WO2015151257A1 - エレベータ装置 - Google Patents

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WO2015151257A1
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speed
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cars
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Inventor
柴田　益誠
琢夫 釘谷
政之 垣尾
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三菱電機株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2433—For elevator systems with a single shaft and multiple cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B66B2201/307—Tandem operation of multiple elevator cars in the same shaft

Definitions

  • This invention relates to a multi-car type elevator apparatus in which a plurality of cars are provided in the same hoistway.
  • the double deck elevator is suitable for mass transportation during shuttle operation, but lacks freedom of operation. Moreover, in order to cope with the weight of a two-story car, a specially large hoisting machine and a braking device are required. Furthermore, when the floor heights of adjacent floors change, a mechanism for adjusting the interval between the lower car and the upper car is required.
  • the multi-car type elevator device is not suitable for shuttle operation that carries a large number of passengers at once.
  • the operation mode of the elevator control apparatus includes the independent operation mode in which the first car and the second car are independently driven, and the first car and the second car. And a proximity synchronous operation mode in which the vehicles are driven in an integrated manner in a state of being close to each other.
  • the safety control device switches between the independent operation safety standard and the synchronous operation safety standard in accordance with the switching of the operation mode of the elevator control device, and determines whether there is an abnormality.
  • the safety control device sets, for the first and second cars, different occupied sections (sections where entry of other cars is prohibited) between the independent driving safety standard and the synchronous driving safety standard (for example, patents) Reference 1).
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to obtain a multi-car type elevator apparatus that can improve the operation efficiency in the proximity synchronous operation mode.
  • the elevator apparatus implements drive control of a plurality of cars that are lifted and lowered independently in the same hoistway, the elevator control apparatus that manages the operation of the car, and the impact of collision between cars. It is equipped with a safety control device that monitors the state of the car based on information on the car buffer to be relaxed and the position and speed of the car, and shifts the car to a safe state when an abnormality is detected.
  • the operation mode includes an independent operation mode in which the cars are independently driven and a proximity synchronous operation mode in which the cars are integrally driven in a state of being close to each other.
  • the safety control device will detect when the distance between adjacent cars exceeds the monitoring reference distance. Always with the judges.
  • a car shock absorber that reduces the impact of collision between cars is used, and when the distance between adjacent cars exceeds the monitoring reference distance in the proximity synchronous operation mode. Since it is determined as abnormal, even if the cars collide in the proximity synchronous operation, the collision speed can be limited to be low. For this reason, traveling of the preceding car and the following car can be started simultaneously or substantially simultaneously, and the operation efficiency in the proximity synchronous operation mode can be improved.
  • FIG. 3 is a graph showing a reference for monitoring the speed of the first car when the first and second cars in FIG. 1 are traveling in the same direction in the independent operation mode and the second car is ahead.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a partial block diagram of a multi-car elevator device according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the same (common) hoistway 1 includes a first car (upper car) 2, a first counterweight 3 corresponding to the first car 2, and a second car (lower car) 4.
  • a second counterweight 5 corresponding to the second car 4 is provided.
  • the second car 4 is disposed directly below the first car 2.
  • a second driving device (second hoisting machine) 7 for raising and lowering the weight 5 is installed.
  • Each drive device 6, 7 has a drive sheave, a motor that rotates the drive sheave, and a brake that brakes the rotation of the drive sheave.
  • the first and second cars 2 and 4 are moved up and down independently in the hoistway 1 by the driving force of the driving devices 6 and 7.
  • the first suspension 8 is wound around the drive sheave of the first drive device 6.
  • the first car 2 and the first counterweight 3 are suspended in the hoistway 1 by the first suspension body 8.
  • a second suspension body 9 is wound around the drive sheave of the second drive device 7.
  • the second car 4 and the second counterweight 5 are suspended in the hoistway 1 by the second suspension body 9.
  • suspension bodies 8 and 9 for example, a plurality of ropes or a plurality of belts are used.
  • the cars 2 and 4 and the counterweights 3 and 5 are suspended by a 1: 1 roping method.
  • a car-to-car buffer (lower car buffer) 10 is attached to the upper part of the second car 4.
  • the lower part of the first car 2 is attached with 11 per shock absorber to which the inter-car shock absorber 10 hits.
  • the operation of the cars 2 and 4 is controlled by the elevator control device 12.
  • the elevator control device 12 includes a first drive control device 13 that controls the first drive device 6, a second drive control device 14 that controls the second drive device 7, and cars 2 and 4 for calls from the landing. It has the operation control apparatus 15 which performs allocation.
  • the first drive control device 13 receives the position information signal (P10) of the first car 2 and the speed information signal (V10) of the first car 2. The first drive control device 13 performs drive control of the first car 2 using these input signals.
  • the second drive control device 14 receives the position information signal (P20) of the second car 4 and the speed information signal (V20) of the second car 4. The second drive control device 14 performs drive control of the second car 4 using these input signals.
  • position information signals and speed information signals of the first and second cars 2 and 4 for example, a hoisting machine encoder, a governor encoder, a sensor mounted on the cars 2 and 4, or installed in the hoistway 1 It is possible to use a signal from a sensor or the like.
  • the drive control devices 13 and 14 can communicate with each other. Moreover, the drive control apparatuses 13 and 14 avoid the collision with the 1st cage
  • the operation control device 15 monitors the state of the first and second drive control devices 13 and 14 and the presence / absence of a call, and manages (determines) the operation of the first and second cars 2 and 4. That is, when the landing call button (UP / DOWN) is operated, the operation control device 15 determines which of the cars 2 and 4 is based on the information and information such as the position and speed of the cars 2 and 4. Decide whether to allocate. And an operation command is output with respect to the drive control apparatuses 13 and 14 corresponding to the cage
  • the safety control device 16 monitors the position and speed of the first and second cars 2 and 4 independently of the elevator control device 12 and shifts the cars 2 and 4 to a safe state when an abnormality is detected. Let Thereby, the safety control device 16 prevents, for example, a collision between the first car 2 and the second car 4.
  • the safety control device 16 includes a position information signal (P10) of the first car 2, a speed information signal (V10) of the first car 2, a position information signal (P20) of the second car 4, The speed information signal (V20) of the second car 4 is input. These signals are input directly to the safety control device 16 without passing through the elevator control device 12.
  • the first drive control device 13, the second drive control device 14, the operation control device 15, and the safety control device 16 each have an independent microcomputer.
  • the operation modes of the elevator control device 12 include an independent operation mode in which the cars 2 and 4 are independently driven, and a proximity synchronous operation mode in which the cars 2 and 4 are integrally driven in a state of being close to each other.
  • FIG. 1 shows an operation state in the independent operation mode.
  • the operation control device 15 determines an operation mode and transmits the determined operation mode to the drive control devices 13 and 14 and the safety control device 16. Thereby, the control system in the drive control apparatuses 13 and 14, the operation control apparatus 15, and the safety control apparatus 16 is changed in conjunction.
  • the operation control device 15 selects the optimal car 2 or 4 according to the call and issues a command to the drive control device 13 or 14 corresponding to the selected car 2 or 4.
  • the drive control devices 13 and 14 carry out traveling control of the corresponding cars 2 and 4 in accordance with a call or a command from the operation control device 15.
  • the safety control device 16 uses the safety monitoring algorithm shown in FIGS. 2 to 5 to perform safety monitoring for preventing a collision. Specifically, the safety control device 16 monitors the positions and speeds of both the cars 2 and 4, determines that each of the cars 2 and 4 exceeds the monitoring standard, determines that it is abnormal, and outputs a brake operation command. . When the brake operation command is received, the cars 2 and 4 are stopped by the brakes of the first and second drive units 6 and 7.
  • FIG. 2 is a graph showing a reference for monitoring the speed of the first car 2 when the first and second cars 2 and 4 of FIG. 1 are traveling in the direction of approaching each other in the independent operation mode
  • FIG. It is a graph which shows the monitoring reference
  • the position (P11, P21 in the figure) where the other car 2 or 4 can stop is calculated from the speed and position of the other car 2 or 4.
  • An approach monitoring reference speed capable of stopping at a position is set, and if the speed of the cars 2 and 4 exceeds the approach monitoring reference speed, it is determined that there is an abnormality.
  • FIG. 4 shows the monitoring of the speed of the first car 2 when the first and second cars 2 and 4 of FIG. 1 are traveling in the same direction in the independent operation mode and the second car 4 is ahead.
  • FIG. 5 is a graph showing the reference, and FIG. 5 shows the second car when the first and second cars 2 and 4 of FIG. 1 are traveling in the same direction in the independent operation mode and the first car 2 is ahead.
  • 4 is a graph showing a speed monitoring standard of 4;
  • a follow-up monitoring reference speed that can be stopped is set at the position of the preceding opponent's car 2 or 4 (P10, P20 in the figure), and the car 4 to follow Or, if the speed of 2 exceeds the reference speed at the time of follow-up, it is determined as abnormal.
  • the drive control devices 13, 14 follow the command from the call or the operation control device 15, and the distance between the first and second cars 2, 4 is set to the safety control device 16.
  • the traveling of the cars 2 and 4 is controlled at the same speed while being close to each other so as not to exceed the set monitoring reference distance.
  • the drive control devices 13 and 14 transmit and receive signals indicating the state of each other and synchronize with each other.
  • the distances of the cars 2 and 4 are finely adjusted so that the distances of the cars 2 and 4 do not exceed the monitoring reference distance set in the safety control device 16.
  • the safety control device 16 performs safety monitoring for preventing a collision by using the safety monitoring algorithm shown in FIG. 3 when the operation mode is the proximity synchronous operation mode. Specifically, a monitoring reference distance (Lcr) in the proximity synchronous operation mode is set in the safety control device 16. Then, the safety control device 16 monitors the positions of both the cars 2 and 4, and the distance between the cars 2 and 4 adjacent to each other, that is, the distance between the car shock absorber 10 and 11 per shock absorber
  • 0) The brake operation command is output.
  • the car buffer 10 The distance is set so as to be less than the speed at which the shock can be safely mitigated.
  • the monitoring reference distance (Lcr) is set to be equal to or less than the distance equivalent to the buffer stroke of the inter-car buffer 10. Is desirable.
  • Switching of the operation mode is executed by the operation control device 15 issuing a command. For example, when the operation control device 15 receives an operation mode switching command signal from the outside, when the operation control device 15 reaches a predetermined time, or when the usage status of the elevator device becomes a preset usage status, etc. Switch the operation mode to.
  • it can be set to select the proximity synchronous operation mode when the number of times of use of the intermediate floor is less than the threshold value and to select the independent operation mode when the number of times of use of the intermediate floor is equal to or more than the threshold value.
  • the first drive control device 13 When the first drive control device 13 receives a command for switching to the proximity synchronous operation mode from the operation control device 15, the first drive control device 13 moves the first car 2 at a speed that does not exceed the approach operation reference speed set in the safety control device 16. To approach the second car 4 and stop.
  • the second drive control device 14 When the second drive control device 14 receives a command to switch to the proximity synchronous operation mode from the operation control device 15, the second drive control device 14 stops and waits for the second car 4 to approach and stop. Alternatively, the first car 2 may be stopped and waited, and the second car 4 may be brought closer to the first car 2.
  • the first and second drive control devices 13, 14 stop the first and second cars 2, 4, and then receive the travel permission from the safety control device 16 until the first and second cages 2, 2 receive permission for travel. 4 is stopped and waited.
  • the safety control device 16 has a monitoring standard for bringing the first car 2 (or the second car 4) closer to the second car 4 (or the first car 2) during the switching to the proximity synchronous operation mode.
  • An approaching reference speed is set.
  • the approach reference speed is set to a speed at which the shock can be safely reduced by the inter-car shock absorber 10, that is, a speed at which the average deceleration can be stopped at a distance equal to or lower than the gravitational acceleration at a distance equal to or smaller than the buffer stroke of the inter-car shock absorber 10.
  • the safety control device 16 When the safety control device 16 receives a command for switching to the proximity synchronous operation mode from the operation control device 15, the safety control device 16 monitors the approach speeds of the cars 2 and 4, and if the approach speed exceeds the approach reference speed, it is abnormal. Judgment and output of brake operation command. When the safety control device 16 detects that the first and second cars 2 and 4 have stopped at positions where the vehicle can travel in the proximity synchronous operation mode, the safety control device 16 causes the drive control devices 13 and 14 to travel in the proximity synchronous operation mode. Outputs a command that permits
  • the car shock absorber 10 that reduces the impact of the collision between the cars 2 and 4 is used, and the cars 2 and 4 that are adjacent to each other when the operation mode is the proximity synchronous operation mode.
  • the distance exceeds the monitoring reference distance (Lcr)
  • Lcr monitoring reference distance
  • the collision speed can be limited to be low. For this reason, traveling of the preceding car 2 or 4 and the following car 4 or 2 can be started simultaneously or substantially simultaneously, and the operation efficiency in the proximity synchronous operation mode can be improved.
  • a mechanism that mechanically connects the cars 2 and 4 and a mechanism that adjusts the distance between the upper and lower cars 2 and 4 are not used, and a large capacity at a time is achieved by the proximity synchronous operation mode similar to the operation mode of the double deck elevator. It is possible to cope with a shuttle operation for transportation, and it is possible to improve the operation efficiency by improving the freedom of operation by the independent operation mode.
  • the operation mode is the proximity synchronous operation mode
  • the approach speed of the cars 2 and 4 exceeds the approach reference speed during the switching to the proximity synchronous operation mode, it is determined that there is an abnormality. It can be surely prevented.
  • the first and second drive control devices 13 and 14 may be combined into one device. Further, the drive control devices 13 and 14 and the operation control device 15 may be combined into one device. Further, the roping method is not limited to the 1: 1 roping method, and may be a 2: 1 roping method, for example. Furthermore, different roping methods may be mixed depending on the car. In the above example, when the distance between the cars 2 and 4 is 0 in the proximity synchronous operation mode, the abnormality is determined. However, the abnormality may be determined with some margin instead of 0. That is, an abnormal approach distance shorter than the monitoring reference distance is set in the safety control device 16 (the abnormal approach distance may be 0 as in the above example), and the cars adjacent to each other when the operation mode is the proximity synchronous operation mode.
  • the inter-car buffer 10 is installed on the upper part of the second car 4, but it is installed on the lower part of the first car 2, or on both the first and second cars 2, 4. It may be installed.
  • the two cars 2 and 4 are used in the above example, three or more cars may be arranged in the same hoistway 1.
  • the car may be divided into a plurality of groups, and each group may be independently operated while the cars in the group are in close proximity synchronous operation.

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Abstract

　エレベータ装置において、複数のかごは、同一の昇降路内をそれぞれ独立して昇降する。かご間緩衝器は、かご同士の衝突の衝撃を緩和する。エレベータ制御装置の運転モードには、かごをそれぞれ独立して走行させる独立運転モードと、かごを互いに近接した状態で一体的に同期して走行させる近接同期運転モードとが含まれている。安全制御装置には、監視基準距離が設定されている。安全制御装置は、運転モードが近接同期運転モードのとき、互いに隣接するかごの距離が監視基準距離を超えた場合に異常と判定する。

Description

エレベータ装置
　この発明は、同一の昇降路内に複数のかごが設けられているマルチカー方式のエレベータ装置に関するものである。
　近年、建物の高層化に伴い、エレベータ装置を高速化、大容量化し、輸送量をアップさせることが求められている。そして、このような要望に対応するエレベータ装置として、２階建てのかごを持つダブルデッキエレベータ、及び、同一の昇降路内を複数のかごが独立して走行するマルチカー方式のエレベータ装置が知られている。
　しかし、ダブルデッキエレベータは、シャトル運転時の大量輸送には向くものの、運行の自由度に欠ける。また、２階建てのかごの重量に対応するため、特別に大型な巻上機及び制動装置が必要となる。さらに、互いに隣接する階の階高が変化する場合は、下かごと上かごとの間隔を調整する機構が必要となる。
　一方、マルチカー方式のエレベータ装置は、かご同士の衝突を避けるために、各かごの動きが制約されるので、一度に大量の乗客を運ぶシャトル運転には不向きである。
　これに対して、従来のマルチカー方式のエレベータ装置では、エレベータ制御装置の運転モードに、第１のかごと第２のかごとをそれぞれ独立して走行させる独立運転モードと、第１のかごと第２のかごとを互いに近接した状態で一体的に同期して走行させる近接同期運転モードとが含まれている。
　安全制御装置は、エレベータ制御装置の運転モードの切替に応じて、独立運転安全基準と同期運転安全基準とを切り替えて異常の有無を判定する。また、安全制御装置は、第１及び第２のかごに対して、独立運転安全基準と同期運転安全基準とで異なる占有区間（他のかごの進入を禁止する区間）を設定する（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１２－８６９７０号公報
　上記のような従来のマルチカー方式のエレベータ装置では、同期運転安全基準における占有区間として、第１及び第２のかごが互いに衝突せずに非常停止可能な範囲が設定されている。このため、近接同期運転モードでは、後続のかごの最高速度で決まる占有区間内に先行するかごが入らないように、先行するかごの走行開始から所定時間だけ遅れて後続のかごの走行を開始させる必要があり、ダブルデッキエレベータほどの運行効率は確保できない。
　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、近接同期運転モードにおける運行効率を向上させることができるマルチカー方式のエレベータ装置を得ることを目的とする。
　この発明に係るエレベータ装置は、同一の昇降路内をそれぞれ独立して昇降する複数のかご、かごの駆動制御を実施するとともに、かごの運行を管理するエレベータ制御装置、かご同士の衝突の衝撃を緩和するかご間緩衝器、及びかごの位置及び速度に関する情報に基づいてかごの状態を監視し、異常が検出された場合にかごを安全な状態に移行させる安全制御装置を備え、エレベータ制御装置の運転モードには、かごをそれぞれ独立して走行させる独立運転モードと、かごを互いに近接した状態で一体的に同期して走行させる近接同期運転モードとが含まれており、安全制御装置には、監視基準距離が設定されており、安全制御装置は、運転モードが近接同期運転モードのとき、互いに隣接するかごの距離が監視基準距離を超えた場合に異常と判定する。
　この発明のエレベータ装置は、かご同士の衝突の衝撃を緩和するかご間緩衝器が用いられており、かつ、近接同期運転モードのときには、互いに隣接するかごの距離が監視基準距離を超えた場合に異常と判定するので、近接同期運転で万一かご同士が衝突したとしても、衝突速度を低く制限することができる。このため、先行するかごと後続のかごの走行を同時又はほぼ同時に開始でき、近接同期運転モードにおける運行効率を向上させることができる。
この発明の実施の形態１によるマルチカー方式のエレベータ装置を示す構成図である。 図１の第１及び第２のかごが独立運転モードで互いに接近する方向へ走行している場合の第１のかごの速度の監視基準を示すグラフである。 図１の第１及び第２のかごが独立運転モードで互いに接近する方向へ走行している場合の第２のかごの速度の監視基準を示すグラフである。 図１の第１及び第２のかごが独立運転モードで同方向へ走行しており、第２のかごが先行している場合の第１のかごの速度の監視基準を示すグラフである。 図１の第１及び第２のかごが独立運転モードで同方向へ走行しており第１のかごが先行している場合の第２のかごの速度の監視基準を示すグラフである。 図１の安全制御装置の近接同期運転モードでの安全監視アルゴリズムを示す説明図である。
　以下、この発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１はこの発明の実施の形態１によるマルチカー方式のエレベータ装置を一部ブロックで示す構成図である。図において、同一（共通）の昇降路１内には、第１のかご（上かご）２、第１のかご２に対応する第１の釣合おもり３、第２のかご（下かご）４、及び第２のかご４に対応する第２の釣合おもり５が設けられている。第２のかご４は、第１のかご２の真下に配置されている。
　昇降路１の上部には、第１のかご２及び第１の釣合おもり３を昇降させる第１の駆動装置（第１の巻上機）６、及び第２のかご４及び第２の釣合おもり５を昇降させる第２の駆動装置（第２の巻上機）７が設置されている。各駆動装置６，７は、駆動シーブ、駆動シーブを回転させるモータ、及び駆動シーブの回転を制動するブレーキを有している。第１及び第２のかご２，４は、駆動装置６，７の駆動力により、昇降路１内をそれぞれ独立して昇降する。
　第１の駆動装置６の駆動シーブには、第１の懸架体８が巻き掛けられている。第１のかご２及び第１の釣合おもり３は、第１の懸架体８により昇降路１内に吊り下げられている。第２の駆動装置７の駆動シーブには、第２の懸架体９が巻き掛けられている。第２のかご４及び第２の釣合おもり５は、第２の懸架体９により昇降路１内に吊り下げられている。
　懸架体８，９としては、例えば複数本のロープ又は複数本のベルトが用いられている。また、この例では、かご２，４及び釣合おもり３，５は、１：１ローピング方式で吊り下げられている。
　第２のかご４の上部には、かご間緩衝器（下かごバッファ）１０が取り付けられている。第１のかご２の下部には、かご間緩衝器１０が当たる緩衝器当たり１１が取り付けられている。かご間緩衝器１０が緩衝器当たり１１に衝突することによって、第１のかご２と第２のかご４とが衝突したときの衝撃が緩和される。
　かご２，４の運行は、エレベータ制御装置１２により制御される。エレベータ制御装置１２は、第１の駆動装置６を制御する第１の駆動制御装置１３、第２の駆動装置７を制御する第２の駆動制御装置１４、及び乗場からの呼びに対するかご２，４の割当を行う運行制御装置１５を有している。
　第１の駆動制御装置１３には、第１のかご２の位置情報信号（Ｐ１０）と第１のかご２の速度情報信号（Ｖ１０）とが入力される。第１の駆動制御装置１３は、これらの入力信号を用いて、第１のかご２の駆動制御を実施する。
　第２の駆動制御装置１４には、第２のかご４の位置情報信号（Ｐ２０）と第２のかご４の速度情報信号（Ｖ２０）とが入力される。第２の駆動制御装置１４は、これらの入力信号を用いて、第２のかご４の駆動制御を実施する。
　第１及び第２のかご２，４の位置情報信号及び速度情報信号としては、例えば、巻上機エンコーダ、調速機エンコーダ、かご２，４に搭載されたセンサ、又は昇降路１内に設置されたセンサ等からの信号を用いることができる。
　駆動制御装置１３，１４は、互いの情報を通信可能になっている。また、駆動制御装置１３，１４は、互いの情報を送受信することで第１のかご２と第２のかご４との衝突を回避する。
　運行制御装置１５は、第１及び第２の駆動制御装置１３，１４の状態及び呼びの有無を監視し、第１及び第２のかご２，４の運行を管理（決定）する。即ち、運行制御装置１５は、乗場の呼びボタン（ＵＰ／ＤＯＷＮ）が操作されると、その情報と、かご２，４の位置及び速度等の情報とに基づいて、かご２，４のどちらを割り当てるかを決定する。そして、割当を決定したかご２，４に対応する駆動制御装置１３，１４に対して、運行指令を出力する。
　安全制御装置１６は、第１及び第２のかご２，４の位置及び速度をエレベータ制御装置１２とは独立して監視し、異常が検出された場合にかご２，４を安全な状態に移行させる。これにより、安全制御装置１６は、例えば第１のかご２と第２のかご４との衝突を阻止する。
　安全制御装置１６には、第１のかご２の位置情報信号（Ｐ１０）と、第１のかご２の速度情報信号（Ｖ１０）と、第２のかご４の位置情報信号（Ｐ２０）と、第２のかご４の速度情報信号（Ｖ２０）とが入力される。これらの信号は、エレベータ制御装置１２を通さずに安全制御装置１６に直接入力される。
　この例では、第１の駆動制御装置１３、第２の駆動制御装置１４、運行制御装置１５、及び安全制御装置１６は、それぞれ独立したマイクロコンピュータを有している。
　次に、運転モードについて説明する。エレベータ制御装置１２の運転モードには、かご２，４をそれぞれ独立して走行させる独立運転モードと、かご２，４を互いに近接した状態で一体的に同期して走行させる近接同期運転モードとが含まれている。図１は独立運転モードでの運転状態を示している。
　運行制御装置１５は、運転モードを決定し、決定した運転モードを駆動制御装置１３，１４及び安全制御装置１６に送信する。これにより、駆動制御装置１３，１４、運行制御装置１５及び安全制御装置１６における制御方式が連動して変更される。
　運転モードが独立運転モードのとき、運行制御装置１５は、呼びに応じて最適なかご２又は４を選択し、選択したかご２又は４に対応する駆動制御装置１３又は１４に指令を出す。駆動制御装置１３，１４は、呼びあるいは運行制御装置１５からの指令に従い、対応するかご２，４の走行制御を実施する。
　安全制御装置１６は、運転モードが独立運転モードのとき、図２～図５に示す安全監視アルゴリズムを用いて、衝突を防止するための安全監視を実施する。具体的には、安全制御装置１６は、両方のかご２，４の位置及び速度を監視し、それぞれのかご２，４の状態が監視基準を超えたら異常と判定し、ブレーキ作動指令を出力する。ブレーキ作動指令を受けると、第１及び第２の駆動装置６，７のブレーキによりかご２，４が停止される。
　図２は図１の第１及び第２のかご２，４が独立運転モードで互いに接近する方向へ走行している場合の第１のかご２の速度の監視基準を示すグラフ、図３は図１の第１及び第２のかご２，４が独立運転モードで互いに接近する方向へ走行している場合の第２のかご４の速度の監視基準を示すグラフである。
　かご２，４が互いに接近する方向へ走行している場合、相手のかご２又は４の速度及び位置から、相手のかご２又は４が停止できる位置（図中Ｐ１１，Ｐ２１）を計算し、その位置に停止可能な接近時監視基準速度を設定し、かご２，４の速度が接近時監視基準速度を超えたら異常と判定する。
　図４は図１の第１及び第２のかご２，４が独立運転モードで同方向へ走行しており、第２のかご４が先行している場合の第１のかご２の速度の監視基準を示すグラフ、図５は図１の第１及び第２のかご２，４が独立運転モードで同方向へ走行しており、第１のかご２が先行している場合の第２のかご４の速度の監視基準を示すグラフである。
　かご２，４が同方向へ走行している場合、先行する相手のかご２又は４の位置（図中Ｐ１０，Ｐ２０）に停止可能な追走時監視基準速度を設定し、追走するかご４又は２の速度が追走時監視基準速度を超えたら異常と判定する。
　次に、運転モードが近接同期運転モードのとき、駆動制御装置１３，１４は、呼びあるいは運行制御装置１５からの指令に従い、第１及び第２のかご２，４の距離が安全制御装置１６に設定された監視基準距離を超えないように近接させた状態で、同じ速度でかご２，４の走行を制御する。このとき、駆動制御装置１３，１４は、互いの状態を示す信号を送受信し、互いに同期をとる。
　なお、階床間距離が異なる場合には、かご２，４の距離が安全制御装置１６に設定された監視基準距離を超えない範囲で、かご２，４の距離を微調整して対応する。
　安全制御装置１６は、運転モードが近接同期運転モードのとき、図３に示す安全監視アルゴリズムを用いて、衝突を防止するための安全監視を実施する。具体的には、安全制御装置１６には、近接同期運転モードにおける監視基準距離（Ｌｃｒ）が設定されている。そして、安全制御装置１６は、両方のかご２，４の位置を監視し、互いに隣接するかご２，４の距離、即ち、かご間緩衝器１０と緩衝器当たり１１との間の距離｜Ｐ１０－Ｐ２０｜が監視基準距離（Ｌｃｒ）を超えた場合（｜Ｐ１０－Ｐ２０｜＞Ｌｃｒ）、又はかご２，４の距離が０になった場合（｜Ｐ１０－Ｐ２０｜＝０）に異常と判定し、ブレーキ作動指令を出力する。
　ここで、監視基準距離（Ｌｃｒ）は、異常が発生したときに互いに隣接するかご２，４間の距離で到達し得る最大速度でかご２，４同士が衝突しても、かご間緩衝器１０で衝撃を安全に緩和できる速度以下となるような距離に設定される。例えば、最悪な危険事象として考えられる第１のかご２の自由落下時における安全性を考慮した場合、監視基準距離（Ｌｃｒ）をかご間緩衝器１０の緩衝ストロークと同等の距離以下に設定するのが望ましい。
　次に、運転モードの切替について説明する。運転モードの切替は、運行制御装置１５が指令を出すことで実行される。運行制御装置１５は、例えば、外部から運転モードの切替指令信号が入力された場合、予め決められた時間になった場合、又はエレベータ装置の利用状況が予め設定された利用状況になった場合などに運転モードを切り替える。
　例えば、中間階の利用回数が閾値よりも少ない場合に近接同期運転モードを選択し、中間階の利用回数が閾値以上である場合に独立運転モードを選択するように設定することができる。
　第１の駆動制御装置１３は、運行制御装置１５から近接同期運転モードへの切替の指令を受けると、第１のかご２を、安全制御装置１６に設定された接近運転基準速度を超えない速度で第２のかご４に接近させ、停止させる。
　第２の駆動制御装置１４は、運行制御装置１５から近接同期運転モードへの切替の指令を受けると、第１のかご２が接近して停止するまで第２のかご４を停止待機させる。なお、第１のかご２を停止待機させ、第２のかご４を第１のかご２に接近させてもよい。
　第１及び第２の駆動制御装置１３，１４は、第１及び第２のかご２，４を停止させた後、安全制御装置１６からの走行許可を受けるまで第１及び第２のかご２，４を停止待機させる。
　安全制御装置１６には、近接同期運転モードへの切替中に第１のかご２（又は第２のかご４）を第２のかご４（又は第１のかご２）に接近させる際の監視基準である接近基準速度が設定されている。接近基準速度は、かご間緩衝器１０で衝撃を安全に緩和できる速度、即ち、かご間緩衝器１０の緩衝ストローク以下の距離で平均減速度が重力加速度以下で停止できる速度に設定されている。
　安全制御装置１６は、運行制御装置１５から近接同期運転モードへの切替の指令を受けると、両かご２，４の接近速度を監視し、接近速度が接近基準速度を超えた場合には異常と判定し、ブレーキ作動指令を出力する。また、安全制御装置１６は、第１及び第２のかご２，４が近接同期運転モードで走行可能な位置に停止したことを検出したら、駆動制御装置１３，１４に近接同期運転モードでの走行を許可する指令を出力する。
　このようなエレベータ装置では、かご２，４同士の衝突の衝撃を緩和するかご間緩衝器１０が用いられており、かつ、運転モードが近接同期運転モードのときに、互いに隣接するかご２，４の距離が監視基準距離（Ｌｃｒ）を超えた場合に異常と判定するので、近接同期運転で万一かご２，４同士が衝突したとしても、衝突速度を低く制限することができる。このため、先行するかご２又は４と後続のかご４又は２の走行を同時又はほぼ同時に開始でき、近接同期運転モードにおける運行効率を向上させることができる。
　これにより、例えば定格速度が２４０ｍ毎分のエレベータ装置においては、特許文献１に示されたエレベータ装置と比べて、第１及び第２のかご２，４が昇降路１を１往復するのにかかる時間を１０秒程度短縮できる。
　また、かご２，４同士を機械的に連結する機構も上下のかご２，４の間隔を調整する機構も用いず、ダブルデッキエレベータの運行形態と同様の近接同期運転モードにより、一度に大容量輸送を行うシャトル運転に対応することができ、また、独立運転モードにより運行の自由度を向上させ運行効率を高めることができる。
　さらに、運転モードが近接同期運転モードときに、かご２，４の距離が０となった場合にも異常と判定するので、かご２，４の異常接近にも対応することができる。
　さらにまた、近接同期運転モードへの切替中にかご２，４の接近速度が接近基準速度を超えた場合に異常と判定するので、モード切替中にもかご２，４の高速での衝突をより確実に防止することができる。
　なお、第１及び第２の駆動制御装置１３，１４は１つの装置にまとめてもよい。
　また、駆動制御装置１３，１４と運行制御装置１５とを１つの装置にまとめてもよい。
　さらに、ローピング方式は１：１ローピング方式に限定されるものではなく、例えば２：１ローピング方式であってもよい。
　さらにまた、かごによって異なるローピング方式が混在してもよい。
　また、上記の例では、近接同期運転モードでかご２，４の距離が０となった場合に異常と判定したが、０ではなく、ある程度の余裕を持って異常と判定してもよい。即ち、安全制御装置１６に監視基準距離よりも短い異常接近距離を設定し（異常接近距離は上記の例のように０でもよい）、運転モードが近接同期運転モードのときに、互いに隣接するかご２，４の距離が異常接近距離以下となった場合に異常と判定するようにしてもよい。
　さらに、上記の例では、第２のかご４の上部にかご間緩衝器１０を設置したが、第１のかご２の下部に設置したり、第１及び第２のかご２，４の両方に設置したりしてもよい。
　さらにまた、上記の例では２台のかご２，４を用いたが、３台以上のかごを同一の昇降路１内に配置してもよい。この場合、かごを複数のグループに分け、グループ内のかごを近接同期運転しつつ、それぞれのグループは独立運転してもよい。

Claims (8)

  1. 　同一の昇降路内をそれぞれ独立して昇降する複数のかご、
    　前記かごの駆動制御を実施するとともに、前記かごの運行を管理するエレベータ制御装置、
    　前記かご同士の衝突の衝撃を緩和するかご間緩衝器、及び
    　前記かごの位置及び速度に関する情報に基づいて前記かごの状態を監視し、異常が検出された場合に前記かごを安全な状態に移行させる安全制御装置
    　を備え、
    　前記エレベータ制御装置の運転モードには、前記かごをそれぞれ独立して走行させる独立運転モードと、前記かごを互いに近接した状態で一体的に同期して走行させる近接同期運転モードとが含まれており、
    　前記安全制御装置には、監視基準距離が設定されており、
    　前記安全制御装置は、前記運転モードが前記近接同期運転モードのとき、互いに隣接する前記かごの距離が監視基準距離を超えた場合に異常と判定するエレベータ装置。
  2. 　前記監視基準距離は、異常が発生したときに互いに隣接する前記かご間の距離で到達し得る最大速度で前記かご同士が衝突しても、前記かご間緩衝器で衝撃を緩和できる速度以下となるような距離に設定されている請求項１記載のエレベータ装置。
  3. 　前記監視基準距離は、前記かご間緩衝器の緩衝ストロークと同等の距離以下に設定されている請求項２記載のエレベータ装置。
  4. 　前記安全制御装置には、前記監視基準距離よりも短い異常接近距離が設定されており、
    　前記安全制御装置は、前記運転モードが前記近接同期運転モードのとき、互いに隣接する前記かごの距離が異常接近距離以下となった場合にも異常と判定する請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエレベータ装置。
  5. 　前記安全制御装置には、前記近接同期運転モードへの切替中の監視基準である接近基準速度が設定されており、
    　前記安全制御装置は、前記近接同期運転モードへの切替中に、互いに隣接する前記かごの接近速度を監視し、接近速度が前記接近基準速度を超えた場合には異常と判定する請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のエレベータ装置。
  6. 　前記接近基準速度は、前記かご間緩衝器で衝撃を緩和できる速度に設定されている請求項５記載のエレベータ装置。
  7. 　前記接近基準速度は、前記かご間緩衝器の緩衝ストローク以下の距離で平均減速度が重力加速度以下で停止できる速度に設定されている請求項６記載のエレベータ装置。
  8. 　前記運転モードが前記独立運転モードのとき、前記安全制御装置は、
    　前記かごの位置及び速度を監視し、
    　互いに隣接する２台の前記かごが互いに接近する方向へ走行している場合、相手の前記かごの速度及び位置から、相手の前記かごが停止できる位置を計算し、その位置に停止可能な接近時監視基準速度を設定し、前記かごの速度が前記接近時監視基準速度を超えたときに異常と判定し、
    　互いに隣接する２台の前記かごが同方向へ走行している場合、先行する相手の前記かごの位置に停止可能な追走時監視基準速度を設定し、追走する前記かごの速度が前記追走時監視基準速度を超えたときに異常と判定する請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のエレベータ装置。
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