WO2018029986A1 - エレベータ装置 - Google Patents

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WO2018029986A1
WO2018029986A1 PCT/JP2017/022409 JP2017022409W WO2018029986A1 WO 2018029986 A1 WO2018029986 A1 WO 2018029986A1 JP 2017022409 W JP2017022409 W JP 2017022409W WO 2018029986 A1 WO2018029986 A1 WO 2018029986A1
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WO
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car
control device
operation mode
switching
braking
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/022409
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English (en)
French (fr)
Inventor
琢夫 釘谷
政之 垣尾
然一 伊藤
邦充 岸元
Original Assignee
三菱電機株式会社
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Publication date
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Priority to KR1020197003154A priority patent/KR20190025688A/ko
Priority to JP2017560340A priority patent/JP6324640B1/ja
Priority to DE112017004022.1T priority patent/DE112017004022T5/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/02—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action
    • B66B1/06—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric
    • B66B1/14—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric with devices, e.g. push-buttons, for indirect control of movements
    • B66B1/18—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric with devices, e.g. push-buttons, for indirect control of movements with means for storing pulses controlling the movements of several cars or cages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
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    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/0206—Car frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/28—Buffer-stops for cars, cages, or skips
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position

Definitions

  • the present invention relates to a multi-car type elevator apparatus in which a plurality of cars are provided in a common hoistway.
  • a double-deck elevator having a two-story car is known as an elevator apparatus that meets such demands.
  • a multi-car elevator device in which a plurality of cars independently travel in a common hoistway.
  • the double deck elevator is suitable for mass transportation during shuttle operation, but lacks the freedom of operation, so it cannot increase the transportation volume when passengers are waiting on multiple floors.
  • multi-car elevator devices are not suitable for shuttle operation that carries a large number of passengers at a time because the movement of each car is restricted in order to avoid collision between cars. is there.
  • a time difference is set in advance for the start of travel. It is necessary to provide it.
  • shuttle operation it is not possible to realize a transport amount as high as a double deck elevator.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to obtain an elevator apparatus that can realize a transport amount equivalent to that of a double deck elevator even during shuttle operation.
  • the elevator apparatus lifts and lowers each of the first car and the second car, which are traveling under a common hoistway, which are positioned below the first car and the first car and the second car, independently.
  • the braking device brakes the first car.
  • the elevator control device includes an independent operation mode in which the first car and the second car travel independently of each other so that the first car and the second car are not too close to each other; Switching to the proximity synchronous operation mode in which the first car and the second car travel together in synchronism so that the car and the second car are not separated from each other is performed.
  • the first car When executing the first switching to the close-synchronized operation mode, the first car is braked by controlling the braking device, and then the second car is changed to the first car by controlling the driving device. After making it approach and performing 1st switching, the braking to a 1st cage
  • an elevator apparatus capable of realizing a transport amount equivalent to that of a double deck elevator even during shuttle operation.
  • Embodiment 1 is a configuration diagram of a multi-car type elevator apparatus according to Embodiment 1 of the present invention. It is explanatory drawing for demonstrating the safety monitoring algorithm used at the time of independent operation mode by the safety control apparatus in Embodiment 1 of this invention. It is explanatory drawing for demonstrating the safety monitoring algorithm used at the time of independent operation mode by the safety control apparatus in Embodiment 1 of this invention. It is explanatory drawing for demonstrating the safety monitoring algorithm used at the time of independent operation mode by the safety control apparatus in Embodiment 1 of this invention. It is explanatory drawing for demonstrating the safety monitoring algorithm used at the time of independent operation mode by the safety control apparatus in Embodiment 1 of this invention.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a multi-car type elevator apparatus according to Embodiment 1 of the present invention.
  • a first car 11 and a second car 21 located below the first car 11 travel on a common hoistway 1.
  • the counterweight 22 is provided.
  • the first car 11 and the first counterweight 12 are connected by a first suspension body 13.
  • the second car 21 and the second counterweight 22 are connected by a second suspension body 23.
  • the second car 21 is disposed directly below the first car 11.
  • a first hoisting machine 14 and a second hoisting machine 24 are provided at the upper part of the hoistway 1 as driving devices for raising and lowering the first car 11 and the second car 21 independently. .
  • a first hoisting machine 14 that raises and lowers the first car 11 and the first counterweight 12, and the second car 21 and the second counterweight.
  • a second hoisting machine 24 for moving up and down 22 is installed.
  • Each of the first hoisting machine 14 and the second hoisting machine 24 includes a drive sheave, a motor that rotates the drive sheave, and a brake that serves as a braking device that brakes the rotation of the drive sheave.
  • the brake as a braking device provided in each of the first hoisting machine 14 and the second hoisting machine 24 plays a role of independently braking the first car 11 and the second car 21. .
  • the first suspension body 13 is wound around the drive sheave of the first hoisting machine 14, and the second suspension body 23 is wound around the drive sheave of the second hoisting machine 24.
  • the first car 11 and the second car 21 are lifted and lowered independently in the hoistway 1 by the first hoisting machine 14 and the second hoisting machine 24.
  • the first car 11 is provided with an emergency stop 15 as a braking device for preventing the first car 11 from falling.
  • the emergency stop 15 operates, the brake shoe material provided on the emergency stop 15 is pressed against the rail.
  • the force that presses the brake shoe material against the rail is increased, and the braking force that prevents the first car 11 from dropping due to the developed frictional force. It has a generated structure.
  • the emergency stop 15 as a braking device provided in the first car 11 plays a role of braking the first car 11 independently.
  • the second car 21 is provided with an inter-car buffer 26 that reduces the collision between the first car 11 and the second car 21.
  • an inter-car shock absorber 26 is attached to the upper part of the second car 21.
  • 16 per shock absorber to which the inter-car shock absorber 26 hits is attached. If the first car 11 and the second car 21 collide with each other, the inter-car shock absorber 26 collides with 16 per shock absorber, and the impact is alleviated.
  • the elevator control device 100 is realized by, for example, a microcomputer that executes a program stored in a memory.
  • the elevator control device 100 includes a first drive control device 110 that drives and controls the first hoisting machine 14, a second drive control device 120 that drives and controls the second hoisting machine 24, and a landing or car. And an operation control device 130 for assigning the first car 11 or the second car 21 to the call.
  • the position information signal P10 indicating information related to the position of the first car 11 and the speed information signal V10 indicating information related to the speed of the first car 11 are input to the first drive control device 110.
  • the first drive control device 110 controls the raising and lowering of the first car 11 by controlling the driving of the first hoisting machine 14 using the input position information signal P10 and speed information signal V10.
  • the position information signal P20 indicating information related to the position of the second car 21 and the speed information signal V20 indicating information related to the speed of the second car 21 are input to the second drive control device 120.
  • the second drive control device 120 controls the raising and lowering of the second car 21 by controlling the driving of the second hoisting machine 24 using the input position information signal P20 and speed information signal V20.
  • the position information signals P10 and P20 and the speed information signals V10 and V20 of the first car 11 and the second car 21, respectively for example, a hoisting machine encoder, a governor encoder, the first car 11 and the second car
  • a signal from a sensor mounted on each of the car 21 or a sensor installed in the hoistway 1 can be used.
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 are configured to communicate each other's information.
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 perform drive control so as to avoid a collision between the first car 11 and the second car 21 by transmitting and receiving each other's information. Execute.
  • the operation control device 130 monitors the states of the first drive control device 110 and the second drive control device 120 and the presence / absence of a call, and determines the destinations of the first car 11 and the second car 21. .
  • the operation control device 130 when the call button on the landing or the destination button in the car is operated, the operation control device 130 has information on the operation, the position and speed of the first car 11, the position and speed of the second car 21, Based on the above information, it is determined which one of the first car 11 and the second car 21 is assigned. Subsequently, the operation control device 130 transmits an operation command to the first drive control device 110 or the second drive control device 120 as a drive control device corresponding to the assigned car.
  • the safety control device 200 is a safety device for ensuring safety against a collision between the first car 11 and the second car 21 in the event that an abnormality occurs in the elevator components.
  • the function of the safety control device 200 may be incorporated in the elevator control device 100 as part of the function.
  • the safety control device 200 may be provided as a device independent of the elevator control device 100.
  • the safety control device 200 may be provided as a device independent of the elevator control device 100, and the function may be further incorporated into the elevator control device 100 as part of the function.
  • the safety control device 200 is provided as a device independent of the elevator control device 100, considering that the reliability of the function can be improved by providing the safety control device 200 as a device independent of the elevator control device 100. Show the case.
  • the safety control device 200 is realized by a microcomputer that executes a program stored in a memory, for example.
  • the safety control device 200 monitors the position and speed of the first car 11 and the position and speed of the second car 21 independently of the elevator control device 100, and an abnormality is detected as a monitoring result. Transmits a command for shifting the first car 11 and the second car 21 to a safe state. As a result, the safety control device 200 prevents a collision between the first car 11 and the second car 21.
  • the safety control device 200 includes a position information signal P10 of the first car 11, a speed information signal V10 of the first car 11, a position information signal P20 of the second car 21, and a speed of the second car 21.
  • the information signal V20 is directly input without passing through the elevator control device 100.
  • the safety control device 200 uses the input position information signal P10, speed information signal V10, position information signal P20, and speed information signal V20 to perform arithmetic processing by the microcomputer, and thereby the first car 11 and the first car 11 Abnormalities that lead to a collision of two cars 21 are monitored.
  • microcomputer used in the safety control device 200 is an independent microcomputer different from the microcomputer used in the first drive control device 110, the second drive control device 120, or the operation control device 130.
  • the microcomputer used in the safety control device 200 may be the same microcomputer as that used in the first drive control device 110, the second drive control device 120, or the operation control device 130.
  • the operation modes of the elevator control device 100 include an independent operation mode and a proximity synchronized operation mode.
  • the elevator control device 100 performs switching between the independent operation mode and the proximity synchronous operation mode.
  • FIG. 1 the driving
  • the independent operation mode is an operation mode in which the first car 11 and the second car 21 are independently driven so that the first car 11 and the second car 21 are not too close to each other.
  • the proximity synchronous operation mode is an operation mode in which the first car 11 and the second car 21 are driven integrally and synchronously so as not to be separated from each other.
  • the operation control device 130 determines an appropriate operation mode from the independent operation mode and the proximity synchronous operation mode, and determines the determined operation mode as the first drive control device 110, the second drive control device 120, and the safety control device 200. Send to. Thereby, the operation modes in each of the operation control device 130, the first drive control device 110, the second drive control device 120, and the safety control device 200 are changed in conjunction with each other.
  • the operation control device 130 selects the first car 11 or the second car 21 as the optimum car according to the call, and the first drive control device corresponding to the selected car.
  • a command is transmitted to the drive control device 110 or the second drive control device 120.
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 execute traveling control of the first car 11 and the second car 21 corresponding to the call or the operation control device 130, respectively.
  • the safety control device 200 uses the safety monitoring algorithm shown in FIGS. 2 to 7 to perform safety monitoring for preventing a collision.
  • the safety control device 200 monitors the position and speed of each of the first car 11 and the second car 21, and the state of the first car 11 exceeds the monitoring standard of the first car. In this case, it is determined that an abnormality has occurred, and a brake operation command is transmitted as a command for operating the brake of the first hoisting machine 14.
  • the safety control device 200 monitors the position and speed of each of the first car 11 and the second car 21, and if the state of the second car 21 exceeds the monitoring standard of the second car, It is determined that an abnormality has occurred, and a brake operation command is transmitted as a command for operating the brake of the second hoisting machine 24.
  • the brake of the first hoisting machine 14 When the first hoisting machine 14 receives the brake operation command, the brake of the first hoisting machine 14 starts the braking operation and stops the first car 11. Similarly, when the second hoisting machine 24 receives the brake operation command, the brake of the second hoisting machine 24 starts a braking operation and stops the second car 21.
  • FIGS. 2 and 3 are explanatory diagrams for explaining a safety monitoring algorithm used in the independent operation mode by the safety control device 200 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the vertical axis indicates the positions of the first car 11 and the second car 21, and the horizontal axis indicates the speeds of the first car 11 and the second car 21. Show.
  • the monitoring standard set by the safety control device 200 when the first car 11 and the second car 21 are traveling in the direction of approaching each other in the independent operation mode is illustrated.
  • the safety control device 200 can stop the first car 11 (in the figure, (P 11 , 0 ) To calculate the exclusive section of the first car.
  • the safety control device 200 sets the approach reference speed of the second car 21 that can be stopped before entering the exclusive section of the set first car as the monitor reference of the second car.
  • the speed of the second car 21 is monitored.
  • the safety control device 200 determines that an abnormality has occurred.
  • the stopping distance of the first car 11 varies depending on the speed of the first car 11. Therefore, as shown in FIG. 2, when the speed of the first car 11 is high, an exclusive section that is long in the traveling direction of the first car 11 is provided. On the other hand, as shown in FIG. 3, when the speed of the first car 11 is low, a short exclusive section is provided in the traveling direction of the first car 11.
  • FIGS. 4 and 5 are explanatory diagrams for describing a safety monitoring algorithm used in the independent operation mode by the safety control device 200 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the vertical axis indicates the positions of the first car 11 and the second car 21, and the horizontal axis indicates the speeds of the first car 11 and the second car 21. Show.
  • the monitoring standard set by the safety control device 200 when the first car 11 and the second car 21 are traveling in the direction of approaching each other in the independent operation mode is illustrated.
  • the safety control device 200 can stop the second car 21 (in the figure, (P 21 , 0 )) To calculate the exclusive section of the second car.
  • the safety control device 200 sets the approach reference monitoring speed of the first car 11 that can stop before entering the set exclusive section of the second car as the monitoring reference of the first car.
  • the speed of the first car 11 is monitored.
  • the safety control device 200 determines that an abnormality has occurred when the speed of the first car 11 exceeds the monitoring standard of the first car 11.
  • the stopping distance of the second car 21 varies depending on the speed of the second car 21. Therefore, as shown in FIG. 4, when the speed of the second car 21 is high, an exclusive section that is long in the traveling direction of the second car 21 is provided. On the other hand, as shown in FIG. 5, when the speed of the second car 21 is low, a short exclusive section is provided in the traveling direction of the second car 21.
  • FIGS. 6 and 7 are explanatory diagrams for illustrating a safety monitoring algorithm used in the independent operation mode by the safety control device 200 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the vertical axis indicates the positions of the first car 11 and the second car 21, and the horizontal axis indicates the speeds of the first car 11 and the second car 21. Show. Further, the monitoring standard set by the safety control device 200 when the first car 11 and the second car 21 are traveling in the same direction in the independent operation mode is illustrated.
  • the safety control device 200 sets an exclusive section of the first car ahead of the first car 11 when the first car 11 is ahead.
  • the safety control device 200 sets the second car monitoring standard so that the second car 21 stops before the exclusive section of the first car, and monitors the speed of the second car 21. .
  • the safety control device 200 determines that an abnormality has occurred.
  • the safety control device 200 sets an exclusive section of the second car ahead of the second car 21 when the second car 21 is ahead.
  • the safety control device 200 sets the first car monitoring standard so that the first car 11 stops before the exclusive section of the second car, and monitors the speed of the first car 11. .
  • the safety control device 200 determines that an abnormality has occurred when the speed of the first car 11 exceeds the monitoring standard of the first car 11.
  • the operation mode is the proximity synchronous operation mode
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 follow the command from the call or operation control device 130, and the first car 11 and the second car 21.
  • the first car 11 and the second car 21 are traveling at the same speed in a state where the first car 11 and the second car 21 are brought close to each other so that the distance from the car does not exceed the monitoring reference distance Lcr. Control.
  • the monitoring reference distance Lcr is set in the safety control device 200.
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 transmit and receive signals indicating the state of each other and synchronize with each other.
  • the safety control device 200 uses the safety monitoring algorithm shown in FIGS. 8 and 9 to generate an impact when the first car 11 and the second car 21 collide. Carry out safety monitoring to prevent it from becoming excessive.
  • FIGS. 8 and 9 are explanatory diagrams for explaining a safety monitoring algorithm used in the proximity synchronous operation mode by the safety control device 200 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the vertical axis indicates the positions of the first car 11 and the second car 21, and the horizontal axis indicates the speeds of the first car 11 and the second car 21. Show. Further, when the first car 11 and the second car 21 are traveling in the same direction in the proximity synchronous operation mode, the monitoring reference distance Lcr set in the safety control device 200 is illustrated.
  • a monitoring reference distance Lcr in the proximity synchronous operation mode is set.
  • the safety control device 200 monitors the position of each of the first car 11 and the second car 21, and the distance between each other, that is, the distance between the car shock absorber 26 and 16 per shock absorber
  • exceeds the monitoring reference distance Lcr that is, when
  • the safety control device 200 also has an abnormality when the distance between the first car 11 and the second car 21 becomes 0 (that is, when
  • 0 holds). Is determined and a brake operation command is transmitted.
  • the monitoring reference distance Lcr is the maximum speed that the first car 11 and the second car 21 can reach at the distance between the first car 11 and the second car 21 adjacent to each other when an abnormality occurs. Even if a collision occurs, the distance is set such that the maximum speed is less than the speed at which the shock can be safely mitigated by the inter-car shock absorber 26.
  • the monitoring reference distance Lcr is equal to the buffer stroke of the inter-car buffer 26. It is desirable to set it below the distance.
  • FIG. 10 is a flowchart showing a control process for switching the operation mode, which is executed by the first drive control device 110 in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a flowchart showing a control process for switching the operation mode, which is executed by the second drive control device 120 in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 12 is a flowchart showing a control process for switching the operation mode, which is executed by the safety control device 200 according to Embodiment 1 of the present invention. Switching of the operation mode is executed by the operation control device 130 transmitting a command to the first drive control device 110 and the second drive control device 120.
  • the operation control device 130 may be, for example, when an operation mode switching command signal is input from the outside, when a predetermined time is reached, or when the usage status of the elevator device becomes a preset usage status, etc. To change the operation mode.
  • the proximity synchronous operation mode is selected when the ratio of the number of uses on the intermediate floor is less than the threshold among the total number of uses, and the independent operation is performed when the ratio of the number of uses on the intermediate floor is equal to or greater than the threshold Can be set to select a mode.
  • the first drive control device 110 stops the first car 11 when receiving an instruction for switching to the proximity synchronous operation mode from the operation control device 130 (Step 101 to Step 103).
  • the first drive control device 110 After confirming that the first car 11 is stopped, the first drive control device 110 transmits a command to switch to the proximity synchronous operation mode to the safety control device 200 (Step 104).
  • the second drive control device 120 stops the second car 21 when receiving a command to switch to the proximity synchronous operation mode from the operation control device 130 in the independent operation mode (Step 201 to Step 203).
  • the second drive control device 120 After confirming the stop of the second car 21, the second drive control device 120 transmits a command to switch to the proximity synchronous operation mode to the safety control device 200 (Step 204).
  • the safety control device 200 When the safety control device 200 receives a command for switching to the proximity synchronous operation mode from the first drive control device 110 and the second drive control device 120, the safety control device 200 applies the brake of the first hoisting machine 14 and the emergency stop 15. In response, a braking operation command is transmitted (Step 301 to Step 303). As a result, the operation of the first hoisting machine 14 is stopped, and if the first car 11 is lowered, the emergency stop 15 is braked.
  • the safety control device 200 activates the brake and emergency stop 15 of the first hoisting machine 14 as a braking device.
  • the first car 11 is braked by the control.
  • the braking device is constituted by an emergency stop 15 that brakes the first car 11 and a brake that brakes the first hoisting machine 14 as a driving device. Therefore, even if the first suspension body 13 connected to the first car 11 is broken or the brake of the first hoisting machine 14 is broken, the first car 11 is It is possible to prevent the car 2 from colliding at a high speed.
  • the safety control device 200 uses the safety monitoring algorithm shown in FIGS. 13 and 14 to approach the second car 21 as the second car monitoring standard when the second car 21 is brought closer to the first car 11.
  • the speed is set (Step 304).
  • FIGS. 13 and 14 are explanatory diagrams for describing a safety monitoring algorithm used when the operation mode is switched by the safety control device 200 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the vertical axis indicates the positions of the first car 11 and the second car 21, and the horizontal axis indicates the speeds of the first car 11 and the second car 21. Show.
  • the monitoring standard of the second car set by the safety control device 200 is illustrated.
  • the approach reference speed as the monitoring reference of the second car is a speed at which the shock can be safely reduced by the car buffer 26, for example, the buffer of the car buffer 26.
  • the average deceleration is set to a constant speed that is lower than the speed at which the average deceleration can be stopped by the gravitational acceleration (denoted as the allowable collision speed of the shock absorber in the figure).
  • the approach reference speed is such that the speed when the second car 21 collides with the first car 11 is equal to or less than the speed at which the shock can be safely mitigated by the car shock absorber 26.
  • the speed may be set to be variable according to the remaining distance until the collision.
  • the shock can be suppressed to a safe level.
  • the safety control device 200 is the first when the second car 21 is brought close to the first car 11 when the elevator control device 100 performs switching from the independent operation mode to the proximity synchronous operation mode.
  • the approach speed of the second car 21 as viewed from the car 11 is monitored.
  • the safety control device 200 If the safety control device 200 detects an abnormality in the monitored approach speed, the safety control device 200 brakes the second car 21 by controlling the brake of the second hoisting machine 24 as a braking device.
  • the safety control device 200 detects an abnormality in the approach speed when the approach speed being monitored exceeds the approach reference speed.
  • the safety control device 200 transmits a command for permitting switching to the proximity synchronous operation mode to the first drive control device 110 and the second drive control device 120 (Step 305).
  • the second drive control device 120 When the second drive control device 120 receives a command permitting switching from the safety control device 200 to the proximity synchronous operation mode, the second drive control device 120 does not exceed the approach reference speed set by the safety control device 200. Approach the first car 11 at speed. In addition, the second drive control device 120 stops the second car 21 after the remaining distance until it collides with the first car 11 becomes equal to or less than the monitoring reference distance Lcr in the proximity synchronous operation mode (Step 205, Step 206).
  • the elevator control device 100 controls the second hoisting machine 24 as the driving device after the safety control device 200 brakes the first car 11 to control the second car 21 to the first. Switching from the independent operation mode to the proximity synchronous operation mode is performed by approaching the car 11.
  • the safety control device 200 recognizes that the distance between the first car 11 and the second car 21 is equal to or less than the monitoring reference distance Lcr and that the first car 11 and the second car 21 are stopped.
  • the monitoring reference is changed to the reference in the proximity synchronous operation mode, and the braking operation command is canceled for the brake of the first hoisting machine 14 and the emergency stop 15 (Step 306 to Step 310).
  • the brake of the first hoisting machine 14 and the braking operation of the emergency stop 15 are released.
  • the safety control device 200 functions as a braking device.
  • the brake and emergency stop 15 of the first hoisting machine 14 the braking to the first car 11 is released.
  • the safety control device 200 transmits a command for permitting traveling in the proximity synchronous operation mode to the first drive control device 110 and the second drive control device 120 (Step 311).
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 start the travel control in the proximity synchronized operation mode when receiving a command permitting travel in the proximity synchronized operation mode from the safety control device 200 (Step 105). , Step 106, Step 207, Step 208).
  • the first drive control device 110 stops the first car 11 when receiving a command for switching to the independent operation mode from the operation control device 130 in the proximity synchronous operation mode (Step 107).
  • the second drive control device 120 when the second drive control device 120 receives a command for switching to the independent operation mode from the operation control device 130 in the proximity synchronous operation mode, the second drive control device 120 stops the second car 21 (Step 209).
  • the first drive control device 110 After confirming that the first car 11 is stopped, the first drive control device 110 transmits a command to switch to the independent operation mode to the safety control device 200 (Step 108).
  • the second drive control device 120 transmits a command to switch to the independent operation mode to the safety control device 200 (Step 210).
  • the safety control device 200 When the safety control device 200 receives a command for switching to the independent operation mode from the first drive control device 110 and the second drive control device 120, the safety control device 200 applies the brake of the first hoisting machine 14 and the emergency stop 15. Then, a braking operation command is transmitted (Step 312). As a result, the operation of the first hoisting machine 14 is stopped, and if the first car 11 is lowered, the emergency stop 15 is braked.
  • the first car 11 can be prevented from moving toward the second car 21.
  • the safety control device 200 performs the brake and emergency stop 15 of the first hoisting machine 14 as a braking device.
  • the first car 11 is braked by controlling.
  • the safety control device 200 sets a separation reference speed as a monitoring reference for the second car when the second car 21 is separated from the first car 11 (Step 313).
  • the separation reference speed as the monitoring reference of the second car is equivalent to the approach reference speed shown in FIGS. 13 and 14 that is set when switching from the independent operation mode to the proximity synchronous operation mode.
  • the safety control device 200 is configured such that when the elevator control device 100 performs switching from the proximity synchronous operation mode to the independent operation mode, the second car 21 is separated from the first car 11. The separation speed of the second car 21 viewed from the first car 11 is monitored.
  • the safety control device 200 If the safety control device 200 detects an abnormality in the monitored separation speed, the safety control device 200 brakes the second car 21 by controlling the brake of the second hoisting machine 24 as a braking device. If the monitored separation speed exceeds the separation reference speed, the safety control device 200 detects an abnormality in the separation speed.
  • the safety control device 200 transmits a command for permitting switching to the independent operation mode to the first drive control device 110 and the second drive control device 120 (Step 314).
  • the second drive control device 120 When the second drive control device 120 receives a command permitting switching to the independent operation mode from the safety control device 200, the second drive control device 120 moves the second car 21 at a speed that does not exceed the separation reference speed set by the safety control device 200. Then, it is separated from the first car 11. Further, the second drive control device 120 stops the second car 21 after separating it to a position where it is not determined to be abnormal by the second car monitoring standard in the independent operation mode shown in FIG. 6 (Step 211, Step 212). ).
  • the elevator control device 100 controls the second hoisting machine 24 as the driving device after the safety control device 200 brakes the first car 11 to control the second car 21 to the first. Switching from the proximity synchronous operation mode to the independent operation mode is performed while being separated from the car 11.
  • the second car 21 is not determined to be abnormal by the second car monitoring standard in the independent operation mode shown in FIG. 6, and the first car 11 and the second car 21 are stopped. If it is recognized, the monitoring reference is changed to the reference in the independent operation mode, and the braking operation command is canceled for the brake and emergency stop 15 of the first hoisting machine 14 (Steps 315 to 319). Thereby, the brake of the first hoisting machine 14 and the braking operation of the emergency stop 15 are released.
  • the safety control device 200 functions as a braking device.
  • the brake and emergency stop 15 of the first hoisting machine 14 the braking to the first car 11 is released.
  • the safety control device 200 transmits a command for permitting traveling in the independent operation mode to the first drive control device 110 and the second drive control device 120 (Step 320).
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 When the first drive control device 110 and the second drive control device 120 receive a command permitting traveling in the independent operation mode from the safety control device 200, the first drive control device 110 and the second drive control device 120 start traveling control in the independent operation mode (Step 109, Step 110). , Step 213, Step 214).
  • Step 103 and Step 107 the first drive control device 110 adds a process of confirming that the first car 11 is stopped and then closing the door of the first car 11 or confirming that it is closed. Also good. By comprising in this way, sinking by the change of the load condition of the 1st car 11 in the state where the emergency stop 15 is operating is eliminated, and the emergency stop 15 brakes the first car 11 unnecessarily. The effect which prevents that can be acquired.
  • the present invention is not limited to this combination. That is, the emergency stop 15 is not limited to being combined with the brake of the first hoisting machine 14, but may be combined with a car brake that brakes the car, or a rope brake that brakes the first suspension body 13. And may be combined. In particular, when a combination of the emergency stop 15 and the car brake is used, the emergency stop 15 unnecessarily moves the first car 11 by eliminating the vertical movement of the first car 11 due to the expansion and contraction of the first suspension 13. An effect of preventing braking can be obtained.
  • the emergency stop is a safety device provided in the event of a car overspeed or rope breakage, it is generally required that the operation delay be short.
  • the emergency stop 15 is used as a precaution against the rope breakage. Therefore, unlike general use conditions, it is not necessary to shorten the operation delay.
  • An emergency stop with a short operation delay tends to produce a loud operation sound, but it is not desirable to generate a large operation sound during switching of operation modes. Therefore, using an emergency stop that performs a gentle operation separately from a general emergency stop is effective for reducing operation noise.
  • the first car 11 and the second car 21 are brought as close as possible in the independent operation mode before the switching. Is desirable.
  • the safety monitoring is performed to ensure the distance between the cars in order to prevent the collision of the two cars, and when the operation mode is the proximity synchronous operation mode.
  • the safety monitoring is performed so as not to increase the distance between the cars so that the collision speed at the time of the car collision does not increase.
  • different abnormality judgment criteria are set in the independent operation mode and the proximity synchronous operation mode included as the operation mode of the elevator apparatus, and in particular, an inter-car buffer that alleviates the impact of collision between adjacent cars.
  • the operation mode is the proximity synchronous operation mode
  • an abnormality is determined when the distance between the cars exceeds the monitoring reference distance Lcr. Therefore, even if the cars collide with each other in the proximity synchronous operation mode, the collision speed can be limited to be low.
  • the braking device when switching the operation mode, after braking one of the adjacent cars with a braking device to bring it into a safe state and switching the operation mode with the other car approaching or separating, the braking device It is comprised so that the braking by may be cancelled
  • the traveling of the preceding car and the succeeding other car can be started simultaneously or substantially simultaneously, and as a result, the operation efficiency in the proximity synchronous operation mode can be improved.
  • the proximity synchronous operation mode also supports shuttle operation that transports large volumes at the same time as a double deck elevator without mechanically connecting adjacent cars and adjusting the distance between cars. Furthermore, the independent operation mode can improve the degree of freedom of operation and increase the operation efficiency. In other words, it is configured to switch between an operation mode in which two cars travel independently and an operation mode in which two cars travel in close proximity and synchronization, so that transportation equivalent to that of a double deck elevator is possible even during shuttle operation. Quantity can be realized.
  • the number of elevator hoistways required can be reduced. Specifically, for example, the number of hoistways is reduced by about 15% compared to the elevator apparatus disclosed in Patent Document 1. can do.
  • Embodiment 2 an elevator apparatus configured to switch between the independent operation mode and the proximity synchronous operation mode by a method different from that of the first embodiment will be described.
  • description of points that are the same as those of the first embodiment will be omitted, and points different from the first embodiment will be mainly described.
  • the feature of the elevator apparatus in the second embodiment is a switching method between the independent operation mode and the proximity synchronous operation mode.
  • the operation mode switching method will be mainly described.
  • FIG. 15 is a configuration diagram of a multi-car type elevator apparatus according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the elevator apparatus according to the second embodiment includes an independent operation mode and a proximity synchronized operation mode as operation modes, as in the first embodiment.
  • each function of safety control device 200, first drive control device 110, and second drive control device 120 in each operation mode of the independent operation mode and the proximity synchronous operation mode is equivalent to that of the first embodiment. .
  • the elevator apparatus is provided with a shock absorber 17 provided in the hoistway 1 and a lower part of the first car 11 with respect to the configuration of the first embodiment. And 18 per shock absorber against which the container 17 hits.
  • FIG. 16 is a flowchart showing a control process for switching the operation mode, which is executed by the first drive control device 110 according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 17 is a flowchart showing a control process for switching the operation mode, which is executed by the second drive control device 120 in the second embodiment of the present invention.
  • 18 and 19 are flowcharts showing a control process for switching the operation mode, which is executed by the safety control device 200 according to Embodiment 2 of the present invention. 18 and 19 show one flowchart divided into two drawings.
  • the switching of the operation mode is executed when the operation control device 130 transmits a command to the first drive control device 110 and the second drive control device 120 as in the first embodiment.
  • the first drive control device 110 stops the first car 11 when receiving an instruction to switch to the proximity synchronous operation mode from the operation control device 130 (Step 401 to Step 403).
  • the first drive control device 110 After confirming the stop of the first car 11, the first drive control device 110 transmits a command to switch to the proximity synchronous operation mode to the safety control device 200 (Step 404).
  • Step 501 to Step 503 when the second drive control device 120 receives a command for switching from the operation control device 130 to the proximity synchronous operation mode in the independent operation mode, the second drive control device 120 moves the second car 21 to the lowest floor. Stop (Step 501 to Step 503).
  • the second drive control device 120 After confirming that the second car 21 is stopped at the lowest floor, the second drive control device 120 transmits a command to switch to the proximity synchronous operation mode to the safety control device 200 (Step 504).
  • the safety control device 200 When the safety control device 200 receives a command to switch to the proximity synchronous operation mode from the first drive control device 110 and the second drive control device 120, the safety control device 200 applies a braking operation command to the brake of the second hoisting machine 24. Is transmitted (Step 601 to Step 603). Thereby, the operation of the second hoisting machine 24 is stopped and the second car 21 is prevented from rising.
  • the safety control device 200 uses the safety monitoring algorithm shown in FIGS. 20 and 21 to set an approach reference speed as a monitoring reference for the first car when the first car 11 approaches the shock absorber 17. It sets (Step 604).
  • 20 and 21 are explanatory diagrams for describing a safety monitoring algorithm used when the operation mode is switched by the safety control device 200 according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the vertical axis represents the positions of the first car 11 and the second car 21
  • the horizontal axis represents the speeds of the first car 11 and the second car 21. Show.
  • the monitoring standard of the first car set by the safety control device 200 is illustrated.
  • the approach reference speed as the monitoring reference of the first car is a speed at which the shock can be safely mitigated by the shock absorber 17, for example, a distance of the shock absorber stroke of the shock absorber 17.
  • the average deceleration is set to a constant speed lower than the speed at which gravity acceleration can be stopped (indicated as the allowable collision speed of the shock absorber in the figure).
  • the approach reference speed is such that the speed when the first car 11 collides with the shock absorber 17 is equal to or less than the speed at which the shock can be safely mitigated by the shock absorber 17.
  • the speed may be set to be variable according to the remaining distance.
  • the shock can be suppressed to a safe level. Further, the collision between the first car 11 and the second car 21 can be prevented.
  • the safety control device 200 sets an approach reference speed as a monitoring reference for the second car when the second car 21 approaches the first car 11 (Step 604).
  • the approach reference speed as the monitoring reference of the second car is equivalent to the approach reference speed shown in FIGS. 13 and 14 described in the first embodiment.
  • the safety control device 200 transmits a command for permitting switching to the proximity synchronous operation mode to the first drive control device 110 (Step 605).
  • the first drive control device 110 When the first drive control device 110 receives a command permitting switching to the proximity synchronous operation mode from the safety control device 200, the first drive control device 110 does not exceed the approach reference speed set by the safety control device 200. At a speed, the shock absorber 17 is approached and stopped at a set position separated from the shock absorber 17 by a set distance (Step 405, Step 406).
  • the set distance may be set in advance. For example, the set distance is set such that the position at which the first car 11 is in contact with the collision surface of the shock absorber 17 or the position immediately before the position is the set position. Should be set.
  • the elevator control apparatus 100 buffers the first car 11 by controlling the first hoisting machine 14 as the driving apparatus when performing the switching from the independent operation mode to the proximity synchronous operation mode. Stop at a set position that is a set distance away from the instrument 17.
  • the safety control device 200 When the safety control device 200 recognizes that the first car 11 has stopped at the set position, it transmits a braking operation command to the brake of the first hoisting machine 14 (Step 606, Step 607). As a result, the operation of the first hoisting machine 14 is stopped, and the movement of the first car 11 is prevented. Even if the first car 11 starts to fall due to an abnormality of the first suspension body 13, the first car 11 collides with the shock absorber 17 until the speed is increased.
  • the safety control device 200 controls the brake of the first hoisting machine 14 as the braking device after the elevator control device 100 stops the first car 11 at the set position. The car 11 is braked.
  • the safety control device 200 cancels the braking operation command for the brake of the second hoisting machine 24, and further permits the second drive control device 120 to switch to the proximity synchronous operation mode.
  • a command is transmitted (Step 608, Step 609).
  • the second drive control device 120 When the second drive control device 120 receives a command permitting switching from the safety control device 200 to the proximity synchronous operation mode, the second drive control device 120 does not exceed the approach reference speed set by the safety control device 200. Approach the first car 11 at speed. In addition, the second drive control device 120 stops the second car 21 after the remaining distance until the second car 21 collides with the first car 11 becomes equal to or smaller than the monitoring reference distance Lcr in the proximity synchronous operation mode (Step 505). Step 506).
  • the safety control device 200 recognizes that the distance between the first car 11 and the second car 21 is equal to or less than the monitoring reference distance Lcr and that the first car 11 and the second car 21 are stopped.
  • the monitoring reference is changed to the reference in the proximity synchronous operation mode, and the braking operation command is canceled for the brake of the first hoisting machine 14 (Step 610 to Step 614). Thereby, the braking operation of the brake of the first hoisting machine 14 is released.
  • the safety control device 200 transmits a command for permitting traveling in the proximity synchronous operation mode to the first drive control device 110 and the second drive control device 120 (Step 615).
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 start the travel control in the proximity synchronized operation mode when receiving a command permitting travel in the proximity synchronized operation mode from the safety control device 200 (Step 407). , Step 408, Step 507, Step 508).
  • the first drive control device 110 When the first drive control device 110 receives an instruction for switching to the independent operation mode from the operation control device 130 in the proximity synchronous operation mode, the first drive control device 110 causes the first car 11 to approach the shock absorber 17 and from the shock absorber 17. It stops at a set position that is a set distance away (Step 409).
  • the elevator control device 100 buffers the first car 11 by controlling the first hoisting machine 14 as the driving device when switching from the proximity synchronous operation mode to the independent operation mode. Stop at a set position that is a set distance away from the instrument 17.
  • the distance from the first car 11 is the monitoring reference distance.
  • the second car 21 is stopped at a position equal to or lower than Lcr (Step 509).
  • the first drive control device 110 After confirming that the first car 11 is stopped, the first drive control device 110 transmits a command to switch to the independent operation mode to the safety control device 200 (Step 410).
  • the second drive control device 120 transmits a command to switch to the independent operation mode to the safety control device 200 (Step 510).
  • the safety control device 200 When the safety control device 200 receives a command to switch to the independent operation mode from the first drive control device 110 and the second drive control device 120, the brake of the first hoisting machine 14 and the second hoisting machine A braking operation command is transmitted to the 24 brakes (Step 616). Thereby, the operation of the first hoisting machine 14 and the second hoisting machine 24 is stopped, and the movement of the first car 11 and the second car 21 is prevented. Even if the first car 11 starts to fall due to an abnormality in the first suspension body 13, the first car 11 will collide with the shock absorber 17 until the speed increases.
  • the safety control device 200 controls the brake of the first hoisting machine 14 as the braking device after the elevator control device 100 stops the first car 11 at the set position. The car 11 is braked.
  • the safety control device 200 sets a separation reference speed as a second car monitoring reference when the second car 21 is separated from the first car 11 (Step 617). Further, the safety control device 200 releases the braking operation command for the brake of the second hoisting machine 24 (Step 618).
  • the separation reference speed as the monitoring reference of the second car may be equivalent to the approach reference speed shown in FIGS. 13 and 14 that is set when switching from the independent operation mode to the proximity synchronous operation mode.
  • the safety control device 200 transmits a command for permitting switching to the independent operation mode to the first drive control device 110 and the second drive control device 120 (Step 619).
  • the second drive control device 120 When the second drive control device 120 receives a command permitting switching to the independent operation mode from the safety control device 200, the second drive control device 120 moves the second car 21 at a speed that does not exceed the separation reference speed set by the safety control device 200. Then, it is separated from the first car 11. Moreover, it stops after separating to the position which is not judged to be abnormal by the monitoring reference
  • the second car 21 is not determined to be abnormal by the second car monitoring standard in the independent operation mode shown in FIG. 6, and the first car 11 and the second car 21 are stopped. If it is recognized, the monitoring reference is changed to the reference in the independent operation mode, and the braking operation command is canceled for the brake of the first hoisting machine 14 (Steps 620 to 624). Thereby, the braking operation of the brake of the first hoisting machine 14 is released.
  • the safety control device 200 transmits a command for permitting traveling in the independent operation mode to the first drive control device 110 and the second drive control device 120 (Step 625).
  • the first drive control device 110 and the second drive control device 120 When the first drive control device 110 and the second drive control device 120 receive a command permitting traveling in the independent operation mode from the safety control device 200, the first drive control device 110 and the second drive control device 120 start traveling control in the independent operation mode (Step 411, Step 412). , Step 513, Step 514).
  • the first car when the switching between the independent operation mode and the proximity synchronous operation mode is executed with respect to the configuration of the first embodiment, the first car is only set distance from the buffer.
  • the first car is configured to be braked after stopping at a distant setting position. Even in such a configuration, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

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Abstract

エレベータ装置は、エレベータ装置の運転モードとして、かご同士が互いに近付き過ぎないようにかごをそれぞれ独立して走行させる独立運転モードと、かご同士が互いに離れ過ぎないようにかごを一体的に同期して走行させる近接同期運転モードとを含み、運転モードを切り替える際には、一方のかごを制動した上で他方のかごを接近または離隔させて運転モードの切り替えが実行された後、その制動を解除するように構成されている。

Description

エレベータ装置
　本発明は、共通の昇降路内に複数のかごが設けられているマルチカー方式のエレベータ装置に関するものである。
　近年、建物の高層化に伴い、エレベータ装置を高速化するとともに大容量化し、輸送量をアップさせることが求められている。このような要望に対応するエレベータ装置として、２階建てのかごを持つダブルデッキエレベータが知られている。また、共通の昇降路内を複数のかごが独立して走行するマルチカー方式のエレベータ装置が知られている。
　しかしながら、ダブルデッキエレベータは、シャトル運転時の大量輸送には向くものの、運行の自由度に欠けるため、乗客が複数の階で待っているときの輸送量を大きくすることができない。
　一方、マルチカー方式のエレベータ装置（例えば、特許文献１参照）は、かご同士の衝突を避けるために、各かごの動きが制約されるので、一度に大量の乗客を運ぶシャトル運転には不向きである。例えば、特許文献１に記載の従来技術では、２つのかごが同一方向に向かって走行するときに、速度上昇に伴って緊急時の停止距離が延びることを想定して、予め走行開始に時間差を設ける必要がある。その結果として、シャトル運転時においては、ダブルデッキエレベータほどの輸送量を実現することができない。
特表２０１０－５３８９４８号公報
　ここで、従来技術では、上記のとおり、２つのかごが同一方向に向かって走行するときに、速度上昇に伴って緊急時の停止距離が延びることを想定して、予め走行開始に時間差を設ける必要があり、その結果、輸送効率が悪いという問題がある。
　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、シャトル運転時においてもダブルデッキエレベータと同等の輸送量を実現可能なエレベータ装置を得ることを目的とする。
　本発明におけるエレベータ装置は、共通の昇降路を走行する、第１のかごおよび第１のかごの下方に位置する第２のかごと、第１のかごおよび第２のかごをそれぞれ独立して昇降させる駆動装置と、第１のかごおよび第２のかごをそれぞれ独立して制動する制動装置と、駆動装置および制動装置を制御するエレベータ制御装置と、を備え、制動装置は、第１のかごを制動する非常止めを含み、エレベータ制御装置は、第１のかごおよび第２のかごが互いに近付き過ぎないように第１のかごおよび第２のかごをそれぞれ独立して走行させる独立運転モードと、第１のかごおよび第２のかごが互いに離れ過ぎないように第１のかごおよび第２のかごを一体的に同期して走行させる近接同期運転モードとの切り替えを実行し、独立運転モードから近接同期運転モードへの第１の切り替えを実行する際において、制動装置を制御することで第１のかごを制動した上で、駆動装置を制御することで第２のかごを第１のかごに接近させて第１の切り替えを実行した後、制動装置を制御することで第１のかごへの制動を解除するものである。
　本発明によれば、シャトル運転時においてもダブルデッキエレベータと同等の輸送量を実現可能なエレベータ装置を得ることができる。
本発明の実施の形態１におけるマルチカー方式のエレベータ装置の構成図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって近接同期運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって近接同期運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における第１の駆動制御装置によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１における第２の駆動制御装置によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって運転モード切り替え時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態１における安全制御装置によって運転モード切り替え時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態２におけるマルチカー方式のエレベータ装置の構成図である。 本発明の実施の形態２における第１の駆動制御装置によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２における第２の駆動制御装置によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２における安全制御装置によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２における安全制御装置によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２における安全制御装置によって運転モード切り替え時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。 本発明の実施の形態２における安全制御装置によって運転モード切り替え時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。
　以下、本発明によるエレベータ装置を、好適な実施の形態にしたがって図面を用いて説明する。なお、図面の説明においては、同一部分または相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、各実施の形態では、複数のかごとして２つのかごを備えたマルチカー方式のエレベータ装置に本発明を適用した場合を例示する。
　実施の形態１．
　図１は、本発明の実施の形態１におけるマルチカー方式のエレベータ装置の構成図である。図１において、第１のかご１１および第１のかご１１の下方に位置する第２のかご２１は、共通の昇降路１を走行する。共通の昇降路１内には、第１のかご１１と、第１のかご１１に対応する第１の釣合おもり１２と、第２のかご２１と、第２のかご２１に対応する第２の釣合おもり２２とが設けられている。
　第１のかご１１および第１の釣合おもり１２は、第１の懸架体１３によって連結されている。第２のかご２１および第２の釣合おもり２２は、第２の懸架体２３によって連結されている。第１の懸架体１３および第２の懸架体２３としては、例えば複数本のロープまたは複数本のベルトが用いられる。第２のかご２１は、第１のかご１１の真下に配置されている。
　昇降路１の上部には、第１のかご１１および第２のかご２１をそれぞれ独立して昇降させる駆動装置としての第１の巻上機１４および第２の巻上機２４が設けられている。具体的には、昇降路１の上部には、第１のかご１１および第１の釣合おもり１２を昇降させる第１の巻上機１４と、第２のかご２１および第２の釣合おもり２２を昇降させる第２の巻上機２４とが設置されている。第１の巻上機１４および第２の巻上機２４は、駆動シーブと、駆動シーブを回転させるモータと、駆動シーブの回転を制動する制動装置としてのブレーキとをそれぞれ備えている。
　第１の巻上機１４および第２の巻上機２４のそれぞれに設けられている制動装置としてのブレーキは、第１のかご１１および第２のかご２１をそれぞれ独立して制動する役割を果たす。
　第１の巻上機１４の駆動シーブには、第１の懸架体１３が巻き掛けられ、第２の巻上機２４の駆動シーブには、第２の懸架体２３が巻き掛けられている。第１のかご１１および第２のかご２１は、第１の巻上機１４および第２の巻上機２４によって、昇降路１内をそれぞれ独立して昇降する。
　なお、図１では、第１のかご１１および第２のかご２１と、第１の釣合おもり１２および第２の釣合おもり２２とを、１：１ローピング方式で吊り下げられている場合を例示しているが、この限りではない。
　第１のかご１１には、第１のかご１１の落下を阻止するための制動装置としての非常止め１５が取り付けられている。非常止め１５が動作すると、非常止め１５に設けられている制動シュー材がレールに押しつけられる。非常止め１５は、非常止め１５の動作中に第１のかご１１が落下すると、制動シュー材をレールに押しつける力が強まり、成長した摩擦力によって第１のかご１１の落下を阻止する制動力が発生する構造となっている。
　第１のかご１１に設けられている制動装置としての非常止め１５は、第１のかご１１を独立して制動する役割を果たす。
　第２のかご２１には、第１のかご１１および第２のかご２１の衝突を緩和するかご間緩衝器２６が設けられている。具体的には、第２のかご２１の上部には、かご間緩衝器２６が取り付けられている。第１のかご１１の下部には、かご間緩衝器２６が当たる緩衝器当たり１６が取り付けられている。万が一、第１のかご１１と第２のかご２１とが衝突したときには、かご間緩衝器２６が緩衝器当たり１６に衝突し、衝撃が緩和される。
　第１のかご１１および第２のかご２１の昇降は、エレベータ制御装置１００によって制御される。エレベータ制御装置１００は、例えば、メモリに記憶されたプログラムを実行するマイクロコンピュータによって実現される。
　エレベータ制御装置１００は、第１の巻上機１４を駆動制御する第１の駆動制御装置１１０と、第２の巻上機２４を駆動制御する第２の駆動制御装置１２０と、乗場またはかごからの呼びに対して第１のかご１１または第２のかご２１を割り当てる運行制御装置１３０とを備えている。
　第１の駆動制御装置１１０には、第１のかご１１の位置に関する情報を示す位置情報信号Ｐ１０と、第１のかご１１の速度に関する情報を示す速度情報信号Ｖ１０とが入力される。第１の駆動制御装置１１０は、入力された位置情報信号Ｐ１０および速度情報信号Ｖ１０を用いて、第１の巻上機１４を駆動制御することで、第１のかご１１の昇降を制御する。
　第２の駆動制御装置１２０には、第２のかご２１の位置に関する情報を示す位置情報信号Ｐ２０と、第２のかご２１の速度に関する情報を示す速度情報信号Ｖ２０とが入力される。第２の駆動制御装置１２０は、入力された位置情報信号Ｐ２０および速度情報信号Ｖ２０を用いて、第２の巻上機２４を駆動制御することで、第２のかご２１の昇降を制御する。
　第１のかご１１および第２のかご２１のそれぞれの位置情報信号Ｐ１０，Ｐ２０および速度情報信号Ｖ１０，Ｖ２０としては、例えば、巻上機エンコーダ、調速機エンコーダ、第１のかご１１および第２のかご２１のそれぞれに搭載されたセンサ、または昇降路１内に設置されたセンサ等からの信号を用いることができる。
　第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０は、互いの情報を通信可能に構成されている。また、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０は、互いの情報を送受信することで、第１のかご１１と第２のかご２１との衝突を回避するように駆動制御を実行する。
　運行制御装置１３０は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０の状態と、呼びの有無とを監視して、第１のかご１１および第２のかご２１の行先を決定する。
　すなわち、運行制御装置１３０は、乗場の呼びボタンまたはかご内の行先ボタンが操作されると、その操作に関する情報と、第１のかご１１の位置および速度、第２のかご２１の位置および速度、等の情報とに基づいて、第１のかご１１および第２のかご２１のいずれのかごを割り当てるかを決定する。続いて、運行制御装置１３０は、割り当てたかごに対応する駆動制御装置として、第１の駆動制御装置１１０または第２の駆動制御装置１２０に対して、運行指令を送信する。
　安全制御装置２００は、万が一、エレベータ構成機器に異常が発生した場合において、第１のかご１１と第２のかご２１との衝突に対して安全を確保するための安全装置である。ここで、安全制御装置２００の機能をエレベータ制御装置１００に機能の一部として組み込んでも構わない。あるいは、安全制御装置２００をエレベータ制御装置１００とは独立した装置として備えても構わない。あるいは、安全制御装置２００をエレベータ制御装置１００とは独立した装置として備えた上で、さらにその機能をエレベータ制御装置１００に機能の一部として組み込んでも構わない。本実施の形態１では、安全制御装置２００がエレベータ制御装置１００とは独立した装置として備えることにより、機能の信頼性を高められることを考慮し、エレベータ制御装置１００とは独立した装置として備えられる場合について示す。なお、安全制御装置２００は、例えば、メモリに記憶されたプログラムを実行するマイクロコンピュータによって実現される。
　安全制御装置２００は、第１のかご１１の位置および速度と、第２のかご２１の位置および速度を、エレベータ制御装置１００とは独立して監視し、監視結果として、異常が検出された場合には、第１のかご１１と第２のかご２１を安全な状態に移行させるための指令を送信する。これにより、安全制御装置２００は、第１のかご１１と第２のかご２１の衝突を阻止する。
　安全制御装置２００には、第１のかご１１の位置情報信号Ｐ１０と、第１のかご１１の速度情報信号Ｖ１０と、第２のかご２１の位置情報信号Ｐ２０と、第２のかご２１の速度情報信号Ｖ２０とが、エレベータ制御装置１００を介さずに直接入力される。
　安全制御装置２００は、入力された位置情報信号Ｐ１０、速度情報信号Ｖ１０、位置情報信号Ｐ２０および速度情報信号Ｖ２０を用いて、マイクロコンピュータによる演算処理を実行することによって、第１のかご１１と第２のかご２１の衝突に繋がるような異常を監視する。
　なお、安全制御装置２００で用いるマイクロコンピュータは、第１の駆動制御装置１１０、第２の駆動制御装置１２０、または運行制御装置１３０で用いるマイクロコンピュータとは別の独立したマイクロコンピュータである。ただし、安全制御装置２００で用いるマイクロコンピュータは、第１の駆動制御装置１１０、第２の駆動制御装置１２０、または運行制御装置１３０で用いるマイクロコンピュータと同一のマイクロコンピュータであってもよい。
　次に、エレベータ制御装置１００の運転モードについて説明する。エレベータ制御装置１００の運転モードには、独立運転モードと近接同期運転モードとが含まれる。エレベータ制御装置１００は、独立運転モードと近接同期運転モードとの切り替えを実行する。なお、図１では、独立運転モードでの運転状態を示している。
　独立運転モードは、第１のかご１１および第２のかご２１が互いに近付き過ぎないように第１のかご１１および第２のかご２１をそれぞれ独立して走行させる運転モードである。近接同期運転モードは、第１のかご１１および第２のかご２１が互いに離れ過ぎないように一体的に同期して走行させる運転モードである。
　運行制御装置１３０は、独立運転モードと近接同期運転モードの中から適切な運転モードを決定し、決定した運転モードを第１の駆動制御装置１１０、第２の駆動制御装置１２０および安全制御装置２００に送信する。これにより、運行制御装置１３０、第１の駆動制御装置１１０、第２の駆動制御装置１２０および安全制御装置２００のそれぞれにおける運転モードが連動して変更される。
　運転モードが独立運転モードのとき、運行制御装置１３０は、呼びに応じて最適なかごとして第１のかご１１または第２のかご２１を選択し、選択したかごに対応する駆動制御装置として第１の駆動制御装置１１０または第２の駆動制御装置１２０に指令を送信する。第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０は、呼びまたは運行制御装置１３０からの指令に従って、それぞれに対応する第１のかご１１および第２のかご２１の走行制御を実行する。
　安全制御装置２００は、運転モードが独立運転モードのとき、図２～図７に示す安全監視アルゴリズムを用いて、衝突を防止するための安全監視を実行する。
　具体的には、安全制御装置２００は、第１のかご１１と第２のかご２１のそれぞれの位置および速度を監視し、第１のかご１１の状態が第１のかごの監視基準を超えた場合、異常が発生したと判定し、第１の巻上機１４のブレーキを作動する指令としてブレーキ作動指令を送信する。
　同様に、安全制御装置２００は、第１のかご１１と第２のかご２１のそれぞれの位置および速度を監視し、第２のかご２１の状態が第２のかごの監視基準を超えた場合、異常が発生したと判定し、第２の巻上機２４のブレーキを作動する指令としてブレーキ作動指令を送信する。
　第１の巻上機１４は、ブレーキ作動指令を受信すると、第１の巻上機１４のブレーキは、制動動作を開始し、第１のかご１１を停止させる。同様に、第２の巻上機２４は、ブレーキ作動指令を受信すると、第２の巻上機２４のブレーキは、制動動作を開始し、第２のかご２１を停止させる。
　ここで、図２および図３に示す安全監視アルゴリズムについて説明する。図２および図３は、本発明の実施の形態１における安全制御装置２００によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。
　なお、図２および図３に示すグラフでは、縦軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の位置を示し、横軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の速度を示す。また、第１のかご１１および第２のかご２１が独立運転モードで互いに接近する方向へ走行している場合において、安全制御装置２００によって設定される監視基準が図示されている。
　安全制御装置２００は、第１のかご１１の位置および速度（図中、（Ｐ10，Ｖ10）に対応）から、第１のかご１１が停止可能な位置（図中、（Ｐ11，０）に対応）を計算し、第１のかごの排他区間を設定する。
　また、安全制御装置２００は、設定した第１のかごの排他区間に進入するよりも先に停止可能な第２のかご２１の接近時監視基準速度を、第２のかごの監視基準として設定し、第２のかご２１の速度を監視する。安全制御装置２００は、第２のかご２１の速度が第２のかごの監視基準を超えた場合、異常が発生したと判定する。
　第１のかご１１の停止距離は、第１のかご１１の速度によって異なる。したがって、図２に示すように、第１のかご１１の速度が高いときには、第１のかご１１の進行方向に向かって長い排他区間が設けられることとなる。一方、図３に示すように、第１のかご１１の速度が低いときには、第１のかご１１の進行方向に向かって短い排他区間が設けられることとなる。
　続いて、図４および図５に示す安全監視アルゴリズムについて説明する。図４および図５は、本発明の実施の形態１における安全制御装置２００によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。
　なお、図４および図５に示すグラフでは、縦軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の位置を示し、横軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の速度を示す。また、第１のかご１１および第２のかご２１が独立運転モードで互いに接近する方向へ走行している場合において、安全制御装置２００によって設定される監視基準が図示されている。
　安全制御装置２００は、第２のかご２１の位置および速度（図中、（Ｐ20，Ｖ20）に対応）から、第２のかご２１が停止可能な位置（図中、（Ｐ21，０）に対応）を計算し、第２のかごの排他区間を設定する。
　また、安全制御装置２００は、設定した第２のかごの排他区間に進入するよりも先に停止可能な第１のかご１１の接近時監視基準速度を、第１のかごの監視基準として設定し、第１のかご１１の速度を監視する。安全制御装置２００は、第１のかご１１の速度が第１のかごの監視基準を超えた場合、異常が発生したと判定する。
　第２のかご２１の停止距離は、第２のかご２１の速度によって異なる。したがって、図４に示すように、第２のかご２１の速度が高いときには、第２のかご２１の進行方向に向かって長い排他区間が設けられることとなる。一方、図５に示すように、第２のかご２１の速度が低いときには、第２のかご２１の進行方向に向かって短い排他区間が設けられることとなる。
　続いて、図６および図７に示す安全監視アルゴリズムについて説明する。図６および図７は、本発明の実施の形態１における安全制御装置２００によって独立運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。
　なお、図６および図７に示すグラフでは、縦軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の位置を示し、横軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の速度を示す。また、第１のかご１１および第２のかご２１が独立運転モードで同一方向へ走行している場合において、安全制御装置２００によって設定される監視基準が図示されている。
　図６に示すように、安全制御装置２００は、第１のかご１１が先行している場合、第１のかご１１の前方に第１のかごの排他区間を設定する。また、安全制御装置２００は、第２のかご２１が第１のかごの排他区間よりも手前に停止するように第２のかごの監視基準を設定し、第２のかご２１の速度を監視する。安全制御装置２００は、第２のかご２１の速度が第２のかごの監視基準を超えた場合、異常が発生したと判定する。
　図７に示すように、安全制御装置２００は、第２のかご２１が先行している場合、第２のかご２１の前方に第２のかごの排他区間を設定する。また、安全制御装置２００は、第１のかご１１が第２のかごの排他区間よりも手前に停止するように第１のかごの監視基準を設定し、第１のかご１１の速度を監視する。安全制御装置２００は、第１のかご１１の速度が第１のかごの監視基準を超えた場合、異常が発生したと判定する。
　運転モードが近接同期運転モードのとき、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０は、呼びまたは運行制御装置１３０からの指令に従って、第１のかご１１と、第２のかご２１との距離が監視基準距離Ｌｃｒを超えないように、第１のかご１１と第２のかご２１とを近接させた状態で、同じ速度で第１のかご１１および第２のかご２１の走行を制御する。監視基準距離Ｌｃｒは、安全制御装置２００に設定されている。
　このとき、第１の駆動制御装置１１０と第２の駆動制御装置１２０は、互いの状態を示す信号を送受信し、互いに同期をとる。なお、階床間距離が異なる場合には、第１のかご１１と第２のかご２１との距離が監視基準距離Ｌｃｒを超えない範囲で第１のかご１１と第２のかご２１との距離を微調整して対応する。
　安全制御装置２００は、運転モードが近接同期運転モードのとき、図８および図９に示す安全監視アルゴリズムを用いて、万が一、第１のかご１１と第２のかご２１が衝突するときの衝撃が過大とならないようにするための安全監視を実行する。
　図８および図９は、本発明の実施の形態１における安全制御装置２００によって近接同期運転モード時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。
　なお、図８および図９に示すグラフでは、縦軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の位置を示し、横軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の速度を示す。また、第１のかご１１および第２のかご２１が近接同期運転モードで同一方向へ走行している場合において、安全制御装置２００に設定される監視基準距離Ｌｃｒが図示されている。
　具体的には、安全制御装置２００には、近接同期運転モードにおける監視基準距離Ｌｃｒが設定されている。安全制御装置２００は、第１のかご１１と第２のかご２１のそれぞれの位置を監視し、互いの距離、すなわち、かご間緩衝器２６と緩衝器当たり１６との間の距離｜Ｐ１０－Ｐ２０｜が監視基準距離Ｌｃｒを超えた場合（すなわち、｜Ｐ１０－Ｐ２０｜＞Ｌｃｒが成立する場合）には、異常が発生したと判定し、ブレーキ作動指令を送信する。
　また、安全制御装置２００は、第１のかご１１と第２のかご２１との距離が０になった場合（すなわち、｜Ｐ１０－Ｐ２０｜＝０が成立する場合）にも、異常が発生したと判定し、ブレーキ作動指令を送信する。
　監視基準距離Ｌｃｒは、異常が発生したときに互いに隣接する第１のかご１１と第２のかご２１との間の距離で到達し得る最大速度で第１のかご１１と第２のかご２１が衝突しても、その最大速度がかご間緩衝器２６によって衝撃を安全に緩和可能な速度以下となるような距離に設定される。
　例えば、事象の一例として第１のかご１１の自由落下を考え、第１のかご１１の自由落下時における安全性を考慮した場合、監視基準距離Ｌｃｒを、かご間緩衝器２６の緩衝ストロークと同等の距離以下に設定することが望ましい。
　次に、エレベータ制御装置１００の運転モードの切り替えについて、図１０～図１２を参照しながら説明する。図１０は、本発明の実施の形態１における第１の駆動制御装置１１０によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。図１１は、本発明の実施の形態１における第２の駆動制御装置１２０によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。図１２は、本発明の実施の形態１における安全制御装置２００によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。運転モードの切り替えは、運行制御装置１３０が第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０に指令を送信することで実行される。
　運行制御装置１３０は、例えば、運転モードの切り替え指令信号が外部から入力された場合、予め決められた時間になった場合、またはエレベータ装置の利用状況が予め設定された利用状況になった場合等に、運転モードを切り替える。
　例えば、全利用回数のうち中間階の利用回数の割合が閾値よりも少ない場合に近接同期運転モードを選択し、全利用回数のうち中間階の利用回数の割合が閾値以上である場合に独立運転モードを選択するように設定することができる。
　まず、独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替えについて説明する。第１の駆動制御装置１１０は、独立運転モード時において、運行制御装置１３０から近接同期運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第１のかご１１を停止させる（Ｓｔｅｐ１０１～Ｓｔｅｐ１０３）。
　第１の駆動制御装置１１０は、第１のかご１１の停止を確認後、近接同期運転モードへの切り替えの指令を安全制御装置２００に送信する（Ｓｔｅｐ１０４）。
　同様に、第２の駆動制御装置１２０は、独立運転モード時において、運行制御装置１３０から近接同期運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第２のかご２１を停止させる（Ｓｔｅｐ２０１～Ｓｔｅｐ２０３）。
　第２の駆動制御装置１２０は、第２のかご２１の停止を確認後、近接同期運転モードへの切り替えの指令を安全制御装置２００に送信する（Ｓｔｅｐ２０４）。
　安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０から近接同期運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第１の巻上機１４のブレーキと、非常止め１５に対して制動動作指令を送信する（Ｓｔｅｐ３０１～Ｓｔｅｐ３０３）。これにより、第１の巻上機１４の動作が制止され、仮に第１のかご１１が下降した場合には非常止め１５が制動する。
　すなわち、万が一、第１の釣合おもり１２、第１の懸架体１３、第１の駆動制御装置１１０、および第１の巻上機１４といった第１のかご１１の走行に関わる機器において、異常が発生した場合であっても、第１のかご１１が第２のかご２１に向かって移動することを阻止することができる。
　このように、安全制御装置２００は、エレベータ制御装置１００が独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替えを実行する際において、制動装置としての第１の巻上機１４のブレーキおよび非常止め１５を制御することで第１のかご１１を制動する。
　また、制動装置は、第１のかご１１を制動する非常止め１５と、駆動装置としての第１の巻上機１４を制動するブレーキとによって構成されている。したがって、万が一、第１のかご１１に接続される第１の懸架体１３が破断した場合、または第１の巻上機１４のブレーキが故障した場合であっても、第１のかご１１が第２のかご２１に高い速度で衝突することを防ぐことができる。
　次に、安全制御装置２００は、図１３および図１４に示す安全監視アルゴリズムを用いて、第２のかご２１を第１のかご１１に接近させる際の第２のかごの監視基準としての接近基準速度を設定する（Ｓｔｅｐ３０４）。
　図１３および図１４は、本発明の実施の形態１における安全制御装置２００によって運転モード切り替え時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。
　なお、図１３および図１４に示すグラフでは、縦軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の位置を示し、横軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の速度を示す。また、運転モードを切り替える場合において、安全制御装置２００によって設定される第２のかごの監視基準が図示されている。
　具体的には、図１３に示すように、第２のかごの監視基準としての接近基準速度は、かご間緩衝器２６によって衝撃を安全に緩和可能な速度、例えば、かご間緩衝器２６の緩衝ストロークの距離で平均減速度が重力加速度で停止可能な速度（図中、緩衝器の許容衝突速度と表記）よりも低い一定の速度に設定される。
　なお、図１４に示すように、接近基準速度は、第２のかご２１が第１のかご１１に衝突するときの速度がかご間緩衝器２６で衝撃を安全に緩和可能な速度以下となるように、衝突までの残距離に応じて可変となる速度に設定されてもよい。
　これにより、万が一、停止している第１のかご１１に第２のかご２１が衝突しても、衝撃を安全なレベルに抑えることができる。
　また、安全制御装置２００は、エレベータ制御装置１００が独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替えを実行する際において、第２のかご２１を第１のかご１１に接近させているときの第１のかご１１から見た第２のかご２１の接近速度を監視する。
　安全制御装置２００は、監視している接近速度において異常を検出すれば、制動装置としての第２の巻上機２４のブレーキを制御することで第２のかご２１を制動する。安全制御装置２００は、監視している接近速度が接近基準速度を超えれば、接近速度において異常を検出する。
　次に、安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０に対して、近接同期運転モードへの切り替えを許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ３０５）。
　第２の駆動制御装置１２０は、安全制御装置２００から近接同期運転モードへの切り替えを許可する指令を受信すると、第２のかご２１を、安全制御装置２００によって設定された接近基準速度を超えない速度で、第１のかご１１に接近させる。また、第２の駆動制御装置１２０は、第２のかご２１を、第１のかご１１に衝突するまでの残距離が近接同期運転モードにおける監視基準距離Ｌｃｒ以下となってから停止させる（Ｓｔｅｐ２０５，Ｓｔｅｐ２０６）。
　このように、エレベータ制御装置１００は、安全制御装置２００が第１のかご１１を制動した上で、駆動装置としての第２の巻上機２４を制御することで第２のかご２１を第１のかご１１に接近させて独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替えを実行する。
　安全制御装置２００は、第１のかご１１と第２のかご２１との距離が監視基準距離Ｌｃｒ以下となり、かつ第１のかご１１および第２のかご２１が停止していることを認識すると、監視基準を近接同期運転モードにおける基準に変更し、第１の巻上機１４のブレーキと非常止め１５に対して、制動動作指令を解除する（Ｓｔｅｐ３０６～Ｓｔｅｐ３１０）。これにより、第１の巻上機１４のブレーキと非常止め１５の制動動作は、解除される。
　このように、安全制御装置２００は、エレベータ制御装置１００が第２のかご２１を第１のかご１１に接近させて独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替えを実行した後、制動装置としての第１の巻上機１４のブレーキおよび非常止め１５を制御することで第１のかご１１への制動を解除する。
　次に、安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０に対して、近接同期運転モードでの走行を許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ３１１）。
　第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０は、安全制御装置２００から近接同期運転モードでの走行を許可する指令を受信すると、近接同期運転モードでの走行制御を開始する（Ｓｔｅｐ１０５，Ｓｔｅｐ１０６、Ｓｔｅｐ２０７，Ｓｔｅｐ２０８）。
　次に、近接同期運転モードから独立運転モードへの切り替えについて説明する。第１の駆動制御装置１１０は、近接同期運転モード時において、運行制御装置１３０から独立運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第１のかご１１を停止させる（Ｓｔｅｐ１０７）。
　同様に、第２の駆動制御装置１２０は、近接同期運転モード時において、運行制御装置１３０から独立運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第２のかご２１を停止させる（Ｓｔｅｐ２０９）。
　第１の駆動制御装置１１０は、第１のかご１１の停止を確認後、独立運転モードへの切り替えの指令を安全制御装置２００に送信する（Ｓｔｅｐ１０８）。
　同様に、第２の駆動制御装置１２０は、第２のかご２１の停止を確認後、独立運転モードへの切り替えの指令を安全制御装置２００に送信する（Ｓｔｅｐ２１０）。
　安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０から独立運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第１の巻上機１４のブレーキと、非常止め１５に対して制動動作指令を送信する（Ｓｔｅｐ３１２）。これにより、第１の巻上機１４の動作が制止され、仮に第１のかご１１が下降した場合には非常止め１５が制動する。
　すなわち、万が一、第１の釣合おもり１２、第１の懸架体１３、第１の駆動制御装置１１０、第１の巻上機１４といった第１のかご１１の走行に関わる機器において、異常が発生した場合であっても、第１のかご１１が第２のかご２１に向かって移動することを阻止することができる。
　このように、安全制御装置２００は、エレベータ制御装置１００が近接同期運転モードから独立運転モードからへの切り替えを実行する際において、制動装置としての第１の巻上機１４のブレーキおよび非常止め１５を制御することで第１のかご１１を制動する。
　次に、安全制御装置２００は、第２のかご２１を第１のかご１１から離隔させる際の第２のかごの監視基準としての離隔基準速度を設定する（Ｓｔｅｐ３１３）。
　なお、第２のかごの監視基準としての離隔基準速度は、独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替え時に設定される、図１３および図１４に示す接近基準速度と同等となる。
　また、安全制御装置２００は、エレベータ制御装置１００が近接同期運転モードから独立運転モードからへの切り替えを実行する際において、第２のかご２１を第１のかご１１に離隔させているときの第１のかご１１から見た第２のかご２１の離隔速度を監視する。
　安全制御装置２００は、監視している離隔速度において異常を検出すれば、制動装置としての第２の巻上機２４のブレーキを制御することで第２のかご２１を制動する。安全制御装置２００は、監視している離隔速度が離隔基準速度を超えれば、離隔速度において異常を検出する。
　次に、安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０に対して、独立運転モードへの切り替えを許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ３１４）。
　第２の駆動制御装置１２０は、安全制御装置２００から独立運転モードへの切り替えを許可する指令を受信すると、第２のかご２１を、安全制御装置２００によって設定された離隔基準速度を超えない速度で、第１のかご１１から離隔させる。また、第２の駆動制御装置１２０は、第２のかご２１を、図６に示す独立運転モードにおける第２のかごの監視基準によって異常と判断されない位置まで離隔させてから停止させる（Ｓｔｅｐ２１１，Ｓｔｅｐ２１２）。
　このように、エレベータ制御装置１００は、安全制御装置２００が第１のかご１１を制動した上で、駆動装置としての第２の巻上機２４を制御することで第２のかご２１を第１のかご１１から離隔させて近接同期運転モードから独立運転モードへの切り替えを実行する。
　安全制御装置２００は、第２のかご２１が、図６に示す独立運転モードにおける第２のかごの監視基準によって異常と判断されない状態、かつ第１のかご１１および第２のかご２１が停止していることを認識すると、監視基準を独立運転モードにおける基準に変更し、第１の巻上機１４のブレーキと非常止め１５に対して、制動動作指令を解除する（Ｓｔｅｐ３１５～Ｓｔｅｐ３１９）。これにより、第１の巻上機１４のブレーキと非常止め１５の制動動作は、解除される。
　このように、安全制御装置２００は、エレベータ制御装置１００が第２のかご２１を第１のかご１１から離隔させて近接同期運転モードから独立運転モードへの切り替えを実行した後、制動装置としての第１の巻上機１４のブレーキおよび非常止め１５を制御することで第１のかご１１への制動を解除する。
　次に、安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０に対して、独立運転モードでの走行を許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ３２０）。
　第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０は、安全制御装置２００から独立運転モードでの走行を許可する指令を受信すると、独立運転モードでの走行制御を開始する（Ｓｔｅｐ１０９，Ｓｔｅｐ１１０、Ｓｔｅｐ２１３，Ｓｔｅｐ２１４）。
　なお、第１の駆動制御装置１１０は、Ｓｔｅｐ１０３およびＳｔｅｐ１０７において、第１のかご１１の停止を確認後、第１のかご１１のドアを閉じる、あるいは閉じていることを確認する処理を追加してもよい。このように構成することで、非常止め１５が動作している状態での第１のかご１１の負荷条件の変化による沈み込みを無くし、非常止め１５が不必要に第１のかご１１を制動することを防ぐ効果を得ることができる。
　また、第１のかご１１を制動する制動装置として、非常止め１５および第１の巻上機１４のブレーキの組合せを使用する場合を例示したが、この組合せに限定されない。すなわち、非常止め１５は、第１の巻上機１４のブレーキと組み合わせることに限定するものではなく、かごを制動するかごブレーキと組み合わせてもよいし、第１の懸架体１３を制動するロープブレーキと組み合わせてもよい。特に、非常止め１５およびかごブレーキの組合せを使用する場合、第１の懸架体１３の伸縮による第１のかご１１の上下動を無くすことによって、非常止め１５が不必要に第１のかご１１を制動することを防ぐ効果を得ることができる。
　また、非常止めは、かごのオーバースピードまたはロープ破断が発生した場合に備える安全装置であることから、一般的には動作遅れが短いことが要求される。しかしながら、実施の形態１では、運転モード切り替えの最中においては、ロープ破断に対する事前の対策として非常止め１５を使用するため、一般的な使用条件とは異なり、動作遅れを短くする必要は無い。動作遅れが短い非常止めは動作音が大きい傾向があるが、動作モードの切り替え中においては、大きな動作音が発生することは望ましいことではない。そこで、一般的な非常止めとは別に、穏やか動作をする非常止めを用いることが動作音低減のために有効である。
　また、独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替えにかかる時間を短縮するため、当該切り替え前に、独立運転モードで可能な限り第１のかご１１と第２のかご２１を接近させておくことが望ましい。
　以上、本実施の形態１によれば、エレベータ装置の運転モードとして、独立運転モードのときには、２つのかごの衝突を防ぐためにかご間距離を確保する安全監視を実施し、近接同期運転モードのときには、かご衝突時の衝突速度が大きくならないようにかご間距離を広げない安全監視を実施するように構成されている。
　具体的には、エレベータ装置の運転モードとして含まれる独立運転モードと近接同期運転モードとで異なる異常の判定基準が設定され、特に、隣接するかご同士の衝突の衝撃を緩和するかご間緩衝器が用いられており、さらに、運転モードが近接同期運転モードのときに、かご間の距離が監視基準距離Ｌｃｒを超えた場合に異常と判定するように構成されている。したがって、近接同期運転モードにおいて、万一かご同士が衝突したとしても、衝突速度を低く制限することができる。
　また、運転モードを切り替える際には、隣接するかごの一方を制動装置によって制動して安全状態とした上でもう一方のかごを接近または離隔させて運転モードの切り替えが実行された後、制動装置による制動を解除するように構成されている。したがって、独立運転モードと近接同期運転モードの切り替えの制御に異常が発生したときのかご同士の高い速度での衝突を防ぐことができる。また、先行する一方のかごと後続のもう一方のかごの走行を同時またはほぼ同時に開始することができ、その結果、近接同期運転モードにおける運行効率を向上させることができる。
　また、近接同期運転モードによって、隣接するかご同士を機械的に連結し、かつかご間の距離を調整する機構も用いずにダブルデッキエレベータと同等に一度に大容量輸送を行うシャトル運転に対応することができ、さらに、独立運転モードによって運行の自由度を向上させ運行効率を高めることができる。つまり、２つのかごが独立して走行する運行形態と、２つのかごが近接同期して走行する運行形態とを切り替えるように構成することで、シャトル運転時においても、ダブルデッキエレベータと同等の輸送量を実現することができる。
　また、エレベータ装置を上記のように構成することで、必要なエレベータの昇降路数を削減でき、具体的には例えば特許文献１に示されたエレベータ装置と比べて昇降路数を１５％程度削減することができる。
　実施の形態２．
　本発明の実施の形態２では、先の実施の形態１とは異なる方式で独立運転モードと近接同期運転モードの切り替えを行うように構成されているエレベータ装置について説明する。なお、本実施の形態２では、先の実施の形態１と同様である点の説明を省略し、先の実施の形態１と異なる点を中心に説明する。また、本実施の形態２におけるエレベータ装置の特徴は、独立運転モードと近接同期運転モードの切り替え方式であり、本実施の形態２では、特に、運転モードの切り替え方式を主に説明する。
　図１５は、本発明の実施の形態２におけるマルチカー方式のエレベータ装置の構成図である。本実施の形態２におけるエレベータ装置は、先の実施の形態１と同様に、運転モードとして、独立運転モードと近接同期運転モードを含む。また、独立運転モードと近接同期運転モードの各運転モードにおける安全制御装置２００、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０の各機能は、先の実施の形態１と同等である。
　図１５において、本実施の形態２におけるエレベータ装置は、先の実施の形態１の構成に対して、昇降路１に設けられた緩衝器１７と、第１のかご１１の下部に設けられ、緩衝器１７が当たる緩衝器当たり１８とをさらに備えている。
　ここで、万が一、第１のかご１１が乗客の乗降可能な最も低い階を通過し、さらに、昇降路の底部に向って走行した場合に、緩衝器当たり１８が緩衝器１７に衝突する。これにより、第１のかご１１の昇降路下部への行き過ぎを防ぐとともに、第１のかご１１に高い衝撃が発生するのを防ぐことができる。
　次に、本実施の形態２の特徴である運転モードの切り替えについて、図１６～図１９を参照しながら説明する。図１６は、本発明の実施の形態２における第１の駆動制御装置１１０によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。図１７は、本発明の実施の形態２における第２の駆動制御装置１２０によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。図１８および図１９は、本発明の実施の形態２における安全制御装置２００によって実行される運転モードの切り替えのための制御処理を示すフローチャートである。なお、図１８および図１９は、１つのフローチャートを２つの図面に分けて記載したものである。運転モードの切り替えは、先の実施の形態１と同様に、運行制御装置１３０が第１の駆動制御装置１１０と第２の駆動制御装置１２０に指令を送信することで実行される。
　まず、独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替えについて説明する。第１の駆動制御装置１１０は、独立運転モード時において、運行制御装置１３０から近接同期運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第１のかご１１を停止させる（Ｓｔｅｐ４０１～Ｓｔｅｐ４０３）。
　第１の駆動制御装置１１０は、第１のかご１１の停止を確認後、近接同期運転モードへの切り替えの指令を安全制御装置２００に送信する（Ｓｔｅｐ４０４）。
　同様に、第２の駆動制御装置１２０は、独立運転モード時において、運行制御装置１３０から近接同期運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第２のかご２１を最下階に移動させてから停止させる（Ｓｔｅｐ５０１～Ｓｔｅｐ５０３）。
　第２の駆動制御装置１２０は、第２のかご２１の最下階での停止を確認後、近接同期運転モードへの切り替えの指令を安全制御装置２００に送信する（Ｓｔｅｐ５０４）。
　安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０から近接同期運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第２の巻上機２４のブレーキに対して制動動作指令を送信する（Ｓｔｅｐ６０１～Ｓｔｅｐ６０３）。これにより、第２の巻上機２４の動作が制止され、第２のかご２１の上昇が阻止されることとなる。
　次に、安全制御装置２００は、図２０および図２１に示す安全監視アルゴリズムを用いて、第１のかご１１を緩衝器１７に接近させる際の第１のかごの監視基準としての接近基準速度を設定する（Ｓｔｅｐ６０４）。
　図２０および図２１は、本発明の実施の形態２における安全制御装置２００によって運転モード切り替え時に用いられる安全監視アルゴリズムを説明するための説明図である。
　なお、図２０および図２１に示すグラフでは、縦軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の位置を示し、横軸は、第１のかご１１および第２のかご２１の速度を示す。また、運転モードを切り替える場合において、安全制御装置２００によって設定される第１のかごの監視基準が図示されている。
　具体的には、図２０に示すように、第１のかごの監視基準としての接近基準速度は、緩衝器１７によって衝撃を安全に緩和可能な速度、例えば、緩衝器１７の緩衝ストロークの距離で平均減速度が重力加速度で停止可能な速度（図中、緩衝器の許容衝突速度と表記）よりも低い一定の速度に設定される。
　なお、図２１に示すように、接近基準速度は、第１のかご１１が緩衝器１７に衝突するときの速度が緩衝器１７で衝撃を安全に緩和可能な速度以下となるように、衝突までの残距離に応じて可変となる速度に設定されてもよい。
　これにより、万が一、第１のかご１１が緩衝器１７に衝突しても、衝撃を安全なレベルに抑えることができる。また、第１のかご１１と第２のかご２１の衝突を防ぐことができる。
　また、安全制御装置２００は、第２のかご２１を第１のかご１１に接近させる際の第２のかごの監視基準としての接近基準速度を設定する（Ｓｔｅｐ６０４）。なお、第２のかごの監視基準としての接近基準速度は、先の実施の形態１で示した図１３および図１４に示す接近基準速度と同等となる。
　次に、安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０に対して、近接同期運転モードへの切り替えを許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ６０５）。
　第１の駆動制御装置１１０は、安全制御装置２００から近接同期運転モードへの切り替えを許可する指令を受信すると、第１のかご１１を、安全制御装置２００によって設定された接近基準速度を超えない速度で、緩衝器１７に接近させ、緩衝器１７から設定距離だけ離れた設定位置に停止させる（Ｓｔｅｐ４０５，Ｓｔｅｐ４０６）。なお、設定距離は予め設定しておけばよく、例えば、例えば、第１のかご１１が緩衝器１７の衝突面に接する位置、またはその位置の直前の位置が設定位置となるように、設定距離を設定すればよい。
　このように、エレベータ制御装置１００は、独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替えを実行する際において、駆動装置としての第１の巻上機１４を制御することで第１のかご１１を緩衝器１７から設定距離だけ離れた設定位置に停止させる。
　安全制御装置２００は、第１のかご１１が設定位置に停止したことを認識すると、第１の巻上機１４のブレーキに対して制動動作指令を送信する（Ｓｔｅｐ６０６，Ｓｔｅｐ６０７）。これにより、第１の巻上機１４の動作が制止され、第１のかご１１の移動が阻止されることとなる。仮に、第１の懸架体１３の異常によって第１のかご１１が落下を開始しても、第１のかご１１は、緩衝器１７に速度が上がるまでに衝突することとなる。
　このように、安全制御装置２００は、エレベータ制御装置１００が第１のかご１１を設定位置に停止させた後、制動装置としての第１の巻上機１４のブレーキを制御することで第１のかご１１を制動する。
　次に、安全制御装置２００は、第２の巻上機２４のブレーキに対して制動動作指令を解除し、さらに、第２の駆動制御装置１２０に対して近接同期運転モードへの切り替えを許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ６０８，Ｓｔｅｐ６０９）。
　第２の駆動制御装置１２０は、安全制御装置２００から近接同期運転モードへの切り替えを許可する指令を受信すると、第２のかご２１を、安全制御装置２００によって設定された接近基準速度を超えない速度で、第１のかご１１に接近させる。また、第２の駆動制御装置１２０は、第２のかご２１を、第１のかご１１に衝突するまでの残距離が近接同期運転モードにおける監視基準距離Ｌｃｒ以下となってから停止させる（Ｓｔｅｐ５０５，Ｓｔｅｐ５０６）。
　安全制御装置２００は、第１のかご１１と第２のかご２１との距離が監視基準距離Ｌｃｒ以下となり、かつ第１のかご１１および第２のかご２１が停止していることを認識すると、監視基準を近接同期運転モードにおける基準に変更し、第１の巻上機１４のブレーキに対して、制動動作指令を解除する（Ｓｔｅｐ６１０～Ｓｔｅｐ６１４）。これにより、第１の巻上機１４のブレーキの制動動作は、解除される。
　次に、安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０に対して、近接同期運転モードでの走行を許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ６１５）。
　第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０は、安全制御装置２００から近接同期運転モードでの走行を許可する指令を受信すると、近接同期運転モードでの走行制御を開始する（Ｓｔｅｐ４０７，Ｓｔｅｐ４０８、Ｓｔｅｐ５０７，Ｓｔｅｐ５０８）。
　次に、近接同期運転モードから独立運転モードへの切り替えについて説明する。第１の駆動制御装置１１０は、近接同期運転モード時において、運行制御装置１３０から独立運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第１のかご１１を緩衝器１７に接近させ、緩衝器１７から設定距離だけ離れた設定位置に停止させる（Ｓｔｅｐ４０９）。
　このように、エレベータ制御装置１００は、近接同期運転モードから独立運転モードへの切り替えを実行する際において、駆動装置としての第１の巻上機１４を制御することで第１のかご１１を緩衝器１７から設定距離だけ離れた設定位置に停止させる。
　同様に、第２の駆動制御装置１２０は、近接同期運転モード時において、運行制御装置１３０から独立運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第１のかご１１との間の距離が監視基準距離Ｌｃｒ以下となる位置に第２のかご２１を停止させる（Ｓｔｅｐ５０９）。
　第１の駆動制御装置１１０は、第１のかご１１の停止を確認後、独立運転モードへの切り替えの指令を安全制御装置２００に送信する（Ｓｔｅｐ４１０）。
　同様に、第２の駆動制御装置１２０は、第２のかご２１の停止を確認後、独立運転モードへの切り替えの指令を安全制御装置２００に送信する（Ｓｔｅｐ５１０）。
　安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０から独立運転モードへの切り替えの指令を受信すると、第１の巻上機１４のブレーキと第２の巻上機２４のブレーキに対して、制動動作指令を送信する（Ｓｔｅｐ６１６）。これにより、第１の巻上機１４および第２の巻上機２４の動作が制止され、第１のかご１１と第２のかご２１の移動が阻止されることとなる。仮に第１の懸架体１３の異常によって第１のかご１１が落下を開始しても、第１のかご１１は、緩衝器１７に速度が上がるまでに衝突することとなる。
　このように、安全制御装置２００は、エレベータ制御装置１００が第１のかご１１を設定位置に停止させた後、制動装置としての第１の巻上機１４のブレーキを制御することで第１のかご１１を制動する。
　次に、安全制御装置２００は、第２のかご２１を第１のかご１１から離隔させる際の第２のかごの監視基準としての離隔基準速度を設定する（Ｓｔｅｐ６１７）。さらに、安全制御装置２００は、第２の巻上機２４のブレーキに対して、制動動作指令を解除する（Ｓｔｅｐ６１８）。
　なお、第２のかごの監視基準としての離隔基準速度は、独立運転モードから近接同期運転モードへの切り替え時に設定される、図１３および図１４に示す接近基準速度と同等でよい。
　次に、安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０に対して、独立運転モードへの切り替えを許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ６１９）。
　第２の駆動制御装置１２０は、安全制御装置２００から独立運転モードへの切り替えを許可する指令を受信すると、第２のかご２１を、安全制御装置２００によって設定された離隔基準速度を超えない速度で、第１のかご１１から離隔させる。また、図６に示す独立運転モードにおける第２のかごの監視基準によって異常と判断されない位置まで離隔させてから停止させる（Ｓｔｅｐ５１１，Ｓｔｅｐ５１２）。
　安全制御装置２００は、第２のかご２１が、図６に示す独立運転モードにおける第２のかごの監視基準によって異常と判断されない状態、かつ第１のかご１１および第２のかご２１が停止していることを認識すると、監視基準を独立運転モードにおける基準に変更し、第１の巻上機１４のブレーキに対して、制動動作指令を解除する（Ｓｔｅｐ６２０～Ｓｔｅｐ６２４）。これにより、第１の巻上機１４のブレーキの制動動作は、解除される。
　次に、安全制御装置２００は、第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０に対して独立運転モードでの走行を許可する指令を送信する（Ｓｔｅｐ６２５）。
　第１の駆動制御装置１１０および第２の駆動制御装置１２０は、安全制御装置２００から独立運転モードでの走行を許可する指令を受信すると、独立運転モードでの走行制御を開始する（Ｓｔｅｐ４１１，Ｓｔｅｐ４１２、Ｓｔｅｐ５１３，Ｓｔｅｐ５１４）。
　以上、本実施の形態２によれば、先の実施の形態１の構成に対して、独立運転モードと近接同期運転モードの切り替えを実行する際において、第１のかごを緩衝器から設定距離だけ離れた設定位置に停止させた後、第１のかごを制動するように構成されている。このように構成した場合であっても、先の実施の形態１と同様の効果が得られる。
　なお、本実施の形態１、２について個別に説明してきたが、本実施の形態１、２のそれぞれで開示した構成例は、任意に組み合わせることが可能である。
　１　昇降路、１１　第１のかご、１２　第１の釣合おもり、１３　第１の懸架体、１４　第１の巻上機、１５　非常止め、１６　緩衝器当たり、１７　緩衝器、１８　緩衝器当たり、２１　第２のかご、２２　第２の釣合おもり、２３　第２の懸架体、２４　第２の巻上機、２６　かご間緩衝器、１００　エレベータ制御装置、１１０　第１の駆動制御装置、１２０　第２の駆動制御装置、１３０　運行制御装置、２００　安全制御装置。

Claims (6)

  1. 　共通の昇降路を走行する、第１のかごおよび前記第１のかごの下方に位置する第２のかごと、
    　前記第１のかごおよび前記第２のかごをそれぞれ独立して昇降させる駆動装置と、
    　前記第１のかごおよび前記第２のかごをそれぞれ独立して制動する制動装置と、
    　前記駆動装置および前記制動装置を制御するエレベータ制御装置と、
    　を備え、
    　前記制動装置は、前記第１のかごを制動する非常止めを含み、
    　前記エレベータ制御装置は、
    　　前記第１のかごおよび前記第２のかごが互いに近付き過ぎないように前記第１のかごおよび前記第２のかごをそれぞれ独立して走行させる独立運転モードと、前記第１のかごおよび前記第２のかごが互いに離れ過ぎないように前記第１のかごおよび前記第２のかごを一体的に同期して走行させる近接同期運転モードとの切り替えを実行し、
    　　前記独立運転モードから前記近接同期運転モードへの第１の切り替えを実行する際において、前記制動装置を制御することで前記第１のかごを制動した上で、前記駆動装置を制御することで前記第２のかごを前記第１のかごに接近させて前記第１の切り替えを実行した後、前記制動装置を制御することで前記第１のかごへの制動を解除する
    　エレベータ装置。
  2. 　前記エレベータ制御装置が前記第１の切り替えを実行する際に制御する前記制動装置は、前記非常止めである
    　請求項１に記載のエレベータ装置。
  3. 　前記近接同期運転モードから前記独立運転モードへの第２の切り替えを実行する際において、前記第１のかごを制動した上で、前記第２のかごを前記第１のかごから離隔させて前記第２の切り替えを実行した後、前記第１のかごへの制動を解除する
    　請求項１または２に記載のエレベータ装置。
  4. 　前記第２の切り替えを実行する際において、前記第２のかごを前記第１のかごから離隔させているときの前記第１のかごから見た前記第２のかごの離隔速度を監視し、前記離隔速度において異常を検出すれば、前記第２のかごを制動する
    　請求項３に記載のエレベータ装置。
  5. 　前記第１の切り替えを実行する際において、前記第２のかごを前記第１のかごに接近させているときの前記第１のかごから見た前記第２のかごの接近速度を監視し、前記接近速度において異常を検出すれば、前記第２のかごを制動する
    　請求項１から４のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
  6. 　前記第１のかごの前記昇降路の下方向への行き過ぎを防ぐための緩衝器をさらに備え、
    　前記第１の切り替えを実行する際において、前記駆動装置を制御することで前記第１のかごを前記緩衝器から設定距離だけ離れた設定位置に停止させた後、前記制動装置を制御することで前記第１のかごを制動し、
    　　前記第２の切り替えを実行する際において、前記駆動装置を制御することで前記第１のかごを前記設定位置に停止させた後、前記制動装置を制御することで前記第１のかごを制動する
    　請求項１から５のいずれか１項に記載のエレベータ装置。
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