WO2017203766A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2017203766A1
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啓介 川嶋
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a tire.
  • Patent Document 2 discloses a technique for improving the wet performance by setting the tan ⁇ at 0 ° C. of the rubber composition for a tire tread to 0.95 or more.
  • a rubber composition having a high tan ⁇ at 0 ° C. is simply used for the tread rubber in order to improve the wet performance of the tire, the tan ⁇ at 60 ° C. associated with the fuel efficiency of the tire will also increase. There is a problem that performance deteriorates.
  • a tire using a resin material for the tire frame body and the reinforcing layer as described in Patent Document 3 is expected to improve fuel efficiency, but the resin member has a large change in physical property value due to temperature.
  • the glass transition point (Tg) of the tread rubber can be lowered to soften the tread rubber at low temperatures.
  • the glass transition point (Tg) of the tread rubber is lowered, the wet performance of the tire is reduced. Will get worse.
  • a problem remains in coexistence with handling performance on a dry road surface (hereinafter sometimes abbreviated as “dry handling performance”).
  • the present invention provides a tire having good fuel consumption performance that solves the above-mentioned problems of the prior art and improves riding comfort and dry handling performance without deteriorating wet performance while using a resin material.
  • the task is to do.
  • the gist configuration of the present invention for solving the above-described problems is as follows.
  • the tire of the present invention comprises an annular tire skeleton, a reinforcing layer provided on the outer side in the tire radial direction of the tire skeleton, and a tread rubber provided on the outer side in the tire radial direction of the reinforcing layer,
  • the reinforcing layer is made of a resin composition containing 50 to 100% by mass of a resin material, covering the reinforcing member,
  • the tread rubber has a storage elastic modulus (E ′ 0 ° C. ) at a strain of 1% at 0 ° C. of 30 MPa or less, and a loss tangent (tan ⁇ 0 ° C. ) at a strain of 1% at 0 ° C. of 0.5 or less.
  • a value obtained by subtracting a loss tangent (tan ⁇ 60 ° C. ) at a strain 1% at 60 ° C. (tan ⁇ 30 ° C. ⁇ tan ⁇ 60 ° C. ) from a loss tangent at 1% strain at 30 ° C. (tan ⁇ 30 ° C. ) It is 08 or less.
  • the tire according to the present invention has improved riding comfort and dry handling performance without deteriorating wet performance while using a resin material, and has good fuel efficiency.
  • the tread rubber contains 100 parts by mass of a rubber component containing 50% by mass or more of at least one isoprene rubber selected from the group consisting of natural rubber and synthetic isoprene rubber.
  • a rubber composition is used in which the total amount of at least one compound selected from the group consisting of thermoplastic resins and softeners is 5 to 40 parts by mass. In this case, deterioration of the wet performance of the tire can be reliably suppressed.
  • the rubber composition used for the tread rubber preferably has an organic acid amount of 0.5 to 2.5% by mass. In this case, it is possible to sufficiently ensure the durability of the reinforcing layer and the tire frame body while realizing the optimum vulcanization of the rubber composition used for the tread rubber.
  • the blending amount of the vulcanization accelerator is preferably 0.3 to 5.0 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. In this case as well, it is possible to sufficiently ensure the durability of the reinforcing layer and the tire frame body while realizing the optimum vulcanization of the rubber composition used for the tread rubber.
  • the rubber composition used for the tread rubber preferably contains a filler containing 70% by mass or more of silica. In this case, the fuel efficiency performance of the tire is improved.
  • the tread rubber subtracts a loss tangent (tan ⁇ 30 ° C. ) at a strain of 1% at 30 ° C. from a loss tangent (tan ⁇ 0 ° C. ) at a strain of 1% at 0 ° C.
  • the value (tan ⁇ 0 ° C. ⁇ tan ⁇ 30 ° C. ) is 0.30 or less. In this case, the temperature dependence of the fuel efficiency can be reduced while improving the wet performance of the tire.
  • the tread rubber subtracts a loss tangent (tan ⁇ 0 ° C. ) at 1% strain at 0 ° C. (tan ⁇ 60 ° C. ) at a strain 1% at 60 ° C.
  • the value (tan ⁇ 0 ° C.- tan ⁇ 60 ° C. ) is 0.35 or less. In this case, the temperature dependency of the fuel efficiency of the tire can be reduced.
  • the rubber composition used for the tread rubber preferably contains 1 to 5 parts by mass of the softening agent with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the rubber composition used for the tread rubber can be easily kneaded and the rigidity of the rubber composition can be sufficiently secured.
  • the softener is preferably a mineral or petroleum-derived softener. In this case, kneading of the rubber composition used for the tread rubber is further facilitated.
  • the amount of the silica is preferably 40 to 70 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. In this case, the fuel consumption performance during normal running of the tire can be improved, and the wet performance of the tire can also be improved.
  • the filler further contains carbon black and the amount of the carbon black is 1 to 10 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. In this case, both the fuel efficiency performance and the wet performance of the tire can be achieved at a high level.
  • the thermoplastic resin In the rubber composition used in the tread rubber, the thermoplastic resin, C 5 resins, C 9 resins, C 5 -C 9 resins, dicyclopentadiene resins, rosin resins, the phenol resins and terpene phenol resins It is preferable that it is 1 or more types of resin selected from the group which consists of. In this case, the wet performance of the tire can be further improved.
  • the reinforcing layer includes a reinforcing member wound at least in the tire circumferential direction.
  • the puncture resistance, cut resistance, and circumferential rigidity of the tire are improved.
  • the tire frame body is made of a resin composition containing 50 to 100% by mass of a resin material. In this case, the tire can be easily recycled.
  • the resin composition used for at least one of the reinforcing layer and the tire frame includes at least one of a thermoplastic resin and a thermoplastic elastomer. In this case, it becomes easier to recycle the reinforcing layer and / or the tire frame.
  • At least one of the thermoplastic resin and the thermoplastic elastomer contained in the resin composition used for at least one of the reinforcing layer and the tire skeleton is a polyamide, a polyester, or a polyurethane. In this case, durability against strain input of the reinforcing layer and / or the tire skeleton is improved.
  • the tire of the present invention preferably has a carcass on the outer side in the tire radial direction of the tire frame body and the reinforcing layer. In this case, the problem of poor adhesion hardly occurs, and the amount of transfer of chemicals in the rubber to the resin material can be reduced.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of an embodiment of a tire according to the present invention.
  • the tire shown in FIG. 1 includes a tire skeleton 10, a reinforcing layer 20 provided on the outer side in the tire radial direction of the tire skeleton 10, a tread rubber 30 provided on the outer side in the tire radial direction of the reinforcing layer 20, With
  • a tire skeleton body 10 of the tire shown in FIG. 1 is formed in an annular shape, and in a cross section in the tire width direction, a pair of bead portions 11 and a pair of side portions 12 connected to the outside in the tire radial direction of the bead portions 11. And a crown portion 13 that is connected to the inner side in the tire width direction of the side portion 12 and connects the outer ends in the tire radial direction of the side portions 12, and is reinforced on the outer side in the tire radial direction of the crown portion 13.
  • a layer 20 is provided.
  • An annular bead core 14 similar to a general tire is embedded in the bead portion 11, and a steel cord or the like can be used for the bead core 14.
  • the reinforcing layer 20 of the tire shown in FIG. 1 includes a reinforcing member 21 and a covering layer 22 that covers the reinforcing member 21.
  • a resin composition containing 50 to 100% by mass of a resin material is used for the covering layer 22 of the reinforcing layer 20.
  • the “resin” is a concept including a thermoplastic resin, a thermoplastic elastomer, and a thermosetting resin, and does not include vulcanized rubber.
  • the tread rubber 30 shown in FIG. 1 has a storage elastic modulus (E ′ 0 ° C. ) at a strain of 1% at 0 ° C. of 30 MPa or less and a loss tangent (tan ⁇ 0 ° C. ) at a strain of 1% at 0 ° C.
  • 60 ° C. is 0.08 or less.
  • the tread rubber 30 has a storage elastic modulus (E ′ 0 ° C. ) at a strain of 1% at 0 ° C. of 30 MPa or less, so that the flexibility at a low temperature is increased and the riding comfort of the tire can be improved. Further, since the storage elastic modulus (E ′ 0 ° C. ) at 1% strain at 0 ° C. of the tread rubber 30 is 30 MPa or less, the tread rubber 30 becomes soft in a low temperature range, thereby suppressing deterioration of the wet performance of the tire. it can.
  • the tread rubber 30 has a loss tangent (tan ⁇ 0 ° C. ) at a strain of 1% at 0 ° C. of 0.5 or less, so that the fuel efficiency performance of the tire at a low temperature is improved. If the tan ⁇ 0 ° C. of the tread rubber 30 exceeds 0.5, the fuel efficiency performance at a low temperature of the tire cannot be sufficiently improved. Further, the tread rubber 30 is, the loss tangent when strain 1% at 30 ° C. (tan [delta 30 ° C.) the loss tangent when strain 1% at 60 ° C.
  • the storage elastic modulus (E ′ 0 ° C. ) of the tread rubber 30 at 1% strain at 0 ° C. is 30 MPa or less, but from the viewpoint of improving wet performance, it is preferably 20 MPa or less, more preferably 18 MPa or less, More preferably, it is 16 MPa or less, most preferably 10 MPa or less, preferably 3 MPa or more, more preferably 5 MPa or more.
  • the loss tangent (tan ⁇ 0 ° C. ) of the tread rubber 30 at 1% strain at 0 ° C. is 0.5 or less, but from the viewpoint of improving fuel efficiency at low temperatures, it is preferably 0.45 or less. Preferably it is 0.4 or less.
  • the lower limit of tan ⁇ 0 ° C. is not particularly limited, but tan ⁇ 0 ° C. is usually 0.15 or more.
  • the loss tangent (tan ⁇ 30 ° C. ) of the tread rubber 30 at 1% strain at 30 ° C. is preferably 0.4 or less, more preferably 0.35 or less, and usually 0. .1 or more. Further, the loss tangent (tan ⁇ 60 ° C. ) of the tread rubber 30 at a strain of 1% at 60 ° C. is preferably 0.35 or less, more preferably 0.3 or less, and usually 0. 05 or more. In this case, the fuel efficiency of the tire can be improved over a wide temperature range.
  • the tread rubber 30 has a loss tangent at 1% strain at 30 ° C. (tan ⁇ 0 ° C. ) from a loss tangent at 1% strain at 0 ° C. (tan ⁇ 0 ° C. ) from the viewpoint of improving wet performance and reducing temperature dependence of fuel efficiency.
  • tan [delta 30 ° C.) the value obtained by subtracting (tan ⁇ 0 °C -tan ⁇ 30 °C) is 0.30 or less, more preferably 0.14 - 0.30, more preferably 0.15 to It is 0.25, particularly preferably 0.16 to 0.20.
  • the loss tangent (tan [delta 60 ° C. when the strain of 1% at 60 ° C. from the loss tangent when strain 1% (tan [delta 0 °C) at 0 °C )
  • Minus (tan ⁇ 0 ° C. ⁇ tan ⁇ 60 ° C. ) is preferably 0.35 or less, more preferably 0.24 or less, still more preferably 0.23 or less, and the difference may be zero. .
  • the tread rubber 30 preferably has a tensile strength (Tb) of 20 MPa or more, more preferably 23 MPa or more.
  • Tb tensile strength
  • the tensile strength of the tread rubber 30 is 20 MPa or more, the rigidity of the tread rubber as a whole is improved, and the wet performance can be further improved.
  • the tread rubber 30 has various rubber component types, blend ratios, and compounding agents so as to satisfy the above-mentioned ranges of E ′ 0 ° C. , tan ⁇ 0 ° C. , tan ⁇ 30 ° C.- tan ⁇ 60 ° C. It is possible to use a rubber composition in which the type and blending amount are adjusted.
  • the tread rubber 30 includes a thermoplastic resin and a softening agent with respect to 100 parts by mass of a rubber component containing 50% by mass or more of at least one isoprene-based rubber selected from the group consisting of natural rubber and synthetic isoprene rubber. It is preferable to use a rubber composition in which the total amount of at least one compound selected from the group consisting of agents is 5 to 40 parts by mass.
  • the coefficient of friction ( ⁇ ) on the wet road surface is proportional to the product of the rigidity of the entire tread rubber, the deformation amount of the tread rubber, and the loss tangent (tan ⁇ ), so tan ⁇ 0 ° C. is reduced to 0.5 or less.
  • the friction coefficient ( ⁇ ) on the wet road surface can be sufficiently maintained, and deterioration of the wet performance is suppressed. Can do.
  • the tread rubber 30 becomes soft in a low temperature region by using the rubber composition containing the softening agent for the tread rubber, deterioration of the wet performance of the tire can be suppressed. Then, by blending a total of 5 to 40 parts by mass of the thermoplastic resin and / or softening agent, it is possible to reliably suppress the deterioration of the wet performance of the tire.
  • Rubber components used in the rubber composition for the tread rubber include natural rubber (NR) and synthetic isoprene rubber (IR), polybutadiene rubber (BR), styrene-butadiene copolymer rubber (SBR), styrene- Synthetic diene rubbers such as isoprene copolymer rubber (SIR) may be included, and other synthetic rubbers may be included. These rubber components may be used alone or in a blend of two or more.
  • thermoplastic resin blended in the rubber composition for the tread rubber C 5 resin, C 9 resin, C 5 -C 9 resin, dicyclopentadiene resin, rosin resin are used from the viewpoint of improving wet performance.
  • An alkylphenol resin and a terpene phenol resin are preferable, and these thermoplastic resins may be used alone or in combination of two or more.
  • a C 5 resins refers to C 5 type synthetic petroleum resins, examples of the C 5 resin, for example, a C 5 fraction obtained by thermal cracking of petroleum chemical industry naphtha, AlCl 3, BF 3, etc. And aliphatic petroleum resins obtained by polymerization using a Friedel-Crafts type catalyst.
  • the C 5 fraction usually contains olefinic hydrocarbons such as 1-pentene, 2-pentene, 2-methyl-1-butene, 2-methyl-2-butene and 3-methyl-1-butene, 2-methyl 1,3-butadiene, 1,2-pentadiene, 1,3-pentadiene, diolefin hydrocarbons such as 3-methyl-1,2-butadiene and the like are included.
  • examples of the C 5 resin may be commercially available products, for example, an ExxonMobil Chemical Co. aliphatic petroleum resin "Escorez (registered trademark) 1000 Series", Nippon Zeon Co., Ltd. aliphatic “A100, B170, M100, R100” and the like of “Quinton (registered trademark) 100 series” which is a petroleum-based petroleum resin.
  • the C 9 resin is, for example, vinyl toluene, alkyl styrene, and indene, which are C 9 fractions by-produced together with petrochemical basic raw materials such as ethylene and propylene by thermal decomposition of naphtha of petrochemical industry. It is resin which polymerized the C9 aromatic.
  • specific examples of the C 9 fraction obtained by thermal decomposition of naphtha include vinyl toluene, ⁇ -methyl styrene, ⁇ -methyl styrene, ⁇ -methyl styrene, o-methyl styrene, p-methyl styrene, indene, etc. Is mentioned.
  • the C 9 resin includes C 9 fraction, styrene, which is C 8 fraction, methyl indene, 1,3-dimethyl styrene, etc. which is C 10 fraction, naphthalene, vinyl naphthalene, vinyl anthracene, p -Tert-butylstyrene or the like can also be used as a raw material, and these C 8 to C 10 fractions and the like can be obtained as a mixture, for example, by copolymerization using a Friedel-Crafts type catalyst.
  • the C 9 resin, a compound having a hydroxy group may be a modified modified petroleum resin with an unsaturated carboxylic acid compound or the like.
  • examples of the C 9 resins can be utilized commercially, for example, the unmodified C 9 petroleum resin, trade name "Nisseki Neo Polymer (registered trademark) L-90", “Nisseki Neopolymer (registered trademark) 120 “,” Nisseki Neopolymer (registered trademark) 130 “,” Nisseki Neopolymer (registered trademark) 140 "(manufactured by JX Nippon Mining & Energy Corporation) and the like.
  • the C 5 -C 9 series resin refers to a C 5 -C 9 series synthetic petroleum resin, and the C 5 -C 9 series resin includes, for example, petroleum-derived C 5 fraction and C 9 fraction. And solid polymers obtained by polymerization using Friedel-Crafts type catalysts such as AlCl 3 and BF 3. More specifically, styrene, vinyltoluene, ⁇ -methylstyrene, indene and the like are the main components. And the like. As the C 5 -C 9 series resin, a resin having a small component of C 9 or more is preferable from the viewpoint of compatibility with the rubber component.
  • “there is little component of C 9 or more” means that the component of C 9 or more in the total amount of the resin is less than 50% by mass, preferably 40% by mass or less.
  • Commercially available products can be used as the C 5 -C 9 resin, for example, trade name “Quinton (registered trademark) G100B” (manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd.), trade name “ECR213” (ExxonMobil Chemical). Etc.).
  • the dicyclopentadiene resin is a petroleum resin produced from dicyclopentadiene obtained by dimerizing cyclopentadiene as a main raw material.
  • Commercially available products can be used as the dicyclopentadiene resin.
  • the rosin resin is a residue remaining after collecting balsams such as pine sap, which is a sap of a plant of the pine family, and distilling turpentine essential oil, rosin acid (abietic acid, parastolic acid, isopimaric acid, etc.)
  • a natural resin as a main component a modified resin obtained by modifying or hydrogenating them, and a hydrogenated resin.
  • Examples include natural resin rosin, polymerized rosin and partially hydrogenated rosin; glycerin ester rosin, partially hydrogenated rosin and fully hydrogenated rosin and polymerized rosin; pentaerythritol ester rosin, partially hydrogenated rosin and polymerized rosin, and the like. .
  • Examples of natural resin rosins include gum rosin, tall oil rosin, wood rosin and the like contained in raw pine crabs and tall oil.
  • Commercially available products can be used as the rosin resin.
  • the trade name “Neotor 105” manufactured by Harima Chemicals Co., Ltd.
  • the trade name “SN Tac 754” manufactured by San Nopco Co., Ltd.
  • the alkylphenol resin is obtained, for example, by a condensation reaction under a catalyst of alkylphenol and formaldehyde.
  • a commercially available product can be used.
  • a trade name “Hitanol 1502P” (manufactured by Hitachi Chemical Co., Ltd.), a trade name “Tacchi Roll 201” (manufactured by Taoka Chemical Co., Ltd.), 250-I "(brominated alkylphenol formaldehyde resin, manufactured by Taoka Chemical Co., Ltd.), trade name” Tacicol 250-III "(brominated alkylphenol formaldehyde resin, manufactured by Taoka Chemical Co., Ltd.), trade names" R7521P ",” SP1068 “,” R7510PJ “,” R7572P “, and” R7578P "(manufactured by SI GROUP INC.).
  • the terpene phenol resin can be obtained, for example, by reacting terpenes with various phenols using a Friedel-Crafts-type catalyst or further condensing with formalin.
  • the starting terpenes are not particularly limited, and monoterpene hydrocarbons such as ⁇ -pinene and limonene are preferable, those containing ⁇ -pinene are more preferable, and ⁇ -pinene is particularly preferable.
  • Commercially available products can be used as the terpene phenol resin. For example, trade names “Tamanol 803L”, “Tamanol 901” (manufactured by Arakawa Chemical Industries, Ltd.), trade names “YS Polyster (registered trademark) U” series.
  • the blending amount of the thermoplastic resin is preferably in the range of 5 to 40 parts by mass, more preferably 8 to 100 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component from the viewpoint of improving wet performance. 30 parts by mass, and more preferably 10 to 20 parts by mass. If the blending amount of the thermoplastic resin is 5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component, the elastic modulus in the high strain region of the rubber composition can be reduced, and if it is 40 parts by mass or less. Moreover, the fall of the elasticity modulus in the low distortion area
  • Examples of the softener blended in the rubber composition for tread rubber include mineral-derived mineral oil, petroleum-derived aromatic oil, paraffin oil, naphthenic oil, natural-derived palm oil, and the like. From the viewpoint of tire wet performance, mineral-derived softeners and petroleum-derived softeners are preferred.
  • the blending amount of the softening agent is preferably 1 to 5 parts by mass, more preferably 1.5 to 5 parts from the viewpoints of workability, workability, and suppression of reduction in rigidity of the rubber composition. 3 parts by mass.
  • the rubber composition used for the tread rubber preferably further contains a filler.
  • the blending amount of the filler is preferably 30 to 100 parts by mass, more preferably 40 to 80 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. If the blending amount of the filler in the rubber composition is within the above range, the fuel economy performance and wet performance of the tire in a low temperature environment can be improved.
  • silica is preferable, and the ratio of silica in the filler is preferably 70% by mass or more, more preferably 80% by mass or more, still more preferably 90% by mass or more, and the total amount of the filler is Silica may be used.
  • silica By including silica as a filler, tan ⁇ 60 ° C. is lowered, and the fuel efficiency of the tire is improved.
  • the ratio of the silica in a filler is 70 mass% or more, tan-delta 60 degreeC will fall further and the fuel consumption performance of a tire will further improve.
  • the silica is not particularly limited, and examples thereof include wet silica (hydrous silicic acid), dry silica (anhydrous silicic acid), calcium silicate, aluminum silicate, and the like. Among these, wet silica is preferable. These silicas may be used alone or in combination of two or more.
  • the compounding amount of the silica is preferably in the range of 40 to 70 parts by mass, more preferably in the range of 45 to 60 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component. If the compounding amount of silica is 40 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component, tan ⁇ 60 ° C. is lowered, and the fuel efficiency of the tire is further improved. The flexibility of the tire is high and the deformation volume of the tread rubber is increased, so that the wet performance of the tire can be further improved.
  • the rubber composition used for the tread rubber preferably further contains carbon black as the filler, and the compounding amount of the carbon black is 1 to 10 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the range is preferable, and the range of 3 to 8 parts by mass is more preferable.
  • the carbon black is not particularly limited, and examples thereof include GPF, FEF, HAF, ISAF, and SAF grade carbon black. Among these, from the viewpoint of improving the wet performance of the tire, ISAF and SAF grade carbon black is preferable. These carbon blacks may be used alone or in combination of two or more.
  • the filler may contain aluminum hydroxide, alumina, clay, calcium carbonate, etc. in addition to the silica and carbon black described above.
  • the rubber composition used for the tread rubber preferably further contains a silane coupling agent in order to improve the compounding effect of the silica.
  • the silane coupling agent is not particularly limited, and examples thereof include bis (3-triethoxysilylpropyl) tetrasulfide, bis (3-triethoxysilylpropyl) trisulfide, and bis (3-triethoxysilylpropyl).
  • Disulfide bis (2-triethoxysilylethyl) tetrasulfide, bis (3-trimethoxysilylpropyl) tetrasulfide, bis (2-trimethoxysilylethyl) tetrasulfide, 3-mercaptopropyltrimethoxysilane, 3-mercapto Propyltriethoxysilane, 2-mercaptoethyltrimethoxysilane, 2-mercaptoethyltriethoxysilane, 3-trimethoxysilylpropyl-N, N-dimethylthiocarbamoyl tetrasulfide, 3-triethoxysilylpro -N, N-dimethylthiocarbamoyl tetrasulfide, 2-triethoxysilylethyl-N, N-dimethylthiocarbamoyl tetrasulfide, 3-trimethoxysilylpropyl-
  • silane coupling agents may be used alone or in combination of two or more.
  • the blending amount of the silane coupling agent is preferably in the range of 2 to 20 parts by mass, more preferably in the range of 5 to 15 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the silica.
  • the compounding amount of the silane coupling agent is 2 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of silica, the compounding effect of silica is sufficiently improved, and the compounding amount of the silane coupling agent is with respect to 100 parts by mass of silica. If it is 20 parts by mass or less, the possibility of gelation of the rubber component is low.
  • the rubber composition used for the tread rubber may further contain a fatty acid metal salt.
  • a fatty acid metal salt examples include Zn, K, Ca, Na, Mg, Co, Ni, Ba, Fe, Al, Cu, and Mn, and Zn is preferable.
  • the fatty acid used in the fatty acid metal salt includes a fatty acid having 4 to 30 carbon atoms, a saturated or unsaturated linear, branched or cyclic structure, or a mixture thereof. Saturated or unsaturated linear fatty acids of ⁇ 22 are preferred.
  • Examples of the saturated linear fatty acid having 10 to 22 carbon atoms include lauric acid, myristic acid, palmitic acid, stearic acid and the like, and examples of the unsaturated linear fatty acid having 10 to 22 carbon atoms include oleic acid and linoleic acid. Linolenic acid, arachidonic acid and the like.
  • the said fatty acid metal salt may be used individually by 1 type, and may be used in combination of 2 or more type.
  • the compounding amount of the fatty acid metal salt is preferably in the range of 0.1 to 10 parts by mass, more preferably in the range of 0.5 to 5 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the rubber composition used for the tread rubber includes the rubber component, thermoplastic resin, softener, filler, silane coupling agent, fatty acid metal salt, and other compounding agents commonly used in the rubber industry, such as stearin.
  • An acid, an antioxidant, zinc oxide (zinc white), a vulcanization accelerator, a vulcanizing agent, and the like may be appropriately selected and blended within a range that does not impair the object of the present invention.
  • these compounding agents commercially available products can be suitably used.
  • a thermosetting resin such as a novolac type, a resole type phenol resin, or a resorcin resin. .
  • the loss tangent at 1% strain at 0 ° C. (tan ⁇ 0 ° C. ) is 0.5 or less, and the loss tangent at 1% strain at 30 ° C. (tan ⁇ 30 ° C. ) is 1% strain at 60 ° C.
  • a rubber composition having a value obtained by subtracting the loss tangent (tan ⁇ 60 ° C. ) (tan ⁇ 30 ° C. ⁇ tan ⁇ 60 ° C. ) of 0.08 or less includes a vulcanizing compound containing a vulcanizing agent and a vulcanization accelerator.
  • the rubber component, the thermoplastic resin, and the filler are preferably manufactured through a step of kneading at 150 to 165 ° C.
  • kneading at 150 to 165 ° C. excluding the vulcanizing compound compounding agents other than the vulcanizing compound can be uniformly dispersed in the rubber component while avoiding early vulcanization (scorch).
  • the compounding effect of each compounding agent is sufficiently exerted, and the tan ⁇ 30 ° C.- tan ⁇ 60 ° C. of the rubber composition can be reduced while the tan ⁇ 0 ° C. of the rubber composition is lowered.
  • the loss tangent (tan ⁇ ) of the rubber composition, the difference in tan ⁇ at each temperature, the storage elastic modulus (E ′), and the tensile strength (Tb) are the types of rubber components and the blend ratio in addition to the kneading temperature described above. It can also be changed by adjusting the type and amount of the thermoplastic resin, the type and amount of the softener, the ratio of silica in the filler and the type of silica, and the type and amount of other compounding agents. Can do.
  • the rubber composition is preferably kneaded at 150 to 165 ° C., and further kneaded by adding a vulcanizing compound at another temperature lower than 150 ° C.
  • the rubber composition is prepared by dispersing a compounding agent other than the vulcanizing compounding agent sufficiently uniformly in the rubber component, and then compounding a vulcanizing compounding agent containing a vulcanizing agent and a vulcanization accelerator, It is preferable to knead at a temperature at which early vulcanization (scorch) can be prevented, for example, 90 to 120 ° C.
  • the kneading at each temperature is not limited in the kneading time, and can be appropriately set in consideration of the size of the kneading apparatus, the volume of the raw material, the type and state of the raw material, and the like. .
  • the compounding amount of the vulcanizing agent is preferably in the range of 0.1 to 10 parts by mass, more preferably in the range of 1 to 4 parts by mass, with respect to 100 parts by mass of rubber component. If the compounding amount of the vulcanizing agent is 0.1 parts by mass or more in terms of sulfur content, the fracture strength, wear resistance, etc. of the vulcanized rubber can be ensured, and if it is 10 parts by mass or less, the rubber elasticity is sufficient. It can be secured. In particular, the wet performance of the tire can be further improved by setting the blending amount of the vulcanizing agent to 4 parts by mass or less as the sulfur content.
  • the vulcanization accelerator is not particularly limited, and examples thereof include 2-mercaptobenzothiazole (M), dibenzothiazolyl disulfide (DM), and N-cyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide. (CZ), thiazole vulcanization accelerators such as N-tert-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide (NS), guanidine vulcanization accelerators such as 1,3-diphenylguanidine (DPG), etc. It is done.
  • the rubber composition of the present invention preferably contains three vulcanization accelerators.
  • the rubber composition is produced by, for example, using a Banbury mixer, a roll, or the like, mixing and kneading various compounding agents appropriately selected as necessary with a rubber component, and then heating and extruding the rubber composition.
  • the tread rubber can be produced by molding into a desired shape and vulcanizing. The vulcanization of the tread rubber may be performed after the tire is molded from the tire frame body, the reinforcing layer, and the unvulcanized tread rubber, or after the unvulcanized tread rubber is vulcanized in advance.
  • a tire may be assembled from the skeleton, the reinforcing layer, and the vulcanized tread rubber.
  • the rubber composition used for the tread rubber 30 preferably has an organic acid amount of 0.5 to 2.5% by mass, and more preferably 1.2 to 2.5% by mass. If the amount of organic acid in the rubber composition used for the tread rubber 30 is 0.5% by mass or more, optimum vulcanization of the rubber composition can be realized, and if it is 2.5% by mass or less, the resin material It is possible to suppress the influence of the organic acid on the reinforcing layer 20 using the tire and the tire skeleton 10 located on the inner side in the tire radial direction, and sufficiently ensure their durability.
  • the organic acid in the rubber composition is contained in, for example, natural rubber that can be used as a rubber component, in addition to stearic acid as a compounding agent.
  • the blending amount of the vulcanization accelerator is preferably 0.3 to 5.0 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component, and 1.0 to 4.0 parts by mass. More preferably, it is part. If the compounding amount of the vulcanization accelerator in the rubber composition used for the tread rubber 30 is 0.3 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the rubber component, the optimal vulcanization of the rubber composition can be realized, If it is 5.0 parts by mass or less, the influence of the vulcanization accelerator on the reinforcing layer 20 using the resin material and the tire skeleton 10 located on the inner side in the tire radial direction is suppressed, and their durability Can be secured sufficiently.
  • the reinforcing layer 20 includes a reinforcing member 21 and a covering layer 22 that covers the reinforcing member 21, and includes at least the reinforcing member 21 wound in the tire circumferential direction as in the tire shown in FIG. Is preferred.
  • the reinforcing layer 20 may be used in combination with other reinforcing members such as a two-layer cross belt member, but is preferably used alone from the viewpoint of weight reduction.
  • the reinforcing layer 20 can be produced, for example, by covering the reinforcing member 21 with a resin composition and disposing the reinforcing member 21 covered with the resin composition outside the tire frame body 10 in the tire radial direction.
  • the reinforcing member 21 used for the reinforcing layer 20 includes a steel cord, an organic fiber cord, a carbon fiber cord, and the like.
  • a steel cord is preferable in that it has an excellent effect of improving the circumferential rigidity of the tire.
  • a resin composition containing 50 to 100% by mass of a resin material is used for the covering layer 22 of the reinforcing layer 20 .
  • the content ratio of the resin material is 50% by mass or more, the effect of reducing the weight of the tire is increased, and the tire is easily recycled.
  • the reinforcing member is covered with rubber, it is difficult to separate the reinforcing member and rubber only by heating.
  • the coating layer 22 is made of a resin composition containing 50 to 100% by mass of a resin material, only heating is required.
  • the reinforcing member 21 and the covering layer 22 can be separated, which is advantageous in recycling the tire.
  • the resin composition used for the covering layer 22 of the reinforcing layer 20 preferably contains 60 to 100% by mass of the resin material, and more preferably 70 to 100% by mass. Further, if the coating layer 22 is made of a resin composition containing 50 to 100% by mass of the resin material, the reinforcing member can be hardened, corner power can be obtained, and handling performance can be improved. Note that the reinforcing layer 20 of the tire of the present invention is obtained by coating the reinforcing member 21 with a resin composition containing 50 to 100% by mass of a resin material, and covering the reinforcing member with rubber. Is different.
  • the resin material does not include rubber, and examples of the resin material include thermoplastic resins, thermoplastic elastomers, and thermosetting resins.
  • the resin composition used for the reinforcing layer preferably contains at least one of a thermoplastic resin and a thermoplastic elastomer, and more preferably contains a thermoplastic elastomer.
  • a thermoplastic resin and a thermoplastic elastomer By forming the reinforcing layer using a thermoplastic resin and / or a thermoplastic elastomer, it becomes easier to recycle the reinforcing layer.
  • durability with respect to the strain input of a reinforcement layer improves by forming a reinforcement layer using a thermoplastic elastomer.
  • the thermoplastic resin and the thermoplastic elastomer are high molecular compounds that soften and flow as the temperature rises, and become relatively hard and strong when cooled.
  • thermoplastic resin As the temperature rises, When the material softens, flows, and cools, it becomes a relatively hard and strong state, and a high-molecular compound having rubber-like elasticity becomes a thermoplastic elastomer. The material softens and flows as the temperature rises, and when cooled, it becomes relatively hard and strong. A high molecular compound that is in a certain state and does not have rubbery elasticity is distinguished as a thermoplastic resin.
  • thermoplastic resin used in the resin composition for the coating layer 22 of the reinforcing layer 20 examples include polyolefin-based thermoplastic resins, polystyrene-based thermoplastic resins, polyamide-based thermoplastic resins, polyester-based thermoplastic resins, and polyurethane-based thermoplastic resins. Etc. Among these, from the viewpoint of durability against strain input, polyamide-based thermoplastic resins, polyester-based thermoplastic resins, and polyurethane-based thermoplastic resins are preferable.
  • thermoplastic elastomer used in the resin composition for the covering layer 22 of the reinforcing layer 20 examples include a polyolefin-based thermoplastic elastomer (TPO), a polystyrene-based thermoplastic elastomer (TPS), a polyamide-based thermoplastic elastomer (TPA), Examples include polyurethane-based thermoplastic elastomers (TPU), polyester-based thermoplastic elastomers (TPC), and dynamically cross-linked thermoplastic elastomers (TPV).
  • TPO polyolefin-based thermoplastic elastomer
  • TPS polystyrene-based thermoplastic elastomer
  • TPA polyamide-based thermoplastic elastomer
  • TPU polyurethane-based thermoplastic elastomers
  • TPC polyester-based thermoplastic elastomers
  • TPC polyester-based thermoplastic elastomer
  • TPC polyester-based thermoplastic elastomer
  • the thermoplastic resin and the thermoplastic elastomer may be used alone or in a combination of two or more.
  • the melting point (or softening point) of the resin material itself is usually 100 ° C. to 350 ° C., preferably about 100 ° C. to 250 ° C., but from the viewpoint of achieving both tire productivity and durability, About 250 ° C is preferable, and 120 ° C to 200 ° C is more preferable.
  • the polyamide-based thermoplastic elastomer is a polymer compound having elasticity, and is a crystalline polymer that forms a hard segment with a high melting point, and an amorphous polymer that forms a soft segment with a low glass transition temperature.
  • the polyamide-based thermoplastic elastomer at least polyamide is a crystalline hard segment having a high melting point, and other polymers (eg, polyester, polyether, etc.) are amorphous and have a soft glass transition temperature low segment. The material which is doing is mentioned.
  • a chain extender such as dicarboxylic acid may be used in addition to the hard segment and the soft segment.
  • polyamide forming the hard segment of the polyamide-based thermoplastic elastomer examples include a polycondensate of ⁇ -aminocarboxylic acid and lactam, and a co-condensation polymer of diamine and dicarboxylic acid.
  • ⁇ -aminocarboxylic acid examples include 6-aminocaproic acid, 7-aminoheptanoic acid, 8-aminooctanoic acid, 10-aminocapric acid, 11-aminoundecanoic acid, 12-aminododecanoic acid and the like.
  • lactam examples include lauryl lactam, ⁇ -caprolactam, ⁇ -enantolactam, 2-pyrrolidone and the like.
  • diamine examples include ethylenediamine, trimethylenediamine, tetramethylenediamine, hexamethylenediamine, heptamethylenediamine, octamethylenediamine, nonamethylenediamine, decamethylenediamine, undecamethylenediamine, dodecamethylenediamine, 2,2,4- Examples include trimethylhexamethylenediamine, 2,4,4-trimethylhexamethylenediamine, 3-methylpentamethylenediamine, metaxylenediamine, and the like.
  • dicarboxylic acid examples include oxalic acid, succinic acid, glutaric acid, adipic acid, pimelic acid, suberic acid, azelaic acid, sebacic acid, dodecanedioic acid and the like.
  • examples of the polymer that forms the soft segment of the polyamide-based thermoplastic elastomer include polyethers such as polyester, polyethylene glycol, polypropylene glycol, polytetramethylene ether glycol, and ABA type triblock polyether.
  • the combination of the hard segment and the soft segment of the polyamide-based thermoplastic elastomer includes a lauryl lactam ring-opening polycondensate / polyethylene glycol combination, a lauryl lactam ring-opening polycondensate / polypropylene glycol combination, and lauryl.
  • Preferred is a combination of lactam ring-opening polycondensate / polytetramethylene ether glycol, lauryl lactam ring-opening polycondensate / ABA type triblock polyether, and lauryl lactam ring-opening polycondensate / ABA type triblock.
  • a combination of polyethers is particularly preferred.
  • the polyamide-based thermoplastic elastomer can be synthesized by copolymerizing the polymer that forms the hard segment and the polymer that forms the soft segment by a known method.
  • commercially available products can be used, for example, “UBESTA XPA” series (for example, XPA9063X1, XPA9055X1, XPA9048X2, XPA9048X1, XPA9040X1, XPA9040X2, XPA9044, etc.) manufactured by Ube Industries, Ltd. ), “Vestamide” series (for example, E40-S3, E47-S1, E47-S3, E55-S1, E55-S3, EX9200, E50-R2) manufactured by Daicel Eponic Corporation.
  • thermoplastic elastomer As the polyurethane-based thermoplastic elastomer (TPU), at least polyurethane forms a pseudo-crosslink by physical agglomeration to form a hard segment, and other polymers form an amorphous soft segment with a low glass transition temperature. Materials.
  • the soft segment of the polyurethane-based thermoplastic elastomer includes polyethylene glycol, polypropylene glycol, polytetramethylene ether glycol, poly (butylene adipate) diol, poly- ⁇ -caprolactone diol, poly (hexamethylene carbonate) diol, etc.
  • the hard segment of the polyurethane thermoplastic elastomer includes ethylene glycol, propylene glycol, trimethylene glycol, 1,4-butanediol, 1,3-butanediol, 1,5-pentanediol, 1, 6-hexanediol, 1,7-heptanediol, 1,8-octanediol, 1,9-nonanediol, 1,10-decanediol, cyclopentane-1,2-diol, cyclohexane-1,2-diol, Cyclohexane-1,3-diol, cyclohexane-1,4-diol, cyclohexane-1,4-dimethanol, hydroquinone, resorcin, chlorohydroquinone, bromohydroquinone, methylhydroquinone, phenylhydroquinone, methoxyhydr
  • the polyurethane-based thermoplastic elastomer can be synthesized by copolymerizing a polymer forming a hard segment and a polymer forming a soft segment by a known method.
  • As the polyurethane-based thermoplastic elastomer commercially available products can be used.
  • “Elastolan” series (for example, ET680, ET880, ET690, ET890, etc.) manufactured by BASF, “Kuraray Co., Ltd.”
  • "Chramiron U” series (for example, 2000 series, 3000 series, 8000 series, 9000 series)
  • “Milactolan” series (for example, XN-2001, XN-2004, P390RSUP, P480RSUI, P26MRNAT, E490, E590) manufactured by Japan Miractolan Co., Ltd. , P890).
  • the polyester-based thermoplastic elastomer is a polymer compound having elasticity, and is a crystalline polymer that forms a hard segment with a high melting point, and an amorphous polymer that forms a soft segment with a low glass transition temperature. And a polyester resin as a polymer constituting the hard segment.
  • an aromatic polyester can be used as the crystalline polyester forming the hard segment of the polyester-based thermoplastic elastomer (TPC).
  • the aromatic polyester can be formed, for example, from an aromatic dicarboxylic acid or an ester-forming derivative thereof and an aliphatic diol.
  • the aromatic polyester that forms the hard segment include polyethylene terephthalate, polybutylene terephthalate, polystyrene terephthalate, polyethylene naphthalate, and polybutylene naphthalate. Polybutylene terephthalate is preferable.
  • One suitable aromatic polyester that forms the hard segment includes terephthalic acid and / or polybutylene terephthalate derived from dimethyl terephthalate and 1,4-butanediol, and further includes isophthalic acid, phthalic acid, Naphthalene-2,6-dicarboxylic acid, naphthalene-2,7-dicarboxylic acid, diphenyl-4,4′-dicarboxylic acid, diphenoxyethanedicarboxylic acid, 5-sulfoisophthalic acid, or ester-forming derivatives thereof, etc.
  • Dicarboxylic acid component ethylene glycol, trimethylene glycol, pentamethylene glycol, hexamethylene glycol, neopentyl glycol, decamethylene glycol, 1,4-cyclohexanedimethanol, tricyclodecane dimethylol, xylylene glycol Bis (p-hydroxy) diphenyl, bis (p-hydroxyphenyl) propane, 2,2-bis [4- (2-hydroxyethoxy) phenyl] propane, bis [4- (2-hydroxy) phenyl] sulfone, Diol components such as 1,1-bis [4- (2-hydroxyethoxy) phenyl] cyclohexane, 4,4′-dihydroxy-p-terphenyl, 4,4′-dihydroxy-p-quarterphenyl, and the like. Or a copolyester in which two or more of these dicarboxylic acid components and diol components are used in combination.
  • the polymer selected from aliphatic polyether and aliphatic polyester is mentioned, for example.
  • the aliphatic polyether include poly (ethylene oxide) glycol, poly (propylene oxide) glycol, poly (tetramethylene oxide) glycol, poly (hexamethylene oxide) glycol, a copolymer of ethylene oxide and propylene oxide, and poly (propylene oxide).
  • ethylene oxide addition polymer of glycol, and a copolymer of ethylene oxide and tetrahydrofuran are examples of the aliphatic polyether.
  • Examples of the aliphatic polyester include poly ( ⁇ -caprolactone), polyenanthlactone, polycaprylolactone, polybutylene adipate, and polyethylene adipate.
  • poly ( ⁇ -caprolactone) polyenanthlactone
  • polycaprylolactone polybutylene adipate
  • polyethylene adipate examples of the aliphatic polyester.
  • poly (tetramethylene oxide) glycol poly (propylene oxide) glycol ethylene oxide addition polymer
  • poly ( ⁇ -caprolactone) from the viewpoint of the elastic properties of the resulting copolymer
  • Polybutylene adipate, polyethylene adipate and the like are preferred.
  • the polyester-based thermoplastic elastomer can be synthesized by copolymerizing a polymer that forms a hard segment and a polymer that forms a soft segment by a known method.
  • a polyester-based thermoplastic elastomer commercially available products can be used.
  • “Hytrel” series for example, 3046, 5557, 5577, 6347, 4047, 4767, 4777, etc. manufactured by Toray DuPont Co., Ltd.
  • thermosetting resin examples include phenol resin, epoxy resin, melamine resin, urea resin and the like.
  • the resin composition for the covering layer 22 of the reinforcing layer 20 includes, in addition to the resin material, rubber, various fillers (for example, silica, calcium carbonate, clay), anti-aging agent, oil, plastic, as desired. You may contain additives, such as a coloring agent, a coloring agent, a weathering agent, and a reinforcing material.
  • an adhesive layer may be provided between the covering layer 22 and the reinforcing member 21, and the covering layer 22 May be a laminate of a plurality of different materials.
  • the adhesive layer for example, a thermoplastic resin or a thermoplastic elastomer, a solvent-based adhesive, a water-based adhesive, a thermosetting resin, or the like can be used.
  • the tire skeleton 10 may be a general tire case made mainly of rubber, or may be composed of a resin composition containing 50 to 100% by mass of a resin material.
  • the tire case mainly made of rubber includes, for example, a pair of bead portions, a pair of side portions continuous to the outer side in the tire radial direction of the bead portions, and an inner side in the tire width direction of the side portions. And a crown portion that connects the outer ends in the tire radial direction of the tire, and a bead core is embedded in each bead portion, and a tire case including a carcass that extends in a toroid shape between the bead cores is mentioned, In general, except for the bead core and the reinforcing cord (organic fiber cord, steel cord, etc.) in the carcass, it is mainly made of rubber.
  • the resin composition used for the tire frame 10 is the same as the resin composition used for the coating layer 22 of the reinforcing layer 20 described above. Although it may be the same or different, it is preferable that they are the same in consideration of the difference in adhesion and physical properties between the coating layer 22 and the tire frame body 10.
  • the thickness of the tire frame 10 at the maximum tire width when no load is applied is usually 0.5 to 2.
  • the tire frame 10 is different from a resin inner liner having a thickness of usually 100 ⁇ m or less, which may be provided on the tire inner surface of a tire case mainly made of rubber.
  • a resin inner liner having a thickness of usually 100 ⁇ m or less, which may be provided on the tire inner surface of a tire case mainly made of rubber.
  • an organic fiber cord, a steel cord, or the like used in a normal tire is used even when the tire skeleton 10 is made of a resin composition containing 50 to 100% by mass of a resin material.
  • a carcass formed by coating the cord with rubber can also be provided separately. The carcass may be provided outside or inside the reinforcing layer 20 with respect to the tire radial direction.
  • the reinforcing layer 20 formed by covering the reinforcing member 21 with the resin composition is not sandwiched between the rubber members, so that the interface between the resin and the rubber is reduced. This is more preferable because problems due to poor adhesion are less likely to occur and the amount of chemicals blended in the rubber unintentionally transferred to the resin material can be reduced. Further, from the viewpoint of heat generation, it is preferable to dispose the reinforcing member 21 on the outer side in the tire radial direction because heat transfer is performed only in one direction of the reinforcing member 21.
  • the resin composition that can be used for the tire frame body 10 if the content ratio of the resin material is 50% by mass or more, the tire can be easily recycled.
  • the resin composition that can be used for the tire frame 10 preferably contains 90 to 100% by mass of a resin material.
  • the resin composition that can be used for the tire frame 10 preferably includes at least one of a thermoplastic resin and a thermoplastic elastomer.
  • a thermoplastic resin and a thermoplastic elastomer By forming the tire skeleton 10 using a thermoplastic resin and / or a thermoplastic elastomer, it becomes easier to recycle, and in addition, the structure can be simplified and the tire can be made lighter than conventional rubber tires. Can be
  • thermoplastic resin and the thermoplastic elastomer described as the resin composition used for the covering layer 22 of the reinforcing layer 20 described above can be used.
  • Polyamide-based thermoplastic resins, polyester-based thermoplastic resins, polyurethane-based thermoplastic resins, and polyamide-based thermoplastic elastomers (TPA), polyurethane-based thermoplastic elastomers (TPU), polyester-based thermoplastic elastomers (TPC) Is preferred.
  • additives that can be added in addition to the resin material are the same as the resin composition used for the coating layer 22 of the reinforcing layer 20.
  • the tire frame body 10 using the resin composition can be manufactured according to the second embodiment of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-046030 (Patent Document 3).
  • a half body of the tire frame body is manufactured by injection molding. And it can produce by bonding this half body mutually, and it is preferable to press at the temperature more than melting
  • a half body of a tire skeleton is produced by injection molding using a polyamide-based thermoplastic elastomer as a resin material, and the halves are bonded to each other. Face to face and joined by pressing at a temperature equal to or higher than the melting point of the polyamide-based thermoplastic elastomer used to produce a tire skeleton (tire case).
  • a steel cord covered with a thermoplastic elastomer was spirally wound in the circumferential direction of the tire on the outer side in the tire radial direction of the tire frame body, and a reinforcing layer was disposed. Further, a tread rubber made of a rubber composition having the formulation shown in Tables 1 to 3 was disposed on the outer side in the tire radial direction of the reinforcing layer, and then vulcanized to produce a tire (pneumatic tire).
  • the thickness in the tire maximum width part at the time of no load of the produced tire frame body was 2 mm.
  • the tire frame body and the steel cord covering layer are made of a thermoplastic elastomer, and the ratio of the resin material is 100% by mass.
  • the thermoplastic elastomer used for the tire frame is UBE Kosan's trade name "UBESTA XPA9055X1" (polyamide thermoplastic elastomer).
  • the thermoplastic elastomer used for the steel cord coating layer is Ube Industries, Ltd.
  • Product name “UBESTA XPA9055X1” polyamide thermoplastic elastomer.
  • an adhesive layer was provided between the steel cord and the coating layer, and trade name “Admer QE060” (acid-modified polypropylene resin) manufactured by Mitsui Chemicals, Inc. was used for the adhesive layer.
  • the amount of organic acid in the rubber composition used for the tread rubber is as follows. It was measured.
  • Tb Tensile strength
  • Fuel consumption performance (fuel consumption (km / L)) was tested in an actual vehicle test in a 25-30 ° C (normal temperature) or 5-10 ° C (low temperature) environment with the test tire mounted on the test vehicle.
  • the fuel efficiency performance at low temperatures of the tire of Example 1 was displayed as an index, and evaluated according to the following indices. In this index, if it is C or more, it is considered that the effect of the present invention is exhibited.
  • the index is 130 or more: AA When the index is 120 or more and less than 130: A When the index is 110 or more and less than 120: B When the index is 100 or more and less than 110: C If the index is less than 100: D Also, the difference between the normal temperature fuel efficiency index and the low temperature fuel efficiency index was calculated and evaluated according to the following indices. In this index, if A or B, the effect of the present invention is considered to be exhibited.
  • the tire frame is composed of a resin composition (100% by mass of the resin material), and the resin composition (100% by mass of the resin material) is used for the covering layer of the reinforcing member of the reinforcing layer.
  • E ′ 0 ° C. is 30 MPa or less
  • tan ⁇ 0 ° C. is 0.5 or less
  • tan ⁇ 30 ° C.- tan ⁇ 60 ° C. is 0.08 or less
  • the tires of Comparative Examples 1 and 2 have low low temperature fuel efficiency, and the difference between the normal temperature fuel efficiency index and the low temperature fuel efficiency index is large.
  • the tire of Comparative Example 3 has both normal temperature fuel efficiency and low temperature fuel efficiency.
  • the tire of Comparative Example 4 has low low-temperature fuel consumption performance and poor ride comfort, and the tires of these Comparative Examples were evaluated at C or below in two or more evaluation items.
  • Tire frame bodies (tire cases) were produced in the same manner as in Examples 1 to 19 and Comparative Examples 1 to 4.
  • a reinforcing layer was disposed on the outer side in the tire radial direction of the tire frame body using a steel cord covered with a resin composition having the composition shown in Table 4.
  • a tread rubber made of a rubber composition having a formulation shown in Table 4 was disposed outside the reinforcing layer in the tire radial direction, and then vulcanized to produce a tire (pneumatic tire).
  • the amount of organic acid in the rubber composition used for the tread rubber, the loss tangent (tan ⁇ ) and the storage elastic modulus (E ′) of the tread rubber, and the tensile strength (Tb) of the tread rubber by the above method was measured. Furthermore, fuel efficiency performance, wet performance, handling performance on dry road surfaces, and riding comfort were evaluated for the obtained tires by the above-described methods. In the evaluation of fuel consumption performance, the fuel efficiency performance at low temperature of the tire of Example 1 was displayed as an index, and evaluation was performed according to the above index. Further, in the evaluation of wet performance, the feeling score of the tire of Example 1 was indicated as 100 and indicated as an index. The results are shown in Table 4.
  • TPA Polyamide thermoplastic elastomer, manufactured by Ube Industries, Ltd., trade name “UBESTA XPA9055X1 * 22
  • NBR acrylonitrile-butadiene copolymer rubber
  • ordinary sulfur manufactured by Tsurumi Chemical Co., Ltd., ordinary sulfur, 5% oil treat
  • vulcanization accelerator CZ (“Noxeller CZ”, manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Industry Co., Ltd., N-cyclohexyl-2-benzothiazylsulfenamide) 1.5 parts by mass
  • vulcanization accelerator TS (Ouchi Shinsei Chemical Industry Co., Ltd.)
  • TPO ⁇ -polyolefin thermoplastic elastomer, manufactured by Mitsui Chemicals, Inc., trade name “Toughmer MH7010” * 24 TPC: Polyester thermoplastic elastomer, manufactured by Toray DuPont, trade name “Hytrel 5557”
  • Examples 24 to 31 In the same manner as in Examples 1 to 19 and Comparative Examples 1 to 4, tire frame bodies (tire cases) were produced, and a steel cord coated with a thermoplastic elastomer was applied to the tire frame body outer side in the tire radial direction.
  • the reinforcing layer was disposed by spirally winding in the circumferential direction.
  • a tread rubber made of a rubber composition having a formulation shown in Table 5 was disposed outside the reinforcing layer in the tire radial direction, and then vulcanized to produce a tire (pneumatic tire).
  • the amount of organic acid in the rubber composition used for the tread rubber, the loss tangent (tan ⁇ ) and the storage elastic modulus (E ′) of the tread rubber, and the tensile strength (Tb) of the tread rubber by the above method was measured. Furthermore, fuel efficiency performance, wet performance, handling performance on dry road surfaces, and riding comfort were evaluated for the obtained tires by the above-described methods. In the evaluation of fuel consumption performance, the fuel efficiency performance at low temperature of the tire of Example 1 was displayed as an index, and evaluation was performed according to the above index. Further, in the evaluation of wet performance, the feeling score of the tire of Example 1 was indicated as 100 and indicated as an index.
  • high-speed drum durability and high-load drum durability were evaluated by the following methods.
  • the high-speed drum durability and the high-load drum durability were also evaluated for the tires of Examples 2 and 3. The results are shown in Table 5.
  • a tire skeleton body (tire case) mainly made of rubber is produced, and a steel cord covered with a thermoplastic elastomer is spirally wound in the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the tire skeleton body. Then, a reinforcing layer was disposed, and a tread rubber made of a rubber composition having a formulation shown in Tables 6 to 8 was disposed on the outer side in the tire radial direction of the reinforcing layer to produce a tire.
  • the steel cord covering layer of the reinforcing layer is made of a thermoplastic elastomer, and the resin material ratio is 100% by mass.
  • thermoplastic elastomer used for the steel cord covering layer is a product name manufactured by Ube Industries, Ltd. "UBESTA XPA9055X1" (polyamide thermoplastic elastomer). Further, the amount of organic acid in the rubber composition used for the tread rubber, the loss tangent (tan ⁇ ) and the storage elastic modulus (E ′) of the tread rubber, and the tensile strength (Tb) of the tread rubber by the above method. It was measured. Furthermore, fuel efficiency performance, wet performance, handling performance on dry road surfaces, and riding comfort were evaluated for the obtained tires by the above-described methods.
  • the fuel efficiency performance at low temperature of the tire of Example 32 was shown as an index, and the evaluation was performed according to the above index. Further, in the evaluation of wet performance, the feeling score of the tire of Example 32 was set as 100 and displayed as an index. The results are shown in Tables 6-8.
  • the tires of Comparative Examples 7 and 8 have low low temperature fuel efficiency, and the difference between the normal temperature fuel efficiency index and the low temperature fuel efficiency index is large.
  • the tire of Comparative Example 9 has both normal temperature fuel efficiency and low temperature fuel efficiency.
  • the tire of Comparative Example 10 has low low-temperature fuel consumption performance and poor ride comfort, and the tires of these Comparative Examples were evaluated with C or less in two or more evaluation items.
  • a tire skeleton body (tire case) mainly made of rubber is produced, and a steel cord coated with a resin composition having the composition shown in Table 9 is provided on the tire radial direction outer side of the tire skeleton body.
  • the tire was wound by spirally winding the tire in the circumferential direction, and a tread rubber made of a rubber composition having a compounding formulation shown in Table 9 was arranged outside the reinforcing layer in the tire radial direction. .
  • the amount of organic acid in the rubber composition used for the tread rubber, the loss tangent (tan ⁇ ) and the storage elastic modulus (E ′) of the tread rubber, and the tensile strength (Tb) of the tread rubber by the above method was measured. Furthermore, fuel efficiency performance, wet performance, handling performance on dry road surfaces, and riding comfort were evaluated for the obtained tires by the above-described methods. In the evaluation of the fuel consumption performance, the fuel efficiency performance at low temperature of the tire of Example 32 was shown as an index, and the evaluation was performed according to the above index. Further, in the evaluation of wet performance, the feeling score of the tire of Example 32 was set as 100 and displayed as an index. The results are shown in Table 9.
  • Example 53 it can be seen from Example 53 that even when a resin composition containing two or more kinds of resin materials is used, the ride comfort and the dry handling performance can be improved without deteriorating the wet performance. Moreover, it can be seen from the comparison between Comparative Example 12 and Example 54 that the effect of the present invention can be achieved even if the type of the thermoplastic elastomer is changed.
  • Examples 55 to 62 In the same manner as in Examples 32 to 50 and Comparative Examples 7 to 10, a tire skeleton body (tire case) mainly made of rubber was produced, and the tire skeleton body was coated with a thermoplastic elastomer on the outer side in the tire radial direction.
  • the steel cord was spirally wound in the circumferential direction of the tire to provide a reinforcing layer.
  • a tread rubber made of a rubber composition having a formulation shown in Table 10 was disposed on the outer side in the tire radial direction of the reinforcing layer to produce a tire.
  • the amount of organic acid in the rubber composition used for the tread rubber, the loss tangent (tan ⁇ ) and the storage elastic modulus (E ′) of the tread rubber, and the tensile strength (Tb) of the tread rubber by the above method was measured. Furthermore, fuel efficiency performance, wet performance, handling performance on dry road surfaces, and riding comfort were evaluated for the obtained tires by the above-described methods. In the evaluation of the fuel consumption performance, the fuel efficiency performance at low temperature of the tire of Example 32 was shown as an index, and the evaluation was performed according to the above index. Further, in the evaluation of wet performance, the feeling score of the tire of Example 32 was set as 100 and displayed as an index.
  • a tire skeleton body (tire case) mainly made of rubber is manufactured, and a steel cord coated with a rubber composition is spirally wound in the circumferential direction of the tire on the outer side in the tire radial direction of the tire skeleton body. Then, a reinforcing layer was disposed, and a tread rubber made of a rubber composition having a formulation shown in Tables 11 to 13 was further disposed on the outer side in the tire radial direction of the reinforcing layer to produce a tire.
  • the coating layer of the steel cord of the reinforcing layer is 60 parts by mass of carbon black (HAF grade carbon black, manufactured by Asahi Carbon Co., Ltd., trade name “Asahi # 70”) with respect to 100 parts by mass of natural rubber (RSS).
  • HAF grade carbon black manufactured by Asahi Carbon Co., Ltd., trade name “Asahi # 70”
  • RSS natural rubber
  • the amount of organic acid in the rubber composition used for the tread rubber, the loss tangent (tan ⁇ ) and the storage elastic modulus (E ′) of the tread rubber, and the tensile strength (Tb) of the tread rubber by the above method was measured. Furthermore, fuel efficiency performance, wet performance, handling performance on dry road surfaces, and riding comfort were evaluated for the obtained tires by the above-described methods. In the evaluation of the fuel consumption performance, the fuel efficiency performance at low temperature of the tire of Reference Example 1 was displayed as an index, and the evaluation was performed according to the above index. Further, in the evaluation of the wet performance, the feeling score of the tire of Reference Example 1 was set as 100 and indicated as an index. The results are shown in Tables 11 to 13.

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Abstract

本発明は、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させた、良好な燃費性能を有するタイヤとして、環状のタイヤ骨格体（１０）と、該タイヤ骨格体（１０）のタイヤ径方向外側に設けられた補強層（２０）と、該補強層（２０）のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム（３０）と、を具え、前記補強層（２０）は、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物で、補強部材（２１）を被覆してなり、前記トレッドゴム３０は、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ'０℃）が３０ＭＰａ以下、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であることを特徴とする、タイヤを提供する。

Description

タイヤ
　本発明は、タイヤに関するものである。
　昨今の環境問題への関心の高まりに伴う世界的な二酸化炭素排出規制の動きに関連して、自動車の低燃費化に対する要求が強まりつつある。このような要求に対応するため、タイヤ性能についても、転がり抵抗の低減が求められている。ここで、タイヤの転がり抵抗に寄与するタイヤのトレッド用ゴム組成物の開発にあたっては、通常走行時のタイヤの温度が６０℃程度になることに鑑み、６０℃付近での損失正接（ｔａｎδ）を指標とすることが一般に有効であり、具体的には、６０℃付近でのｔａｎδが低いゴム組成物をトレッドゴムに用いることで、タイヤの発熱を抑制して転がり抵抗を低減し、結果として、タイヤの燃費性能を向上させることができる（特許文献１）。
　また、自動車走行の安全性を高める見地から、湿潤路面での走行性能（以下、「ウェット性能」と略称する。）を確保することも重要であり、タイヤの燃費性能を向上させると共にウェット性能を向上させることも求められている。これに対して、下記特許文献２には、タイヤトレッド用ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδを０．９５以上にし、ウェット性能を向上させる技術が開示されている。
　しかしながら、タイヤのウェット性能を向上させるために、単純に０℃におけるｔａｎδが高いゴム組成物をトレッドゴムに用いると、タイヤの燃費性能と関連する６０℃でのｔａｎδも高くなるため、タイヤの燃費性能が悪化するという問題がある。
　一方、軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマー等の樹脂材料を使用したタイヤが開発されている。例えば、下記特許文献３には、環状のタイヤ骨格体の外周部に補強コード層（補強層）を有し、タイヤ骨格体を樹脂材料で形成したタイヤ、更には、補強層にも樹脂材料を使用したタイヤが開示されており、タイヤ骨格体や補強層に樹脂材料を用いた場合、樹脂材料は、通常のゴムよりも損失正接（ｔａｎδ）が低いため、タイヤの燃費性能の向上が期待される。
特開２０１２－０９２１７９号公報 特開２０１４－００９３２４号公報 特開２０１２－０４６０３０号公報
　上述の通り、上記特許文献３に記載のような、タイヤ骨格体や補強層に樹脂材料を用いたタイヤは、燃費性能の向上が期待されるが、樹脂部材は温度による物性値の変化が大きく、特に冬場のような低温環境下においては、固くなってしまい、タイヤの乗り心地の悪化の原因となる。これを補う手法として、トレッドゴムのガラス転移点（Ｔｇ）を下げて、低温域でトレッドゴムを柔らかくする対応が考えられるが、トレッドゴムのガラス転移点（Ｔｇ）を下げると、タイヤのウェット性能が悪化してしまう。また、乾燥路面でのハンドリング性能（以下、「ドライハンドリング性能」と略記することがある。）との両立においても課題が残る。
　そこで、本発明は、上記従来技術の問題を解決し、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させた、良好な燃費性能を有するタイヤを提供することを課題とする。
　上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　本発明のタイヤは、環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられた補強層と、該補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を具え、
　前記補強層は、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物で、補強部材を被覆してなり、
　前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であり、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であり、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であることを特徴とする。
　かかる本発明のタイヤは、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能が向上しており、また、良好な燃費性能を有する。
　本発明のタイヤの好適例においては、前記トレッドゴムに、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分１００質量部に対して、熱可塑性樹脂及び軟化剤からなる群から選択される少なくとも一種の合計配合量が５～４０質量部であるゴム組成物が用いられている。この場合、タイヤのウェット性能の悪化を確実に抑制できる。
　ここで、前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、有機酸量が０．５～２．５質量％であることが好ましい。この場合、トレッドゴムに用いるゴム組成物の最適な加硫を実現しつつ、補強層やタイヤ骨格体の耐久性を十分に確保することができる。
　また、前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、加硫促進剤の配合量が前記ゴム成分１００質量部に対して０．３～５．０質量部であることも好ましい。この場合も、トレッドゴムに用いるゴム組成物の最適な加硫を実現しつつ、補強層やタイヤ骨格体の耐久性を十分に確保することができる。
　また、前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、シリカを７０質量％以上含む充填剤を含むことが好ましい。この場合、タイヤの燃費性能が向上する。
　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃－ｔａｎδ３０℃）が０．３０以下である。この場合、タイヤのウェット性能を向上させつつ、燃費性能の温度依存性を低減できる。
　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．３５以下である。この場合、タイヤの燃費性能の温度依存性を低減できる。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、前記軟化剤を、前記ゴム成分１００質量部に対して１～５質量部含むことが好ましい。この場合、トレッドゴムに用いるゴム組成物の混練を容易としつつ、該ゴム組成物の剛性を十分に確保できる。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物においては、前記軟化剤が、鉱物又は石油由来の軟化剤であることが好ましい。この場合、トレッドゴムに用いるゴム組成物の混練が更に容易となる。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物においては、前記シリカの配合量が、前記ゴム成分１００質量部に対して４０～７０質量部であることが好ましい。この場合、タイヤの通常走行時の燃費性能が向上し、また、タイヤのウェット性能も向上させることができる。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物においては、前記充填剤が更にカーボンブラックを含み、該カーボンブラックの配合量が、前記ゴム成分１００質量部に対して１～１０質量部であることが好ましい。この場合、タイヤの燃費性能とウェット性能を高いレベルで両立できる。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物においては、前記熱可塑性樹脂が、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５－Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂からなる群から選択される１種以上の樹脂であることが好ましい。この場合、タイヤのウェット性能を更に向上させることができる。
　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記補強層が、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材を含む。この場合、タイヤの耐パンク性、耐カット性、周方向剛性が向上する。
　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記タイヤ骨格体が、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物からなる。この場合、タイヤをリサイクルし易くなる。
　本発明のタイヤの他の好適例においては、前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物が、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含む。この場合、補強層及び／又はタイヤ骨格体のリサイクルが更にし易くなる。
　ここで、前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物に含まれる前記熱可塑性樹脂及び前記熱可塑性エラストマーの少なくとも一方は、ポリアミド系、ポリエステル系又はポリウレタン系であることが好ましい。この場合、補強層及び／又はタイヤ骨格体の歪入力に対する耐久性が向上する。
　本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体及び前記補強層のタイヤ径方向外側にカーカスを有することが好ましい。この場合、接着不良の問題が起こり難く、また、ゴム中の薬品の樹脂材料への移行量を軽減できる。
　本発明によれば、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させた、良好な燃費性能を有するタイヤを提供することができる。
本発明のタイヤの一実施形態の断面図である。
　以下に、本発明のタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。
　図１は、本発明のタイヤの一実施形態の断面図である。図１に示すタイヤは、タイヤ骨格体１０と、該タイヤ骨格体１０のタイヤ径方向外側に設けられた補強層２０と、該補強層２０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム３０と、を具える。
　図１に示すタイヤのタイヤ骨格体１０は、環状に形成されており、そのタイヤ幅方向の断面において、一対のビード部１１と、該ビード部１１のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイド部１２と、該サイド部１２のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部１２のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部１３と、を有しており、該クラウン部１３のタイヤ径方向外側に補強層２０が設けられている。なお、ビード部１１には、一般のタイヤと同様の円環状のビードコア１４が埋設されており、ビードコア１４には、スチールコード等を使用できる。
　また、図１に示すタイヤの補強層２０は、補強部材２１と、該補強部材２１を被覆する被覆層２２とからなる。ここで、補強層２０の被覆層２２には、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物が用いられている。ここで、単に「樹脂」と表現した場合、「樹脂」とは、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
　また、図１に示すトレッドゴム３０は、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であり、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であり、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下である。
　トレッドゴム３０は、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であることで、低温での柔軟性が高くなり、タイヤの乗り心地を向上させることができる。また、トレッドゴム３０の０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であることで、トレッドゴム３０が低温域で柔らかくなるので、タイヤのウェット性能の悪化を抑制できる。
　また、前記トレッドゴム３０は、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であることで、タイヤの低温での燃費性能が向上する。トレッドゴム３０のｔａｎδ０℃が０．５を超えると、タイヤの低温での燃費性能を十分に改善することができない。
　また、トレッドゴム３０は、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であることで、損失正接（ｔａｎδ）の温度依存性が小さくなり、広い温度領域に渡って、タイヤの燃費性能を改善することが可能となる。
　また、かかるトレッドゴム３０を適用することで、タイヤの乾燥路面でのハンドリング性能を向上させることもできる。
　前記トレッドゴム３０の、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）は、３０ＭＰａ以下であるが、ウェット性能の向上の観点から、好ましくは２０ＭＰａ以下、より好ましくは１８ＭＰａ以下、より一層好ましくは１６ＭＰａ以下、最も好ましくは１０ＭＰａ以下であり、また、好ましくは３ＭＰａ以上、より好ましくは５ＭＰａ以上である。
　前記トレッドゴム３０の、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）は、０．５以下であるが、低温での燃費性能を向上させる観点から、好ましくは０．４５以下、より好ましくは０．４以下である。なお、ｔａｎδ０℃の下限は特に限定されるものではないが、通常、ｔａｎδ０℃は、０．１５以上である。
　なお、前記トレッドゴム３０の、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）は、０．４以下であることが好ましく、より好ましくは０．３５以下であり、また、通常は０．１以上である。更に、トレッドゴム３０の、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）は、０．３５以下であることが好ましく、より好ましくは０．３以下であり、また、通常は０．０５以上である。この場合、広い温度範囲に渡って、タイヤの燃費性能を改善できる。
　前記トレッドゴム３０の、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃）は、０．０８以下であるが、燃費性能の温度依存性を更に低減する観点から、好ましくは０．０７０以下であり、より好ましくは０．０６０以下、より一層好ましくは０．０５５以下、特に好ましくは０．０５０以下である。なお、ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃が０．０８０を超えると、タイヤの燃費性能の温度依存性を十分に低減することができない。
　前記トレッドゴム３０は、ウェット性能の向上及び燃費性能の温度依存性を低減する観点から、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃－ｔａｎδ３０℃）が０．３０以下であることが好ましく、０．１４～０．３０であることが更に好ましく、より一層好ましくは０．１５～０．２５、特に好ましくは０．１６～０．２０である。
　また、前記トレッドゴム３０は、燃費性能の温度依存性を低減する観点から、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．３５以下であることが好ましく、より好ましくは０．２４以下、より一層好ましくは０．２３以下であり、該差は０でもよい。
　前記トレッドゴム３０は、ウェット性能の向上の観点から、引張強さ（Ｔｂ）が２０ＭＰａ以上であることが好ましく、より好ましくは２３ＭＰａ以上である。トレッドゴム３０の引張強さが２０ＭＰａ以上であると、トレッドゴム全体としての剛性が向上し、ウェット性能を更に向上させることができる。
　前記トレッドゴム３０には、加硫後の物性として、上述の範囲の、Ｅ’０℃、ｔａｎδ０℃、ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃を満たすように、ゴム成分の種類やブレンド比、配合剤の種類や配合量を調整したゴム組成物を使用することができる。
　一例として、前記トレッドゴム３０には、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分１００質量部に対して、熱可塑性樹脂及び軟化剤からなる群から選択される少なくとも一種の合計配合量が５～４０質量部であるゴム組成物を用いることが好ましい。
　熱可塑性樹脂を配合したゴム組成物をトレッドゴムに使用することで、トレッドゴムの低歪領域での弾性率の低下を抑制しつつ、高歪領域での弾性率を低下させることができ、走行時の歪が大きい路面との接地面近傍のトレッドゴムの変形体積を大きくしつつ、走行時の歪が小さい路面との接地面から遠い部分のトレッドゴムの剛性を確保できる。そして、湿潤路面での摩擦係数（μ）は、トレッドゴム全体の剛性と、トレッドゴムの変形量と、損失正接（ｔａｎδ）との積に比例するため、ｔａｎδ０℃を０．５以下に低下させても、トレッドゴム全体の剛性を確保しつつトレッドゴムの変形量を増加させることで、湿潤路面での摩擦係数（μ）を十分に維持することができ、ウェット性能の悪化を抑制することができる。
　また、軟化剤を配合したゴム組成物をトレッドゴムに使用することで、トレッドゴム３０が低温域で柔らかくなるため、タイヤのウェット性能の悪化を抑制できる。
　そして、熱可塑性樹脂及び／又は軟化剤を、合計で５～４０質量部配合することで、タイヤのウェット性能の悪化を確実に抑制できる。
　前記トレッドゴム用のゴム組成物に使用するゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）及び合成イソプレンゴム（ＩＲ）の他、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、スチレン－イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）等の合成ジエン系ゴムを含んでもよく、また、他の合成ゴムを含んでもよい。これらゴム成分は、１種単独で用いてもよいし、２種以上のブレンドとして用いてもよい。
　前記トレッドゴム用のゴム組成物に配合する熱可塑性樹脂としては、ウェット性能の向上の観点から、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５－Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂が好ましく、これら熱可塑性樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　前記Ｃ５系樹脂とは、Ｃ５系合成石油樹脂を指し、該Ｃ５系樹脂としては、例えば、石油化学工業のナフサの熱分解によって得られるＣ５留分を、ＡｌＣｌ３、ＢＦ３等のフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる脂肪族系石油樹脂が挙げられる。前記Ｃ５留分には、通常１－ペンテン、２－ペンテン、２－メチル－１－ブテン、２－メチル－２－ブテン、３－メチル－１－ブテン等のオレフィン系炭化水素、２－メチル－１，３－ブタジエン、１，２－ペンタジエン、１，３－ペンタジエン、３－メチル－１，２－ブタジエン等のジオレフィン系炭化水素等が含まれる。なお、前記Ｃ５系樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、エクソンモービルケミカル社製脂肪族系石油樹脂である「エスコレッツ（登録商標）１０００シリーズ」、日本ゼオン株式会社製脂肪族系石油樹脂である「クイントン（登録商標）１００シリーズ」の内「Ａ１００、Ｂ１７０、Ｍ１００、Ｒ１００」等が挙げられる。
　前記Ｃ９系樹脂は、例えば、石油化学工業のナフサの熱分解により、エチレン、プロピレン等の石油化学基礎原料と共に副生するＣ９留分である、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデンを主要なモノマーとする炭素数９の芳香族を重合した樹脂である。ここで、ナフサの熱分解によって得られるＣ９留分の具体例としては、ビニルトルエン、α－メチルスチレン、β－メチルスチレン、γ－メチルスチレン、ｏ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、インデン等が挙げられる。該Ｃ９系樹脂は、Ｃ９留分と共に、Ｃ８留分であるスチレン等、Ｃ１０留分であるメチルインデン、１，３－ジメチルスチレン等、更にはナフタレン、ビニルナフタレン、ビニルアントラセン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン等をも原料として用い、これらのＣ８～Ｃ１０留分等を混合物のまま、例えばフリーデルクラフツ型触媒により共重合して得ることができる。また、前記Ｃ９系樹脂は、水酸基を有する化合物、不飽和カルボン酸化合物等で変性された変性石油樹脂であってもよい。なお、前記Ｃ９系樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、未変性Ｃ９系石油樹脂としては、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）Ｌ－９０」、「日石ネオポリマー（登録商標）１２０」、「日石ネオポリマー（登録商標）１３０」、「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」（ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社製）等が挙げられる。
　前記Ｃ５－Ｃ９系樹脂とは、Ｃ５－Ｃ９系合成石油樹脂を指し、該Ｃ５－Ｃ９系樹脂としては、例えば、石油由来のＣ５留分とＣ９留分とを、ＡｌＣｌ３、ＢＦ３等のフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体が挙げられ、より具体的には、スチレン、ビニルトルエン、α－メチルスチレン、インデン等を主成分とする共重合体等が挙げられる。該Ｃ５－Ｃ９系樹脂としては、Ｃ９以上の成分の少ない樹脂が、ゴム成分との相溶性の観点から好ましい。ここで、「Ｃ９以上の成分が少ない」とは、樹脂全量中のＣ９以上の成分が５０質量％未満、好ましくは４０質量％以下であることを言うものとする。前記Ｃ５－Ｃ９系樹脂しては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「クイントン（登録商標）Ｇ１００Ｂ」（日本ゼオン株式会社製）、商品名「ＥＣＲ２１３」（エクソンモービルケミカル社製）等が挙げられる。
　前記ジシクロペンタジエン樹脂は、シクロペンタジエンを二量体化して得られるジシクロペンタジエンを主原料に製造された石油樹脂である。前記ジシクロペンタジエン樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、日本ゼオン株式会社製脂環式系石油樹脂である商品名「クイントン（登録商標）１０００シリーズ」の内「１１０５、１３２５、１３４０」等が挙げられる。
　前記ロジン樹脂は、マツ科の植物の樹液である松脂（まつやに）等のバルサム類を集めてテレピン精油を蒸留した後に残る残留物で、ロジン酸（アビエチン酸、パラストリン酸、イソピマール酸等）を主成分とする天然樹脂、及びそれらを変性、水素添加等で加工した変性樹脂、水添樹脂である。例えば、天然樹脂ロジン、その重合ロジンや部分水添ロジン；グリセリンエステルロジン、その部分水添ロジンや完全水添ロジンや重合ロジン；ペンタエリスリトールエステルロジン、その部分水添ロジンや重合ロジン等が挙げられる。天然樹脂ロジンとして、生松ヤニやトール油に含まれるガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジン等がある。前記ロジン樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「ネオトール１０５」（ハリマ化成株式会社製）、商品名「ＳＮタック７５４」（サンノプコ株式会社製）、商品名「ライムレジンＮｏ．１」、「ペンセルＡ」及び「ペンセルＡＤ」（荒川化学工業株式会社製）、商品名「ポリペール」及び「ペンタリンＣ」（イーストマンケミカル株式会社製）、商品名「ハイロジン（登録商標）Ｓ」（大社松精油株式会社製）等が挙げられる。
　前記アルキルフェノール樹脂は、例えば、アルキルフェノールとホルムアルデヒドとの触媒下における縮合反応によって得られる。該アルキルフェノール樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「ヒタノール１５０２Ｐ」（日立化成株式会社製）、商品名「タッキロール２０１」（田岡化学工業株式会社製）、商品名「タッキロール２５０－Ｉ」（臭素化アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、田岡化学工業株式会社製）、商品名「タッキロール２５０－ＩＩＩ」（臭素化アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、田岡化学工業株式会社製）、商品名「Ｒ７５２１Ｐ」、「ＳＰ１０６８」、「Ｒ７５１０ＰＪ」、「Ｒ７５７２Ｐ」及び「Ｒ７５７８Ｐ」（ＳＩ　ＧＲＯＵＰ　ＩＮＣ．製）等が挙げられる。
　前記テルペンフェノール樹脂は、例えば、テルペン類と種々のフェノール類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させたり、又はさらにホルマリンで縮合する方法で得ることができる。原料のテルペン類としては特に制限はなく、α－ピネンやリモネン等のモノテルペン炭化水素が好ましく、α－ピネンを含むものがより好ましく、特にα－ピネンであることが好ましい。該テルペンフェノール樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「タマノル８０３Ｌ」、「タマノル９０１」（荒川化学工業株式会社製）、商品名「ＹＳポリスター（登録商標）Ｕ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｔ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｓ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｇ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｎ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｋ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）ＴＨ」シリーズ（ヤスハラケミカル株式会社製）等が挙げられる。
　前記トレッドゴム用のゴム組成物において、熱可塑性樹脂の配合量は、ウェット性能の向上の観点から、前記ゴム成分１００質量部に対して５～４０質量部の範囲が好ましく、より好ましくは８～３０質量部、より一層好ましくは１０～２０質量部である。熱可塑性樹脂の配合量がゴム成分１００質量部に対して５質量部以上であれば、ゴム組成物の高歪領域での弾性率を低下させることができ、また、４０質量部以下であれば、ゴム組成物の低歪領域での弾性率の低下を抑制できる。
　前記トレッドゴム用のゴム組成物に配合する軟化剤としては、鉱物由来のミネラルオイル、石油由来のアロマチックオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル、天然物由来のパームオイル等が挙げられるが、これらの中でも、タイヤのウェット性能の観点から、鉱物由来の軟化剤及び石油由来の軟化剤が好ましい。
　前記トレッドゴム用のゴム組成物において、軟化剤の配合量は、加工性、作業性、ゴム組成物の剛性低下の抑制の観点から、好ましくは１～５質量部、より好ましくは１．５～３質量部である。軟化剤を１質量部以上配合することで、ゴム組成物の混練が容易となり、また、軟化剤を５質量部以下配合することで、ゴム組成物の剛性の低下を抑制できる。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、更に、充填剤を含むことが好ましい。ここで、該充填剤の配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３０～１００質量部、より好ましくは４０～８０質量部である。ゴム組成物中の充填剤の配合量が前記範囲内であれば、タイヤの低温環境下での燃費性能とウェット性能を向上させることができる。
　前記充填剤としては、シリカが好ましく、充填剤中のシリカの割合は、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは８０質量％以上、より一層好ましくは９０質量％以上であり、充填剤の全量がシリカであってもよい。充填剤としてシリカを含むことで、ｔａｎδ６０℃が低下し、タイヤの燃費性能が向上する。また、充填剤中のシリカの割合が７０質量％以上であれば、ｔａｎδ６０℃が更に低下し、タイヤの燃費性能が更に向上する。
　前記シリカとしては、特に制限はなく、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、湿式シリカが好ましい。これらシリカは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記シリカの配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して４０～７０質量部の範囲が好ましく、４５～６０質量部の範囲が更に好ましい。シリカの配合量がゴム成分１００質量部に対して４０質量部以上であれば、ｔａｎδ６０℃が低下して、タイヤの燃費性能が更に向上し、また、７０質量部以下であれば、トレッドゴムの柔軟性が高く、トレッドゴムの変形体積が大きくなって、タイヤのウェット性能を更に向上させることができる。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、前記充填剤として、更に、カーボンブラックを含むことが好ましく、また、該カーボンブラックの配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して１～１０質量部の範囲が好ましく、３～８質量部の範囲が更に好ましい。カーボンブラックを１質量部以上配合することで、トレッドゴムの剛性が向上し、また、カーボンブラックの配合量が１０質量部以下であれば、ｔａｎδの上昇を抑制できるため、タイヤの燃費性能とウェット性能を高いレベルで両立できる。
　前記カーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。この中から、タイヤのウェット性能を向上する観点から、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。これらカーボンブラックは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
　また、前記充填剤は、上述したシリカ、カーボンブラックの他、水酸化アルミニウム、アルミナ、クレー、炭酸カルシウム等を含んでもよい。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、前記シリカの配合効果を向上させるために、更に、シランカップリング剤を含有することが好ましい。該シランカップリング剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３－ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３－メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド等が挙げられる。これらシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　また、前記シランカップリング剤の配合量は、前記シリカ１００質量部に対して２～２０質量部の範囲が好ましく、５～１５質量部の範囲が更に好ましい。シランカップリング剤の配合量がシリカ１００質量部に対して２質量部以上であれば、シリカの配合効果が十分に向上し、また、シランカップリング剤の配合量がシリカ１００質量部に対して２０質量部以下であれば、ゴム成分のゲル化の可能性が低い。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、更に、脂肪酸金属塩を含んでもよい。該脂肪酸金属塩に用いられる金属としては、Ｚｎ、Ｋ、Ｃａ、Ｎａ、Ｍｇ、Ｃｏ、Ｎｉ、Ｂａ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｕ、Ｍｎ等が挙げられ、Ｚｎが好ましい。一方、前記脂肪酸金属塩に用いられる脂肪酸としては、炭素数４～３０の飽和又は不飽和の直鎖、分岐もしくは環状構造を有する脂肪酸、あるいはそれらの混合物が挙げられ、これらの中でも、炭素数１０～２２の飽和又は不飽和の直鎖脂肪酸が好ましい。炭素数１０～２２の飽和直鎖脂肪酸としては、ラウリン酸、ミリスチン酸、パルミチン酸、ステアリン酸等が挙げられ、また、炭素数１０～２２の不飽和直鎖脂肪酸としては、オレイン酸、リノール酸、リノレン酸、アラキドン酸等が挙げられる。前記脂肪酸金属塩は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　前記脂肪酸金属塩の配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して０．１～１０質量部の範囲が好ましく、０．５～５質量部の範囲が更に好ましい。
　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物には、前記ゴム成分、熱可塑性樹脂、軟化剤、充填剤、シランカップリング剤、脂肪酸金属塩の他、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、老化防止剤、酸化亜鉛（亜鉛華）、加硫促進剤、加硫剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して配合してもよい。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。但し、トレッドゴムの０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）を低減する観点から、ノボラック型及びレゾール型フェノール樹脂、レゾルシン樹脂等の熱硬化性樹脂を配合しないことが好ましい。
　上述した、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であり、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であるゴム組成物は、加硫剤及び加硫促進剤を含む加硫系配合剤を除いて、前記ゴム成分と、前記熱可塑性樹脂と、前記充填剤とを１５０～１６５℃で混練する工程を経て製造されることが好ましい。
　前記加硫系配合剤を除いて、１５０～１６５℃で混練することで、早期加硫（スコーチ）を避けつつ、加硫系配合剤以外の配合剤をゴム成分に均一に分散させることができ、各配合剤の配合効果が十分に発揮されて、ゴム組成物のｔａｎδ０℃を低下させつつ、ゴム組成物のｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃を小さくすることができる。
　なお、ゴム組成物の損失正接（ｔａｎδ）、各温度でのｔａｎδの差、貯蔵弾性率（Ｅ’）、引張強さ（Ｔｂ）は、上述の混練温度の他、ゴム成分の種類やブレンド比、熱可塑性樹脂の種類や配合量、軟化剤の種類や配合量、充填剤中のシリカの割合やシリカの種類等、更には他の配合剤の種類及び量を調整することでも、変化させることができる。
　また、前記ゴム組成物は、１５０～１６５℃で混練した後、更に１５０℃未満の別の温度で加硫系配合剤を加えて混練されることが好ましい。ここで、該ゴム組成物は、加硫系配合剤以外の配合剤をゴム成分に十分均一に分散させた後、加硫剤及び加硫促進剤を含む加硫系配合剤を配合して、早期加硫（スコーチ）を防止できる温度、例えば、９０～１２０℃で混練されることが好ましい。
　なお、ゴム組成物の製造において、各温度での混練は、混練時間に制限はなく、混練装置の大きさ、原料の体積、原料の種類や状態等を勘案して、適宜設定することができる。
　前記加硫剤としては、硫黄等が挙げられる。該加硫剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対し、硫黄分として０．１～１０質量部の範囲が好ましく、１～４質量部の範囲が更に好ましい。加硫剤の配合量が硫黄分として０．１質量部以上であれば、加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性等を確保でき、また、１０質量部以下であれば、ゴム弾性を十分に確保できる。特に、加硫剤の配合量を硫黄分として４質量部以下とすることで、タイヤのウェット性能を更に向上させることができる。
　また、前記加硫促進剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール（Ｍ）、ジベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＮＳ）等のチアゾール系加硫促進剤、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系加硫促進剤等が挙げられる。なお、本発明のゴム組成物は、３種の加硫促進剤を含むことが好ましい。
　なお、前記ゴム組成物は、例えば、バンバリーミキサーやロール等を用いて、ゴム成分に、必要に応じて適宜選択した各種配合剤を配合して混練した後、熱入れ、押出等することにより製造することができ、所望の形状に成形し、加硫することで、トレッドゴムを作製することができる。該トレッドゴムの加硫は、タイヤ骨格体と補強層と未加硫のトレッドゴムとからタイヤを成形した後に行ってもよいし、或いは、未加硫のトレッドゴムを予め加硫した後、タイヤ骨格体と補強層と加硫済みトレッドゴムとからタイヤを組み立ててもよい。
　前記トレッドゴム３０に用いるゴム組成物は、有機酸量が０．５～２．５質量％であることが好ましく、１．２～２．５質量％であることが更に好ましい。トレッドゴム３０に用いるゴム組成物中の有機酸量が０．５質量％以上であれば、ゴム組成物の最適な加硫を実現でき、また、２．５質量％以下であれば、樹脂材料を用いている補強層２０や、そのタイヤ径方向内側に位置するタイヤ骨格体１０への有機酸の影響を抑制して、それらの耐久性を十分に確保することができる。
　なお、ゴム組成物中の有機酸は、上述した配合剤としてのステアリン酸等の他、例えば、ゴム成分として使用できる天然ゴム等にも含まれている。
　前記トレッドゴム３０に用いるゴム組成物は、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３～５．０質量部であることが好ましく、１．０～４．０質量部であることが更に好ましい。トレッドゴム３０に用いるゴム組成物における、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３質量部以上であれば、ゴム組成物の最適な加硫を実現でき、また、５．０質量部以下であれば、樹脂材料を用いている補強層２０や、そのタイヤ径方向内側に位置するタイヤ骨格体１０への加硫促進剤の影響を抑制して、それらの耐久性を十分に確保することができる。
　前記補強層２０は、補強部材２１と、該補強部材２１を被覆する被覆層２２とからなるが、図１に示すタイヤのように、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材２１を含むことが好ましい。補強部材２１をタイヤ周方向に巻回して配置することで、タイヤの耐パンク性、耐カット性、周方向剛性が向上し、また、周方向剛性が向上することで、タイヤ骨格体のクリープを抑制することもできる。
　前記補強層２０は、他の補強部材、例えば２層交錯ベルト部材等と組み合わせて使用しても構わないが、軽量化の観点からは、単独で用いる事が好ましい。
　なお、補強層２０は、例えば、補強部材２１を樹脂組成物で被覆し、樹脂組成物で被覆された補強部材２１を、タイヤ骨格体１０のタイヤ径方向外側に配置することで、作製できる。
　前記補強層２０に用いる補強部材２１としては、スチールコード、有機繊維コード、炭素繊維コード等が挙げられ、これらの中でも、タイヤの周方向剛性を向上させる作用に優れる点で、スチールコードが好ましい。
　前記補強層２０の被覆層２２には、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物が用いられる。前記補強層に用いる樹脂組成物において、樹脂材料の含有割合が５０質量％以上であれば、タイヤを軽量化する効果が大きくなり、また、タイヤをリサイクルし易くなる。補強部材をゴムで被覆した場合、加熱だけでは、補強部材とゴムとを分離させるのが難しいが、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物を用いた被覆層２２であれば、加熱のみで補強部材２１と被覆層２２とを分離することができ、タイヤをリサイクルする上で有利である。ここで、リサイクルのし易さの観点から、補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物は、樹脂材料を６０～１００質量％含むことが好ましく、７０～１００質量％含むことがより好ましい。また、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物を用いた被覆層２２であれば、補強部材を硬くすることができ、コーナーパワーを得ることができ、ハンドリング性能を改善できる。
　なお、本発明のタイヤの補強層２０は、補強部材２１を、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物で被覆してなり、補強部材をゴムで被覆してなる一般的なタイヤのカーカスとは異なる。
　ここで、樹脂材料には、ゴムは含まれず、樹脂材料としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂等が挙げられる。
　前記補強層に用いる樹脂組成物は、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含むことが好ましく、熱可塑性エラストマーを含むことが更に好ましい。熱可塑性樹脂及び／又は熱可塑性エラストマーを用いて補強層を形成することで、補強層のリサイクルが更にし易くなる。また、熱可塑性エラストマーを用いて補強層を形成することで、補強層の歪入力に対する耐久性が向上する。
　ここで、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物であり、本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり且つゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり且つゴム状弾性を有しない高分子化合物を熱可塑性樹脂として、区別する。
　前記補強層２０の被覆層２２用の樹脂組成物に用いる熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂等が挙げられる。これらの中でも、歪入力に対する耐久性の観点から、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂が好ましい。
　また、前記補強層２０の被覆層２２用の樹脂組成物に用いる熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。これらの中でも、歪入力に対する耐久性の観点から、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）が好ましい。
　前記熱可塑性樹脂、前記熱可塑性エラストマーは、単体で使用してもよいし、２種以上の組合せをブレンドして使用してもよい。また、前記樹脂材料自体の融点（又は軟化点）としては、通常１００℃～３５０℃、好ましくは１００℃～２５０℃程度であるが、タイヤの生産性及び耐久性の両立の観点から１２０℃～２５０℃程度が好ましく、１２０℃～２００℃が更に好ましい。融点（又は軟化点）が前記温度範囲内の材料を用いることで、好適な生産性を確保しながら、本発明で規定のトレッドゴムによる効果をより多く得る事ができる。
　前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）は、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（－ＣＯＮＨ－）を有するものを意味する。
　前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル、ポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーには、ハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤が用いられていてもよい。
　前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ω－アミノカルボン酸やラクタムの重縮合体や、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。
　前記ω－アミノカルボン酸としては、６－アミノカプロン酸、７－アミノヘプタン酸、８－アミノオクタン酸、１０－アミノカプリン酸、１１－アミノウンデカン酸、１２－アミノドデカン酸等が挙げられる。
　前記ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε－カプロラクタム、ω－エナントラクタム、２－ピロリドン等が挙げられる。
　前記ジアミンとしては、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４－トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４－トリメチルヘキサメチレンジアミン、３－メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等が挙げられる。
　前記ジカルボン酸としては、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等が挙げられる。
　また、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のソフトセグメントを形成するポリマーとしては、ポリエステルや、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等のポリエーテルが挙げられる。
　前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せ、が好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せが特に好ましい。
　前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、前記ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、宇部興産株式会社製の「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２、ＸＰＡ９０４４等）、ダイセル・エポニック株式会社製の「べスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０－Ｓ３、Ｅ４７－Ｓ１、Ｅ４７－Ｓ３、Ｅ５５－Ｓ１、Ｅ５５－Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０－Ｒ２）等が挙げられる。
　前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）としては、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成してハードセグメントを構成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。
　前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）のソフトセグメントには、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリ（ブチレンアジベート）ジオール、ポリ－ε－カプロラクトンジオール、ポリ（ヘキサメチレンカーボネート）ジオール等の高分子ジオール化合物と、１，２－エチレンジイソシアネート、１，３－プロピレンジイソシアネート、１，４－ブタンジイソシアネート、１，６－ヘキサメチレンジイソシアネート、１，４－シクロヘキサンジイソシアネート、４，４－シクロヘキサンジイソシアネート、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等のジイソシアネート化合物と、を使用することができる。
　また、前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）のハードセグメントには、エチレングリコール、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、１，４－ブタンジオール、１，３－ブタンジオール、１，５－ペンタンジオール、１，６－ヘキサンジオール、１，７－ヘプタンジオール、１，８－オクタンジオール、１，９－ノナンジオール、１，１０－デカンジオール、シクロペンタン－１，２－ジオール、シクロヘキサン－１，２－ジオール、シクロヘキサン－１，３－ジオール、シクロヘキサン－１，４－ジオール、シクロヘキサン－１，４－ジメタノール、ヒドロキノン、レゾルシン、クロロヒドロキノン、ブロモヒドロキノン、メチルヒドロキノン、フェニルヒドロキノン、メトキシヒドロキノン、フェノキシヒドロキノン、４，４’－ジヒドロキシビフェニル、４，４’－ジヒドロキシジフェニルエーテル、４，４’－ジヒドロキシジフェニルサルファイド、４，４’－ジヒドロキシジフェニルスルホン、４，４’－ジヒドロキシベンゾフェノン、４，４’－ジヒドロキシジフェニルメタン、ビスフェノールＡ、１，１－ジ（４－ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン、１，２－ビス（４－ヒドロキシフェノキシ）エタン、１，４－ジヒドロキシナフタリン、２，６－ジヒドロキシナフタリン等の低分子ジオール化合物と、１，２－エチレンジイソシアネート、１，３－プロピレンジイソシアネート、１，４－ブタンジイソシアネート、１，６－ヘキサメチレンジイソシアネート、１，４－シクロヘキサンジイソシアネート、４，４－シクロヘキサンジイソシアネート、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等のジイソシアネート化合物と、を使用することができる。
　前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、ＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０等）、株式会社クラレ製の「クラミロンＵ」シリーズ（例えば、２０００番台、３０００番台、８０００番台、９０００番台）、日本ミラクトラン株式会社製の「ミラクトラン」シリーズ（例えば、ＸＮ－２００１、ＸＮ－２００４、Ｐ３９０ＲＳＵＰ、Ｐ４８０ＲＳＵＩ、Ｐ２６ＭＲＮＡＴ、Ｅ４９０、Ｅ５９０、Ｐ８９０）等が挙げられる。
　前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）は、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものである。
　前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）のハードセグメントを形成する結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。ハードセグメントを形成する芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。
　前記ハードセグメントを形成する好適な芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと１，４－ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン－２，６－ジカルボン酸、ナフタレン－２，７－ジカルボン酸、ジフェニル－４，４’－ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５－スルホイソフタル酸、或いは、これらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール、１，４－シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール、キシリレングリコール、ビス（ｐ－ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ－ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４－（２－ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１－ビス［４－（２－ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－ターフェニル、４，４’－ジヒドロキシ－ｐ－クオーターフェニル等のジオール成分と、から誘導されるポリエステル、或いは、これらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。
　前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）のソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルから選択されたポリマーが挙げられる。
　前記脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体等が挙げられる。
　前記脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が挙げられる。
　これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られる共重合体の弾性特性の観点から、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、ポリ（ε－カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が好ましい。
　前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、東レ・デュポン株式会社製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、５５７７、６３４７、４０４７、４７６７、４７７７等）、東洋紡株式会社製の「ペルプレン」シリーズ（Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｐ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）等が挙げられる。
　また、前記熱硬化性樹脂としては、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
　前記補強層２０の被覆層２２用の樹脂組成物には、樹脂材料の他に、所望に応じて、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の添加剤を含有させてもよい。
　また、前記補強層２０の被覆層２２と補強部材２１との接着性能をより向上させるために、被覆層２２と補強部材２１との間に接着剤層を設けても良く、また、被覆層２２は、異なる材料を複数積層したものであっても良い。ここで、接着剤層には、例えば、熱可塑性樹脂若しくは熱可塑性エラストマー、溶剤系接着剤、水系接着剤、熱硬化性樹脂等を用いることができる。
　前記タイヤ骨格体１０は、一般的な、主としてゴムからなるタイヤケースであってもよいし、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物から構成されていてもよい。
　ここで、主としてゴムからなるタイヤケースとしては、例えば、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイド部と、該サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部と、を有し、ビード部に各々ビードコアが埋設されており、該ビードコア間にトロイド状に延在させたカーカスを具えるタイヤケースが挙げられ、一般には、ビードコアやカーカス中の補強コード（有機繊維コード、スチールコード等）以外は、主としてゴムから形成されている。
　一方、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物からなる場合、タイヤ骨格体１０に用いる樹脂組成物は、上述した補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物と同一でも異なってもよいが、被覆層２２とタイヤ骨格体１０の接着性や物性値の差を考慮すると、同一であることが好ましい。
　ここで、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物からなる場合、タイヤ骨格体１０の無荷重時のタイヤ最大幅部での厚さは、通常０．５～２．５ｍｍ、好ましくは１～２ｍｍであり、該タイヤ骨格体１０は、主としてゴムからなるタイヤケースのタイヤ内面に設けられることがある、厚さが通常１００μｍ以下の樹脂製のインナーライナーとは異なる。
　なお、本発明のタイヤは、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物からなる場合においても、通常のタイヤに用いられているような、有機繊維コード、スチールコード等のコードをゴム被覆してなるカーカスを別途設けることもできる。また、該カーカスは、タイヤ径方向に対して補強層２０の外側に設けても、内側に設けてもよい。カーカスが補強層２０の外側に配置されている場合、補強部材２１を樹脂組成物で被覆してなる補強層２０がゴム部材によって挟み込まれることが無いため、樹脂とゴムとの界面が少なくなるため、接着不良による問題が起こり難くなると共に、ゴム中に配合された薬品等が意図せず樹脂材料に移行する量を軽減できるため、より好ましい。また、発熱の観点からも、補強部材２１よりもタイヤ径方向外側に配置することで、補強部材２１の一方向のみからの熱伝達となるため、好ましい。
　前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物において、樹脂材料の含有割合が５０質量％以上であれば、タイヤをリサイクルし易くなる。ここで、リサイクルのし易さの観点から、タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物は、樹脂材料を９０～１００質量％含むことが好ましい。
　前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物は、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含むことが好ましい。熱可塑性樹脂及び／又は熱可塑性エラストマーを用いてタイヤ骨格体１０を形成することで、リサイクルが更にし易くなり、加えて、従来のゴム製タイヤに比べて構造を簡素化でき、タイヤを更に軽量化することができる。
　前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物には、上述した補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物として説明した、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを用いることができ、また、同じく、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、並びに、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）を用いることが好ましい。また、樹脂材料以外に添加できる添加剤についても、補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物と、同様である。
　前記樹脂組成物を用いたタイヤ骨格体１０は、特開２０１２－０４６０３０号公報（特許文献３）の第２実施形態に従って製造することができ、例えば、射出成形によりタイヤ骨格体の半体を作製し、該半体同士を互いに向かい合わせ接合することで作製でき、接合の際は、使用している樹脂組成物中の樹脂材料の融点以上の温度で押圧することが好ましい。
　以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
（実施例１～１９及び比較例１～４）
　特開２０１２－０４６０３０号公報（特許文献３）の第２実施形態に従い、樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いて、射出成形によりタイヤ骨格体の半体を作製し、該半体同士を互いに向かい合わせ、使用したポリアミド系熱可塑性エラストマーの融点以上の温度で押圧して接合し、タイヤ骨格体（タイヤケース）を作製した。
　次に、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設した。
　更に、表１～表３に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設した後、加硫して、タイヤ（空気入りタイヤ）を作製した。
　なお、作製したタイヤ骨格体の無荷重時のタイヤ最大幅部での厚さは、２ｍｍとした。
　また、タイヤ骨格体及びスチールコードの被覆層は、熱可塑性エラストマーからなり、樹脂材料の割合が１００質量％である。なお、タイヤ骨格体に使用した熱可塑性エラストマーは、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ９０５５Ｘ１」（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）であり、スチールコードの被覆層に使用した熱可塑性エラストマーは、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ９０５５Ｘ１」（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）である。また、スチールコードと被覆層との間に接着剤層を設け、該接着剤層には、三井化学社製、商品名「アドマー　ＱＥ０６０」（酸変性ポリプロピレン樹脂）を使用した。
　また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）は、以下の方法で測定した。
（１）トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量の測定
　ＪＩＳ　Ｋ６２３７：２０１２に準拠して、ゴム組成物中の有機酸量（有機酸分）を求めた。
（２）損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）の測定
　作製したタイヤのトレッドゴムから、長さ５０ｍｍ、幅５ｍｍ、厚み２ｍｍのゴムシートを切り出し、株式会社上島製作所製スペクトロメーターを用いて、初期荷重１６０ｍｇ、周波数５２Ｈｚの条件下で、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を測定し、更に、「ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃」、「ｔａｎδ０℃－ｔａｎδ３０℃」、「ｔａｎδ０℃－ｔａｎδ６０℃」を算出した。結果を表１～表３に示す。
（３）引張強さ（Ｔｂ）
　作製したタイヤのトレッドゴムから、ＤＩＮ－５３５０４　タイプＳ３Ａの切抜刃でゴムシートを切り出し、ＪＩＳ　Ｋ６２５１：２０１０に準拠して、引張強さ（Ｔｂ）を測定した。
　更に、得られたタイヤに対して、下記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
（４）燃費性能
　供試タイヤを試験車に装着し、２５～３０℃（常温）又は５～１０℃（低温）の環境下において、実車試験にて、燃費性能（燃費（ｋｍ／Ｌ））を測定し、実施例１のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、以下の指標に従い、評価した。本指標において、Ｃ以上であれば本発明の効果が発揮されていると見なす。
　　指数が１３０以上の場合：　　　　　　ＡＡ
　　指数が１２０以上１３０未満の場合：　Ａ
　　指数が１１０以上１２０未満の場合：　Ｂ
　　指数が１００以上１１０未満の場合：　Ｃ
　　指数が１００未満の場合：　　　　　　Ｄ
　また、常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差を算出し、以下の指標に従い、評価した。本指標において、ＡもしくはＢであれば本発明の効果が発揮されていると見なす。
　　常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が５以下の場合：　　　　　　　Ａ
　　常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が５を超え１０以下の場合：　　Ｂ
　　常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が１０を超え１５以下の場合：　Ｃ
　　常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が１５を超える場合：　　　　　Ｄ
（５）ウェット性能
　供試タイヤを試験車に装着し、湿潤路面での実車試験にて、操縦安定性をドライバーのフィーリング評点で表し、実施例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。指数値が大きい程、ウェット性能に優れることを示す。指数値が１００以上であれば本発明の効果が発揮されていると見なす。
（６）乾燥路面でのハンドリング性能
　供試タイヤを試験車に装着し、乾燥路面での実車試験にて、ハンドリング性能をドライバーのフィーリングで評価し、Ａ～Ｃで分類した。評価基準を以下に示す。本指標において、Ｂ以上であれば基準を満たす。
　　ハンドリング性能が良好な場合：　Ａ
　　ハンドリング性能が普通な場合：　Ｂ
　　ハンドリング性能が不良な場合：　Ｃ
（７）乗り心地
　供試タイヤを試験車に装着し、乾燥路面での実車試験にて、乗り心地をドライバーのフィーリングで評価し、Ａ～Ｃで分類した。評価基準を以下に示す。本指標において、Ｂ以上であれば基準を満たす。
　　乗り心地が良好な場合：　Ａ
　　乗り心地が普通な場合：　Ｂ
　　乗り心地が不良な場合：　Ｃ
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
＊１　天然ゴム：インドネシア製「ＳＩＲ２０」
＊２　ポリブタジエンゴム：ＪＳＲ株式会社製、商品名「ＢＲ０１」
＊３　スチレン－ブタジエン共重合体ゴム：ＪＳＲ株式会社製、商品名「＃１５００」
＊４　カーボンブラック：Ｎ２３４（ＩＳＡＦ）、旭カーボン株式会社製、商品名「＃７８」
＊５　シリカ：東ソー・シリカ工業株式会社製、商品名「ニプシルＡＱ」、ＢＥＴ比表面積＝２０５ｍ２／ｇ
＊６　シランカップリング剤：ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、平均硫黄鎖長＝２．３５、Ｅｖｏｎｉｋ社製、商品名「Ｓｉ７５（登録商標）」
＊７　Ｃ５系樹脂：エクソンモービルケミカル社製、商品名「エスコレッツ（登録商標）１１０２Ｂ」
＊８　Ｃ９系樹脂：ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社製、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」
＊９　Ｃ５－Ｃ９系石油樹脂：日本ゼオン株式会社製、商品名「クイントン（登録商標）Ｇ１００Ｂ」
＊１０　ジシクロペンタジエン樹脂：日本ゼオン株式会社製、商品名「クイントン（登録商標）１１０５」
＊１１　ロジン樹脂：大社松精油株式会社製、商品名「ハイロジン（登録商標）Ｓ」
＊１２　アルキルフェノール樹脂：ＳＩ　ＧＲＯＵＰ　ＩＮＣ．製、商品名「Ｒ７５１０ＰＪ」
＊１３　テルペンフェノール樹脂：ヤスハラケミカル株式会社製、商品名「ＹＳポリスター（登録商標）Ｓ１４５」
＊１４　石油系オイル：：株式会社ジャパンエナジー製、商品名「プロセスＸ－１４０」
＊１５　天然物系オイル：日清オイリオ株式会社製、商品名「精製パーム油Ｊ（Ｓ）」
＊１６　老化防止剤：Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊１７　加硫促進剤Ａ：１，３－ジフェニルグアニジン、住友化学株式会社製、商品名「ソクシノール（登録商標）Ｄ－Ｇ」
＊１８　加硫促進剤Ｂ：ジベンゾチアゾリルジスルフィド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＤＭ－Ｐ」
＊１９　加硫促進剤Ｃ：Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＣＺ－Ｇ」
＊２０　加硫促進剤Ｄ：Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＮＳ」
　表１～表３から、タイヤ骨格体を樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）から構成し、補強層の補強部材の被覆層にも樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）を使用した上で、Ｅ’０℃が３０ＭＰａ以下、ｔａｎδ０℃が０．５以下、ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃が０．０８以下であるトレッドゴムを使用することで、タイヤのウェット性能を悪化させることなく、乗り心地を向上させられることが分かる。
　一方、比較例１及び２のタイヤは、低温燃費性能が低く、また、常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が大きく、比較例３のタイヤは、常温燃費性能と低温燃費性能の両方が低く、比較例４のタイヤは、低温燃費性能が低く、また、乗り心地が悪く、これら比較例のタイヤは、評価項目の２つ以上で評価がＣ以下であった。
（比較例５～６及び実施例２０～２３）
　実施例１～１９及び比較例１～４と同様にして、タイヤ骨格体（タイヤケース）を作製した。
　次に、表４に示す配合の樹脂組成物で被覆されたスチールコードを用いて、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、補強層を配設した。
　更に、表４に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設した後、加硫して、タイヤ（空気入りタイヤ）を作製した。
　また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
　更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
　なお、燃費性能の評価においては、実施例１のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
　また、ウェット性能の評価においては、実施例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。結果を表４に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
＊１～＊２０　表１～表３に同じ
＊２１　ＴＰＡ：　ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ９０５５Ｘ１
＊２２　アクリロニトリル－ブタジエン共重合ゴム（ＮＢＲ）１００質量部に対し、普通硫黄（鶴見化学工業社製、普通硫黄、５％オイルトリート）０．５２５質量部、Ｎ，Ｎ’－ジフェニルメタンビスマレイミド２質量部、加硫促進剤ＣＺ（大内新興化学工業社製「ノクセラーＣＺ」、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド）１．５質量部、加硫促進剤ＴＳ（大内新興化学工業社製「ノクセラーＴＳ」、テトラメチルチウラムモノスルフィド）１質量部、ステアリン酸２質量部、亜鉛華５質量部を配合してなるゴム組成物。
＊２３　ＴＰＯ：　α－ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、三井化学社製、商品名「タフマーＭＨ７０１０」
＊２４　ＴＰＣ：　ポリエステル系熱可塑性エラストマー、東レ・デュポン社製、商品名「ハイトレル　５５５７」
　表４の比較例５及び実施例２０～２１から、Ｅ’０℃が３０ＭＰａ以下、ｔａｎδ０℃が０．５以下、ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃が０．０８以下であるトレッドゴムを使用した上で、補強層の補強部材の被覆層に、樹脂材料を５０質量％以上含む樹脂組成物を使用することで、乾燥路面でのハンドリング性能が向上することが分かる。
　また、実施例２２から、２種以上の樹脂材料を含む樹脂組成物を使用しても、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させられることが分かる。
　また、比較例６と実施例２３との比較から、熱可塑性エラストマーの種類を変えても、本発明の効果が奏されることが分かる。
（実施例２４～３１）
　実施例１～１９及び比較例１～４と同様にして、タイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設した。
　更に、表５に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設した後、加硫して、タイヤ（空気入りタイヤ）を作製した。
　また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
　更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
　なお、燃費性能の評価においては、実施例１のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
　また、ウェット性能の評価においては、実施例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。
　更に、下記の方法で、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性を評価した。また、比較のために、実施例２及び３のタイヤに対しても、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性を評価した。結果を表５に示す。
（８）高速ドラム耐久性
　各供試タイヤを、２５℃±２℃の室内で内圧３００ｋＰａに調整した後、２４時間放置し、その後、空気圧の再調整を行い、４００ｋｇの荷重をタイヤに負荷して、直径約３ｍのドラムの上で、速度１００ｋｍ／ｈにて、１０分ごとに１０ｋｍ／ｈずつ速度を上昇させて、走行させた。タイヤが故障したときの距離を耐久距離として、実施例３の値を１００として指数表示した。指数値が大きい程、タイヤの高速耐久性が高いことを示す。
（９）高荷重ドラム耐久性
　室内ドラム試験機を使用し、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧９００ｋＰａ、初期荷重をＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ　Ｓｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ）に規定する最大負荷能力の１６５％として試験を行い、故障に至るまでの走行距離を測定し、実施例３の走行距離を１００として指数表示した。指数値が大きい程、タイヤの高荷重下での耐久性が高いことを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
＊１～＊２０　表１～表３に同じ
　表５の実施例２４～２７の結果から、トレッドゴムに用いるゴム組成物中の有機酸量が０．５～２．５質量％の場合、タイヤの高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性が良好であることが分かる。
　また、実施例２８～３１の結果から、トレッドゴムに用いるゴム組成物において、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３～５．０質量部の場合、タイヤの高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性が良好であることが分かる。
（実施例３２～５０及び比較例７～１０）
　常法に従い、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設し、更に、表６～表８に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
　なお、補強層のスチールコードの被覆層は、熱可塑性エラストマーからなり、樹脂材料の割合が１００質量％であり、当該スチールコードの被覆層に使用した熱可塑性エラストマーは、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ　ＸＰＡ９０５５Ｘ１」（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）である。
　また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
　更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
　なお、燃費性能の評価においては、実施例３２のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
　また、ウェット性能の評価においては、実施例３２のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。結果を表６～表８に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000007
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000008
＊１～＊２０　表１～表３に同じ
　表６～表８から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合でも、補強層の補強部材の被覆層に樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）を使用した上で、Ｅ’０℃が３０ＭＰａ以下、ｔａｎδ０℃が０．５以下、ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃が０．０８以下であるトレッドゴムを使用することで、タイヤのウェット性能を悪化させることなく、乗り心地を向上させられることが分かる。
　一方、比較例７及び８のタイヤは、低温燃費性能が低く、また、常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が大きく、比較例９のタイヤは、常温燃費性能と低温燃費性能の両方が低く、比較例１０のタイヤは、低温燃費性能が低く、乗り心地が悪く、これら比較例のタイヤは、評価項目の２つ以上で評価がＣ以下であった。
（比較例１１～１２及び実施例５１～５４）
　常法に従い、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、表９に示す配合の樹脂組成物で被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設し、更に、表９に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
　また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
　更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
　なお、燃費性能の評価においては、実施例３２のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
　また、ウェット性能の評価においては、実施例３２のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。結果を表９に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000009
＊１～＊２０　表１～表３に同じ
＊２１～＊２４　表４に同じ
　表９の比較例１１及び実施例５１～５２から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合でも、Ｅ’０℃が３０ＭＰａ以下、ｔａｎδ０℃が０．５以下、ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃が０．０８以下であるトレッドゴムを使用した上で、補強層の補強部材の被覆層に、樹脂材料を５０質量％以上含む樹脂組成物を使用することで、乾燥路面でのハンドリング性能が向上することが分かる。
　また、実施例５３から、２種以上の樹脂材料を含む樹脂組成物を使用しても、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させられることが分かる。
　また、比較例１２と実施例５４との比較から、熱可塑性エラストマーの種類を変えても、本発明の効果が奏されることが分かる。
（実施例５５～６２）
　実施例３２～５０及び比較例７～１０と同様にして、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設した。
　更に、表１０に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
　また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
　更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
　なお、燃費性能の評価においては、実施例３２のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
　また、ウェット性能の評価においては、実施例３２のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。
　更に、上記の方法で、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性を評価した。また、比較のために、実施例３３及び３４のタイヤに対しても、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性を評価した。なお、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例３３の値を１００として指数表示した。結果を表１０に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000010
＊１～＊２０　表１～表３に同じ
　表１０の実施例５５～５８の結果から、トレッドゴムに用いるゴム組成物中の有機酸量が０．５～２．５質量％の場合、タイヤの高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性が良好であることが分かる。
　また、実施例５９～６２の結果から、トレッドゴムに用いるゴム組成物において、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３～５．０質量部の場合、タイヤの高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性が良好であることが分かる。
（参考例１～２１）
　常法に従い、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、ゴム組成物で被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設し、更に、表１１～表１３に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
　なお、補強層のスチールコードの被覆層には、天然ゴム（ＲＳＳ）１００質量部に対して、カーボンブラック（ＨＡＦ級カーボンブラック、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」）６０質量部、酸化亜鉛７．５質量部、コバルト脂肪酸塩（ローディア社製、商品名「マノボンドＣ　２２．５」）１．０質量部、老化防止剤６Ｃ（Ｎ－１，３－ジメチルブチル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業社製、商品名「ノクセラー６Ｃ」）１．５質量部、硫黄６．０質量部、加硫促進剤ＤＺ（Ｎ，Ｎ’－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業社製、商品名「ノクセラーＤＺ」）１．０質量部を配合してなるゴム組成物を使用した。
　また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
　更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
　なお、燃費性能の評価においては、参考例１のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
　また、ウェット性能の評価においては、参考例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。結果を表１１～表１３に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000011
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000012
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000013
＊１～＊２０　表１～表３に同じ
　表６～表８と、表１１～表１３との比較から、同一のトレッドゴムを使用した場合において、補強層の補強部材の被覆層に樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）を使用することで、タイヤの乾燥路面でのハンドリング性能が向上することが分かる。
　本発明によれば、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させた、良好な燃費性能を有するタイヤを提供することができる。
　１０　タイヤ骨格体、　１１　ビード部、　１２　サイド部、　１３　クラウン部、　１４　ビードコア、　２０　補強層、　２１　補強部材、　２２　被覆層、　３０　トレッドゴム

Claims (17)

  1. 　環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられた補強層と、該補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を具え、
    　前記補強層は、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物で、補強部材を被覆してなり、
    　前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であり、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であり、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であることを特徴とする、タイヤ。
  2. 　前記トレッドゴムに、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分１００質量部に対して、熱可塑性樹脂及び軟化剤からなる群から選択される少なくとも一種の合計配合量が５～４０質量部であるゴム組成物が用いられている、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、有機酸量が０．５～２．５質量％である、請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、加硫促進剤の配合量が前記ゴム成分１００質量部に対して０．３～５．０質量部である、請求項２又は３に記載のタイヤ。
  5. 　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、シリカを７０質量％以上含む充填剤を含む、請求項２～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
  6. 　前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃－ｔａｎδ３０℃）が０．３０以下である、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
  7. 　前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃－ｔａｎδ６０℃）が０．３５以下である、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
  8. 　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、前記軟化剤を、前記ゴム成分１００質量部に対して１～５質量部含む、請求項２～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
  9. 　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記軟化剤が、鉱物又は石油由来の軟化剤である、請求項２～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
  10. 　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記シリカの配合量が、前記ゴム成分１００質量部に対して４０～７０質量部である、請求項５～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
  11. 　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記充填剤が更にカーボンブラックを含み、該カーボンブラックの配合量が、前記ゴム成分１００質量部に対して１～１０質量部である、請求項５～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
  12. 　前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記熱可塑性樹脂が、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５－Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂からなる群から選択される１種以上の樹脂である、請求項２～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
  13. 　前記補強層が、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材を含む、請求項１～１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
  14. 　前記タイヤ骨格体が、樹脂材料を５０～１００質量％含む樹脂組成物からなる、請求項１～１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
  15. 　前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物が、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含む、請求項１～１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
  16. 　前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物に含まれる、前記熱可塑性樹脂及び前記熱可塑性エラストマーの少なくとも一方が、ポリアミド系、ポリエステル系又はポリウレタン系である、請求項１５に記載のタイヤ。
  17. 　前記タイヤ骨格体及び前記補強層のタイヤ径方向外側にカーカスを有することを特徴とする、請求項１～１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
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