WO2018092820A1

WO2018092820A1 - ピストン対向型のディスクブレーキ

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Publication number: WO2018092820A1
Application number: PCT/JP2017/041177
Authority: WO
Inventors: 和馬古河
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2016-11-18
Filing date: 2017-11-16
Publication date: 2018-05-24
Also published as: CN109983248B; JP6686852B2; CN109983248A; JP2018080796A; US20190257377A1; US10914351B2

Abstract

ディスクブレーキ１０において、一対のブレーキパッド１３は、外周面に凹部１３ｃを有している。パッドスプリング１５は、軸方向に延在して基部１５ａに設けられ、ブレーキパッド１３の凹部１３ｃを形成する側面、即ち、ロータ径外方向に向けて立設された側面のうちのトレーリング側に設けられた第一被押圧部１３ｃ１をトレーリング側に向けて押圧する第一押圧部１５ａ１を有する。又、パッドスプリング１５は、軸方向に延在して基部１５ａに設けられ、一対のブレーキパッド１３の凹部１３ｃを形成する底面、即ち、外周部に設けられた第二被押圧部１３ｄ２を径方向にて内方に向けて押圧する第二押圧部１５ａ２を有する。

Description

ピストン対向型のディスクブレーキ

　本発明は、車両の制動を行うピストン対向型のディスクブレーキに関する。

　従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたディスクブレーキが知られている。この従来のディスクブレーキ（以下、「第一従来ディスクブレーキ」と称呼する。）では、ブレーキパッドに設けられた突起部をディスクロータの回出方向（トレーリング側）に押圧するパッドクリップが設けられている。パッドクリップは、メインフレームから延出して抜け止めピンに係合される支点部と、支点部を曲げ加工しブレーキパッドの突起部を回出方向（トレーリング側）に押圧する作用点部と、てこの原理と材料の弾性力を利用して作用点部に力を作用させる力点部と、を有している。そして、力点部は、作用点部がブレーキパッドに押圧を加える状態に弾性変形させた状態で、抜け止めピンに係合されるようになっている。これにより、パッドクリップのメインフレームが固定状態でブレーキパッドに押圧力を作用させる状態になる。従って、第一従来ディスクブレーキにおいては、ブレーキパッドのガタツキを防止し、ガタツキに起因するラトル音及びクロンク音を抑制するようになっている。

　ところが、上記従来第一ディスクブレーキでは、パッドクリップの作用点部を設ける場合、支点部を曲げ加工する箇所が多くなり、パッドクリップを大量に製造する際にブレーキパッドを支持する性能及びブレーキパッドを押圧する性能の両方を均一に維持することが困難になる。又、作用点部をメインフレームから延在させるため、例えば、曲げ加工時にパッドクリップに歪みが生じ易く、歩留まりが悪くなる可能性がある。

　これに対して、例えば、下記特許文献２に開示されたピストン対向型のディスクブレーキが知られている。この従来のピストン対向型のディスクブレーキ（以下、「第二従来ディスクブレーキ」と称呼する。）では、上記従来第一ディスクブレーキに比して、複雑な曲げ形状を有しておらず、製造が容易になる。

特開２０１０－２７０８９４号公報特開２０１４－２２４５８１号公報

　上記従来第にディスクブレーキでは、上記従来第一ディスクブレーキに比して、曲げ加工する箇所が少なく、パッドクリップを大量に製造する際にもブレーキパッドを支持する性能及びブレーキパッドを押圧する性能の両方を均一に維持することができる。又、曲げ加工する箇所が少ないため、曲げ加工時にパッドクリップに歪みが生じにくく、歩留まりが高めることができる。ところで、ディスクブレーキにおいては、制動時に発生する異音（例えば、ブレーキ鳴き）や当接音（クロンク音）、及び、非制動時にブレーキパッドが振動することにより発生する異音（ラトル音）の更なる低減が望まれている。

　本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、簡単な構造により、制動時におけるブレーキパッドの姿勢を安定させて異音の発生を抑制するディスクブレーキを提供することにある。

　上記の課題を解決するため、請求項１に係るピストン対向型のディスクブレーキの発明は、円盤状のディスクロータと、ディスクロータの外周部の一部分を跨ぐように設けられて、ディスクロータの軸方向の両側に配置されたピストンを収容するキャリパと、キャリパの内部にてピストンにより押圧されて、ディスクロータを軸方向の両側から押圧する一対のブレーキパッドと、ディスクロータの周方向にてリーディング側及びトレーリング側に設けられて一対のブレーキパッドをキャリパに対して軸方向に移動可能に支持する一対のパッドピンと、軸方向に延在する基部と、基部から周方向にてリーディング側及びトレーリング側に延在して一対のパッドピンに係止される係止部と、を有し、一対のブレーキパッドを押圧するパッドスプリングと、を備えたピストン対向型のディスクブレーキであって、一対のブレーキパッドは、外周部のトレーリング側に設けられてディスクロータの径方向にて外方に向けて立設された第一被押圧部と、外周部に設けられた第二被押圧部と、を有し、パッドスプリングは、軸方向に延在して基部に設けられ、一対のブレーキパッドの第一被押圧部をトレーリング側に向けて押圧する第一押圧部と、軸方向に延在して基部に設けられ、一対のブレーキパッドの第二被押圧部を径方向にて内方に向けて押圧する第二押圧部と、を有するように構成される。

　これによれば、パッドスプリングは、第一押圧部が第一被押圧部を介して一対のブレーキパッドをトレーリング側に向けて押圧することができる。又、パッドスプリングは、第二押圧部が第二被押圧部を介してブレーキパッドをロータ径内方向に向けて押圧することができる。これにより、一対のブレーキパッドの姿勢を安定させることができ、制動時に発生する異音（ブレーキ鳴き）、当接音（クロンク音）、及び、非制動時に発生する異音（ラトル音）等の発生を防止することができる。

　又、パッドスプリングを製造する際における曲げ加工の数を大幅に低減し、極めて容易に製造することができる。これにより、大量生産時においても、均一の性能を容易に確保することができる。又、基部に第一押圧部及び第二押圧部を設けることができるので、曲げ加工に伴って発生する歪みを低減することができ、その結果、均一の性能を有するパッドスプリングを製造することができる。従って、パッドスプリングの製造において、歩留まりを高めることができ、製造コストを低減することができる。

本発明の実施形態に係るピストン対向型のディスクブレーキの全体図である。図１のキャリパの構成を示す斜視図である。キャリパに組み付けられたブレーキパッド、パッドピン及びパッドスプリングを示す一部断面図である。パッドスプリングの構成を示す下面図である。パッドスプリングの構成を示す側面図である。パッドスプリングとブレーキパッドとの間の組み付け関係を説明する断面図である。制動時におけるブレーキパッドの回動を説明する一部断面図である。実施形態の変形例に係り、キャリパに組み付けられたブレーキパッド、パッドピン及びパッドスプリングを示す一部断面図である。実施形態の変形例に係る第一押圧部及び第二押圧部の形状を示す図である。実施形態の変形例に係る第一押圧部及び第二押圧部の形状を示す図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

　図１に示すように、ピストン対向型のディスクブレーキ１０（以下、単に「ディスクブレーキ１０」とも称呼する。）は、円盤状のディスクロータ１１とディスクロータ１１の一部分を跨ぐキャリパ１２とを備えている。ディスクロータ１１は、円盤状のロータ本体１１ａと、図示を省略する車両の車軸（図示省略）にボルト及びナット等により締結される円筒状のハット部１１ｂと、から構成される。尚、以下の説明において、円盤状のディスクロータ１１の軸方向を「ロータ軸方向」と称呼し、ディスクロータ１１の周方向を「ロータ周方向」と称呼し、ディスクロータ１１の半径方向のうち外方を「ロータ径外方向」と称呼し、ディスクロータ１１の半径方向のうち内方を「ロータ径内方向」と称呼する。又、車両が前進しているときのディスクロータ１１の回転方向において、キャリパ１２にディスクロータ１１のロータ本体１１ａが進入する側を「リーディング側」と称呼し、キャリパ１２からディスクロータ１１のロータ本体１１ａが進出する側を「トレーリング側」と称呼する。

　キャリパ１２は、車両の非回転部分（例えば、図示省略の車体側）に固定され、ディスクロータ１１の外周部の一部分を跨ぐように設けられる。キャリパ１２は、ディスクロータ１１のロータ軸方向の両側に配置されたピストンＴ（図２にて破線により示す）を収容する。キャリパ１２は、図２に示すように、ピストンＴをそれぞれ収容するインナー部１２ａ及びアウター部１２ｂを有している。又、キャリパ１２は、インナー部１２ａとアウター部１２ｂとをリーディング側及びトレーリング側にて連結するブリッジ部１２ｃを有している。ブリッジ部１２ｃには、制動時において後述する一対のブレーキパッド１３から伝達される制動トルクを受けるトルク受部１２ｃ１が設けられている。又、キャリパ１２は、インナー部１２ａ、アウター部１２ｂ及びブリッジ部１２ｃによって形成される窓部１２ｄを有している。窓部１２ｄの内部には、図２に示すように、一対のブレーキパッド１３が収容されて組み込まれている。

　キャリパ１２の内部に組み込まれる一対のブレーキパッド１３は、図２に示すように、それぞれ、裏板１３ａと、裏板１３ａに対して固着された摩擦材であるライニング１３ｂと、を有している。裏板１３ａは、板状に形成されており、パッドピン１４を挿通する挿通孔１３ａ１を有している。又、裏板１３ａには、後述するパッドスプリング１５の基部１５ａの端部を収容するように、ロータ径内方向に向けて凹設された凹部１３ｃが設けられている。

　凹部１３ｃは、図３に示すように、凹部１３ｃを形成する側面、即ち、ロータ径外方向に向けて立設された側面のうちのトレーリング側の側面において、後述するパッドスプリング１５の第一押圧部１５ａ１によって押圧される第一被押圧部１３ｃ１を有している。尚、凹部１３ｃのトレーリング側の側面は、キャリパ１２のブリッジ部１２ｃに設けられたトルク受部１２ｃ１の受圧面と、ロータ径内方向及びロータ径外方向に沿って略平行となるように設けられている。又、凹部１３ｃは、図３に示すように、凹部１３ｃを形成する底面、即ち、外周部からロータ径外方に向けて突出した突出部１３ｄを有している。突出部１３ｄの端面１３ｄ１には、後述するパッドスプリング１５の第二押圧部１５ａ２によって押圧される第二被押圧部１３ｄ２が設けられている。

　一対のパッドピン１４は、ぞれぞれ、図２に示すように、キャリパ１２のインナー部１２ａとアウター部１２ｂとの間に窓部１２ｄを跨いで横架されている。パッドピン１４は、キャリパ１２のインナー部１２ａに設けられたピン孔１２ｅ（アウター部１２ｂ側は図示省略）に挿通される。パッドピン１４は、ロータ周方向にてリーディング側とトレーリング側とにそれぞれ配置される。パッドピン１４は、キャリパ１２に収容された一対のブレーキパッド１３の裏板１３ａに設けられた挿通孔１３ａ１に挿通される。パッドピン１４が挿通されたブレーキパッド１３は、ロータ軸方向にて移動可能に支持される。これにより、パッドピン１４により移動可能に支持された一対のブレーキパッド１３は、ピストンＴによって押圧されると、ロータ軸方向に移動し、ディスクロータ１１のロータ本体１１ａの両面に押し当てられて制動力を発生させる。

　パッドスプリング１５は、板バネを所定の形状に打ち抜き、得られたブランク材の必要箇所を曲げ加工して製造される。パッドスプリング１５は、図２～図５に示すように、基部１５ａと、一対のピン保持部１５ｂと、を備えている。

　基部１５ａは、図２に示すように、キャリパ１２のインナー部１２ａとアウター部１２ｂとの間を横架するようにロータ軸方向に延在し、両端がブレーキパッド１３の凹部１３ｃに収容される。一対のピン保持部１５ｂは、図３～図５に示すように、それぞれ、基部１５ａの略中央部からロータ周方向に延在し、先端にパッドピン１４と係止する係止部１５ｂ１を有している。

　又、基部１５ａは、パッドスプリング１５がキャリパ１２に組み付けられた状態におけるトレーリング側の側部に第一押圧部１５ａ１が設けられる。又、基部１５ａは、パッドスプリング１５がキャリパ１２に組み付けられた状態におけるリーディング側の側部に第二押圧部１５ａ２が設けられる。即ち、第二押圧部１５ａ２は、ロータ周方向にて、第一押圧部１５ａ１よりもリーディング側に設けられる。第一押圧部１５ａ１及び第二押圧部１５ａ２は、図４及び図５に示すように、基部１５ａからロータ径内方に向けて（即ち、一対のブレーキパッド１３に向けて）、ロータ軸方向に直交する方向に突出し、且つ、基部１５ａにロータ軸方向に平行となるように設けられている。

　第一押圧部１５ａ１は、図５に示すように、ロータ周方向にてトレーリング側に向けて凸となる円弧状に設けられている。第一押圧部１５ａ１は、パッドスプリング１５がキャリパ１２に組み付けられた状態において、図３に示すように、一対のブレーキパッド１３の裏板１３ａに設けられた凹部１３ｃの第一被押圧部１３ｃ１に当接する。そして、第一押圧部１５ａ１は、第一被押圧部１３ｃ１が設けられる凹部１３ｃのトレーリング側の側面に対して垂直（但し、許容公差内を含む）となるように、第一被押圧部１３ｃ１をトレーリング側に向けて押圧する。ここで、凹部１３ｃのトレーリング側の側面と、ブリッジ部１２ｃに設けられたトルク受部１２ｃ１の受圧面と、はロータ径方向に沿って略平行となるように設けられている。従って、第一押圧部１５ａ１が第一被押圧部１３ｃ１を押圧すると、一対のブレーキパッド１３はブリッジ部１２ｃに設けられたトルク受部１２ｃ１に向けて付勢されて当接する。

　第二押圧部１５ａ２は、図５に示すように、ロータ径内方向に向けて凸となる円弧状に設けられている。第二押圧部１５ａ２は、パッドスプリング１５がキャリパ１２に組み付けられた状態において、図３に示すように、一対のブレーキパッド１３の裏板１３ａに設けられた凹部１３ｃの第二被押圧部１３ｄ２に当接する。そして、第二押圧部１５ａ２は、第二押圧部１５ａ２が設けられる突出部１３ｄの端面１３ｄ１に対して垂直（但し、許容公差内を含む）となるように、第二被押圧部１３ｄ２をロータ径内方向に向けて押圧する。ここで、突出部１３ｄの端面１３ｄ１は、後述するように、第一仮想平面Ｈ１と一致するように設けられる。

　このように構成されたパッドスプリング１５は、図２に示すように、キャリパ１２に一対のブレーキパッド１３が収容され、パッドピン１４がキャリパ１２に設けられたピン孔１２ｅ及び一対のブレーキパッド１３の裏板１３ａに設けられた挿通孔１３ａ１に挿通された状態で、組み付けられる。即ち、パッドスプリング１５は、一対のピン保持部１５ｂのそれぞれの係止部１５ｂ１が一対のパッドピン１４のそれぞれに係止されて、キャリパ１２に組み付けられる。キャリパ１２に組み付けられたパッドスプリング１５は、キャリパ１２に組み付けられた状態において、一対のブレーキパッド１３のそれぞれをトレーリング側に向けて押圧する。又、キャリパ１２に組み付けられたパッドスプリング１５は、一対のブレーキパッド１３のそれぞれをロータ径内方向に向けて押圧する。

　具体的に、パッドスプリング１５は、図６に示すように、基部１５ａに設けられた第一押圧部１５ａ１が一対のブレーキパッド１３のそれぞれの凹部１３ｃに設けられた第一被押圧部１３ｃ１をトレーリング側に向けて垂直（但し、許容公差内を含む）に押圧する。これにより、ブレーキパッド１３は、制動時又は制動力を発揮しない非制動時に拘わらず、キャリパ１２のブリッジ部１２ｃに設けられたトレーリング側のトルク受部１２ｃ１に当接した状態に維持される。

　又、パッドスプリング１５は、基部１５ａに設けられた第二押圧部１５ａ２が一対のブレーキパッド１３のそれぞれの凹部１３ｃの突出部１３ｄに設けられた第二被押圧部１３ｄ２をロータ径内方向に向けて垂直（但し、許容公差内を含む）に押圧する。これにより、ブレーキパッド１３は、制動時又は非制動時に拘わらず、ロータ径内方向に向けて付勢された状態に維持される。

　ここで、一対のブレーキパッド１３のそれぞれにおける第一被押圧部１３ｃ１及び第二被押圧部１３ｄ２と、パッドスプリング１５における第一押圧部１５ａ１及び第二押圧部１５ａ２と、の位置関係を説明する。又、第一押圧部１５ａ１による第一押圧力Ｆｃ及び第二押圧部１５ａ２による第二押圧力Ｆｎの作用方向の関係を説明する。これらの説明において、図６に示すように、基部１５ａに一体に設けられた第一押圧部１５ａ１が凹部１３ｃの第一被押圧部１３ｃ１を押圧する点を第一押圧点Ｐ１とする。又、基部１５ａに一体に設けられた第二押圧部１５ａ２が凹部１３ｃに設けられた突出部１３ｄの第二被押圧部１３ｄ２を押圧する点を第二押圧点Ｐ２とする。

　制動時においては、第一押圧部１５ａ１が第一押圧力Ｆｃによって一対のブレーキパッド１３をトレーリング側に向けて押圧しているので、一対のブレーキパッド１３はトレーリング側のトルク受部１２ｃ１に当接している。又、制動時においては、図７にて破線により示すように、第一押圧点Ｐ１を回転中心としてリーディング側がロータ径外方向に向けて回動する。尚、図７にて破線により示すブレーキパッド１３の回動状態は、理解を容易とするために回動量を実際よりも大きく示している。

　この場合、第二押圧部１５ａ２が凹部１３ｃの第二被押圧部１３ｄ２を押圧する第二押圧点Ｐ２は、図６にて一点鎖線により示すように、ブレーキパッド１３と一体に第一押圧点Ｐ１を中心とする仮想円Ｅ上を回動する。仮想円Ｅは、第一押圧点Ｐ１を中心とする円であるので、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２は、図６にて二点鎖線により示す第一仮想平面Ｈ１上に存在する。換言すれば、突出部１３ｄは、第二押圧点Ｐ２が存在する端面１３ｄ１が第一仮想平面Ｈ１と一致するように設けられる。

　又、第一押圧部１５ａ１は、第一押圧点Ｐ１にて、凹部１３ｃのトレーリング側の側面に対して垂直（但し、許容公差内を含む）となる方向に第一押圧力Ｆｃを作用させる。一方、第二押圧部１５ａ２は、第二押圧点Ｐ２にて、突出部１３ｄの端面１３ｄ１に対して垂直（但し、許容公差内を含む）となる方向に第二押圧力Ｆｎを作用させる。従って、第一押圧力Ｆｃの作用方向と第二押圧力Ｆｎの作用方向とは、図６にて二点鎖線により示すように、ロータ軸方向に直交し、且つ、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が存在する第二仮想平面Ｈ２上で互いに直交する。

　ところで、図６に示すように、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が第一仮想平面Ｈ１及び第二仮想平面Ｈ２上に存在し、且つ、第一押圧力Ｆｃの作用方向と第二押圧力Ｆｎの作用方向とが第二仮想平面Ｈ２上で互いに直交する場合、第一押圧部１５ａ１はトレーリング側に向けて分力を発生させることなく第一押圧力Ｆｃを第一押圧点Ｐ１から第一被押圧部１３ｃ１に作用させる。即ち、第一押圧部１５ａ１は、第一押圧点Ｐ１にて第一被押圧部１３ｃ１を第一押圧力Ｆｃで押圧することにより、一対のブレーキパッド１３をトルク受部１２ｃ１に押し付ける。ここで、第一押圧力Ｆｃの大きさは、第二押圧力Ｆｎの大きさに比して大きく設定される。これにより、第一押圧部１５ａ１は、第一被押圧部１３ｃ１を介して一対のブレーキパッド１３をキャリパ１２のトレーリング側のトルク受部１２ｃ１に押圧する。その結果、第一押圧部１５ａ１は、制動時において、第一押圧点Ｐ１を中心とする一対のブレーキパッド１３の回転挙動を生じさせる。尚、第一押圧力Ｆｃの大きさについては、車両が後進する場合、即ち、ディスクロータ１１が逆転する場合において、一対のブレーキパッド１３がリーディング側（後進時においてはトレーリング側）移動することを防止する程度の大きさに設定される。

　又、図６に示すように、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が第一仮想平面Ｈ１及び第二仮想平面Ｈ２上に存在し、且つ、第一押圧力Ｆｃの作用方向と第二押圧力Ｆｎの作用方向とが第二仮想平面Ｈ２上で互いに直交する場合、第二押圧点Ｐ２が仮想円Ｅ上に存在しているので、第二押圧部１５ａ２は、第二押圧力Ｆｎを仮想円Ｅの接線方向と一致する方向に作用させる。従って、第二押圧部１５ａ２は、仮想円Ｅに沿って回動する第二押圧点Ｐ２即ち第二被押圧部１３ｄ２に対して、回動開始時において、分力を発生させることなく第二押圧力Ｆｎを第二被押圧部１３ｄ２に作用させる。又、第二押圧部１５ａ２は、仮想円Ｅに沿って回動を開始した第二押圧点Ｐ２即ち第二被押圧部１３ｄ２に対して、第二押圧力Ｆｎのうち接線方向に一致する分力を第二被押圧部１３ｄ２に作用させる。

　従って、第二押圧点Ｐ２に作用する第二押圧力Ｆｎは、第一押圧点Ｐ１を中心として回動するブレーキパッド１３を減速させるように作用する。その結果、図７に示すように、一対のブレーキパッド１３が回動してキャリパ１２のリーディング側のトルク受部１２ｃ１に当接する際、回動するブレーキパッド１３の運動量を大幅に低減する。

　以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のピストン対向型のディスクブレーキ１０によれば、一対のブレーキパッド１３は、ディスクロータ１１の径方向にて内方に向けて凹設されてパッドスプリング１５の基部１５ａの端部を収容する凹部１３ｃが外周部に設けられており、パッドスプリング１５は、軸方向に延在して基部１５ａに設けられ、一対のブレーキパッド１３の凹部１３ｃを形成する側面のうちのトレーリング側に設けられた第一被押圧部１３ｃ１をトレーリング側に向けて押圧する第一押圧部１５ａ１と、軸方向に延在して基部１５ａに設けられ、一対のブレーキパッド１３の凹部１３ｃを形成する底面に設けられた第二被押圧部１３ｄ２を径方向にて内方に向けて押圧する第二押圧部１５ａ２と、を有するように構成される。

　これによれば、パッドスプリング１５を製造する際における曲げ加工の数を大幅に低減し、極めて容易に製造することができる。これにより、大量生産時においても、均一の性能を容易に確保することができる。又、基部１５ａに第一押圧部１５ａ１及び第二押圧部１５ａ２を設けることができるので、曲げ加工に伴って発生する歪みを低減することができ、その結果、均一の性能を有するパッドスプリング１５を製造することができる。従って、パッドスプリング１５の製造において、歩留まりを高めることができ、製造コストを低減することができる。

　又、パッドスプリング１５は、第一押圧部１５ａ１が第一被押圧部１３ｃ１を介して一対のブレーキパッド１３をトレーリング側に向けて押圧することができる。又、パッドスプリング１５は、第一押圧部１５ａ１が第一被押圧部１３ｃ１を介して一対のブレーキパッド１３をトレーリング側に向けて押圧することにより、制動時における一対のブレーキパッド１３の回転運動を誘起することができる。又、パッドスプリング１５は、第二押圧部１５ａ２が第二被押圧部１３ｄ２を介してブレーキパッド１３をロータ径内方向に向けて押圧することができる。更に、パッドスプリング１５は、第二押圧部１５ａ２が第二被押圧部１３ｄ２を介してブレーキパッド１３をロータ径内方向に向けて押圧することにより、制動時における一対のブレーキパッド１３の回動速度を減速することができる。

　従って、パッドスプリング１５は、制動時において、一対のブレーキパッド１３をキャリパ１２のトレーリング側のトルク受部１２ｃ１に当接した状態を維持することができる。これにより、一対のブレーキパッド１３のキャリパ１２に対する姿勢変化が生じることを効果的に防止することができ、例えば、制動時に生じる異音（具体的に、ブレーキ鳴き音）の発生を防止することができる。

　又、パッドスプリング１５は、制動時において、一対のブレーキパッド１３がキャリパ１２のリーディング側のトルク受部１２ｃ１に当接する際の衝撃を低減することができる。従って、制動時に生じる一対のブレーキパッド１３とキャリパ１２との当接音（所謂、クロンク音）の発生を防止することができる。

　更に、パッドスプリング１５は、一対のブレーキパッド１３をロータ径内方向に向けて押圧することにより、非制動時において一対のブレーキパッド１３が振動することを防止することができる。従って、非制動時に一対のブレーキパッド１３が振動することにより生じる異音（所謂、ラトル音）の発生を防止することができる。

　又、この場合、第二押圧部１５ａ２は、周方向にて、第一押圧部１５ａ１よりもリーディング側に設けられる。

　これにより、第二押圧部１５ａ２は、第一押圧部１５ａ１を中心に回動する一対のブレーキパッド１３をリーディング側において効果的に減速することができる。従って、制動時において、一対のブレーキパッド１３がキャリパ１２のリーディング側のトルク受部１２ｃ１に当接する際の衝撃を確実に低減することができ、一対のブレーキパッド１３とキャリパ１２との当接音（所謂、クロンク音）の発生を防止することができる。

　又、これらの場合、第一押圧部１５ａ１及び第二押圧部１５ａ２は、基部１５ａから一対のブレーキパッド１３に向けて軸方向に直交する方向に突出し、且つ、基部１５ａに軸方向にて互いに平行となるように設けられる。

　これによれば、基部１５ａの両側端部を一方向に曲げ加工することで、第一押圧部１５ａ１及び第二押圧部１５ａ２を基部１５ａに設けることができる。従って、極めて容易にパッドスプリング１５を製造することができ、製造コストを大幅に低減することができる。又、第一押圧部１５ａ１及び第二押圧部１５ａ２を基部１５ａに平行に設けることにより、一対のブレーキパッド１３を均等に押圧することができる。従って、制動時に発生する異音（ブレーキ鳴き）及び当接音（クロンク音）や、非制動時に発生する異音（ラトル音）等の発生を防止することができる。

　又、これらの場合、第二被押圧部１３ｄ２が、凹部１３ｃの底面から突出する突出部１３ｄの端面１３ｄ１に設けられており、ピストン対向型のディスクブレーキ１０は、第一押圧部１５ａ１が、第一被押圧部１３ｃ１における第一押圧点Ｐ１にて一対のブレーキパッド１３をトレーリング側に向けて押圧する第一押圧力Ｆｃを作用させ、第二押圧部１５ａ２が、第二被押圧部１３ｄ２における第二押圧点Ｐ２にて一対のブレーキパッド１３を径方向にて内方に向けて押圧する第二押圧力Ｆｎを作用させるように構成されており、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が、第二押圧力Ｆｎの作用方向に直交する第一仮想平面Ｈ１上に存在するように、突出部１３ｄの端面１３ｄ１が設けられる。

　これによれば、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が第一仮想平面Ｈ１上（第一仮想平面上）に存在するように、第二押圧点Ｐ２が設けられる突出部１３ｄの端面１３ｄ１を設けることができる。換言すれば、第一仮想平面Ｈ１と一致するように、突出部１３ｄの端面１３ｄ１を設けることができる。

　このように、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が第一仮想平面Ｈ１上（第一仮想平面上）に存在する場合、一対のブレーキパッド１３が第一押圧点Ｐ１を中心に回動すると、第二押圧点Ｐ２は、第一押圧点Ｐ１と第二押圧点Ｐ２との間の距離を半径とする仮想円Ｅ上に存在する。従って、第二押圧部１５ａ２は、第二押圧力Ｆｎを仮想円Ｅの接線方向と一致する方向に作用させることができる。従って、第二押圧部１５ａ２は、仮想円Ｅに沿って回動する第二押圧点Ｐ２即ち第二被押圧部１３ｄ２に対して、回動開始時において、分力を発生させることなく第二押圧力Ｆｎを第二被押圧部１３ｄ２に作用させることができる。又、第二押圧部１５ａ２は、仮想円Ｅに沿って回動を開始した第二押圧点Ｐ２即ち第二被押圧部１３ｄ２に対して、第二押圧力Ｆｎのうち接線方向に一致する分力を第二被押圧部１３ｄ２に作用させることができる。

　これにより、第二押圧点Ｐ２に作用する第二押圧力Ｆｎは、第一押圧点Ｐ１を中心として回動するブレーキパッド１３を効率よく減速させることができる。従って、第二押圧部１５ａ２は、一対のブレーキパッド１３が回動してキャリパ１２のリーディング側のトルク受部１２ｃ１に当接する際、回動するブレーキパッド１３の運動量を大幅に低減することができ、当接音（クロンク音）の発生を防止することができる。

　又、この場合、第一押圧力Ｆｃの作用方向と、第二押圧力Ｆｎの作用方向と、は、軸方向に直交し、且つ、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が存在する第二仮想平面Ｈ２上（第二仮想平面上）において互いに直交する。

　これによれば、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が第一仮想平面Ｈ１（第一仮想平面上）及び第二仮想平面Ｈ２上（第二仮想平面上）に存在し、且つ、第一押圧力Ｆｃの作用方向と第二押圧力Ｆｎの作用方向とが第二仮想平面Ｈ２上で互いに直交する場合、第一押圧部１５ａ１はトレーリング側に向けて分力を発生させることなく第一押圧力Ｆｃを第一押圧点Ｐ１から第一被押圧部１３ｃ１に作用させることができる。即ち、第一押圧部１５ａ１は、第一押圧点Ｐ１にて第一被押圧部１３ｃ１を第一押圧力Ｆｃで押圧することにより、一対のブレーキパッド１３をトルク受部１２ｃ１に強固に押し付けることができる。これにより、第一押圧部１５ａ１は、制動時において、第一押圧点Ｐ１を中心として一対のブレーキパッド１３の回転挙動を確実に生じさせることができる。

　又、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が第一仮想平面Ｈ１及び第二仮想平面Ｈ２上に存在し、且つ、第一押圧力Ｆｃの作用方向と第二押圧力Ｆｎの作用方向とが第二仮想平面Ｈ２上で互いに直交する場合、第二押圧点Ｐ２が仮想円Ｅ上に存在しているので、第二押圧部１５ａ２は、第二押圧力Ｆｎを仮想円Ｅの接線方向と一致する方向に作用させることができる。従って、第二押圧部１５ａ２は、仮想円Ｅに沿って回動する第二押圧点Ｐ２即ち第二被押圧部１３ｄ２に対して、回動開始時において、確実に分力を発生させることなく第二押圧力Ｆｎを第二被押圧部１３ｄ２に作用させることができる。

　従って、第一押圧部１５ａ１は、第一押圧力Ｆｃで第一被押圧部１３ｃ１を押圧することにより、一対のブレーキパッド１３がトレーリング側からリーディング側に移動することを防止し、第一押圧点Ｐ１を中心に一対のブレーキパッド１３を確実に回動させることができる。又、第二押圧部１５ａ２は、第二押圧力Ｆｎで第二被押圧部１３ｄ２を押圧することにより、第一押圧点Ｐ１を中心に回動する一対のブレーキパッド１３を確実に減速させることができる。その結果、従って、制動時に発生する異音（ブレーキ鳴き）及び当接音（クロンク音）や、非制動時に発生する異音（ラトル音）等の発生を良好に防止することができる。

（上記実施形態の変形例）
　上記実施形態においては、一対のブレーキパッド１３の裏板１３ａの外周部に凹部１３ｃを設け、一対のブレーキパッド１３が凹部１３ｃのトレーリング側の側面に第一被押圧部１３ｃ１を有し、凹部１３ｃの底面に設けた突出部１３ｄの端面１３ｄ１に第二被押圧部１３ｄ２を有するようにした。

　この場合、図８に示すように、一対のブレーキパッド１３の裏板１３ａの外周部にロータ径外方に向けて立設した立設部１３ｅ１をトレーリング側に設け、一対のブレーキパッド１３が立設部１３ｅ１に第一被押圧部１３ｃ１を有し、裏板１３ａの外面１３ｅ１に第二被押圧部１３ｃ２を有するようにすることも可能である。

　この場合においても、第一押圧点Ｐ１及び第二押圧点Ｐ２が第一仮想平面Ｈ１（第一仮想平面上）及び第二仮想平面Ｈ２上（第二仮想平面上）に存在し、且つ、第一押圧力Ｆｃの作用方向と第二押圧力Ｆｎの作用方向とが第二仮想平面Ｈ２上で互いに直交する場合、第一押圧部１５ａ１はトレーリング側に向けて分力を発生させることなく第一押圧力Ｆｃを第一押圧点Ｐ１から第一被押圧部１３ｃ１に作用させることができる。即ち、第一押圧部１５ａ１は、第一押圧点Ｐ１にて第一被押圧部１３ｃ１を第一押圧力Ｆｃで押圧することにより、一対のブレーキパッド１３をトルク受部１２ｃ１に強固に押し付けることができる。これにより、第一押圧部１５ａ１は、制動時において、第一押圧点Ｐ１を中心として一対のブレーキパッド１３の回転挙動を確実に生じさせることができる。

　本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用可能である。

　例えば、上記実施形態においては、パッドスプリング１５の第一押圧部１５ａ１がロータ周方向にてトレーリング側に向けて凸となる円弧状に設けられ、パッドスプリング１５の第二押圧部１５ａ２がロータ径内方向に向けて凸となる円弧状に設けられるようにした。この場合、第一押圧部１５ａ１が第一被押圧部１３ｃ１をトレーリング側に押圧し、第二押圧部１５ａ２が第二被押圧部１３ｄ２をロータ径内方向に向けて押圧することができれば、如何なる形状を用いても良い。

　具体的に、図９に示すように、第一押圧部１５ａ１及び第二押圧部１５ａ２を平板状に設けて端部で押圧することも可能である。この場合、パッドスプリング１５は、板バネを所定の形状に打ち抜き、得られたブランク材の必要箇所を曲げ加工して製造される。従って、例えば、基部１５ａが弾性変形することにより、上記実施形態と同様に、第一押圧部１５ａ１が第一押圧力Ｆｃで第一被押圧部１３ｃ１を押圧し、第二押圧部１５ａ２が第二押圧力Ｆｎで第二被押圧部１３ｄ２を押圧することができる。従って、この場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

　又、図１０に示すように、第一押圧部１５ａ１及び第二押圧部１５ａ２を平板状且つロータ軸方向に延在する凹部（凸部）を有するように設け、先端部で押圧することも可能である。この場合、凹部（凸部）が伸縮することにより、上記実施形態と同様に、第一押圧部１５ａ１が第一押圧力Ｆｃで第一被押圧部１３ｃ１を押圧し、第二押圧部１５ａ２が第二押圧力Ｆｎで第二被押圧部１３ｄ２を押圧することができる。従って、この場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

Claims

　円盤状のディスクロータと、
　前記ディスクロータの外周部の一部分を跨ぐように設けられて、前記ディスクロータの軸方向の両側に配置されたピストンを収容するキャリパと、
　前記キャリパの内部にて前記ピストンにより押圧されて、前記ディスクロータを前記軸方向の両側から押圧する一対のブレーキパッドと、
　前記ディスクロータの周方向にてリーディング側及びトレーリング側に設けられて前記一対の前記ブレーキパッドを前記キャリパに対して前記軸方向に移動可能に支持する一対のパッドピンと、
　前記軸方向に延在する基部と、前記基部から前記周方向にて前記リーディング側及び前記トレーリング側に延在して前記一対の前記パッドピンに係止される係止部と、を有し、前記一対の前記ブレーキパッドを押圧するパッドスプリングと、を備えたピストン対向型のディスクブレーキであって、
　前記一対の前記ブレーキパッドは、
　外周部の前記トレーリング側に設けられて前記ディスクロータの径方向にて外方に向けて立設された第一被押圧部と、前記外周部に設けられた第二被押圧部と、を有し、
　前記パッドスプリングは、
　前記軸方向に延在して前記基部に設けられ、前記一対の前記ブレーキパッドの前記第一被押圧部を前記トレーリング側に向けて押圧する第一押圧部と、
　前記軸方向に延在して前記基部に設けられ、前記一対の前記ブレーキパッドの前記第二被押圧部を前記径方向にて内方に向けて押圧する第二押圧部と、を有するように構成されるピストン対向型のディスクブレーキ。
　前記第二押圧部は、前記周方向にて、前記第一押圧部よりも前記リーディング側に設けられる請求項１に記載のピストン対向型のディスクブレーキ。
　前記第一押圧部及び前記第二押圧部は、
　前記基部から前記一対の前記ブレーキパッドに向けて前記軸方向に直交する方向に突出し、且つ、前記基部に前記軸方向にて互いに平行となるように設けられる請求項１又は請求項２に記載のピストン対向型のディスクブレーキ。
　前記第二被押圧部が、前記外周部から前記ディスクロータの径方向にて外方に向けて突出する突出部の端面に設けられており、
　前記ピストン対向型のディスクブレーキは、
　前記第一押圧部が、前記第一被押圧部における第一押圧点にて前記一対の前記ブレーキパッドを前記トレーリング側に向けて押圧する第一押圧力を作用させ、
　前記第二押圧部が、前記第二被押圧部における第二押圧点にて前記一対の前記ブレーキパッドを前記径方向にて前記内方に向けて押圧する第二押圧力を作用させるように構成されており、
　前記第一押圧点及び前記第二押圧点が、前記第二押圧力の作用方向に直交する第一仮想平面上に存在するように、
　前記突出部の前記端面が設けられる請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載のピストン対向型のディスクブレーキ。
　前記第一押圧力の作用方向と、前記第二押圧力の作用方向と、は、
　前記軸方向に直交し、且つ、前記第一押圧点及び前記第二押圧点が存在する第二仮想平面上において互いに直交する請求項４に記載のピストン対向型のディスクブレーキ。