system control
JP5959060B2 (ja) * 2012-10-25 2016-08-02 ボッシュ株式会社 圧力制限弁開弁検知方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置
US9376989B2 (en) * 2013-07-17 2016-06-28 Ford Global Technologies, Llc Fuel tank pressure relief valve cleaning
JP6197775B2 (ja) * 2014-09-30 2017-09-20 トヨタ自動車株式会社 減量弁の異常判定装置
US9546628B2 (en) * 2014-12-02 2017-01-17 Ford Global Technologies, Llc Identifying fuel system degradation
JP6292163B2 (ja) * 2015-04-28 2018-03-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2017085483A (ja) 2015-10-30 2017-05-18 キヤノン株式会社 映像送信装置及び無線指示装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005155421A (ja) * 2003-11-25 2005-06-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射装置
JP2007023833A (ja) * 2005-07-13 2007-02-01 Toyota Motor Corp 燃料供給装置における電磁リリーフ弁の診断装置
JP2007182799A (ja) * 2006-01-06 2007-07-19 Hitachi Ltd 内燃機関の燃料供給装置
JP2010025102A (ja) * 2008-06-16 2010-02-04 Hitachi Ltd 内燃機関の制御診断装置
JP2011236753A (ja) * 2010-05-06 2011-11-24 Denso Corp 筒内噴射式内燃機関の燃料供給システムの故障診断装置
JP2016050531A (ja) * 2014-08-29 2016-04-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN110546366B (zh) 2022-04-08
JP2018184844A (ja) 2018-11-22
DE112018002140T5 (de) 2020-01-16
US11078876B2 (en) 2021-08-03
JP6714537B2 (ja) 2020-06-24
US20200049115A1 (en) 2020-02-13
CN110546366A (zh) 2019-12-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9279404B2 (en) Fuel supply device and fuel supply control method for internal combustion engine
JP4424395B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4587133B2 (ja) 燃料供給装置
JP4609524B2 (ja) 燃圧制御装置、及び燃圧制御システム
US9546992B2 (en) Fuel property judgment device and method of judging fuel property
JP5630462B2 (ja) 燃料噴射制御装置
US10072622B2 (en) Controller for internal combustion engine and control method therefor
EP2835518A1 (en) Method to Determine Bulk Modulus of a Fuel
JP2012229623A (ja) 内燃機関の高圧燃料供給装置
WO2018198639A1 (ja) 高圧燃料供給システムのリリーフ弁判定装置
JP5556209B2 (ja) 高圧燃料ポンプの基準時期算出装置
JP2009103059A (ja) 筒内噴射式内燃機関の制御装置
JP6508104B2 (ja) 内燃機関の制御装置
CN108386285B (zh) 内燃机的燃料喷射装置
JP6369282B2 (ja) 燃料噴射システムの制御装置
JP5988031B2 (ja) 高圧ポンプの異常判定装置
JP7192344B2 (ja) 高圧燃料供給システムの制御装置
JP2023009458A (ja) エンジン装置
JP5229256B2 (ja) 燃料噴射制御装置
JP5884710B2 (ja) 燃料圧力制御装置
JP6094464B2 (ja) 燃料噴射制御装置
KR101554974B1 (ko) 고압 연료 펌프 진단방법
JP5633422B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
JP6011264B2 (ja) 吐出量学習制御装置
WO2019044597A1 (ja) リリーフ弁の開弁判定装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18792297

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18792297

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1