WO2018051764A1

WO2018051764A1 - 車両用視認装置

Info

Publication number: WO2018051764A1
Application number: PCT/JP2017/030599
Authority: WO
Inventors: 優藤崎; 吉田　茂樹; 功鷲見
Original assignee: 株式会社東海理化電機製作所
Priority date: 2016-09-16
Filing date: 2017-08-25
Publication date: 2018-03-22
Also published as: US20200148117A1; CN109803856A; JP2018043738A

Abstract

車両用ドアミラー装置（１０）では、バイザボデー（１６）の車両前側にリンフォース（４４）が固定され、リンフォース（４４）の底壁部（４８）によって鏡面調整機構（２８）の車両前側を被覆される。このため、バイザボデー（１６）の車両前側にリンフォース（４４）が固定されない状態で、バイザボデー（１６）の車両前側から被覆壁（１６Ｃ）内に鏡面調整機構（２８）を組付けることができ、組付性を向上できる。しかも、リンフォース（４４）の段差部（５０）に隔壁（５８Ａ、５８Ｂ）が設けられるため、リンフォース（４４）の剛性を向上でき、回動体（１２Ｂ）によるミラー体（３８）の支持剛性を一層効果的に高くできる。

Description

車両用視認装置

　本発明は、車両の乗員の視認を視認部が補助する車両用視認装置に関する。

　特開２０１３－６７１９４号公報に記載された電動ドアミラーでは、ハウジング本体の仕切壁に鏡面角度調整ユニットのモータホルダが固定されると共に、鏡面角度調整ユニットのピボットプレートにミラーが組付けられており、ハウジング本体が鏡面角度調整ユニット及びミラーを収容している。

　また、鏡面角度調整ユニットでは、モータホルダがモータのミラーとは反対側を被覆している。

　ここで、このような電動ドアミラーでは、組付性を向上できるのが好ましい。

　本発明は、上記事実を考慮し、組付性を向上できる車両用視認装置を得ることが目的である。

　本開示の第１の態様の車両用視認装置は、車両の乗員の視認を補助する視認部と、作動されることで前記視認部が傾動される作動機構と、前記視認部を収容する収容体と、前記作動機構の前記視認部とは反対側を被覆する被覆部を有し、前記収容体に固定されると共に、前記被覆部に繋がる第１曲部で前記被覆部に対して曲がり、前記第１曲部から第１延出部が延びる被覆部材と、前記第１延出部から突出され、前記被覆部材を補強する補強部と、を備えている。

　本開示の第１の態様の車両用視認装置によれば、被覆部材の被覆部は、作動機構の視認部とは反対側を被覆する。このため、収容体の視認部とは反対側に被覆部材が固定されない状態で、収容体の視認部とは反対側から作動機構を組付けることができ、組付性を向上できる。

　一方、被覆部材は、被覆部に繋がる第１曲部で被覆部に対して曲がり、更に、第１曲部から第１延出部が延出される。被覆部材の第１延出部からは補強部が突出され、これによって、被覆部材を補強できる。

　本開示の第２の態様の車両用視認装置は、第１の態様の車両用視認装置において、前記補強部は、前記被覆部材における前記第１曲部を含んだ部分に設けられ、前記被覆部及び前記第１延出部の双方に繋がる。

　本開示の第２の態様の車両用視認装置によれば、補強部は、被覆部材の第１曲部を含んだ部分に設けられ、被覆部と第１延出部とに繋がっている。これによって、被覆部材における第１曲部及びその近傍部分を補強できる。

　本開示の第３の態様の車両用視認装置は、第１又は第２の態様の車両用視認装置において、前記被覆部材は、前記第１延出部に対して曲がる第２曲部と、前記第２曲部から延びる第２延出部と、を備えている。

　本開示の第３の態様の車両用視認装置によれば、被覆部材は、第１延出部に繋がる第２曲部で第１延出部に対して曲がり、更に、第２曲部から第２延出部が延出される。これによって、補強部材を更に補強できる。

　本開示の第４の態様の車両用視認装置は、第３の態様の車両用視認装置において、前記補強部は、前記被覆部材における前記第２曲部を含んだ部分に設けられ、前記第１延出部及び前記第２延出部の双方に繋がる。

　本開示の第４の態様の車両用視認装置によれば、補強部は、被覆部材の第２曲部を含んだ部分に設けられ、被覆部と第２延出部とに繋がっている。これによって、被覆部材における第２曲部及びその近傍部分を補強できる。

　本開示の第５の態様の車両用視認装置は、第３又は第４の態様の車両用視認装置において、前記第２延出部は、前記第１延出部における前記被覆部側とは反対側に設けられ、前記補強部は、前記第１延出部における被覆部側端と第２延出部側端とを繋いで設けられる。

　本開示の第５の態様の車両用視認装置によれば、補強部は、被覆部材の第１延出部における被覆部側端と、被覆側端とは反対側の第２延出部側端とを繋いで設けられる。このため、被覆部材の第１延出部に曲げ変形を生じさせようとする曲げ荷重に対する剛性を高くできる。

　本開示の第６の態様の車両用視認装置は、第３から第５の何れか１つの態様の車両用視認装置において、前記補強部は、前記第１延出部を挟んだ両側に設けられる。

　本開示の第６の態様の車両用視認装置によれば、補強部は、被覆部材の第１延出部を挟んだ両側に設けられ、第１延出部は、補強部によって両側から補強される。このため、被覆部材の第１延出部に曲げ変形を生じさせようとする曲げ荷重に対する剛性を高くできる。

　本開示の第７の態様の車両用視認装置は、第６の態様の車両用視認装置において、前記第１延出部の一側に設けられた前記補強部は、前記第１延出部の他側に設けられた前記補強部に対向して設けられる。

　本開示の第７の態様の車両用視認装置によれば、第１延出部の一側に設けられた補強部は、第１延出部の他側に設けられた補強部に対向して設けられるため、第１延出部において補強部が設けられた部分の断面積を大きくできる。これによって、被覆部材の第１延出部に曲げ変形を生じさせようとする曲げ荷重に対する剛性を高くできる。

　本開示の第８の態様の車両用視認装置は、第１から第７の何れか１つの態様の車両用視認装置において、前記被覆部材に設けられ、前記作動機構へ電気的に接続される電気的接続部を備え、前記第１延出部における前記電気的接続部の配置部分の側方に前記補強部が設けられる。

　本開示の第８の態様の車両用視認装置によれば、被覆部材には、作動機構へ電気的に接続される電気的接続部が設けられ、被覆部材の第１延出部における電気的接続部の配置部分の側方に補強部が設けられる。このため、被覆部材の第１延出部において電気的接続部の配置部分での機械的強度を高くできる。

　本開示の第９の態様の車両用視認装置は、第８の態様の車両用視認装置において、複数の前記電気的接続部を備え、複数の前記電気的接続部の間に前記補強部が設けられる。

　本開示の第９の態様の車両用視認装置によれば、複数の電気的接続部の間に補強部が設けられるため、異物等によって複数の電気的接続部が電気的に繋がることを抑制できる。

　以上、説明したように、本発明に係る車両用視認装置では、組付性を向上でき、しかも、被覆部材を補強できる。

本発明の一実施の形態に係る車両用ドアミラー装置を示す車両前側かつ車幅方向内側から見た分解斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車両用ドアミラー装置の主要部を示す車幅方向外側から見た断面図である。本発明の一実施の形態に係る車両用ドアミラー装置のバイザボデーを示す車両後側かつ車幅方向内側から見た斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車両用ドアミラー装置のリンフォース、ターンランプ及び照明ランプを示す車両前側かつ上側から見た斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車両用ドアミラー装置のリンフォースを示す車両前側かつ車幅方向外側から見た斜視図である。本発明の一実施の形態に係る車両用ドアミラー装置のリンフォースを示す車両後側かつ車幅方向内側から見た斜視図である。

　図１には、本発明の一実施の形態に係る車両用視認装置としての車両用ドアミラー装置１０が車両前側かつ車幅方向内側（車両左側）から見た分解斜視図にて示されており、図２には、車両用ドアミラー装置１０の主要部が車幅方向外側（車両右側）から見た断面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、上方を矢印ＵＰで示している。

　本実施形態に係る車両用ドアミラー装置１０は、車両のドア（フロントサイドドア、車体側）の外側に支持されている。

　図１に示す如く、車両用ドアミラー装置１０は、格納機構１２を備えている。格納機構１２には、支持部材としてのスタンド１２Ａが設けられており、スタンド１２Ａがドアの上下方向中間部の車両前側端に支持されることで、車両用ドアミラー装置１０がドアに支持されている。スタンド１２Ａには、回動体１２Ｂが支持されており、格納機構１２が電気的に作動されることで、スタンド１２Ａに対し回動体１２Ｂが上下方向周りに回動される。回動体１２Ｂは、スタンド１２Ａ内を介して、車体側の制御装置（図示省略）に電気的に接続されており、格納機構１２は、制御装置の制御により電気的に作動される。

　回動体１２Ｂの車幅方向内側端部には、被嵌合部としての円柱状の嵌合凹部１２Ｃが一対設けられており、一対の嵌合凹部１２Ｃは、上下方向に並べられている。嵌合凹部１２Ｃは、車両前側に開放されており、嵌合凹部１２Ｃの底壁（図示省略）は、円環板状（円筒状でもよい）にされて、中心部分が車両前後方向両側に開放されている。

　格納機構１２の回動体１２Ｂには、外周体としての樹脂製のバイザ１４が支持されており、バイザ１４には、収容体としてのバイザボデー１６が設けられている。バイザボデー１６の車幅方向内側端部の車両前側には、組付部材としての第１スクリュー１８Ａ及び第２スクリュー１８Ｂの締結等によって、回動体１２Ｂが固定されており、第１スクリュー１８Ａは、回動体１２Ｂの上側の嵌合凹部１２Ｃをバイザボデー１６に固定すると共に、第２スクリュー１８Ｂは、回動体１２Ｂの下側の嵌合凹部１２Ｃをバイザボデー１６に固定している。バイザボデー１６の車両前側には、後述する被覆部材としてのリンフォース４４を介して、被覆部材としての湾曲板状のバイザカバー２０が組付けられており、バイザカバー２０は、外周がバイザボデー１６の外周に嵌合されて、バイザボデー１６の車両前側を被覆している。バイザカバー２０には、上側の上カバー２０Ａと下側の下カバー２０Ｂとが設けられており、バイザカバー２０は、上カバー２０Ａと下カバー２０Ｂとが組合わされて構成されている。

　図１～図３に示す如く、バイザボデー１６には、収容部としての略直方体形箱状の収容壁１６Ａが設けられており、収容壁１６Ａ内は、車両後側に開放されている。

　収容壁１６Ａの車両前側壁（底壁）には、支持部としての支持壁１６Ｂ（ケースロア部）が一体に設けられており、支持壁１６Ｂは、収容壁１６Ａの車両前側壁の車両前側及び車両後側に突出されている。支持壁１６Ｂは、略筒状にされており、支持壁１６Ｂの中心軸線は、車両前後方向に平行に配置されている。支持壁１６Ｂは、球壁状にされており、支持壁１６Ｂの内径寸法は、車両後方へ向かうに従い徐々に大きくされている。

　支持壁１６Ｂ内には、被覆部としての容器状の被覆壁１６Ｃ（ケースアッパ部）が設けられており、被覆壁１６Ｃの車両前側端の全周は、支持壁１６Ｂの車両前側端の全周と一体にされている。被覆壁１６Ｃの車両前側端と支持壁１６Ｂの車両前側端との間には、平板状の連結壁１６Ｄが一体に設けられており、連結壁１６Ｄは、被覆壁１６Ｃの車両前側端と支持壁１６Ｂの車両前側端とが直接一体にされていない部分において、被覆壁１６Ｃの車両前側端と支持壁１６Ｂの車両前側端とを連結している。被覆壁１６Ｃ内は、支持壁１６Ｂの車両前側に開放されており、これにより、被覆壁１６Ｃ内は、収容壁１６Ａの車両前側に開放されている。

　連結壁１６Ｄには、制限部としての矩形板状の制限板２２が所定数（本実施形態では４個）一体に設けられており、制限板２２は、連結壁１６Ｄから車両前側に突出されている。所定数の制限板２２は、支持壁１６Ｂの周方向において略等間隔に配置されており、制限板２２は、支持壁１６Ｂの径方向に対し交差されて配置されている。

　支持壁１６Ｂの外周面には、車両前後方向中間部において、周囲部としての円筒状の嵌合筒１６Ｅが一体に設けられており、嵌合筒１６Ｅは、支持壁１６Ｂから車両前側に突出されると共に、支持壁１６Ｂと同軸上に配置されている。支持壁１６Ｂの車両前側部と嵌合筒１６Ｅとの間には、凹部としての断面略台形状の外凹部２４が形成されており、外凹部２４は、車両前側に開放されている。

　被覆壁１６Ｃの車両後側壁（底壁）には、中央支持部（保持部）としての略円筒状の保持筒２６が一体に設けられており、保持筒２６は、被覆壁１６Ｃの車両後側壁の車両前側及び車両後側に突出されると共に、支持壁１６Ｂと同軸上に配置されている。保持筒２６の車両後側端部には、略球状の保持球２６Ａが設けられており、保持球２６Ａの車両前側部及び車両後側部の周面は、球面状にされて、中心が支持壁１６Ｂの内周面の中心と一致されている。

　バイザボデー１６及び格納機構１２の回動体１２Ｂの車両前側には、補強体（剛性部材）としての略樹脂製で長尺板状のリンフォース４４（図４～図６参照）が設けられている。リンフォース４４の車幅方向内側部には、補強部又は第２延出部としての略三角形板状の補強板４６が一体に設けられており、リンフォース４４の車幅方向外側部には、閉鎖部又は被覆部としての略円板状の底壁部４８が設けられている。リンフォース４４の車幅方向中間部には、第１延出部としての連絡壁５０が設けられている。

　連絡壁５０は、中壁部５０Ａを備えている。中壁部５０Ａは、リンフォース４４の車両上下方向中間部に設けられており、中壁部５０Ａの厚さ方向は、車幅方向側とされている。中壁部５０Ａの車両上側には、上壁部５０Ｂが配置されている。上壁部５０Ｂの車幅方向外側端は、中壁部５０Ａの車両上側端に繋がっており、上壁部５０Ｂは、中壁部５０Ａの車両上側端から車幅方向内側へ延びている。

　連絡壁５０の上壁部５０Ｂの車両上側には、上側鉤状壁部５０Ｃが配置されている。上側鉤状壁部５０Ｃの長手方向は、概ね車幅方向側とされている。また、上側鉤状壁部５０Ｃは、長手方向一側（車幅方向内側）部分の内側曲部で車両上下方向側を軸方向とする軸周りに曲がっており、この上側鉤状壁部５０Ｃの内側曲部よりも長手方向一側では、上側鉤状壁部５０Ｃは、車幅方向内側に対して車両前側へ傾斜した方向へ延びている。さらに、上側鉤状壁部５０Ｃは、長手方向他側（車幅方向外側）部分の外側曲部で車両上下方向側を軸方向とする軸周りに曲がっており、この上側鉤状壁部５０Ｃの外側曲部よりも長手方向他側では、上側鉤状壁部５０Ｃは、車両後側へ延びている。

　一方、連絡壁５０の中壁部５０Ａの車両下側には、下壁部５０Ｄが配置されている。下壁部５０Ｄの車幅方向外側端は、中壁部５０Ａの車両下側端に繋がっており、下壁部５０Ｄは、中壁部５０Ａの車両下側端から車幅方向内側へ延びている。

　連絡壁５０の下壁部５０Ｄの車両下側には、下側鉤状壁部５０Ｅが配置されている。下側鉤状壁部５０Ｅの長手方向は、概ね車幅方向側とされている。また、下側鉤状壁部５０Ｅは、長手方向一側（車幅方向内側）部分の内側曲部で車両上下方向側を軸方向とする軸周りに曲がっており、この下側鉤状壁部５０Ｅの内側曲部よりも長手方向一側では、下側鉤状壁部５０Ｅは、車両前側へ延びている。さらに、下側鉤状壁部５０Ｅは、長手方向他側（車幅方向外側）部分の外側曲部で車両上下方向側を軸方向とする軸周りに曲がっており、この下側鉤状壁部５０Ｅの外側曲部よりも長手方向他側では、下側鉤状壁部５０Ｅは、車両後側へ延びている。

　このリンフォース４４の連絡壁５０の車両後側端は、第１曲部５１Ａとされている。第１曲部５１Ａは、リンフォース４４の底壁部４８の車幅方向内側端に繋がっている。このため、連絡壁５０は、底壁部４８から見ると、第１曲部５１Ａから車両前側へ延びている。一方、連絡壁５０の車両前側端は、第２曲部５１Ｂとされている。第２曲部５１Ｂは、リンフォース４４の補強板４６の車幅方向外側端に繋がっている。このため、補強板４６は、連絡壁５０から見ると、第２曲部５１Ｂから車幅方向内側へ延びている。リンフォース４４の底壁部４８と補強板４６とは、連絡壁５０によって繋がっており、これによって、補強板４６に対し底壁部４８が車両後側に配置されている。

　リンフォース４４の周部には、補強板４６及び連絡壁５０の部分において、長尺板状の補強周壁４４Ａが設けられている。補強周壁４４Ａの幅方向は、車両前後方向側とされ、補強周壁４４Ａの車両前後方向中間部がリンフォース４４の周部における補強板４６及び連絡壁５０の部分に繋がっている。これによって、リンフォース４４における補強板４６及び連絡壁５０の配置部分の剛性が高くされている。これに対して、リンフォース４４の底壁部４８の周部には、全周において、円筒状の嵌合周壁４８Ａが設けられている。嵌合周壁４８Ａは、底壁部４８の内側部分に対し垂直に配置されると共に車両前後方向両側に突出されており、これによって、底壁部４８の剛性が高くされている。さらに、リンフォース４４の連絡壁５０の上側鉤状壁部５０Ｃ及び下側鉤状壁部５０Ｅの各々には、嵌合部としての円筒状の嵌合凸部５０Ｆ（図６参照）が設けられており、嵌合凸部５０Ｆは、車両後側に突出されると共に、内部が車両前後方向両側に開放されている。

　リンフォース４４は、上側鉤状壁部５０Ｃ及び下側鉤状壁部５０Ｅの各々において、それぞれ第１スクリュー１８Ａ及び第２スクリュー１８Ｂの締結によって、格納機構１２の回動体１２Ｂと共にバイザボデー１６に固定されている。第１スクリュー１８Ａは、上側鉤状壁部５０Ｃの嵌合凸部５０Ｆ内及び回動体１２Ｂの上側の嵌合凹部１２Ｃの底壁内を貫通されており、当該嵌合凸部５０Ｆが当該嵌合凹部１２Ｃ内に嵌合されると共に、当該嵌合凸部５０Ｆとバイザボデー１６との間に当該嵌合凹部１２Ｃの底壁が狭持されている。第２スクリュー１８Ｂは、下側鉤状壁部５０Ｅの嵌合凸部５０Ｆ内及び回動体１２Ｂの下側の嵌合凹部１２Ｃの底壁内を貫通されており、当該嵌合凸部５０Ｆが当該嵌合凹部１２Ｃ内に嵌合されると共に、当該嵌合凸部５０Ｆとバイザボデー１６との間に当該嵌合凹部１２Ｃの底壁が狭持されている。

　リンフォース４４の底壁部４８の車幅方向外側部には、組付部としての三角形板状の組付板４８Ｂが一対一体に設けられており、一対の組付板４８Ｂは、それぞれ底壁部４８から上側及び車幅方向外側に突出されている。リンフォース４４は、一対の組付板４８Ｂにおいて、それぞれ組付部材としての第３スクリュー１８Ｃ及び第４スクリュー１８Ｄの締結によって、バイザボデー１６に固定されており、リンフォース４４は、補強板４６の車幅方向内側端部において、組付部材としての第５スクリュー１８Ｅの締結によって、格納機構１２の回動体１２Ｂに固定されている。

　リンフォース４４は、バイザボデー１６に比し剛性が高くされており、リンフォース４４は、バイザボデー１６及び回動体１２Ｂを補強している。また、リンフォース４４は、固定部材としての第６スクリュー１８Ｆの締結によって、バイザ１４のバイザカバー２０（下カバー２０Ｂ）が固定されており、これにより、上述の如くバイザカバー２０がリンフォース４４を介してバイザボデー１６に組付けられている。

　底壁部４８の車両後側面には、全周において、凹部としての断面矩形状の内凹部５２（図２及び図６参照）が形成されており、内凹部５２は、底壁部４８の嵌合周壁４８Ａの径方向内側に配置されている。嵌合周壁４８Ａの車両後側部分は、バイザボデー１６の外凹部２４に挿入されると共に、内凹部５２には、バイザボデー１６の支持壁１６Ｂの車両前側端が挿入されており、嵌合周壁４８Ａの外周面は、バイザボデー１６の嵌合筒１６Ｅ内に嵌合されると共に、内凹部５２の外周面（嵌合周壁４８Ａの内周面）には、支持壁１６Ｂの外周面が嵌合されている。これにより、底壁部４８が、バイザボデー１６の支持壁１６Ｂ、被覆壁１６Ｃ及び連結壁１６Ｄの車両前側を被覆かつ閉鎖すると共に、支持壁１６Ｂ、被覆壁１６Ｃ及び連結壁１６Ｄを補強している。

　底壁部４８には、被制限部としての矩形状の制限孔５４が所定数（本実施形態では４個）貫通形成されており、所定数の制限孔５４は、底壁部４８の周方向において略等間隔に配置されると共に、それぞれ底壁部４８の径方向に対し交差されて配置されている。制限孔５４には、バイザボデー１６の制限板２２が挿入（嵌合）されており、これにより、バイザボデー１６に対する底壁部４８の周方向及び径方向の移動が制限されている。

　底壁部４８の中心部には、嵌入部としての略円柱状の嵌入柱４８Ｃが一体に設けられており、嵌入柱４８Ｃは、底壁部４８から車両後側に突出されると共に、底壁部４８と同軸上に配置されている。嵌入柱４８Ｃの先端部は、縮径されており、嵌入柱４８Ｃは、先端部がバイザボデー１６の保持筒２６内に車両前側から嵌入されて、保持筒２６を補強している。

　底壁部４８の上部及び車幅方向外側部には、組付板４８Ｂの底壁部４８径方向内側において、円筒状の支持筒４８Ｄが一体に設けられており、支持筒４８Ｄは、底壁部４８から車両後側に突出されると共に、底壁部４８と中心軸線が平行に配置されている。

　リンフォース４４には、配線を構成する電気的接続部としての長尺細帯状の導線５６（図５及び図６参照）が複数インサート成形により一体に設けられており、導線５６は、ほぼ全体がリンフォース４４内に配置された状態で、リンフォース４４の連絡壁５０の中壁部５０Ａを介して底壁部４８に延伸されている。複数の導線５６は、連絡壁５０の中壁部５０Ａの車両前側端部及び車両後側端部において、中壁部５０Ａから露出されており（以下、導線５６の当該露出部分を「露出部５６Ａ」という）、車両前側の露出部５６Ａは、車両前後方向に延伸された状態で中壁部５０Ａの車幅方向外側に露出されると共に、車両後側の露出部５６Ａは、車両前後方向に延伸された状態で中壁部５０Ａの車幅方向内側に露出されている。

　リンフォース４４の連絡壁５０の中壁部５０Ａの車幅方向内側面には、抑制部又は補強部としての長尺板状の隔壁５８Ａが所定数一体に設けられており、中壁部５０Ａの車幅方向外側壁の車幅方向外側面には、抑制部又は補強部としての長尺板状の隔壁５８Ｂが所定数一体に設けられている。

　連絡壁５０の中壁部５０Ａの隔壁５８Ａは、中壁部５０Ａの車幅方向外側壁の車幅方向内側面から車幅方向内側へ突出されている。また、隔壁５８Ａの長手方向一側端である車両前側端は、補強板４６の車両後側面に繋がっており、隔壁５８Ａの長手方向他側端である車両後側端は、リンフォース４４の底壁部４８の車幅方向内側部分における車両後側面に対して面一とされている。

　これに対し、連絡壁５０の中壁部５０Ａの隔壁５８Ｂは、中壁部５０Ａの車幅方向外側壁の車幅方向外側面から車幅方向外側へ突出されている。また、隔壁５８Ｂの長手方向一側端である車両前側端は、補強板４６の車幅方向外側部分における車両前側面に対して面一とされており、隔壁５８Ｂの長手方向他側端である車両後側端は、リンフォース４４の底壁部４８の車両前側面に繋がっている。これらの隔壁５８Ａ、５８Ｂは、導線５６の露出部５６Ａ間で導線５６に沿って配置されると共に、中壁部５０Ａを挟んで車幅方向に互いに対向するように設けられている。

　補強板４６には、受給部としての主コネクタ６０（ブラケット）が一体に設けられており、主コネクタ６０は、各導線５６に電気的に接続されると共に、格納機構１２の回動体１２Ｂ内及びスタンド１２Ａ内を介して、制御装置に電気的に接続されている。

　底壁部４８の下部及び車幅方向内側部には、それぞれ、配線を構成する端子６２（図６参照）が一対インサート成形により設けられており、端子６２は、底壁部４８から車両後側に突出されると共に、底壁部４８の車両後側及び車両前側に露出されている。

　底壁部４８の下部及び車幅方向内側部の車両前側面には、それぞれ、抑制部としての断面逆Ｕ字形板状の抑制壁６４（図４及び図５参照）が一体に設けられており、抑制壁６４は、底壁部４８から車両前側に突出されると共に、端子６２の底壁部４８からの露出部分の上側及び車幅方向両側を被覆している。

　底壁部４８の車幅方向外側部には、供給部としての第１出力コネクタ６６（図４～図６参照）が一体に設けられており、第１出力コネクタ６６は、一対の導線５６に電気的に接続されると共に、底壁部４８から車幅方向外側に突出されている。

　底壁部４８の下端には、供給部としての第２出力コネクタ６８（図４～図６参照）が一体に設けられており、第２出力コネクタ６８は、一対の導線５６に電気的に接続されると共に、底壁部４８から車両前側に突出されている。

　バイザボデー１６の被覆壁１６Ｃとリンフォース４４の底壁部４８との間には、作動機構としての鏡面調整機構２８が保持されている。

　鏡面調整機構２８には、底壁部４８の下部及び車幅方向内側部の各位置において、駆動部としてのモータ３０が設けられており、モータ３０の本体部３０Ａは、被覆壁１６Ｃと底壁部４８との間に狭持された状態で保持されている。本体部３０Ａからは、出力軸３０Ｂが延出されており、出力軸３０Ｂには、出力部材としてのウォーム３２が固定されている。本体部３０Ａには、リンフォース４４の一対の端子６２が電気的に接続されており、制御装置の制御により、モータ３０に電力が供給されて、モータ３０が駆動されることで、鏡面調整機構２８が電気的に作動される。

　鏡面調整機構２８には、伝達部材としての樹脂製で略円筒状のホイルドライブ３４が一対設けられており、ホイルドライブ３４は、車両前側部分が底壁部４８の支持筒４８Ｄ内に嵌入された状態で被覆壁１６Ｃと底壁部４８との間に狭持されて、軸周りに回転自在に保持されている。

　ホイルドライブ３４の外周部には、軸方向（車両前後方向）中間部において、ウォームホイル３４Ａが同軸上に形成されており、ウォームホイル３４Ａは、モータ３０のウォーム３２に噛合（係合）されている。このため、モータ３０が駆動されて、ウォーム３２が回転されることで、ウォームホイル３４Ａが回転されて、ホイルドライブ３４が回転される。

　ホイルドライブ３４の内周部には、ウォームホイル３４Ａの車両後側において、係合部としての噛合爪３４Ｂが所定数（本実施形態では４個）形成されており、所定数の噛合爪３４Ｂは、ホイルドライブ３４の周方向に等間隔に配置されている。噛合爪３４Ｂは、車両後側へ延出されて、弾性を有しており、噛合爪３４Ｂの先端（車両後側端）は、ホイルドライブ３４の径方向内側に突出されている。

　ホイルドライブ３４内には、移動部材としての略円柱状のロッドドライブ３６が同軸上に挿入されており、ロッドドライブ３６は、被覆壁１６Ｃから車両後側に突出されている。一方のロッドドライブ３６は、バイザボデー１６の支持壁１６Ｂの中心軸線の上方（下方でもよい）に配置されており、他方のロッドドライブ３６は、支持壁１６Ｂの中心軸線の車幅方向外方（車幅方向内方でもよい）に配置されている。

　ロッドドライブ３６の先端部（車両後側端部）以外の部分は、ネジ３６Ａにされており、ネジ３６Ａには、ホイルドライブ３４の噛合爪３４Ｂ先端が噛合（係合）されている。また、ロッドドライブ３６の先端部は、略球状にされている。

　バイザボデー１６の収容壁１６Ａ内には、視認部としてのミラー体３８が収容されており、ミラー体３８の全周及び車両前側は、収容壁１６Ａによって被覆されている。

　ミラー体３８の車両後側部分には、視認部としての略矩形板状のミラー４０が設けられており、ミラー４０の表面は、バイザボデー１６の車両後側に露出されている。ミラー４０の鏡面４０Ａ（裏側の反射層の表面）は、車両後側に向けられており、ミラー４０によって車両の乗員（特に運転手）の車両後側の視認が補助される。

　ミラー体３８の車両前側部分には、摺動体としての樹脂製で略矩形板状のミラーホルダ４２が設けられており、ミラーホルダ４２は、全周にミラー４０の全周が固定（保持）されると共に、ミラー４０の車両前側（裏側）を被覆している。

　ミラーホルダ４２には、ミラー４０の中央位置（重心位置）の車両前側において、取付部としての略筒状の取付壁４２Ａが形成されており、取付壁４２Ａは、バイザボデー１６の支持壁１６Ｂと同軸上に配置されている。取付壁４２Ａは、略球壁状にされており、取付壁４２Ａの内径寸法は、車両後方へ向かうに従い徐々に大きくされている。取付壁４２Ａ内には、バイザボデー１６の保持筒２６の保持球２６Ａが嵌入されており、これにより、取付壁４２Ａが保持球２６Ａに傾動可能かつ摺動可能に保持されている。

　ミラーホルダ４２の車両前側には、摺動部としての略筒状の摺動壁４２Ｂが一体に設けられており、摺動壁４２Ｂは、バイザボデー１６の支持壁１６Ｂと同軸上に配置されている。摺動壁４２Ｂは、球壁状にされており、摺動壁４２Ｂの外径寸法は、車両後方へ向かうに従い徐々に大きくされている。摺動壁４２Ｂの外周面は、支持壁１６Ｂの内周面に当接されており、摺動壁４２Ｂは、支持壁１６Ｂの内周面に傾動可能かつ摺動可能に支持されている。

　ミラーホルダ４２には、摺動壁４２Ｂの径方向内側において、回動部としての略筒状の回動壁４２Ｃが一対形成されており、一方の回動壁４２Ｃは、バイザボデー１６の支持壁１６Ｂの中心軸線の上方（下方でもよい）に配置されると共に、他方の回動壁４２Ｃは、支持壁１６Ｂの中心軸線の車幅方向外方（車幅方向内方でもよい）に配置されている。回動壁４２Ｃは、中心軸線がバイザボデー１６の支持壁１６Ｂの中心軸線と平行に配置されると共に、略球壁状にされており、回動壁４２Ｃの内径寸法は、車両前後方向両端側から車両前後方向中央側へ向かうに従い徐々に大きくされている。

　回動壁４２Ｃ内には、鏡面調整機構２８におけるロッドドライブ３６の先端部が嵌入されて保持されており、回動壁４２Ｃは、ロッドドライブ３６の先端部に対する回動を許容されると共に、ロッドドライブ３６の軸周りの回転を規制している。このため、上述の如く、鏡面調整機構２８において、ホイルドライブ３４（噛合爪３４Ｂを含む）が回転されることで、ロッドドライブ３６のネジ３６Ａへの噛合爪３４Ｂ先端の噛合位置が変位されて、ロッドドライブ３６が車両前後方向（軸方向）へ移動（スライド）される。

　バイザカバー２０の下カバー２０Ｂの車幅方向外側部分には、バイザボデー１６との間において、電気機構としてのターンランプ７０（図４参照）が保持されており、ターンランプ７０の車幅方向内側端部には、第１入力コネクタ７０Ａが一体に設けられている。第１入力コネクタ７０Ａは、リンフォース４４の第１出力コネクタ６６に装着されており、これにより、ターンランプ７０がリンフォース４４に保持されている。第１入力コネクタ７０Ａは、第１出力コネクタ６６に電気的に接続されており、制御装置の制御により、ターンランプ７０に電力が供給されて、ターンランプ７０が電気的に作動される。ターンランプ７０の車両前側部分には、放射部としての照射部７０Ｂが設けられており、照射部７０Ｂは、下カバー２０Ｂ外に露出されている。これにより、ターンランプ７０が電気的に作動されることで、照射部７０Ｂから車幅方向外側及び車両前側に光が照射（放射）される。

　下カバー２０Ｂの車幅方向中間部には、上側において、電気機構としての照明ランプ７２（図４参照）が保持されており、照明ランプ７２の車幅方向内側端部には、第２入力コネクタ７２Ａが一体に設けられている。第２入力コネクタ７２Ａは、リンフォース４４の第２出力コネクタ６８に装着されており、これにより、照明ランプ７２がリンフォース４４に保持されている。第２入力コネクタ７２Ａは、第２出力コネクタ６８に電気的に接続されており、制御装置の制御により、照明ランプ７２に電力が供給されて、照明ランプ７２が電気的に作動される。照明ランプ７２の下端部には、放射部としての照明部７２Ｂが設けられており、照明部７２Ｂは、下カバー２０Ｂ外に露出されている。これにより、照明ランプ７２が電気的に作動されることで、照明部７２Ｂから下側に光が照射（放射）される。

　次に、本実施形態の作用を説明する。

　以上の構成の車両用ドアミラー装置１０では、格納機構１２が電気的に作動されることで、スタンド１２Ａに対し回動体１２Ｂが回動されて、回動体１２Ｂと一体にミラー体３８（バイザ１４（バイザボデー１６及びバイザカバー２０）、リンフォース４４、鏡面調整機構２８、ターンランプ７０及び照明ランプ７２を含む）が回動される。これにより、ミラー体３８が車両後側かつ車幅方向内側に回動されることで、ミラー体３８が格納される。さらに、ミラー体３８が車両前側かつ車幅方向外側に回動されることで、ミラー体３８が起立（展開、復帰）される。

　また、鏡面調整機構２８の電気的な作動により、モータ３０が駆動されて、ウォーム３２が回転されることで、ホイルドライブ３４が回転されて、ロッドドライブ３６が車両前後方向へ移動される。このため、ロッドドライブ３６によってミラー体３８（ミラー４０及びミラーホルダ４２）が上下方向及び車幅方向の少なくとも一方において傾動されることで、ミラー４０の鏡面４０Ａ角度（ミラー４０が補助する乗員の視認方向）が上下方向及び車幅方向の少なくとも一方において調整される。また、ミラー体３８が傾動される際には、ミラー体３８の取付壁４２Ａがバイザボデー１６の保持筒２６の保持球２６Ａに摺動されつつ保持（支持）されると共に、ミラー体３８の摺動壁４２Ｂがバイザボデー１６の支持壁１６Ｂに摺動されつつ支持される。

　さらに、ターンランプ７０が電気的に作動されることで、ターンランプ７０の照射部７０Ｂから車幅方向外側及び車両前側に光が照射される。しかも、照明ランプ７２が電気的に作動されることで、照明ランプ７２の照明部７２Ｂから下側に光が照射される。

　ところで、車両用ドアミラー装置１０を組付ける際には、ミラー体３８に対しバイザボデー１６を車両前側から移動させて、バイザボデー１６の収容壁１６Ａ内にミラー体３８を収容する。この際、ミラーホルダ４２の取付壁４２Ａ内に車両前側からバイザボデー１６の保持球２６Ａを嵌入する。

　さらに、バイザボデー１６に車両前側から格納機構１２を組付ける（配置する）。

　また、バイザボデー１６の被覆壁１６Ｃに車両前側から鏡面調整機構２８（モータ３０、ウォーム３２、ホイルドライブ３４及びロッドドライブ３６）を組付ける（配置する）。この際、ミラーホルダ４２の回動壁４２Ｃ内に車両前側からロッドドライブ３６の先端部を嵌入する。

　次に、バイザボデー１６及び回動体１２Ｂに車両前側からリンフォース４４を第１スクリュー１８Ａ、第２スクリュー１８Ｂ、第３スクリュー１８Ｃ、第４スクリュー１８Ｄ及び第５スクリュー１８Ｅによって組付ける。この際、バイザボデー１６の保持筒２６内に車両前側からリンフォース４４（底壁部４８）の嵌入柱４８Ｃ先端部を嵌入すると共に、モータ３０の本体部３０Ａに車両前側からリンフォース４４（底壁部４８）の端子６２を接続する。

　また、リンフォース４４の第１出力コネクタ６６にターンランプ７０の第１入力コネクタ７０Ａを組付けつつバイザボデー１６に車両前側からターンランプ７０を組付けると共に、リンフォース４４の第２出力コネクタ６８に車両前側から照明ランプ７２の第２入力コネクタ７２Ａを組付ける。

　最後に、バイザボデー１６及びリンフォース４４に車両前側からバイザカバー２０（上カバー２０Ａと下カバー２０Ｂ）を第６スクリュー１８Ｆによって組付ける。

　ここで、バイザボデー１６の車両前側（ミラー体３８とは反対側）に被覆壁１６Ｃ内が開放されており、バイザボデー１６の車両前側にリンフォース４４が組付けられて、リンフォース４４の底壁部４８が被覆壁１６Ｃ内の鏡面調整機構２８の車両前側を被覆する。このため、バイザボデー１６の車両前側にリンフォース４４が組付けられない状態で、バイザボデー１６の車両前側から被覆壁１６Ｃ内に鏡面調整機構２８を組付けることができる。

　これにより、バイザボデー１６に格納機構１２、リンフォース４４、ターンランプ７０、照明ランプ７２及びバイザカバー２０を組付ける側（車両前側）からバイザボデー１６に鏡面調整機構２８も組付けることができる。したがって、バイザボデー１６に車両後側（ミラー体３８側）から鏡面調整機構２８を組付ける場合とは異なり、車両用ドアミラー装置１０の組付工数を低減できると共に、車両用ドアミラー装置１０の組付ラインを簡素化でき、組付性を向上できると共に、コストを低減できる。しかも、車両用ドアミラー装置１０を組付ける際にバイザカバー２０が傷付くことを抑制でき、車両用ドアミラー装置１０の不良率を低減できる。

　また、格納機構１２の回動体１２Ｂにリンフォース４４の補強板４６が固定されており、リンフォース４４の底壁部４８がバイザボデー１６の支持壁１６Ｂ、被覆壁１６Ｃ及び連結壁１６Ｄを補強すると共に、底壁部４８の嵌入柱４８Ｃがバイザボデー１６の保持筒２６を補強している。さらに、支持壁１６Ｂ、被覆壁１６Ｃ内の鏡面調整機構２８及び保持筒２６がミラー体３８を支持している。このため、回動体１２Ｂによる支持壁１６Ｂ、被覆壁１６Ｃ、連結壁１６Ｄ、保持筒２６及び鏡面調整機構２８の支持剛性をリンフォース４４によって高くできて、回動体１２Ｂによるミラー体３８の支持剛性を高くできる。これにより、バイザボデー１６の収容壁１６Ａが振動する場合でも、支持壁１６Ｂ、被覆壁１６Ｃ、連結壁１６Ｄ、保持筒２６及び鏡面調整機構２８が振動することを抑制できて、ミラー体３８が振動することを抑制できる。

　さらに、回動体１２Ｂにリンフォース４４の補強板４６が固定されて、回動体１２Ｂが補強されている。このため、回動体１２Ｂによる支持壁１６Ｂ、被覆壁１６Ｃ、連結壁１６Ｄ、保持筒２６及び鏡面調整機構２８の支持剛性を効果的に高くできて、回動体１２Ｂによるミラー体３８の支持剛性を効果的に高くできる。

　また、リンフォース４４に補強板４６と底壁部４８との間において連絡壁５０が設けられている。このため、連絡壁５０によってリンフォース４４の剛性を効果的に高くでき、リンフォース４４が回動体１２Ｂ及びバイザボデー１６を効果的に補強できて、回動体１２Ｂによるミラー体３８の支持剛性を一層効果的に高くできる。

　さらに、リンフォース４４の連絡壁５０の上側鉤状壁部５０Ｃ及び下側鉤状壁部５０Ｅの各々に形成された嵌合凸部５０Ｆが回動体１２Ｂの嵌合凹部１２Ｃ内に嵌合されている。このため、リンフォース４４が回動体１２Ｂを一層効果的に補強できて、回動体１２Ｂによるミラー体３８の支持剛性を一層効果的に高くできる。

　しかも、リンフォース４４の上側鉤状壁部５０Ｃ及び下側鉤状壁部５０Ｅが嵌合凸部５０Ｆと嵌合凹部１２Ｃとの嵌合部分において回動体１２Ｂに固定されている。このため、リンフォース４４が回動体１２Ｂを一層効果的に補強できて、回動体１２Ｂによるミラー体３８の支持剛性を一層効果的に高くできる。

　さらに、リンフォース４４の連絡壁５０の中壁部５０Ａには、隔壁５８Ａ、５８Ｂが設けられている。隔壁５８Ａは、中壁部５０Ａの車幅方向外側壁の車幅方向内側面から車幅方向内側へ突出され、隔壁５８Ｂは、中壁部５０Ａの車幅方向外側壁の車幅方向外側面から車幅方向外側へ突出され、しかも、隔壁５８Ａ、５８Ｂは、中壁部５０Ａを挟んで車幅方向に互いに対向している。

　このため、リンフォース４４の連絡壁５０の中壁部５０Ａにおいて隔壁５８Ａ、５８Ｂが形成された部分は、中壁部５０Ａにおいて隔壁５８Ａ、５８Ｂが形成されていない部分に比べて車幅方向に切った断面積が大きくなる。このため、車幅方向を軸方向とする軸周り方向の曲げ荷重に対する中壁部５０Ａの曲げ剛性が高くなる。これによって、リンフォース４４が回動体１２Ｂ及びバイザボデー１６を一層効果的に補強できて、回動体１２Ｂによるミラー体３８の支持剛性を一層効果的に高くできる。

　しかも、リンフォース４４の隔壁５８Ｂの車両後側端は、リンフォース４４の底壁部４８の車両後側面に繋がっており、リンフォース４４の隔壁５８Ａの車両後側端は、底壁部４８の車幅方向内側部分における車両後側面に対して面一とされている。これによって、リンフォース４４の第１曲部５１Ａにおいて連絡壁５０の中壁部５０Ａに配置される部分では、車両上下方向を軸方向とする軸周り方向の曲げ荷重に対する剛性が向上される。

　また、リンフォース４４の隔壁５８Ａの車両前側端は、リンフォース４４の補強板４６の車両後側面に繋がっており、リンフォース４４の隔壁５８Ｂの車両前側端は、補強板４６の車幅方向外側部分における車両前側面に対して面一とされている。これによって、リンフォース４４の第２曲部５１Ｂにおいて連絡壁５０の中壁部５０Ａに配置される部分では、車両上下方向を軸方向とする軸周り方向の曲げ荷重に対する剛性が向上される。

　このように、リンフォース４４の第１曲部５１Ａにおいて連絡壁５０の中壁部５０Ａに配置される部分及びリンフォース４４の第２曲部５１Ｂにおいて連絡壁５０の中壁部５０Ａに配置される部分での曲げ荷重に対する剛性が向上されるため、リンフォース４４が回動体１２Ｂ及びバイザボデー１６を一層効果的に補強できて、回動体１２Ｂによるミラー体３８の支持剛性を一層効果的に高くできる。

　しかも、これらの隔壁５８Ａ、５８Ｂは、導線５６の露出部５６Ａ間で導線５６に沿って配置されるため、リンフォース４４の連絡壁５０の中壁部５０Ａにおいて、導線５６が配置された部分での剛性を効果的に向上できる。このため、中壁部５０Ａに曲げ荷重、捻り荷重等の荷重が作用されても、中壁部５０Ａにおいて導線５６が配置された部分における変形を効果的に抑制でき、導線５６の変形や破断等を効果的に抑制できる。

　このように、本実施の形態では、リンフォース４４が合成樹脂材の成形品で構成されても、リンフォース４４が回動体１２Ｂ及びバイザボデー１６を一層効果的に補強できて、回動体１２Ｂによるミラー体３８の支持剛性を一層効果的に高くできる。このため、例えば、リンフォース４４を金属のプレス成形等によって形成する構成に比べてリンフォース４４の連絡壁５０の形状等のリンフォース４４の設計の自由度を向上できる。

　さらに、リンフォース４４の連絡壁５０の中壁部５０Ａに、隔壁５８Ａ、５８Ｂが設けられることによって、中壁部５０Ａの肉厚を厚くしなくても、中壁部５０Ａの機械的強度を向上でき、曲げ剛性等の剛性を高くできる。これによって、リンフォース４４の重量増加を抑制でき、また、リンフォース４４の材料コストを抑制でき、ひいては、本車両用ドアミラー装置１０の重量増加を抑制でき、また、車両用ドアミラー装置１０の製造コストを抑制できる。

　また、リンフォース４４の底壁部４８の径方向外側に組付板４８Ｂが形成されており、組付板４８Ｂが鏡面調整機構２８のホイルドライブ３４及びロッドドライブ３６の底壁部４８径方向外側においてバイザボデー１６に固定されている。このため、底壁部４８（支持筒４８Ｄを含む）がホイルドライブ３４の移動を効果的に制限できて、底壁部４８によるホイルドライブ３４及びロッドドライブ３６の支持剛性を効果的に高くでき、鏡面調整機構２８の作動を効果的に安定させることができる。

　さらに、鏡面調整機構２８の周囲において、底壁部４８の制限孔５４にバイザボデー１６の制限板２２が挿入されて、バイザボデー１６に対する底壁部４８の周方向及び径方向の移動が制限されている。このため、底壁部４８（支持筒４８Ｄを含む）がホイルドライブ３４の移動を一層効果的に制限できて、底壁部４８によるホイルドライブ３４及びロッドドライブ３６の支持剛性を一層効果的に高くでき、鏡面調整機構２８の作動を一層効果的に安定させることができる。

　しかも、底壁部４８の嵌合周壁４８Ａの車両後側部分がバイザボデー１６の外凹部２４に挿入されると共に、底壁部４８の内凹部５２にバイザボデー１６の支持壁１６Ｂの車両前側端が挿入されており、嵌合周壁４８Ａの外周面がバイザボデー１６の嵌合筒１６Ｅ内に嵌合されると共に、内凹部５２の外周面（嵌合周壁４８Ａの内周面）に支持壁１６Ｂの外周面が嵌合されている。このため、バイザボデー１６の車両前側から底壁部４８とバイザボデー１６との間を介して被覆壁１６Ｃ内に異物（例えば水）が侵入する経路を長くすることができ、被覆壁１６Ｃ内に異物が侵入することを抑制できて、鏡面調整機構２８（特にモータ３０）に異物が侵入することを抑制できる。

　さらに、剛性が高いリンフォース４４に格納機構１２の回動体１２Ｂ、バイザボデー１６、バイザカバー２０、ターンランプ７０及び照明ランプ７２が組付けられている。このため、回動体１２Ｂ、バイザボデー１６、バイザカバー２０、ターンランプ７０及び照明ランプ７２の少なくとも１つに寸法誤差が発生した場合でも、回動体１２Ｂ、バイザボデー１６、バイザカバー２０、ターンランプ７０及び照明ランプ７２間のガタツキを抑制できる。

　また、リンフォース４４に導線５６、主コネクタ６０、端子６２、第１出力コネクタ６６及び第２出力コネクタ６８が一体に設けられており、端子６２にモータ３０が電気的に接続されると共に、第１出力コネクタ６６及び第２出力コネクタ６８にそれぞれターンランプ７０（第１入力コネクタ７０Ａ）及び照明ランプ７２（第２入力コネクタ７２Ａ）が電気的に接続されている。このため、主コネクタ６０とモータ３０、ターンランプ７０及び照明ランプ７２とをリンフォース４４とは別体のハーネスによって電気的に接続する必要をなくすことができる。これにより、ハーネスを配策する必要をなくすことができて、車両用ドアミラー装置１０の組付工数を低減できる。しかも、ハーネスがバタつくことをなくすことができて異音の発生を抑制できると共に、導線５６の断線を抑制できる。

　さらに、リンフォース４４に隔壁５８Ａ、５８Ｂ及び抑制壁６４が突出されて一体に設けられており、隔壁５８Ａ、５８Ｂが導線５６の露出部５６Ａの上側を被覆すると共に、抑制壁６４が端子６２のリンフォース４４からの露出部分の上側及び車幅方向両側を被覆している。このため、隔壁５８Ａ、５８Ｂによって当該導線５６の露出部５６Ａへの水等の異物の到達を抑制できると共に、抑制壁６４によって端子６２の当該露出部分への水等の異物の到達を抑制でき、当該導線５６の露出部５６Ａ及び端子６２の当該露出部分を保護できる。

　しかも、隔壁５８Ａ、５８Ｂが導線５６の露出部５６Ａ間に配置されている。このため、導線５６の露出部５６Ａ間を水等の異物が接続することを抑制でき、導線５６の露出部５６Ａ間が電気的に接続されることを抑制できる。

　さらに、導線５６の露出部５６Ａへの水等の異物が付着することを抑制できるため、露出部５６Ａを被覆しなくてもよく、本車両用ドアミラー装置１０の製造工程において、車両絶縁性材料によって露出部５６Ａを被覆するための被覆工程を省略できる。

　また、リンフォース４４の連絡壁５０より車幅方向内側（底壁部４８側）に照明ランプ７２が配置されている。このため、照明ランプ７２の配置スペースを別途設ける必要をなくすことができ、車両用ドアミラー装置１０を車両前後方向において小型化できる。

　なお、本実施の形態では、リンフォース４４の連絡壁５０の隔壁５８Ａの車両前側端は、リンフォース４４の補強板４６の車両後側面に繋がり、隔壁５８Ａの車両後側端は、リンフォース４４の底壁部４８の車幅方向内側部分における車両後側面に対して面一とされた構成であった。しかしながら、隔壁５８Ａの車両前側端が補強板４６の車両後側面よりも車両後側に配置される構成であってもよいし、隔壁５８Ａの車両後側端が底壁部４８の車幅方向内側部分における車両後側面よりも車両前側又は車両後側に配置される構成であってもよい。

　また、本実施の形態では、リンフォース４４の連絡壁５０の隔壁５８Ｂの車両後側端は、リンフォース４４の底壁部４８の車両後側面に繋がり、隔壁５８Ｂの車両前側端は、リンフォース４４の補強板４６の車幅方向外側部分における車両前側面に対して面一とされた構成であった。しかしながら、隔壁５８Ｂの車両後側端が、底壁部４８の車両後側面よりも車両前側に配置される構成であってもよいし、隔壁５８Ｂの車両前側端が、補強板４６の車幅方向外側部分における車両前側面よりも車両前側又は車両後側に配置される構成であってもよい。

　さらに、本実施の形態では、リンフォース４４の連絡壁５０の隔壁５８Ａ、５８Ｂの各々の数について特に言及していないが、隔壁５８Ａ、５８Ｂの各々は、１つであってもよいし、複数であってもよい。

　また、本実施の形態では、リンフォース４４の連絡壁５０の隔壁５８Ａ、５８Ｂは、導線５６の露出部５６Ａ間で導線５６に沿って配置される構成であったが、隔壁５８Ａ、５８Ｂを導線５６の配置位置又は線５６の露出部５６Ａの配置位置から充分に離れた位置に設けてもよい。さらに、本実施の形態では、リンフォース４４に導線５６が設けられた構成であったが、リンフォース４４に導線５６を設けない構成に本発明を適用してもよい。

　また、本実施の形態では、リンフォース４４の連絡壁５０の隔壁５８Ａと隔壁５８Ｂとが連絡壁５０の中壁部５０Ａを挟んで車幅方向に互いに対向するように設けられた構成であった。しかしながら、隔壁５８Ａが隔壁５８Ｂに対して車幅方向にずれて設けられてもよい。

　さらに、本実施の形態では、リンフォース４４の連絡壁５０の中壁部５０Ａに隔壁５８Ａ及び隔壁５８Ｂの双方が設けられた構成であった。しかしながら、中壁部５０Ａに隔壁５８Ａ及び隔壁５８Ｂの一方を設ける構成であってもよい。

　また、本実施の形態では、補強部としての隔壁５８Ａ、５８Ｂがリンフォース４４における第１延出部としての連絡壁５０の中壁部５０Ａに設けられた構成であった。しかしながら、隔壁５８Ａ又は隔壁５８Ｂは、連絡壁５０の上壁部５０Ｂ、下壁部５０Ｄ、上側鉤状壁部５０Ｃ、下側鉤状壁部５０Ｅ等、連絡壁５０における中壁部５０Ａ以外の部分に設けられてもよい。すなわち、隔壁５８Ａ又は隔壁５８Ｂは、第１延出部としての連絡壁５０から突出形成されて、連絡壁５０を補強できる構成であれば、その具体的な態様に限定されるものではない。

　さらに、本実施形態では、支持壁１６Ｂ及び被覆壁１６Ｃを収容壁１６Ａと一体にした。しかしながら、支持壁１６Ｂ及び被覆壁１６Ｃの少なくとも一方を収容壁１６Ａと別体にしてもよい。

　さらに、本実施形態において、電力を供給されることで例えばロッドドライブ３６の移動位置を検出してミラー体３８の傾動位置を検出する検出機構（メモリユニット、電気機構）を設けてもよい。この場合、例えば、検出機構をリンフォース４４（特に底壁部４８の車両前側）に組付けると共に、検出機構をリンフォース４４の導線５６に電気的に接続してもよい。

　また、本実施形態では、ミラー体３８を視認部にした。しかしながら、撮像により乗員の視認を補助するカメラを視認部にしてもよい。この場合、カメラをリンフォース４４の導線５６に電気的に接続してもよい。

　さらに、本実施形態では、車両用ドアミラー装置１０（車両用視認装置）を車両のドアの外側に設置した。しかしながら、車両用視認装置を車両の他の位置に設置してもよい。

　２０１６年９月１６日に出願された日本国特許出願２０１６－１８２３０４号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。

Claims

　車両の乗員の視認を補助する視認部と、
　作動されることで前記視認部が傾動される作動機構と、
　前記視認部を収容する収容体と、
　前記作動機構の前記視認部とは反対側を被覆する被覆部を有し、前記収容体に固定されると共に、前記被覆部に繋がる第１曲部で前記被覆部に対して曲がり、前記第１曲部から第１延出部が延びる被覆部材と、
　前記第１延出部から突出され、前記被覆部材を補強する補強部と、
　を備える車両用視認装置。
　前記補強部は、前記被覆部材における前記第１曲部を含んだ部分に設けられ、前記被覆部及び前記第１延出部の双方に繋がる請求項１に記載の車両用視認装置。
　前記被覆部材は、
　前記第１延出部に対して曲がる第２曲部と、
　前記第２曲部から延びる第２延出部と、
　を備える請求項１又は請求項２に記載の車両用視認装置。
　前記補強部は、前記被覆部材における前記第２曲部を含んだ部分に設けられ、前記第１延出部及び前記第２延出部の双方に繋がる請求項３に記載の車両用視認装置。
　前記第２延出部は、前記第１延出部における前記被覆部とは反対側に設けられ、前記補強部は、前記第１延出部における被覆部側端と第２延出部側端とを繋いで設けられる請求項３又は請求項４に記載の車両用視認装置。
　前記補強部は、前記第１延出部を挟んだ両側に設けられる請求項３から請求項５の何れか１項に記載の車両用視認装置。
　前記第１延出部の一側に設けられた前記補強部は、前記第１延出部の他側に設けられた前記補強部に対向して設けられる請求項６に記載の車両用視認装置。
　前記被覆部材に設けられ、前記作動機構へ電気的に接続される電気的接続部を更に備え、前記第１延出部における前記電気的接続部の配置部分の側方に前記補強部が設けられる請求項１から請求項７の何れか１項に記載の車両用視認装置。
　複数の前記電気的接続部を備え、複数の前記電気的接続部の間に前記補強部が設けられる請求項８に記載の車両用視認装置。