WO2017170081A1 - ハイブリッド車及び車両 - Google Patents

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propeller shaft
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誠二 日高
英治 三戸
朝生 沢崎
英夫 豊田
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マツダ株式会社
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    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle such as a hybrid vehicle having a motor or a generator disposed on an axle.
  • Patent Document 1 discloses a structure in which a motor for transmitting power to a differential case of a differential gear is disposed on each of left and right axles in a front engine / rear drive type (FR type) hybrid vehicle. ing.
  • the left and right axles 530L and 530R extending in the vehicle width direction between the differential device 520 and the drive wheels 538L and 538R are arranged in order from the inner side in the vehicle width direction. 531, an intermediate shaft portion 532, and a drive wheel side shaft portion 533, and the adjacent shaft portions are connected via universal joints 534 and 535.
  • an intermediate shaft portion for the drive wheel side shaft portion 533 and the differential device side shaft portion 531 is used. It is preferable to make each bending angle of 532 small. Therefore, the intermediate shaft portion 532 is preferably configured to be as long as possible.
  • the universal joint 534 on the inner side in the vehicle body width direction is brought closer to the differential device 520 at the center in the vehicle body width direction (on the axis line of the propeller shaft 514).
  • the universal joint 535 disposed outside the vehicle body width direction is disposed close to the drive wheels 538L and 538R.
  • the universal joints 534 and 535 on the axles 530L and 530R are disposed substantially symmetrically.
  • the motor 650 when the motor 650 is disposed on one of the left and right axles 630R, the motor 650 is disposed on the differential side shaft 631R of the axle 630R.
  • the inner universal joint 634R, the intermediate shaft portion 632R, the outer universal joint 635R, and the drive wheel side shaft portion 633R are arranged in this order on the outer side of the motor 650 in the vehicle width direction.
  • the inner universal joint 634R is disposed close to the differential device 620 side by interposing the motor 650 between the differential device 620 and the inner universal joint 634R. Since it becomes difficult to do so, the intermediate shaft portion 632R is shortened, and the power transmission efficiency to the drive wheels 638R is likely to be reduced due to an increase in the bending angle at each of the universal joints 634R and 635R.
  • the intermediate axle 632L can be configured to be longer in the other axle 630L by placing the inner universal joint 634L closer to the differential device 620 side.
  • the bending angle at the universal joints 634L, 634R, 635L, and 635R and the power transmission efficiency differ between the left and right axles 630L and 630R, and therefore the torque transmitted to the left and right drive wheels 638L and 638R is different. Differences are likely to occur.
  • the present invention suppresses a decrease in power transmission efficiency of the axle and reduces a difference in torque transmitted to the left and right drive wheels in a vehicle such as a hybrid vehicle in which a motor or a generator is disposed on the axle.
  • the task is to do.
  • a vehicle such as a hybrid vehicle according to the present invention is configured as follows.
  • the first invention of the present application is An engine, A propeller shaft that is rotationally driven by the engine and arranged to extend in the longitudinal direction of the vehicle body; A drive gear provided at the rear end of the propeller shaft; A differential gear having a driven gear meshing with the drive gear, a differential case rotating with the driven gear, and a pair of left and right side gears housed in a housing portion of the differential case; A left axle that communicates between the left side gear and the left drive wheel via a universal joint; A right axle that communicates between the right side gear and the right drive wheel via a universal joint; A hybrid vehicle having a motor connected to the differential case so as to be capable of transmitting power, The motor is disposed on one side of the right and left sides in the vehicle body width direction from the axis of the propeller shaft, The differential case is arranged on the other side of the right and left sides in the vehicle body width direction with respect to the axis of the propeller shaft.
  • the hybrid vehicle according to a second aspect of the invention is the first aspect of the invention,
  • the motor is disposed on the right side of the vehicle body width direction and on the right side of the axle of the propeller shaft,
  • the differential case is arranged such that the housing portion is located on the left side in the vehicle width direction with respect to the axis of the propeller shaft.
  • a hybrid vehicle according to a third aspect of the present invention is the first aspect,
  • the motor is disposed on the right side of the vehicle body width direction and on the right side of the axle of the propeller shaft,
  • the differential case is arranged such that the housing portion is positioned on the left side of the propeller shaft in the vehicle width direction and adjacent to the left side of the drive gear in the vehicle width direction.
  • a hybrid vehicle according to a fourth aspect of the present invention is the second or third aspect of the invention, A battery that is electrically connected to the motor is disposed on the right side of the propeller shaft in the vehicle width direction.
  • a hybrid vehicle according to a fifth aspect of the invention is any one of the second to fourth aspects of the invention,
  • the engine exhaust pipe extending in the longitudinal direction of the vehicle body is disposed on the left side of the propeller shaft in the vehicle width direction.
  • a hybrid vehicle is the first aspect,
  • the motor is disposed on the left side axle in the vehicle width direction with respect to the axis of the propeller shaft and on the left axle.
  • the differential case is arranged such that the housing portion is positioned on the right side in the vehicle width direction with respect to the axis of the propeller shaft.
  • the hybrid vehicle according to a seventh aspect of the present invention is the first aspect,
  • the motor is arranged on the left side axle in the vehicle width direction from the axis of the propeller shaft and on the left axle.
  • the differential case is arranged such that the housing portion is positioned on the right side in the vehicle body width direction with respect to the axis of the propeller shaft and adjacent to the right side of the drive gear in the vehicle body width direction.
  • a hybrid vehicle according to an eighth aspect of the present invention is the vehicle according to any one of the sixth to eighth aspects, A battery that is electrically connected to the motor is disposed on the left side of the propeller shaft in the vehicle width direction.
  • a hybrid vehicle according to a ninth invention is the hybrid vehicle according to any one of the sixth to eighth inventions,
  • the engine exhaust pipe extending in the longitudinal direction of the vehicle body is disposed on the right side in the vehicle body width direction of the propeller shaft.
  • a hybrid vehicle according to a tenth aspect of the invention is any one of the first to ninth aspects of the invention,
  • the motor is connected to the differential case via a speed reduction mechanism having a smaller diameter than the motor,
  • the speed reduction mechanism is disposed between the drive gear and the motor.
  • a hybrid vehicle according to an eleventh aspect of the invention is the tenth aspect of the invention,
  • the motor is connected to the differential case via a speed reduction mechanism having a smaller diameter than the motor, In the vehicle body width direction, the speed reduction mechanism and the drive gear are arranged to overlap each other.
  • the twelfth invention An engine, A propeller shaft that is rotationally driven by the engine and arranged to extend in the longitudinal direction of the vehicle body; A drive gear provided at the rear end of the propeller shaft; A differential gear having a driven gear meshing with the drive gear, a differential case rotating with the driven gear, and a pair of left and right side gears housed in a housing portion of the differential case; A left axle that communicates between the left side gear and the left drive wheel via a universal joint; A right axle that communicates between the right side gear and the right drive wheel via a universal joint; A hybrid vehicle having a generator connected to the differential case, The generator is disposed on one side of the right and left sides in the vehicle body width direction from the axis of the propeller shaft, The differential case is arranged on the other side of the right and left sides in the vehicle body width direction with respect to the axis of the propeller shaft.
  • the housing portion of the differential case is disposed on the axis of the propeller shaft as in the prior art. In comparison, it is easier to place the motor closer to the center in the vehicle width direction.
  • the housing portion of the differential case when the housing portion of the differential case is disposed on the axis of the propeller shaft as in the prior art, the housing portion of the differential case is disposed on the left side in the vehicle body width direction with respect to the axis of the propeller shaft.
  • the motor arranged on the right axle can be easily arranged closer to the center in the vehicle width direction.
  • the differential case accommodating portion in the vehicle body width direction, is disposed adjacent to the left side of the drive gear at the rear end portion of the propeller shaft, so that the differential case accommodating portion is driven as in the prior art.
  • the motor disposed on the right axle is easily moved closer to the center in the vehicle body width direction.
  • the region from the motor to the drive wheel can be expanded in the vehicle body width direction on the right axle. Therefore, it becomes easy to ensure the distance between the universal joints provided in the axle region, thereby easily reducing the bending angle at each universal joint. Therefore, a decrease in power transmission efficiency can be suppressed on the right axle where the motor is disposed.
  • the motor since the motor is not interposed between the differential and the universal joint, a sufficient vehicle width direction region from the differential to the drive wheel can be secured. A sufficient distance can be secured between the universal joints. Therefore, it becomes easy to arrange the universal joints symmetrically on the left and right axles, so that it is difficult for the left and right axles to produce a difference in power transmission efficiency, and this causes a difference in the torque transmitted to the left and right drive wheels. It can be made difficult to occur.
  • the motor when the battery is disposed on the right side of the propeller shaft in the vehicle body width direction, the motor is disposed on the right axle that is the same side as the battery. Can be arranged close to each other, and this facilitates simplification or shortening of the wiring of the electric wires connecting the battery and the motor.
  • the engine exhaust pipe is disposed on the left side in the vehicle body width direction of the propeller shaft, whereas the motor is disposed on the right axle opposite to the exhaust pipe. Therefore, it can suppress that the heat damage by an exhaust pipe reaches a motor.
  • the housing portion of the differential case when the housing portion of the differential case is disposed on the axis of the propeller shaft as in the prior art, the housing portion of the differential case is disposed on the right side of the propeller shaft in the vehicle body width direction.
  • the motor arranged on the left axle is easily arranged near the center in the vehicle body width direction.
  • the differential case accommodating portion in the vehicle body width direction, is disposed adjacent to the right side of the drive gear at the rear end portion of the propeller shaft, so that the differential case accommodating portion is driven as in the prior art.
  • the motor disposed on the left axle is easily disposed near the center in the vehicle body width direction.
  • the region from the motor to the drive wheel can be expanded in the vehicle body width direction on the left axle. Therefore, it becomes easy to ensure the distance between the universal joints provided in the axle region, thereby easily reducing the bending angle at each universal joint. Therefore, a decrease in power transmission efficiency can be suppressed on the left axle where the motor is disposed.
  • the motor when the battery is disposed on the left side in the vehicle body width direction of the propeller shaft, the motor is disposed on the left axle on the same side as the battery. Can be arranged close to each other, and this facilitates simplification or shortening of the wiring of the electric wires connecting the battery and the motor.
  • the engine exhaust pipe is disposed on the right side of the propeller shaft in the vehicle width direction, whereas the motor is disposed on the left axle that is opposite to the exhaust pipe. Therefore, it can suppress that the heat damage by an exhaust pipe reaches a motor.
  • the motor output torque can be increased by the speed reduction mechanism and transmitted to the differential case, so that the motor can be reduced in size.
  • a reduction mechanism with a smaller diameter than the motor is arranged between the drive gear and the motor, so that the reduction mechanism is placed close to the drive gear while avoiding interference of the reduction mechanism with the drive gear and its peripheral members. It becomes easy to do. Therefore, it becomes easy to arrange the drive gear, the speed reduction mechanism, and the motor compactly in a limited space in the vehicle body width direction.
  • the motor output torque can be increased and transmitted to the differential case by the speed reduction mechanism, so that the motor can be reduced in size.
  • a reduction mechanism with a smaller diameter than the motor and the drive gear are arranged in the vehicle body width direction so as to overlap with each other, thereby suppressing an increase in the distance between the drive gear and the axle in the vehicle longitudinal direction. It becomes easy to arrange the motor together with the mechanism toward the left side in the vehicle body width direction. Therefore, the drive gear, the speed reduction mechanism, and the motor can be arranged more compactly in a limited space in the vehicle body width direction. Further, since the layout space between the speed reduction mechanism and the motor is expanded in the vehicle body width direction, it is possible to increase the output by expanding the speed reduction mechanism and the motor in the vehicle body width direction.
  • the differential case is disposed on the right or left side in the vehicle body width direction with respect to the axis of the propeller shaft, so that the housing portion of the differential case is disposed on the axis of the propeller shaft. This makes it easier to place the generator closer to the center in the vehicle width direction.
  • FIG. 1 is a plan view showing an overall configuration of a drive system of an FR hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing a configuration of a differential device and its peripheral part in the drive system. It is sectional drawing which shows the drive system part. It is a top view which shows the whole structure of the drive system of the 4WD type hybrid vehicle which concerns on 2nd Embodiment. It is sectional drawing which shows the structure of the rear side differential apparatus and its peripheral part in the drive system. It is sectional drawing which shows the structure of the differential gear in the drive system of the hybrid vehicle which concerns on 3rd Embodiment, and its peripheral part.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing a configuration of a differential device and its peripheral part in the drive system. It is sectional drawing which shows the drive system part. It is a top view which shows the whole structure of the drive system of the 4WD type hybrid vehicle which concerns on 5th Embodiment. It is sectional drawing which shows the structure of the rear side differential apparatus and its peripheral part in the drive system. It is sectional drawing which shows the structure of the differential gear in the drive system of the hybrid vehicle which concerns on 6th Embodiment, and its peripheral part. It is a top view which shows the prior art example of the drive system of FR vehicle. It is a top view which shows the prior art example of the drive system of the FR type hybrid vehicle which has a motor arrange
  • the hybrid vehicle 10 is an FR type vehicle in which left and right rear wheels 38L and 38R are drive wheels and left and right front wheels 37L and 37R are driven wheels, and an engine 11 is used as a vehicle travel drive source. And a motor 51 (see FIGS. 2 and 3).
  • the engine 11 is mounted in the engine room at the front of the vehicle body.
  • the engine 11 is a vertical type, and the output shaft of the engine 11 is connected to the propeller shaft 14 via a transmission 13 that is arranged in parallel on the rear side of the vehicle body of the engine 11.
  • the propeller shaft 14 can be driven to rotate by the engine 11.
  • the propeller shaft 14 is disposed so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the axis of the propeller shaft 14 is disposed at the approximate center in the vehicle body width direction.
  • the propeller shaft 14 is provided with a universal joint (not shown), and the propeller shaft 14 is composed of a plurality of shaft members connected via the universal joint.
  • the exhaust pipe 12 of the engine 11 is disposed so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body along the propeller shaft 14.
  • the exhaust pipe 12 is disposed so as to pass through the left side of the propeller shaft 14 in the vehicle width direction.
  • the exhaust pipe 12 is not necessarily arranged on the left side of the propeller shaft 14 over the entire length, but at least in the region where the rear end portion of the propeller shaft 14 is located in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the exhaust pipe 12 is arranged on the left side in the width direction at an interval.
  • the battery 2 electrically connected to the motor 51 via the electric wire 4 is disposed on the right side of the propeller shaft 14 in the vehicle width direction.
  • the battery 2 supplies electric power to the motor 51 when the motor 51 is driven, and when the motor 51 operates as a generator, the battery 2 is charged by the electric power supplied from the motor 51.
  • the battery 2 is disposed in a space below the rear seat, for example.
  • a fuel tank (not shown) is disposed on the left side of the battery 2 with the propeller shaft 14 in between.
  • the rear end side of the propeller shaft 14 is connected to the left and right axles 30L, 30R extending in the vehicle body width direction via the differential device 20.
  • Each axle 30 (30L, 30R) is provided with a pair of inner and outer universal joints 34 (34L, 34R), 35 (35L, 35R) arranged at intervals in the vehicle body width direction.
  • Each axle 30 includes a differential side shaft 31 (31L, 31R), an intermediate shaft 32 (32L, 32R), and a drive wheel side shaft 33 (33L, 33R).
  • the differential device side shaft portion 31, the intermediate shaft portion 32, and the drive wheel side shaft portion 33 are arranged in this order from the differential device 20 side in the vehicle body width direction.
  • the differential device side shaft portion 31 is connected to the differential device 20 on one end side, and is connected to the intermediate shaft portion 32 via an inner universal joint 34 on the other end side.
  • the drive wheel side shaft portion 33 is connected to the drive wheel 38 (38L, 38R) on one end side, and is connected to the intermediate shaft portion 32 via the outer universal joint 35 on the other end side.
  • a drive gear 16 is provided at the rear end portion of the propeller shaft 14, and the differential device 20 includes a driven gear 22 that meshes with the drive gear 16 and a differential case 21 that rotates together with the driven gear 22. I have.
  • the differential case 21 has an accommodating portion 21a, and a pinion shaft 23 extending in a direction perpendicular to the vehicle body width direction is passed through the accommodating portion 21a.
  • the accommodating portion 21a of the differential case 21 is rotatably provided on the pinion shaft 23 and a pair of pinion gears 24 and 25 facing each other, and a pair of left and right side gears that are engaged with each other across the pinion gears 24 and 25. 26 and 27 are accommodated.
  • the differential case 21 further includes a pair of left and right cylindrical portions 21b and 21c extending from the housing portion 21a to both sides in the vehicle body width direction.
  • the differential device side shaft portion 31 of the axle 30 is inserted inside each cylindrical portion 21b, 21c, and the tip of the differential device side shaft portion 31 is spline-fitted to the side gears 26, 27.
  • the left axle 30L communicates between the left side gear 27 and the left drive wheel 38L via a pair of universal joints 34L, 35L, and the right axle 30R.
  • the motive power transmitted from the engine 11 to the differential case 21 of the differential device 20 via the transmission 13 and the propeller shaft 14 has left and right axles 30L, 30R so as to have a rotational difference according to the vehicle traveling situation. And transmitted to the drive wheels 38L and 38R.
  • the motor unit 50 having the motor 51 is disposed on the differential side shaft 31R of the right axle 30R.
  • the motor unit 50 includes a reduction mechanism 60 disposed between the differential device 20 and the motor 51 on the axle 30R, in addition to the motor 51.
  • the motor 51 and the reduction mechanism 60 include a unit case 80. It is unitized in the state accommodated in.
  • the power of the motor 51 is decelerated by the reduction mechanism 60 and transmitted to the differential case 21. Thereby, since the output torque of the motor 51 is increased by the speed reduction mechanism 60, the motor 51 can be reduced in size while increasing the torque input to the differential case 21 from the motor 51 side.
  • the power transmitted from the engine 11 side and the power transmitted from the motor 51 side can be merged, but the power transmission path from the motor 51 to the differential case 21 is from the engine 11 to the differential case. 21 is independent of the power transmission path to 21. Therefore, it is possible to easily change the engine vehicle to a hybrid vehicle by mounting the pre-assembled motor unit 50 on the axle 30R without changing the configuration related to the power transmission path on the engine 11 side. is there.
  • the rear end portion of the propeller shaft 14 includes a rear end shaft portion 15.
  • the drive gear 16 is integrally provided at the rear end portion of the rear end shaft portion 15, for example.
  • the drive gear 16 is a bevel gear that is disposed with the tooth portion 16a facing the vehicle body rear side.
  • the drive gear 16 is accommodated in one housing 40 together with the differential device 20.
  • the housing 40 is composed of a plurality of housing members 41, 42, and 43 coupled to each other. More specifically, the housing 40 includes a first housing member 41 that accommodates a part of the rear end shaft portion 15 on the front side of the vehicle body relative to the drive gear 16, a drive gear 16, and a part of the differential device 20. 2 housing member 42 and a third housing member 43 that accommodates the remaining portion of the differential device 20.
  • the second housing member 42 is coupled to the first housing member 41 by a bolt 41a at an annular coupling portion 42a that is located radially outward from the drive gear 16 and on the vehicle body front side.
  • the housing 40 is filled with lubricating oil.
  • oil oil containing a component that can reliably prevent seizure at the meshing portion between the drive gear 16 and the driven gear 22 to which a particularly large load is applied is used.
  • the rear end shaft portion 15 is supported by the first housing member 41 through a pair of front and rear bearings 44 and 45, for example.
  • the bearings 44 and 45 are, for example, tandem angular contact ball bearings. Of these bearings 44, 45, the bearing 45 on the vehicle body rear side has a larger diameter than the bearing 44 on the vehicle body front side. Between the inner races of the pair of bearings 44, 45, a cylindrical distance piece 46 fitted on the outside of the rear end shaft portion 15 is interposed.
  • the connecting member 17 is fitted to the outside of the vehicle body front side portion of the rear end shaft portion 15 relative to the vehicle body front side bearing 44.
  • the connecting member 17 is connected to a universal joint (not shown) on the propeller shaft 14.
  • a nut 18 is screwed to the front end portion of the rear end shaft portion 15.
  • the connecting member 17 sandwiched between the nut 18 and the drive gear 16 on the rear end shaft portion 15, the inner race of the pair of bearings 44 and 45, and the distance piece 46 are Positioned in the direction and fixed to the rear end shaft portion 15.
  • An oil seal 39 is interposed between the outer periphery of the connecting member 17 fixed to the rear end shaft portion 15 and the inner periphery of the first housing member 41 so as to allow these relative rotations.
  • the distance piece 46 undergoes plastic deformation through an elastically deformed state, and the preload of the bearings 44 and 45 is adjusted while the distance piece 46 is plastically deformed.
  • the preload of the bearings 44 and 45 is precisely managed, so that the support rigidity of the rear end shaft portion 15 supported in a cantilevered manner from the front side of the vehicle body is increased.
  • the driven gear 22 of the differential device 20 is fixed to the differential case 21 with bolts, for example. However, the driven gear 22 may be provided integrally with the differential case 21.
  • the driven gear 22 is a bevel gear that is disposed with the tooth portion 22a facing rightward in the vehicle body width direction.
  • the driven gear 22 is disposed on the right side in the vehicle width direction with respect to the pinion shaft 23.
  • the tooth portion 22a of the driven gear 22 is disposed so as to protrude rightward from the right side surface portion of the housing portion 21a and the right end portion of the right side gear 26 in the vehicle body width direction.
  • the driven gear 22 is disposed adjacent to the left side of the drive gear 16 in the vehicle body width direction, and is engaged with the drive gear 16.
  • the accommodating portion 21a and the right cylindrical portion 21b of the differential case 21 are located on the left side in the vehicle body width direction with respect to the axis L1 of the propeller shaft 14.
  • the accommodating portion 21a is disposed at a position adjacent to the left side of the drive gear 16 in the vehicle body width direction.
  • the left and right cylindrical portions 21b and 21c are supported by the housing 40 via bearings 47 and 48, respectively (see FIG. 2), and these bearings 47 and 48 are in the vehicle body width direction with respect to the axis L1 of the propeller shaft 14. Located on the left side.
  • the unit case 80 of the motor unit 50 is composed of a plurality of case members 81 and 82 coupled to each other. More specifically, the unit case 80 is coupled to the first case member 81 opened on the right side in the vehicle body width direction and the right end portion of the first case member 81 with, for example, a bolt so as to close the opening of the first case member 81.
  • the second case member 82 is provided.
  • the unit case 80 is filled with oil used for cooling the motor 51 and lubricating the speed reduction mechanism 60.
  • oil oil that does not contain a component (for example, a copper corrosive substance) that adversely affects the performance of the motor 51 is used.
  • the second case member 82 includes a first vertical wall portion 82a, a second vertical wall portion 82b, and an end surface portion 82c that are arranged at right angles to the vehicle body width direction.
  • the first vertical wall portion 82a is disposed on the inner side in the vehicle width direction of the motor 51
  • the second vertical wall portion 82b is disposed on the outer side in the vehicle width direction of the motor 51
  • the end surface portion 82c is disposed on the second vertical wall portion 82b. It is arranged at an interval on the outer side in the vehicle body width direction.
  • the unit case 80 further includes a cylindrical projecting portion 82e projecting outward from the end surface portion 82c in the vehicle body width direction, and a half circumference of the differential-side shaft portion 31R of the right axle 30R is formed at the tip of the projecting portion 82e.
  • a half-cracked support portion 82f is provided so as to cover the minutes.
  • a half-cracked bracket 78 is disposed opposite to the support portion 82f so as to cover the remaining half circumference of the differential side shaft 31R, and the support portion 82f and the bracket 78 are coupled by a bolt 78a. .
  • the outer end in the vehicle width direction of the differential device side shaft 31R is supported on the inner peripheral surface of the cylindrical portion formed by the support portion 82f and the bracket 78 via the bearing 79.
  • an oil seal 76 is disposed so as to allow relative rotation thereof. .
  • the oil seal 76 is disposed adjacent to the bearing 79 in the vehicle width direction differential device 20 side.
  • the motor unit 50 includes a cylindrical partition member 70 extending in the axial direction, and the differential device side shaft portion 31 ⁇ / b> R is inserted inside the partition member 70. Accordingly, the speed reduction mechanism 60 and the motor 51 and the differential device side shaft portion 31R are partitioned in the radial direction by the partition member 70.
  • the end of the partition member 70 on the differential device 20 side is press-fitted into an inner peripheral surface of a sleeve 62 described later via an O-ring 71. Thereby, the partition member 70 rotates integrally with the sleeve 62.
  • An annular member 72 is fixed to an end of the partition member 70 on the side of the counter differential device 20, and the annular member 72 is supported by the second case member 82 via a bearing 77.
  • Oil seals 74 and 75 are interposed between the annular member 72 and the second case member 82 and between the annular member 72 and the differential device side shaft portion 31R, respectively.
  • the oil in the unit case 80 is sealed from the radially inner side by the partition member 70, and both ends of the partition member 70 are sealed by the O-ring 71 and the oil seal 74.
  • the motor 51 is fixed to the inner side of the rotor 53 so as to rotate integrally with the stator 52 fixed to the unit case 80, the rotor 53 rotatably provided on the inner side of the stator 52, and the rotor 53. And an output shaft 54.
  • the motor 51 has a larger diameter than the housing portion 21 a of the differential case 21 and a smaller diameter than the driven gear 22.
  • the motor 51 is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the longitudinal direction of the vehicle body, and is disposed adjacent to the right side of the drive gear 16 in the vehicle width direction with the speed reduction mechanism 60 interposed therebetween.
  • the stator 52 is configured by winding a coil around a stator core made of a magnetic material.
  • the stator 52 is provided with a plurality of fixed portions 52a at intervals in the circumferential direction, and the fixed portions 52a are fixed to the second case member 82 by bolts 52b.
  • the rotor 53 is made of a cylindrical magnetic body, and rotates by a magnetic force generated when electric power is supplied to the stator 52.
  • the stator 52 and the rotor 53 are accommodated in a motor accommodating space S1 formed between the first vertical wall portion 82a and the second vertical wall portion 82b in the second case member 82.
  • the output shaft 54 is a cylindrical member arranged with a gap on the outside of the partition member 70.
  • the output shaft 54 is supported on the inner peripheral end portion of the first vertical wall portion 82 a via the bearing 55 on the differential device 20 side than the rotor 53, and via the bearing 56 on the counter differential device 20 side than the rotor 53. It is supported by the inner peripheral end of the second vertical wall portion 82b.
  • a resolver 57 for detecting the rotation angle of the motor 51 is disposed on the side of the bearing 56 opposite to the differential device 20.
  • the resolver 57 is accommodated in a resolver accommodating space S2 formed between the second vertical wall portion 82b and the end surface portion 82c in the second case member 82.
  • the deceleration mechanism 60 is disposed adjacent to the axial differential device 20 side of the motor 51 with the bearing 55 interposed therebetween.
  • the speed reduction mechanism 60 is accommodated in a speed reduction mechanism accommodation space S3 formed between the first case member 81 and the first vertical wall portion 82a of the second case member 82.
  • the speed reduction mechanism 60 is composed of a single planetary gear mechanism disposed on the differential device side shaft portion 31R. However, the speed reduction mechanism 60 may be composed of a plurality of planetary gear mechanisms connected to each other.
  • the speed reduction mechanism 60 includes a sun gear 60S as an input element, a ring gear 60R as a reaction force element, and a carrier 60C as an output element.
  • the sun gear 60 ⁇ / b> S is disposed with a gap on the radially outer side of the partition member 70.
  • the sun gear 60S is spline-fitted to the output shaft 54 of the motor 51, whereby the output of the motor 51 is input to the sun gear 60S.
  • the sun gear 60S may be provided integrally with the output shaft 54.
  • the ring gear 60R is splined to the inner peripheral surface of the first case member 81, and is thereby fixed to the unit case 80 so as not to rotate. Since the ring gear 60R is fixed, the rotation input to the sun gear 60S is decelerated by the reduction mechanism 60 and output from the carrier 60C.
  • the deceleration mechanism 60 has a smaller diameter than the motor 51 and a smaller axial dimension than the motor 51.
  • the speed reduction mechanism 60 is disposed adjacent to the right side of the drive gear 16 in the vehicle body width direction.
  • the speed reduction mechanism 60 is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the speed reduction mechanism 60 is disposed so as to be sandwiched between the drive gear 16 and the motor 51.
  • the speed reduction mechanism 60 is disposed so as to overlap with the coupling portion 42a of the second housing member 42 in the vehicle body width direction, and is disposed adjacent to the vehicle body rear side of the coupling portion 42a.
  • a sleeve 62 extending in the axial direction toward the differential device 20 is provided at the inner peripheral end of the carrier 60C.
  • the sleeve 62 is provided integrally with the carrier 60 ⁇ / b> C, whereby the sleeve 62 functions as an output element of the speed reduction mechanism 60.
  • a sleeve 62 separate from the carrier 60C may be coupled to the carrier 60C so as to rotate integrally with the carrier 60C.
  • the sleeve 62 that functions as an output element of the speed reduction mechanism 60 rotates at a lower speed than the motor 51, and thereby the rotation of the partition member 70 fixed to the sleeve 62 as described above is also slower than the motor 51. For this reason, the relative rotational speed of the partition member 70 with respect to the unit case 80 can be reduced, so that the intermediate member 72 is fixed between the annular member 72 and the second case member 82 fixed to the end of the partition member 70 on the side of the counter differential device 20. The load applied to the oil seal 74 and the bearing 77 mounted can be reduced.
  • the sleeve 62 passes through the first case member 81 and extends toward the differential device 20, and the distal end portion of the sleeve 62 is inserted into the housing 40.
  • An oil seal 73 is interposed between the inner peripheral surface of the first case member 81 and the outer peripheral surface of the sleeve 62 at the end of the first case member 81 on the differential device 20 side.
  • an oil seal 49 is interposed between the inner peripheral surface of the housing 40 and the outer peripheral surface of the sleeve 62.
  • the right cylindrical portion 21b of the differential case 21 and the bearing 47 are disposed adjacent to each other, and the first case member 81 is disposed on the anti-differential device 20 side of the oil seal 49.
  • the tip of the sleeve 62 is spline-fitted inside the right cylindrical portion 21b of the differential case 21. As a result, the sleeve 62 and the differential case 21 rotate together.
  • the power of the motor 51 is transmitted to the differential case 21 via the speed reduction mechanism 60.
  • the power of the motor 51 is integrated into the power of the engine 11 in the differential case 21, and this integrated power is transmitted via the axles 30L and 30R. Are transmitted to the drive wheels 38L and 38R (see FIG. 1).
  • an oil pump 64 for supplying oil to the motor housing space S1, the resolver housing space S2, and the speed reducing mechanism housing space S3 is disposed on the differential device 20 side of the speed reducing mechanism 60.
  • the oil pump 64 is a gear-type oil pump disposed on the sleeve 62, and is driven by the rotation of the sleeve 62.
  • An annular positioning member 66 fitted to the outside of the sleeve 62 is disposed on the anti-differential device 20 side of the oil pump 64.
  • the positioning member 66 is fixed to the first case member 81 from the anti-differential device 20 side by a bolt 66 a and supports the sleeve 62 via a bearing 68.
  • the oil pump 64 is positioned in the axial direction by being sandwiched from both sides in the axial direction by the first case member 81 and the positioning member 66.
  • the oil pump 64 has a smaller diameter or substantially the same diameter as the bearing 47 that supports the right cylindrical portion 21b of the differential case 21.
  • the oil pump 64 is disposed on the rear side of the vehicle body with respect to the drive gear 16, and is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the vehicle body width direction.
  • the accommodating portion 21a of the differential case 21 is disposed on the left side in the vehicle body width direction with respect to the axis L1 of the propeller shaft 14.
  • the accommodating portion 21a is disposed adjacent to the left side of the drive gear 16 in the vehicle width direction.
  • the housing portion 21a of the differential case 21 is temporarily disposed immediately after the drive gear 16 on the axis of the propeller shaft 14.
  • the motor unit 50 disposed on the right axle 30R can be easily disposed close to the center in the vehicle width direction.
  • the vehicle body width direction dimension D1 in the region between the drive wheels 38R and the motor unit 50 can be enlarged. Therefore, in the right axle 30R, it becomes easy to place the inner universal joint 34R closer to the center in the vehicle body width direction, so that the vehicle width direction dimension D2 in the region between the universal joint 34R and the drive wheels 38R can be reduced. Can be expanded. Therefore, the intermediate shaft portion 32R can be easily configured to be long, thereby suppressing an increase in the bending angle at the inner and outer universal joints 34R, 35R, and suppressing a decrease in power transmission efficiency of the right axle 30R.
  • the motor unit 50 is not interposed between the differential device 20 and the inner universal joint 34L, a layout in which the universal joint 34L is brought closer to the center in the vehicle body width direction can be easily realized. . Therefore, also in the left axle 30L, the vehicle body width direction dimension in the region between the inner universal joint 34L and the drive wheel 38L can be easily made equal to the dimension D2 in the same region of the right axle 30R.
  • the universal joints 34L and 35L on the left axle 30L and the universal joints 34R and 35R on the right axle 30R can be easily arranged in a bilaterally symmetrical manner, whereby the bending angle at the inner universal joints 34L and 34R, And it becomes easy to make the bending angle in the outer universal joints 35L and 35R uniform between the left and right axles 30L and 30R. Therefore, it is difficult for a difference in power transmission efficiency to occur between the left and right axles 30L, 30R, thereby making it difficult to cause a difference in torque transmitted to the left and right drive wheels 38L, 38R.
  • the differential case 21 is disposed closer to the left side in the vehicle body width direction than the conventional case, so that the inner universal joint 34R is moved closer to the left side as described above, while the universal joint 34R is moved away from the universal joint 34R.
  • the motor unit 50 can be easily increased in size in the axial direction, which makes it easier to realize torque assist and motor travel using the high output of the motor unit 50.
  • the motor 51 of the motor unit 50 disposed on the right axle 30R is disposed on the right side of the propeller shaft 14 in the vehicle width direction. Therefore, the motor 51 can be disposed close to the battery 2 that is also disposed on the right side of the propeller shaft 14 in the vehicle body width direction. Therefore, it becomes easy to simplify or shorten the wiring of the electric wire 4 connecting the battery 2 and the motor 51.
  • the motor 51 is arranged on the side opposite to the exhaust pipe 12 of the engine 11 across the propeller shaft 14 in the vehicle body width direction, it is possible to suppress the heat damage from the exhaust pipe 12 from reaching the motor 51.
  • a speed reduction mechanism 60 having a smaller diameter than the motor 51 is disposed between the drive gear 16 and the motor 51.
  • the speed reduction mechanism 60 disposed adjacent to the drive gear 16 is smaller in diameter than the motor 51, thereby avoiding interference with the drive gear 16 and the housing 40 that accommodates the drive gear 16, in particular, the coupling portion 42a of the housing 40. It is easy to be placed close to the drive gear 16.
  • the speed reduction mechanism 60 is configured by a planetary gear mechanism that is compact in the vehicle body width direction, the motor 51 can be easily placed closer to the drive gear 16 with the speed reduction mechanism 60 interposed therebetween.
  • the motor unit 50 having the speed reduction mechanism 60 and the motor 51 can be easily arranged close to the differential device 20 side in the vehicle body width direction while avoiding interference with the drive gear 16 and its peripheral members.
  • the drive gear 16 and the motor unit 50 can be arranged compactly in a limited space in the vehicle body width direction.
  • a hybrid vehicle 210 according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. 4 and 5.
  • components similar to those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals in FIGS. 4 and 5 and description thereof is omitted.
  • the hybrid vehicle 210 is a four-wheel drive vehicle constructed based on a front engine / front drive (FF type) vehicle.
  • the hybrid vehicle 210 includes a horizontally mounted engine 211 mounted in an engine room at the front of the vehicle body, and a motor 51 (see FIG. 5) similar to that of the first embodiment, as a driving source for traveling the vehicle. .
  • a transmission 213 is connected to the output shaft of the engine 211 via, for example, a torque converter (not shown), and an output portion of the transmission 13 is connected to a differential case of the front wheel differential 215.
  • the front wheel differential 215 is connected to the left and right front wheels 237L, 237R via front wheel axles 217L, 217R provided with a pair of universal joints 218L, 218R, 219L, 219R.
  • the output of the engine 211 is transmitted to the front wheel differential device 215 via the transmission 213, and the power transmitted to the front wheel differential device 215 has a rotational difference corresponding to the traveling state. It is transmitted to the left and right axles 217L, 217R and the front wheels 237L, 237R.
  • a transfer device 216 for extracting the output of the engine 211 transmitted to the front wheel differential 215 via the transmission 213 to the rear wheels 38L and 38R.
  • the transfer device 216 is disposed between the front wheel differential 215 and the inner universal joint 218R on the right axle 217R.
  • the transfer device 216 is connected to the differential case of the front wheel differential device 215 on the input side, and is connected to the propeller shaft 214 on the output side.
  • the propeller shaft 214 functions to transmit the power extracted by the transfer device 216 to the rear wheels 38L and 38R.
  • Propeller shaft 214 is arranged to extend in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the axis of the propeller shaft 214 is disposed at the approximate center in the vehicle body width direction.
  • the propeller shaft 214 is provided with a universal joint (not shown), and the propeller shaft 214 is constituted by a plurality of shaft members connected through the universal joint.
  • the rear end portion of the propeller shaft 214 is constituted by the rear end shaft portion 15 (FIG. 5) similar to the first embodiment.
  • the propeller shaft 214 is provided with a coupling 220 that distributes torque between the front and rear wheels.
  • the rear end side of the propeller shaft 214 is connected to the rear wheel differential device 20 similar to the first embodiment via the coupling 220.
  • the power extracted from the transfer device 216 is transmitted to the rear wheel differential device 20 via the propeller shaft 214 and the coupling 220.
  • the power transmitted to the rear-wheel differential gear 20 is transmitted to the left and right axles 30L, 30R and the rear wheels 38L, 38R so as to have a rotational difference corresponding to the traveling state, as in the first embodiment.
  • the coupling 220 is provided between the rear end shaft portion 15 constituting the propeller shaft 214 and the intermediate shaft portion 222 on the front side of the vehicle body.
  • the coupling 220 is disposed on the vehicle body front side of the drive gear 16 and is fixed to the front end portion of the housing 40 by, for example, a bolt.
  • the configuration of the drive system portion from the drive gear 16 at the rear end of the propeller shaft 214 to the rear wheels 38L, 38R is the same as that in the first embodiment. That is, the mutual positional relationship among the rear end shaft portion 15, the drive gear 16, the differential device 20, the housing 40 and the motor unit 50, and the positional relationship between the propeller shaft 214 and the axis L2 are the same as in the first embodiment. It has become.
  • the motor unit 50 can be easily arranged close to the left side in the vehicle body width direction, thereby obtaining the same effect as in the first embodiment. Can do.
  • the intermediate shaft portion 32R can be easily configured to be long, thereby suppressing an increase in the bending angle at the inner and outer universal joints 34R, 35R.
  • a decrease in power transmission efficiency of the right axle 30R can be suppressed.
  • the inner universal joints 34L and 34R and the outer universal joints 35L and 35R can be easily arranged symmetrically between the left and right rear wheel axles 30L and 30R, and thereby, between the left and right axles 30L and 30R, It becomes easy to make uniform the bending angle in each universal joint 34L, 34R, 35L, 35R. Therefore, it is difficult for a difference in power transmission efficiency to occur between the left and right axles 30L, 30R, thereby making it difficult to cause a difference in torque transmitted to the left and right rear wheels 38L, 38R.
  • the motor 51 can be disposed close to the battery 2 disposed on the right side in the vehicle body width direction of the propeller shaft 14 as in the first embodiment, the battery 2 and the motor It becomes easy to simplify or shorten the wiring of the electric wires 4 connecting between them.
  • the motor 51 can be arranged away from the exhaust pipe 12 of the engine 11 arranged on the left side in the vehicle body width direction of the propeller shaft 14 as in the first embodiment, the heat damage caused by the exhaust pipe 12 is caused by the motor damage. 51 can be suppressed.
  • a hybrid vehicle 310 according to the third embodiment will be described with reference to FIG.
  • components similar to those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals in FIG. 6 and description thereof is omitted.
  • the hybrid vehicle 310 is an FR type vehicle having the same overall configuration as that of the first embodiment (see FIG. 1), but the configuration and layout of the motor unit 350 and the differential device 320 are different from those of the first embodiment. .
  • a configuration different from the first embodiment in the third embodiment will be described.
  • the motor unit 350 is disposed on the differential device side shaft portion 31R of the right axle 30R.
  • the motor unit 350 includes a first motor 51a and a second motor 51b as vehicle driving sources, a speed reduction mechanism 360 provided between the motors 51a and 51b and the differential device 320, and motors 51a and 51b. And a unit case 380 that accommodates the speed reduction mechanism 360.
  • the unit case 380 includes a first case member 381, a second case member 382, a third case member 383, a fourth case member 384, and a fifth case member 385 that are coupled to each other.
  • the first to fifth case members 381 to 385 are arranged in this order from the differential device 320 side in the vehicle body width direction.
  • Most of the unit case 380 is arranged on the right side of the axis L1 of the propeller shaft 14, but a part of the unit case 380 is arranged to protrude to the left side of the axis L1 of the propeller shaft 14.
  • oil used for cooling the motors 51a and 51b and lubricating the speed reduction mechanism 360 is sealed, as in the first embodiment.
  • the oil in the unit case 380 is sealed from the radially inner side by the partition member 70 as in the first embodiment, and is appropriately sealed by the O-ring 71 and the oil seals 74, 75, and 76.
  • a semi-cracked support portion 82f similar to the first embodiment is provided at the end of the fifth case member 385 of the unit case 380 on the outer side in the vehicle body width direction.
  • the outer end portion in the vehicle width direction of the differential device side shaft portion 31R of the right axle 30R is interposed via a bearing 79 by the support portion 82f of the unit case 380 and the half-cracked bracket 78 coupled to the support portion 82f. It is supported.
  • the first motor 51a and the second motor 51b are arranged in this order from the differential device 320 side in the vehicle body width direction.
  • Each of the motors 51 a and 51 b includes a stator 52 fixed to the fourth case member 384 of the unit case 380, and a rotor 53 that is rotatably provided inside the stator 52 in the radial direction.
  • the stator 52 and the rotor 53 are accommodated in a motor accommodating space S ⁇ b> 1 formed between the third case member 383 and the fourth case member 384.
  • a common output shaft 354 is fixed on the radially inner sides of the rotors 53 of the first and second motors 51a and 51b. Thereby, the output shaft 354 rotates integrally with the two rotors 53.
  • the output shaft 354 is supported by the third case member 383 via a bearing 55 on the differential device 320 side of the rotor 53 of the first motor 51a, and the bearing is provided on the anti-differential device 320 side of the rotor 53 of the second motor 51b.
  • 56 is supported by the fourth case member 384.
  • the drive source connected to the output shaft 354 is divided into the two motors 51a and 51b, it is possible to increase the output as a whole while reducing the diameter of each of the motors 51a and 51b. it can.
  • the first motor 51a and the second motor 51b have the same diameter. Further, these motors 51 a and 51 b have substantially the same diameter as the accommodating portion 21 a of the differential case 21 of the differential device 320 and have a smaller diameter than the driven gear 22.
  • the first and second motors 51a and 51b are disposed so as to overlap the drive gear 16 in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • a resolver 57 that detects the rotation angle of the first and second motors 51 a and 51 b is disposed on the side of the bearing 56 opposite to the differential device 320, and the resolver 57 is a fourth case member 384. And the fifth case member 385 are accommodated in a resolver accommodating space S2.
  • the speed reduction mechanism 360 is disposed adjacent to the axial differential device 320 side of the first and second motors 51a and 51b with the bearing 55 interposed therebetween.
  • the speed reduction mechanism 360 is accommodated in a speed reduction mechanism accommodation space S3 formed by the first to third case members 81 to 83.
  • the speed reduction mechanism 360 includes a first planetary gear mechanism 361 and a second planetary gear mechanism 365 disposed on the differential device side shaft 31R.
  • the first planetary gear mechanism 361 and the second planetary gear mechanism 365 are arranged in the axial direction in this order from the motors 51a, 51b side.
  • the first planetary gear mechanism 361 includes a sun gear 362 as an input element, a ring gear 363 as a reaction force element, and a carrier 364 as an output element.
  • the second planetary gear mechanism 365 includes a sun gear 366 as an input element, a ring gear 367 as a reaction force element, and a carrier 368 as an output element.
  • Both the ring gears 363 and 367 of the first and second planetary gear mechanisms 361 and 365 are provided integrally with each other.
  • the integrated ring gears 363 and 367 are spline-fitted to the inner peripheral surface of the second case member 382 and are thereby fixed to the unit case 380 so as not to rotate.
  • the sun gear 362 of the first planetary gear mechanism 361 is disposed with a gap on the radially outer side of the partition member 70.
  • the sun gear 362 is splined to the output shafts 354 of the motors 51a and 51b, whereby the outputs of the motors 51a and 51b are input to the sun gear 362.
  • the sun gear 362 may be provided integrally with the output shaft 354.
  • the sun gear 366 of the second planetary gear mechanism 365 is disposed with a gap on the radially outer side of the partition member 70.
  • the sun gear 366 is integrally connected to the inner peripheral end of the carrier 364 of the first planetary gear mechanism 361, whereby the output of the first planetary gear mechanism 361 is input to the sun gear 366 of the second planetary gear mechanism 365.
  • the two planetary gear mechanisms 361 and 365 perform two-stage speed reduction. Thereby, it is possible to obtain a sufficient reduction ratio as the entire reduction mechanism 360 while reducing the diameter of each planetary gear mechanism 361, 365. Therefore, the output torques of the first and second motors 51a and 51b are effectively increased by the speed reduction mechanism 360, so that the motors 51a and 51b can be further reduced in size.
  • the speed reduction mechanism 360 may be composed of one or three or more planetary gear mechanisms.
  • the first and second planetary gear mechanisms 361 and 365 have the same diameter, and are smaller in diameter than the first and second motors 51a and 51b.
  • each planetary gear mechanism 361, 365 has a smaller axial dimension than one motor 51a, 51b.
  • the axial dimension of the entire reduction mechanism 360 is approximately the same as the axial dimension of one motor 51a, 51b.
  • the first and second planetary gear mechanisms 361 and 365 are disposed on the rear side of the vehicle body with respect to the drive gear 16.
  • the first planetary gear mechanism 361 is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the vehicle body width direction at a part on the differential device 320 side.
  • the entire second planetary gear mechanism 365 is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the vehicle body width direction.
  • a sleeve 62 that extends in the axial direction toward the differential device 320 is provided at the inner peripheral end of the carrier 368 of the second planetary gear mechanism 365.
  • the sleeve 62 is provided integrally with the carrier 368, so that the sleeve 62 functions as an output element of the speed reduction mechanism 360.
  • the sleeve 62 separate from the carrier 368 may be coupled to the carrier 368 so as to rotate integrally with the carrier 368.
  • the sleeve 62 passes through the first case member 381 and extends to the differential device 320 side, and the tip of the sleeve 62 is spline-fitted inside the right cylindrical portion 21b of the differential case 21. As a result, the sleeve 62 and the differential case 21 rotate together.
  • the motors 51 a and 51 b are driven, the power of the motors 51 a and 51 b is transmitted to the differential case 21 via the speed reduction mechanism 360.
  • an oil pump 64 is disposed on the differential device 320 side of the speed reduction mechanism 360.
  • the oil pump 64 is a gear-type oil pump disposed on the sleeve 62, and is driven by the rotation of the sleeve 62.
  • the oil discharged from the oil pump 64 is supplied to the motor housing space S1, the resolver housing space S2, the speed reduction mechanism housing space S3, and the like.
  • An annular positioning member 66 fitted on the outside of the sleeve 62 is disposed on the anti-differential device 320 side of the oil pump 64.
  • the positioning member 66 is fixed to the first and second case members 381, 382.
  • the oil pump 64 is positioned in the axial direction by being sandwiched from both sides in the axial direction by the first case member 381 and the positioning member 66.
  • the oil pump 64 and the positioning member 66 are smaller in diameter than the first and second planetary gear mechanisms 361 and 365 and are disposed adjacent to the rear side of the vehicle body of the drive gear 16.
  • the oil pump 64 and the positioning member 66 are disposed so as to overlap with the drive gear 16 in the vehicle body width direction as a whole.
  • the oil pump 64 is arranged on the axis L1 of the propeller shaft 14 or in the vicinity thereof.
  • the differential device 320 is housed in one housing 340 together with the drive gear 16 as in the first embodiment.
  • the housing 340 includes a first housing member 41, a second housing member 342, and a third housing member 343 that are coupled to each other.
  • the first housing member 41 is the same as that of the first embodiment, and accommodates a part of the rear end shaft portion 15 and supports the rear end shaft portion 15 in a cantilever manner via bearings 44 and 45. ing.
  • the second housing member 342 includes a unit case formed by a first coupling portion 342a coupled to the first housing member 41 by a bolt 41a, a second coupling portion 342b coupled to the third housing member 343 by a bolt 343a, and a bolt 384a.
  • a third coupling portion 342c coupled to 380 is provided.
  • the first coupling part 342a is an annular part disposed on the axis L1 of the propeller shaft 14, and is disposed adjacent to the radially outer side of the drive gear 16 and the front side of the vehicle body.
  • the first coupling portion 342a is disposed on the left side of the first and second motors 51a and 51b in the vehicle body width direction, and is disposed so as to overlap the first and second planetary gear mechanisms 361 and 365.
  • the second coupling portion 342b is an annular portion disposed on the axis of the axle 30R, and is disposed on the left side in the vehicle width direction with respect to the first coupling portion 342a.
  • the second coupling portion 342b is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the third coupling portion 342c is an annular portion disposed on the axis of the axle 30R, and is disposed so as to overlap the right end portion of the first coupling portion 342a in the vehicle body width direction.
  • the third coupling portion 342c is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the third coupling portion 342c is disposed on the left side of the first and second motors 51a and 51b in the vehicle body width direction, and is disposed so as to overlap the first planetary gear mechanism 361.
  • the housing 340 is filled with lubricating oil.
  • oil oil containing a component that can reliably prevent seizure at the meshing portion between the drive gear 16 and the driven gear 22 to which a particularly large load is applied is used.
  • the first case member 381 of the unit case 380 is penetrated in the vehicle body width direction on the right side surface portion of the second housing member 342, and a part of the first case member 381 enters the housing 340.
  • a pair of left and right oil seals 373 and 374 are interposed between the inner peripheral surface of the first case member 381 and the outer peripheral surface of the sleeve 62, thereby being enclosed in the housing 340. It is prevented that the oil and the oil sealed in the unit case 380 are mixed.
  • the differential case 21 of the differential device 320 is arranged on the left side of the drive gear 16 and the driven gear 22 meshing with the drive gear 16 in the vehicle body width direction.
  • the driven gear 22 is connected to the differential case 21 via a cylindrical extension member 322 extending in the vehicle body width direction.
  • the extension member 322 is splined to the outside of the right cylindrical portion 21b of the differential case 21.
  • the extension member 322 is provided so as to extend to the right in the vehicle body width direction from the fitting portion with the right cylindrical portion 21b.
  • a diameter-enlarged portion 322a that protrudes radially outward is provided at the right end of the extension member 322, and the driven gear 22 is spline-fitted outside the extension member 322 at a position adjacent to the left side of the diameter-enlarged portion 322a. Has been.
  • the extension member 322 is supported by the second housing member 342 via a pair of left and right bearings 344 and 345. Accordingly, the right cylindrical portion 21b is supported by the housing 340 via the extension member 322 and the pair of bearings 344 and 345.
  • Each bearing 344,345 is an angular ball bearing, for example. Of these bearings 344 and 345, the right bearing 345 has a larger diameter than the left bearing 344. Between the inner races of the pair of bearings 344 and 345, a cylindrical distance piece 346 fitted on the outside of the extending member 322 is interposed.
  • a nut 347 is screwed to the outside of the left portion of the extension member 322 from the left bearing 344.
  • the inner race, the distance piece 346 and the driven gear 22 of the pair of bearings 344 and 345 sandwiched between the nut 347 and the enlarged diameter portion 322a on the extending member 322 are positioned in the axial direction. And fixed to the extension member 322.
  • the distance piece 346 is plastically deformed through an elastic deformation state, and the preload of the bearings 344 and 345 is adjusted in a state where the distance piece 346 is plastically deformed.
  • the preload of the bearings 344 and 345 is precisely controlled, so that the support rigidity of the extension member 322 supported in a cantilevered manner from the left side in the vehicle body width direction is increased.
  • the differential case 21 is disposed at a left side in the vehicle body width direction with respect to the drive gear 16 so that a space is formed immediately after the drive gear 16.
  • a part on the left end side of the motor unit 350 specifically, a part of the speed reduction mechanism 360 whose diameter is reduced as described above, an oil pump 64 having a smaller diameter, and the like are arranged.
  • the small-diameter portion on the left end side of the motor unit 350 is disposed so as to overlap with the drive gear 16 in the vehicle body width direction, thereby increasing the distance between the drive gear 16 and the axle 30R in the vehicle body longitudinal direction. This makes it easy to place the motor unit 350 close to the left side in the vehicle body width direction.
  • the inner universal joint 34R (see FIG. 1) can be easily placed near the center in the vehicle body width direction on the right axle 30R.
  • the increase in the bending angle at each of the universal joints 34R and 35R (see FIG. 1) is suppressed, and the decrease in power transmission efficiency of the right axle 30R can be suppressed.
  • the universal joints 34L and 35L (see FIG. 1) on the left axle 30L and the universal joints 34R and 35R (see FIG. 1) on the right axle 30R can be easily arranged symmetrically. As a result, a difference in power transmission efficiency between the left and right axles 30L, 30R is less likely to occur, and thereby a difference in torque transmitted to the left and right drive wheels 38L, 38R can be prevented.
  • the plurality of planetary gear mechanisms 361, 365 and the plurality of motors 51a, 51b are provided as described above, thereby increasing the size in the axial direction.
  • a motor unit 350 can be provided. Thereby, it becomes easy to realize torque assist and motor running using the high output of the motor unit 350.
  • a hybrid vehicle 410 according to the fourth embodiment will be described with reference to FIGS.
  • a hybrid vehicle 410 according to the fourth embodiment has a configuration in which the hybrid vehicle 10 according to the first embodiment is reversed left and right.
  • a configuration different from that of the first embodiment will be described, and the same configuration as that of the first embodiment is denoted by the same reference numerals in FIGS. 7 to 9 and description thereof will be omitted.
  • the exhaust pipe 12 is disposed so as to pass through the right side of the propeller shaft 14 in the vehicle body width direction.
  • the exhaust pipe 12 is not necessarily arranged on the right side of the propeller shaft 14 over the entire length, but at least in the region where the rear end portion of the propeller shaft 14 is located in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the exhaust pipe 12 is arranged on the right side in the width direction with an interval.
  • the battery 2 electrically connected to the motor 51 via the electric wire 4 is disposed.
  • a fuel tank (not shown) is disposed on the right side of the battery 2 with the propeller shaft 14 in between.
  • the left axle 30L communicates between the left side gear 26 and the left drive wheel 38L via a pair of universal joints 34L and 35L, and the right axle 30R
  • the right side gear 27 and the right drive wheel 38R communicate with each other via a pair of universal joints 34R and 35R.
  • the motor unit 50 having the motor 51 is disposed on the differential side shaft 31L of the left axle 30L.
  • the motor unit 50 includes a reduction mechanism 60 disposed between the differential device 20 and the motor 51 on the axle 30L, in addition to the motor 51.
  • the motor 51 and the reduction mechanism 60 include a unit case 80. It is unitized in the state accommodated in.
  • the power transmitted from the engine 11 side and the power transmitted from the motor 51 side can be merged, but the power transmission path from the motor 51 to the differential case 21 is from the engine 11 to the differential case. 21 is independent of the power transmission path to 21. Therefore, it is possible to easily change the engine vehicle to a hybrid vehicle by mounting the pre-assembled motor unit 50 on the axle 30L without changing the configuration related to the power transmission path on the engine 11 side. is there.
  • the driven gear 22 is a bevel gear that is arranged with the tooth portion 22a facing leftward in the vehicle body width direction.
  • the driven gear 22 is disposed on the left side in the vehicle width direction with respect to the pinion shaft 23.
  • the tooth portion 22a of the driven gear 22 is disposed so as to protrude to the left from the left side surface portion of the housing portion 21a and the left end portion of the left side gear 26 in the vehicle body width direction.
  • the driven gear 22 is disposed adjacent to the right side of the drive gear 16 in the vehicle body width direction, and is engaged with the drive gear 16.
  • the housing portion 21a and the left cylindrical portion 21b of the differential case 21 are located on the right side in the vehicle body width direction with respect to the axis L1 of the propeller shaft 14.
  • the accommodating portion 21a is disposed at a position adjacent to the right side of the drive gear 16 in the vehicle body width direction.
  • the left and right cylindrical portions 21b and 21c are supported by the housing 40 via bearings 47 and 48, respectively (see FIG. 8). These bearings 47 and 48 are in the vehicle body width direction with respect to the axis L1 of the propeller shaft 14. Located on the right side.
  • the unit case 80 includes a first case member 81 that opens to the left in the vehicle body width direction, and a second case that is coupled to the left end of the first case member 81 by, for example, a bolt so as to close the opening of the first case member 81.
  • Member 82 is
  • the unit case 80 further includes a cylindrical projecting portion 82e projecting outward from the end surface portion 82c in the vehicle body width direction, and a differential device side shaft portion 31L of the left axle 30L is provided at a tip portion of the projecting portion 82e.
  • a half-cracked support portion 82f is provided so as to cover a half circumference.
  • a half-cracked bracket 78 is disposed opposite to the support portion 82f so as to cover the remaining half circumference of the differential side shaft 31L, and the support portion 82f and the bracket 78 are coupled by a bolt 78a. .
  • the outer end in the vehicle width direction of the differential device side shaft 31L is supported on the inner peripheral surface of the cylindrical portion formed by the support portion 82f and the bracket 78 via the bearing 79.
  • an oil seal 76 is disposed so as to allow relative rotation thereof. .
  • the oil seal 76 is disposed adjacent to the bearing 79 in the vehicle width direction differential device 20 side.
  • the motor unit 50 includes a cylindrical partition member 70 extending in the axial direction, and the differential device side shaft portion 31 ⁇ / b> L is inserted inside the partition member 70.
  • the speed reduction mechanism 60 and the motor 51 and the differential device side shaft portion 31L are partitioned in the radial direction by the partition member 70.
  • Oil seals 74 and 75 are interposed between the annular member 72 and the second case member 82, and between the annular member 72 and the differential device side shaft portion 31L, respectively.
  • the motor 51 is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the longitudinal direction of the vehicle body, and is disposed adjacent to the left side of the drive gear 16 in the vehicle width direction with the speed reduction mechanism 60 interposed therebetween.
  • the speed reduction mechanism 60 is configured by a single planetary gear mechanism disposed on the differential device side shaft portion 31L.
  • the speed reduction mechanism 60 is disposed adjacent to the left side of the drive gear 16 in the vehicle body width direction.
  • An oil seal 49 is interposed between the inner peripheral surface of the housing 40 and the outer peripheral surface of the sleeve 62.
  • the left cylindrical portion 21b of the differential case 21 and the bearing 47 are disposed adjacent to each other, and the first case member 81 is disposed on the anti-differential device 20 side of the oil seal 49.
  • the distal end of the sleeve 62 is splined to the inside of the left cylindrical portion 21b of the differential case 21.
  • the oil pump 64 has a smaller diameter or substantially the same diameter as the bearing 47 that supports the left cylindrical portion 21b of the differential case 21.
  • the accommodating portion 21a of the differential case 21 is disposed on the right side in the vehicle body width direction with respect to the axis L1 of the propeller shaft 14.
  • the accommodating portion 21a is disposed adjacent to the right side of the drive gear 16 in the vehicle width direction.
  • the housing portion 21a of the differential case 21 is arranged so as to be shifted from the center in the vehicle body width direction to the right side, the housing portion 21a is disposed immediately after the drive gear 16 on the axis of the propeller shaft 14.
  • the motor unit 50 arranged on the left axle 30L can be easily arranged close to the center in the vehicle body width direction.
  • the vehicle body width direction dimension D1 in the region between the drive wheels 38L and the motor unit 50 can be enlarged. Therefore, in the left axle 30L, the inner universal joint 34L can be easily placed closer to the center in the vehicle width direction, so that the vehicle width direction dimension D2 in the region between the universal joint 34L and the drive wheels 38L can be reduced. Can be expanded. Therefore, the intermediate shaft portion 32L can be easily configured to be long, thereby suppressing an increase in the bending angle at the inner and outer universal joints 34L, 35L and suppressing a decrease in power transmission efficiency of the left axle 30L.
  • the vehicle body width direction dimension in the region between the inner universal joint 34R and the drive wheel 38R can be easily made equal to the dimension D2 in the same region of the left axle 30L.
  • the universal joints 34L and 35L on the left axle 30L and the universal joints 34R and 35R on the right axle 30R can be easily arranged in a bilaterally symmetrical manner, whereby the bending angle at the inner universal joints 34L and 34R, And it becomes easy to make the bending angle in the outer universal joints 35L and 35R uniform between the left and right axles 30L and 30R. Therefore, it is difficult for a difference in power transmission efficiency to occur between the left and right axles 30L, 30R, thereby making it difficult to cause a difference in torque transmitted to the left and right drive wheels 38L, 38R.
  • the differential case 21 is disposed closer to the right side in the vehicle body width direction than the conventional case, so that the inner universal joint 34L is moved to the right side as described above, and the universal joint 34L is In the region up to the differential device 20, it becomes easy to secure a space in the vehicle width direction for disposing the motor unit 50. Therefore, the motor unit 50 can be easily increased in size in the axial direction, which makes it easier to realize torque assist and motor travel using the high output of the motor unit 50.
  • the motor 51 of the motor unit 50 disposed on the left axle 30L is disposed on the left side in the vehicle body width direction with respect to the propeller shaft 14. Therefore, the motor 51 can be disposed closer to the battery 2 disposed on the left side of the propeller shaft 14 in the vehicle width direction. Therefore, it becomes easy to simplify or shorten the wiring of the electric wire 4 connecting the battery 2 and the motor 51.
  • the motor 51 is arranged on the side opposite to the exhaust pipe 12 of the engine 11 across the propeller shaft 14 in the vehicle body width direction, it is possible to suppress the heat damage from the exhaust pipe 12 from reaching the motor 51.
  • a speed reduction mechanism 60 having a smaller diameter than the motor 51 is disposed between the drive gear 16 and the motor 51.
  • the speed reduction mechanism 60 disposed adjacent to the drive gear 16 is smaller in diameter than the motor 51, thereby avoiding interference with the drive gear 16 and the housing 40 that accommodates the drive gear 16, in particular, the coupling portion 42a of the housing 40. It is easy to be placed close to the drive gear 16.
  • the speed reduction mechanism 60 is configured by a planetary gear mechanism that is compact in the vehicle body width direction, the motor 51 can be easily placed closer to the drive gear 16 with the speed reduction mechanism 60 interposed therebetween.
  • the motor unit 50 having the speed reduction mechanism 60 and the motor 51 can be easily arranged close to the differential device 20 side in the vehicle body width direction while avoiding interference with the drive gear 16 and its peripheral members.
  • the drive gear 16 and the motor unit 50 can be arranged compactly in a limited space in the vehicle body width direction.
  • the hybrid vehicle 510 according to the fifth embodiment has a configuration in which the hybrid vehicle 210 according to the second embodiment is reversed left and right.
  • the same components as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals in FIGS. 10 and 11 and the description thereof is omitted.
  • the hybrid vehicle 510 according to the fifth embodiment is merely a configuration in which the hybrid vehicle 210 according to the second embodiment is reversed left and right, the same effect as the hybrid vehicle 210 according to the second embodiment can be obtained.
  • the intermediate shaft portion 32L in the left rear wheel axle 30L on which the motor unit 50 is disposed, the intermediate shaft portion 32L can be easily configured to be long, thereby suppressing an increase in the bending angle at the inner and outer universal joints 34R, 35R.
  • a decrease in power transmission efficiency of the left axle 30L can be suppressed.
  • the inner universal joints 34L and 34R and the outer universal joints 35L and 35R can be easily arranged symmetrically between the left and right rear wheel axles 30L and 30R, and thereby, between the left and right axles 30L and 30R, It becomes easy to make uniform the bending angle in each universal joint 34L, 34R, 35L, 35R. Therefore, it is difficult for a difference in power transmission efficiency to occur between the left and right axles 30L, 30R, thereby making it difficult to cause a difference in torque transmitted to the left and right rear wheels 38L, 38R.
  • the motor 51 can be disposed close to the battery 2 disposed on the left side in the vehicle body width direction of the propeller shaft 14 as in the second embodiment, the battery 2 and the motor It becomes easy to simplify or shorten the wiring of the electric wires 4 connecting between them.
  • the motor 51 can be arranged away from the exhaust pipe 12 of the engine 11 arranged on the right side in the vehicle body width direction of the propeller shaft 14 as in the second embodiment, the heat damage caused by the exhaust pipe 12 is caused by the motor damage. 51 can be suppressed.
  • a hybrid vehicle 610 according to the sixth embodiment will be described with reference to FIG.
  • a hybrid vehicle 610 according to the sixth embodiment has a configuration in which the hybrid vehicle 310 according to the third embodiment is reversed left and right. Note that in the sixth embodiment, components similar to those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals in FIG. 12, and descriptions thereof are omitted.
  • the motor unit 350 is disposed on the differential device side shaft portion 31L of the left axle 30L.
  • Most of the unit case 380 is disposed on the left side of the axis L1 of the propeller shaft 14, but a part of the unit case 380 is disposed so as to protrude to the right side of the axis L1 of the propeller shaft 14.
  • the outer end of the left side axle 30L in the differential device side shaft 31L supports the bearing 79 by the support portion 82f of the unit case 380 and the half cracked bracket 78 coupled to the support portion 82f. Is supported through.
  • the sleeve 62 passes through the first case member 381 and extends to the differential device 320 side, and the tip of the sleeve 62 is spline-fitted inside the left cylindrical portion 21b of the differential case 21.
  • the second coupling portion 342b is an annular portion disposed on the axis of the axle 30R, and is disposed on the right side in the vehicle body width direction with respect to the first coupling portion 342a.
  • the third coupling portion 342c is an annular portion disposed on the axis of the axle 30R, and is disposed so as to overlap the left end portion of the first coupling portion 342a in the vehicle body width direction.
  • the third coupling portion 342c is disposed so as to overlap the drive gear 16 in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the third coupling portion 342c is disposed on the right side of the first and second motors 51a and 51b in the vehicle body width direction, and is disposed so as to overlap the first planetary gear mechanism 361.
  • the first case member 381 of the unit case 380 is penetrated in the vehicle body width direction on the left side surface portion of the second housing member 342, and a part of the first case member 381 enters the housing 340.
  • the differential case 21 of the differential device 320 is arranged with a space on the right side of the drive gear 16 and the driven gear 22 meshing with the drive gear 16 in the vehicle body width direction.
  • the extension member 322 is splined to the outside of the left cylindrical portion 21b of the differential case 21.
  • the extension member 322 is provided so as to extend from the fitting portion with the left cylindrical portion 21b to the left side in the vehicle body width direction.
  • the left end portion of the extension member 322 is provided with an enlarged diameter portion 322a projecting radially outward, and the driven gear 22 is spline-fitted outside the extension member 322 at a position adjacent to the right side of the enlarged diameter portion 322a. Has been.
  • the extension member 322 is supported by the second housing member 342 via a pair of left and right bearings 344 and 345. Accordingly, the left cylindrical portion 21b is supported by the housing 340 via the extending member 322 and the pair of bearings 344 and 345. Of the bearings 344 and 345, the left bearing 345 has a larger diameter than the right bearing 344.
  • a nut 347 is screwed to the outside of the right side portion of the extension member 322 from the right side bearing 344.
  • the distance piece 346 When the nut 347 is tightened during assembly, the distance piece 346 is plastically deformed through an elastic deformation state, and the preload of the bearings 344 and 345 is adjusted in a state where the distance piece 346 is plastically deformed.
  • the preload of the bearings 344 and 345 By precisely managing the preload of the bearings 344 and 345, the support rigidity of the extension member 322 supported in a cantilevered manner from the right side in the vehicle body width direction is increased.
  • the differential case 21 is disposed at a right side in the vehicle body width direction with respect to the drive gear 16, a space is formed immediately after the drive gear 16.
  • a part of the right end side of the motor unit 350 specifically, a part of the speed reduction mechanism 360 whose diameter is reduced as described above, an oil pump 64 having a smaller diameter, and the like are arranged.
  • the small-diameter portion on the right end side of the motor unit 350 is disposed so as to overlap with the drive gear 16 in the vehicle body width direction, thereby increasing the distance between the drive gear 16 and the axle 30L in the vehicle body longitudinal direction. This makes it easy to place the motor unit 350 close to the right side in the vehicle body width direction.
  • the inner universal joint 34L (see FIG. 7) can be easily placed near the center in the vehicle body width direction on the left axle 30L.
  • the increase in the bending angle at each of the universal joints 34L, 35L (see FIG. 7) is suppressed, and a decrease in the power transmission efficiency of the left axle 30L can be suppressed.
  • the universal joints 34L and 35L (see FIG. 7) on the left axle 30L and the universal joints 34R and 35R (see FIG. 7) on the right axle 30R can be easily arranged symmetrically. As a result, a difference in power transmission efficiency between the left and right axles 30L, 30R is less likely to occur, and thereby a difference in torque transmitted to the left and right drive wheels 38L, 38R can be prevented.
  • the plurality of planetary gear mechanisms 361, 365 and the plurality of motors 51a, 51b are provided as described above, thereby increasing the size in the axial direction.
  • a motor unit 350 can be provided. Thereby, it becomes easy to realize torque assist and motor running using the high output of the motor unit 350.
  • the present invention has been described with reference to the above embodiment, the present invention is not limited to the above embodiment.
  • the configuration of the FR hybrid vehicles 310 and 610 has been described.
  • the four-wheel drive hybrid vehicle as in the second embodiment and the fifth embodiment is not described.
  • the configuration of the third embodiment shown in FIG. 6 or the configuration of the sixth embodiment shown in FIG. 12 can be applied.
  • the motors 51, 51a, 51b in the above-described embodiments may be motor generators or generators.
  • a reduction in power transmission efficiency of the axle is suppressed, and torque transmitted to the left and right drive wheels It is possible to make it difficult to produce a difference between the two, so that it may be suitably used in the field of manufacturing this type of vehicle.

Abstract

本発明の一態様に係るハイブリッド車（１０）等の車両は、エンジン（１１）によって回転駆動されるプロペラシャフト（１４）が車体前後方向に延びるように配設され、プロペラシャフト（１４）の後端部に設けられたドライブギヤ（１６）と、差動装置（２０）のデフケース（２１）と共に回転するドリブンギヤ（２２）とが噛み合い、モータ（５１）又はジェネレータがデフケース（２１）に動力伝達可能に連絡され、モータ（５１）又はジェネレータはプロペラシャフト（１４）の軸線（Ｌ１）よりも車幅方向右側及び左側のうち一方側に配設されており、デフケース（２１）はプロペラシャフト（１４）の軸線（Ｌ１）よりも車幅方向右側及び左側のうち他方側に配設されている。

Description

ハイブリッド車及び車両
　本発明は、車軸上に配設されたモータ又はジェネレータを有するハイブリッド車等の車両に関する。
　近年、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車として、種々の構成のものが提案され或いは実用化されている。例えば、特許文献１には、フロントエンジン・リヤドライブ方式（ＦＲ式）のハイブリッド車において、差動装置のデフケースに動力を伝達するモータが、左右の車軸のそれぞれに配設された構造が開示されている。
　特許文献１のハイブリッド車によれば、エンジンの駆動中にモータが駆動されると、デフケースにおいて、エンジンから変速機及びプロペラシャフトを介して伝達される動力に、モータから伝達される動力が統合されることで、モータによるトルクアシストが行われ、デフケースで統合された動力が車軸を介して駆動輪に伝達される。また、エンジンが停止された状態でモータが駆動されると、モータの動力が差動装置及び車軸を介して駆動輪に伝達されることで、モータ走行が行われる。
特許第２５８２５０５号公報
　図１３に示すように、一般に、差動装置５２０と駆動輪５３８Ｌ，５３８Ｒとの間を車体幅方向に延びる左右の各車軸５３０Ｌ，５３０Ｒは、車体幅方向の内側から順に差動装置側軸部５３１、中間軸部５３２、及び、駆動輪側軸部５３３の３本に分割されており、隣り合う軸部間は、自在継手５３４，５３５を介して連結されている。
　このような車軸５３０Ｌ，５３０Ｒにおいて、差動装置５２０から駆動輪５３８Ｌ，５３８Ｒへの動力伝達効率の向上を図るためには、駆動輪側軸部５３３及び差動装置側軸部５３１に対する中間軸部５３２の各折れ角を小さくすることが好ましい。したがって、中間軸部５３２はなるべく長く構成されることが好ましく、そのためには、車体幅方向内側の自在継手５３４は、車体幅方向中央（プロペラシャフト５１４の軸線上）の差動装置５２０に近づけて配置され、車体幅方向外側の自在継手５３５は、駆動輪５３８Ｌ，５３８Ｒに近づけて配置されることになる。
　また、各自在継手５３４，５３５での折れ角が左右の車軸５３０Ｌ，５３０Ｒ間で異なっていれば、両車軸５３０Ｌ，５３０Ｒの動力伝達効率に差が生じることから、左右の駆動輪５３８Ｌ，５３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じやすくなる。そのため、車軸５３０Ｌ，５３０Ｒ上の自在継手５３４，５３５は略左右対称に配置されることが好ましい。
　しかしながら、図１４に示すように、ＦＲ式のハイブリッド車において、左右いずれか一方の車軸６３０Ｒ上にモータ６５０が配設される場合、当該車軸６３０Ｒの差動装置側軸部６３１Ｒ上にモータ６５０が配設されて、該モータ６５０よりも車体幅方向外側に、内側の自在継手６３４Ｒ、中間軸部６３２Ｒ、外側の自在継手６３５Ｒ、駆動輪側軸部６３３Ｒが順に配置されることになる。
　そうすると、モータ６５０が配設された車軸６３０Ｒにおいて、差動装置６２０と内側の自在継手６３４Ｒとの間にモータ６５０が介在することにより、内側の自在継手６３４Ｒを差動装置６２０側に寄せて配置し難くなることから、中間軸部６３２Ｒが短くなってしまうため、各自在継手６３４Ｒ，６３５Ｒでの折れ角の増大によって駆動輪６３８Ｒへの動力伝達効率が低下しやすくなる。
　また、モータ６５０が配設された車軸６３０Ｒに比べて、他方の車軸６３０Ｌにおいては、内側の自在継手６３４Ｌを差動装置６２０側に近づけて配置することで、中間軸部６３２Ｌを長く構成しやすいが、この場合、左右の車軸６３０Ｌ，６３０Ｒ間で、自在継手６３４Ｌ，６３４Ｒ，６３５Ｌ，６３５Ｒでの折れ角ひいては動力伝達効率が異なってしまうため、左右の駆動輪６３８Ｌ，６３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じやすくなる。
　そこで、本発明は、車軸上にモータ又はジェネレータが配設されたハイブリッド車等の車両において、車軸の動力伝達効率の低下を抑制すると共に、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることを課題とする。
　前記課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車等の車両は、次のように構成したことを特徴とする。
　まず、本願の第１の発明は、
　エンジンと、
　前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
　前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
　前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
　自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
　自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
　前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたモータと、を備えたハイブリッド車であって、
　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側及び左側のうち一方側に配設されており、
　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側及び左側のうち他方側に配設されていることを特徴とする。
　また、第２の発明に係るハイブリッド車は、前記第１の発明において、
　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側且つ、右側の車軸上に配設されており、
　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側に前記収容部が位置するように配設されていることを特徴とする。
　第３の発明に係るハイブリッド車は、前記第１の発明において、
　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側且つ、右側の車軸上に配設されており、
　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側且つ、車体幅方向において前記収容部が前記ドライブギヤの左側に隣接して位置するように配設されていることを特徴とする。
　第４の発明に係るハイブリッド車は、前記第２又は第３の発明において、
　前記プロペラシャフトの車体幅方向右側に、前記モータに電気的に接続されたバッテリが配設されていることを特徴とする。
　第５の発明に係るハイブリッド車は、前記第２から第４の発明のいずれかにおいて、
　前記プロペラシャフトの車体幅方向左側に、車体前後方向に延びる前記エンジンの排気管が配設されていることを特徴とする。
　第６の発明に係るハイブリッド車は、前記第１の発明において、
　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側且つ、前記左側の車軸上に配設されており、
　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されていることを特徴とする。
　第７の発明に係るハイブリッド車は、前記第１の発明において、
　前記モータは、前記前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側且つ、前記左側の車軸上に配設されており、
　前記デフケースは、前記前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側且つ、車体幅方向において前記収容部が前記ドライブギヤの右側に隣接して位置するように配設されていることを特徴とする。
　第８の発明に係るハイブリッド車は、前記第６から第８の発明のいずれかにおいて、
　前記プロペラシャフトの車体幅方向左側に、前記モータに電気的に接続されたバッテリが配設されていることを特徴とする。
　第９の発明に係るハイブリッド車は、前記第６から第８の発明のいずれかにおいて、
　前記プロペラシャフトの車体幅方向右側に、車体前後方向に延びる前記エンジンの排気管が配設されていることを特徴とする。
　第１０の発明に係るハイブリッド車は、前記第１から第９の発明のいずれかにおいて、
　前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
　前記減速機構は、前記ドライブギヤと前記モータとの間に配設されていることを特徴とする。
　第１１の発明に係るハイブリッド車は、前記第１０の発明において、
　前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
　車体幅方向において、前記減速機構と前記ドライブギヤが相互にオーバラップして配置されていることを特徴とする。
　また、第１２の発明は、
　エンジンと、
　前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
　前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
　前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
　自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
　自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
　前記デフケースに連絡されたジェネレータと、を備えたハイブリッド車であって、
　前記ジェネレータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側及び左側のうち一方側に配設されており、
　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側及び左側のうち他方側に配設されていることを特徴とする。
　第１の発明によれば、デフケースがプロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側又は左側に配設されることにより、従来のようにプロペラシャフトの軸線上にデフケースの収容部が配置される場合に比べて、モータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
　第２の発明によれば、デフケースの収容部がプロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側に配置されることにより、従来のようにプロペラシャフトの軸線上にデフケースの収容部が配置される場合に比べて、右側の車軸上に配設されたモータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
　また、第３の発明によれば、車体幅方向において、プロペラシャフト後端部のドライブギヤの左側に隣接してデフケースの収容部が配置されることにより、従来のようにデフケースの収容部がドライブギヤと同じ車体幅方向位置に配置される場合に比べて、右側の車軸上に配設されたモータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
　したがって、第２及び第３の発明によれば、右側の車軸において、モータから駆動輪までの領域を車体幅方向に拡大することができる。そのため、当該車軸領域に設けられる自在継手間の距離を確保しやすくなり、これにより、各自在継手での折れ角を低減しやすくなる。よって、モータが配設される右側の車軸において、動力伝達効率の低下を抑制できる。
　また、左側の車軸においては、差動装置と自在継手との間にモータが介在しないことにより、差動装置から駆動輪までの車体幅方向領域を十分に確保することができ、当該領域に設けられる自在継手間の距離を十分に確保することができる。そのため、左右の車軸において、自在継手を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
　第４の発明によれば、プロペラシャフトの車体幅方向右側にバッテリが配設されている場合において、モータは、バッテリと同じ側である右側の車軸上に配設されているため、バッテリとモータを相互に近づけて配置しやすくなり、これにより、バッテリとモータとの間を接続する電線の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。
　第５の発明によれば、プロペラシャフトの車体幅方向左側にエンジンの排気管が配設されているのに対して、モータは、排気管とは反対側である右側の車軸上に配設されているため、排気管による熱害がモータに及ぶことを抑制できる。
　第６の発明によれば、デフケースの収容部がプロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に配置されることにより、従来のようにプロペラシャフトの軸線上にデフケースの収容部が配置される場合に比べて、左側の車軸上に配設されたモータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
　また、第７の発明によれば、車体幅方向において、プロペラシャフト後端部のドライブギヤの右側に隣接してデフケースの収容部が配置されることにより、従来のようにデフケースの収容部がドライブギヤと同じ車体幅方向位置に配置される場合に比べて、左側の車軸上に配設されたモータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
　したがって、第６及び第７の発明によれば、左側の車軸において、モータから駆動輪までの領域を車体幅方向に拡大することができる。そのため、当該車軸領域に設けられる自在継手間の距離を確保しやすくなり、これにより、各自在継手での折れ角を低減しやすくなる。よって、モータが配設される左側の車軸において、動力伝達効率の低下を抑制できる。
　また、右側の車軸においては、差動装置と自在継手との間にモータが介在しないことにより、差動装置から駆動輪までの車体幅方向領域を十分に確保することができ、当該領域に設けられる自在継手間の距離を十分に確保することができる。そのため、左右の車軸において、自在継手を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
　第８の発明によれば、プロペラシャフトの車体幅方向左側にバッテリが配設されている場合において、モータは、バッテリと同じ側である左側の車軸上に配設されているため、バッテリとモータを相互に近づけて配置しやすくなり、これにより、バッテリとモータとの間を接続する電線の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。
　第９の発明によれば、プロペラシャフトの車体幅方向右側にエンジンの排気管が配設されているのに対して、モータは、排気管とは反対側である左側の車軸上に配設されているため、排気管による熱害がモータに及ぶことを抑制できる。
　第１０の発明によれば、減速機構によってモータの出力トルクを増大させてデフケースに伝達できることにより、モータの小型化を図ることができる。また、モータよりも小径の減速機構がドライブギヤとモータとの間に配設されることで、ドライブギヤ及びその周辺部材に対する減速機構の干渉を回避しつつ、減速機構をドライブギヤに近づけて配置しやすくなる。したがって、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ、減速機構及びモータをコンパクトに配置しやすくなる。
　第１１の発明によれば、減速機構によってモータの出力トルクを増大させてデフケースに伝達できることにより、モータの小型化を図ることができる。また、車体幅方向において、モータよりも小径の減速機構とドライブギヤとがオーバラップして配置されることで、車体前後方向におけるドライブギヤと車軸との間の間隔の増大を抑制しつつ、減速機構と共にモータを車体幅方向左側に寄せて配置しやすくなる。したがって、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ、減速機構及びモータを一層コンパクトに配置することができる。また、減速機構とモータのレイアウトスペースが車体幅方向に拡大されることで、減速機構やモータを車体幅方向に拡大させて、出力の増大を図ることも可能である。
　また、第１２の発明によれば、デフケースがプロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側又は左側に配設されることにより、プロペラシャフトの軸線上にデフケースの収容部が配置される場合に比べて、ジェネレータを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
本発明の第１実施形態に係るＦＲ式のハイブリッド車の駆動系の全体構成を示す平面図である。 同駆動系における差動装置及びその周辺部の構成を示す骨子図である。 同駆動系部分を示す断面図である。 第２実施形態に係る４ＷＤ式のハイブリッド車の駆動系の全体構成を示す平面図である。 同駆動系におけるリヤ側差動装置及びその周辺部の構成を示す断面図である。 第３実施形態に係るハイブリッド車の駆動系における差動装置及びその周辺部の構成を示す断面図である。 本発明の第４実施形態に係るＦＲ式のハイブリッド車の駆動系の全体構成を示す平面図である。 同駆動系における差動装置及びその周辺部の構成を示す骨子図である。 同駆動系部分を示す断面図である。 第５実施形態に係る４ＷＤ式のハイブリッド車の駆動系の全体構成を示す平面図である。 同駆動系におけるリヤ側差動装置及びその周辺部の構成を示す断面図である。 第６実施形態に係るハイブリッド車の駆動系における差動装置及びその周辺部の構成を示す断面図である。 ＦＲ車の駆動系の従来例を示す平面図である。 車軸上に配設されたモータを有するＦＲ式のハイブリッド車の駆動系の従来例を示す平面図である。
　以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
［第１実施形態］
　先ず、図１～図３を参照しながら、第１実施形態に係るハイブリッド車１０について説明する。
［全体構成］
　図１に示すように、ハイブリッド車１０は、左右の後輪３８Ｌ，３８Ｒが駆動輪、左右の前輪３７Ｌ，３７Ｒが従動輪とされたＦＲ式の自動車であり、車両走行用駆動源としてエンジン１１とモータ５１（図２及び図３参照）を備えている。
　エンジン１１は、車体前部のエンジンルームに搭載されている。エンジン１１は縦置き式であり、エンジン１１の出力軸は、エンジン１１の車体後方側に並設された変速機１３を介して、プロペラシャフト１４に連結されている。これにより、プロペラシャフト１４は、エンジン１１によって回転駆動可能とされている。プロペラシャフト１４は、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト１４の軸心は、車体幅方向の略中央に配置されている。なお、プロペラシャフト１４には自在継手（図示せず）が設けられており、自在継手を介して連結された複数のシャフト部材でプロペラシャフト１４が構成されている。
　エンジン１１の排気管１２は、プロペラシャフト１４に沿って車体前後方向に延びるように配設されている。排気管１２は、プロペラシャフト１４の車体幅方向左側を通るように配設されている。
　ただし、排気管１２は、必ずしも全長に亘ってプロペラシャフト１４の左側に配置されているのではなく、車体前後方向において少なくともプロペラシャフト１４の後端部が位置する領域において、該プロペラシャフト１４の車体幅方向左側に間隔を空けて排気管１２が配置されている。
　プロペラシャフト１４の車体幅方向右側には、電線４を介してモータ５１に電気的に連絡されたバッテリ２が配設されている。バッテリ２は、モータ５１の駆動時には該モータ５１に電力を供給し、モータ５１が発電機として作動するときは、該モータ５１から供給された電力によってバッテリ２が充電される。バッテリ２は、例えば後部座席の下方のスペースに配設されている。なお、プロペラシャフト１４を挟んでバッテリ２の左側には燃料タンク（図示せず）が配設されている。
　プロペラシャフト１４の後端側は、差動装置２０を介して、車体幅方向に延びる左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒに連絡されている。各車軸３０（３０Ｌ，３０Ｒ）には、車体幅方向に間隔を空けて配置された内外一対の自在継手３４（３４Ｌ，３４Ｒ），３５（３５Ｌ，３５Ｒ）が設けられている。
　各車軸３０は、差動装置側軸部３１（３１Ｌ，３１Ｒ）、中間軸部３２（３２Ｌ，３２Ｒ）及び駆動輪側軸部３３（３３Ｌ，３３Ｒ）を備えている。差動装置側軸部３１、中間軸部３２及び駆動輪側軸部３３は、車体幅方向の差動装置２０側からこの順で配置されている。
　差動装置側軸部３１は、一端側において差動装置２０に連結されており、他端側において内側の自在継手３４を介して中間軸部３２に連結されている。駆動輪側軸部３３は、一端側において駆動輪３８（３８Ｌ，３８Ｒ）に連結されており、他端側において外側の自在継手３５を介して中間軸部３２に連結されている。
［駆動系の要部の概略構成］
　図２に示すように、プロペラシャフト１４の後端部にはドライブギヤ１６が設けられており、差動装置２０は、ドライブギヤ１６に噛み合うドリブンギヤ２２と、該ドリブンギヤ２２と共に回転するデフケース２１とを備えている。
　デフケース２１は収容部２１ａを有し、該収容部２１ａには、車体幅方向に直角な方向に延びるピニオンシャフト２３が貫通されている。また、デフケース２１の収容部２１ａには、ピニオンシャフト２３上に回転可能に設けられると共に相互に対向する一対のピニオンギヤ２４，２５と、これらのピニオンギヤ２４，２５に跨がって噛み合う左右一対のサイドギヤ２６，２７とが収容されている。
　デフケース２１は、収容部２１ａから車体幅方向両側に延びる左右一対の筒状部２１ｂ，２１ｃを更に備えている。各筒状部２１ｂ，２１ｃの内側には、車軸３０の差動装置側軸部３１が挿通され、差動装置側軸部３１の先端は、サイドギヤ２６，２７にスプライン嵌合されている。
　これにより、図１及び図２に示すように、左側の車軸３０Ｌは、一対の自在継手３４Ｌ，３５Ｌを介して左側のサイドギヤ２７と左側の駆動輪３８Ｌとの間を連絡し、右側の車軸３０Ｒは、一対の自在継手３４Ｒ，３５Ｒを介して右側のサイドギヤ２６と右側の駆動輪３８Ｒとの間を連絡している。
　以上の構成により、エンジン１１から変速機１３及びプロペラシャフト１４を介して差動装置２０のデフケース２１に伝達された動力は、車両走行状況に応じた回転差となるように左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ及び駆動輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達される。
　右側の車軸３０Ｒの差動装置側軸部３１Ｒ上には、上記のモータ５１を有するモータユニット５０が配設されている。モータユニット５０は、モータ５１に加えて、車軸３０Ｒ上において差動装置２０とモータ５１との間に配設された減速機構６０を備えており、モータ５１と減速機構６０とは、ユニットケース８０に収容された状態でユニット化されている。
　モータ５１の動力は、減速機構６０によって減速されてデフケース２１に伝達される。これにより、モータ５１の出力トルクは減速機構６０によって増大されるため、モータ５１側からデフケース２１に入力されるトルクの増大を図りつつ、モータ５１の小型化を図ることができる。
　デフケース２１では、エンジン１１側から伝達される動力と、モータ５１側から伝達される動力とが合流し得るようになっているが、モータ５１からデフケース２１に至る動力伝達経路は、エンジン１１からデフケース２１に至る動力伝達経路から独立している。そのため、エンジン１１側の動力伝達経路に関連する構成を変更することなく、予めアセンブリされたモータユニット５０を車軸３０Ｒ上に搭載することで、エンジン自動車を容易にハイブリッド車に変更することが可能である。
［プロペラシャフトの後端部］
　図３に示すように、プロペラシャフト１４の後端部は、後端軸部１５で構成されている。後端軸部１５の後端部には、上記のドライブギヤ１６が例えば一体に設けられている。ドライブギヤ１６は、歯部１６ａを車体後方側に向けて配置された傘歯ギヤである。ドライブギヤ１６は、差動装置２０と共に１つのハウジング４０に収容されている。
　ハウジング４０は、相互に結合された複数のハウジング部材４１，４２，４３で構成されている。より具体的に、ハウジング４０は、後端軸部１５におけるドライブギヤ１６よりも車体前方側の一部を収容する第１ハウジング部材４１、ドライブギヤ１６及び差動装置２０の一部を収容する第２ハウジング部材４２、並びに、差動装置２０の残りの部分を収容する第３ハウジング部材４３を備えている。第２ハウジング部材４２は、ドライブギヤ１６よりも径方向外側且つ車体前方側に位置する環状の結合部４２ａにおいて、ボルト４１ａによって第１ハウジング部材４１に結合されている。
　ハウジング４０には潤滑用のオイルが封入されている。該オイルとしては、特に大きな荷重がかかるドライブギヤ１６とドリブンギヤ２２との噛合部における焼付きを確実に防止し得る成分を含むものが用いられる。
　後端軸部１５は、例えば前後一対の軸受４４，４５を介して第１ハウジング部材４１に支持されている。各軸受４４，４５は、例えば、タンデム型のアンギュラコンタクトボールベアリングである。これらの軸受４４，４５のうち車体後方側の軸受４５は、車体前方側の軸受４４よりも大径とされている。一対の軸受４４，４５のインナレース間には、後端軸部１５の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース４６が介装されている。
　後端軸部１５における車体前方側の軸受４４よりも車体前方側部分の外側には連結部材１７が嵌合されている。連結部材１７は、プロペラシャフト１４上の自在継手（図示せず）に連結されている。
　後端軸部１５の前端部にはナット１８が螺合されている。該ナット１８が締め付けられることで、後端軸部１５上においてナット１８とドライブギヤ１６との間に挟み込まれた連結部材１７、一対の軸受４４，４５のインナレース、及びディスタンスピース４６は、軸方向に位置決めされて後端軸部１５に固定される。後端軸部１５に固定された連結部材１７の外周と第１ハウジング部材４１の内周との間には、これらの相対回転を許容するようにオイルシール３９が介装されている。
　組付け時においてナット１８を締め付けるとき、ディスタンスピース４６は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース４６が塑性変形した状態で、軸受４４，４５の予圧が調整される。このように軸受４４，４５の予圧が精密に管理されることで、車体前方側から片持ち状に支持される後端軸部１５の支持剛性が高められる。
［差動装置］
　差動装置２０のドリブンギヤ２２は、例えばボルトによってデフケース２１に固定されている。ただし、ドリブンギヤ２２は、デフケース２１と一体に設けられてもよい。ドリブンギヤ２２は、歯部２２ａを車体幅方向右側に向けて配置された傘歯ギヤである。
　ドリブンギヤ２２は、ピニオンシャフト２３よりも車体幅方向右側に配置されている。ドリブンギヤ２２の歯部２２ａは、車体幅方向において収容部２１ａの右側面部及び右側サイドギヤ２６の右端部よりも右側に突出して配置されている。ドリブンギヤ２２は、車体幅方向においてドライブギヤ１６の左側に隣接して配置されており、該ドライブギヤ１６に噛み合わされている。
　デフケース２１の収容部２１ａ及び右側筒状部２１ｂは、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向左側に位置している。また、収容部２１ａは、車体幅方向においてドライブギヤ１６の左側に隣接した位置に配置されている。左右の筒状部２１ｂ，２１ｃは、それぞれ軸受４７，４８を介してハウジング４０に支持されており（図２参照）、これらの軸受４７，４８は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向左側に位置している。
［モータユニット］
　モータユニット５０のユニットケース８０は、相互に結合された複数のケース部材８１，８２で構成されている。より具体的に、ユニットケース８０は、車体幅方向右側に開口した第１ケース部材８１と、第１ケース部材８１の開口部を塞ぐように該第１ケース部材８１の右端部に例えばボルトによって結合された第２ケース部材８２とを備えている。
　ユニットケース８０には、モータ５１の冷却及び減速機構６０の潤滑に用いられるオイルが封入されている。該オイルとしては、モータ５１の性能に悪影響を及ぼすような成分（例えば銅腐食物質）を含まないものが用いられる。
　第２ケース部材８２は、車体幅方向に直角に配置された第１縦壁部８２ａ、第２縦壁部８２ｂ及び端面部８２ｃを備えている。第１縦壁部８２ａは、モータ５１の車体幅方向内側に配置され、第２縦壁部８２ｂは、モータ５１の車体幅方向外側に配置され、端面部８２ｃは、第２縦壁部８２ｂの車体幅方向外側に間隔を空けて配置されている。
　ユニットケース８０は、端面部８２ｃから車体幅方向外側に突出する筒状の突出部８２ｅを更に備えており、突出部８２ｅの先端部に、右側の車軸３０Ｒの差動装置側軸部３１Ｒの半周分を覆うような半割れ状の支持部８２ｆが設けられている。該支持部８２ｆには、差動装置側軸部３１Ｒの残りの半周分を覆うような半割れ状のブラケット７８が対向配置されており、ボルト７８ａによって支持部８２ｆとブラケット７８が結合されている。これにより、差動装置側軸部３１Ｒの車体幅方向外側端部は、支持部８２ｆとブラケット７８とで形成された筒状部の内周面に軸受７９を介して支持されている。
　差動装置側軸部３１Ｒの外周面とユニットケース８０の突出部８２ｅの内周面との間には、これらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール７６が配設されている。オイルシール７６は、軸受７９の車体幅方向差動装置２０側に隣接して配置されている。
　また、モータユニット５０は、軸方向に延びる筒状の仕切部材７０を備えており、該仕切部材７０の内側に差動装置側軸部３１Ｒが挿通されている。これにより、減速機構６０及びモータ５１と、差動装置側軸部３１Ｒとは、仕切部材７０によって径方向に仕切られている。
　仕切部材７０の差動装置２０側の端部は、Ｏリング７１を介して後述するスリーブ６２の内周面に圧入されている。これにより、仕切部材７０は、スリーブ６２と一体回転するようになっている。仕切部材７０の反差動装置２０側の端部には環状部材７２が固定されており、該環状部材７２は、軸受７７を介して第２ケース部材８２に支持されている。環状部材７２と第２ケース部材８２との間、及び、環状部材７２と差動装置側軸部３１Ｒとの間には、それぞれオイルシール７４，７５が介装されている。
　ユニットケース８０内のオイルは、仕切部材７０によって径方向内側から封止されており、仕切部材７０の両端部は、Ｏリング７１及びオイルシール７４によってシールされている。
　モータ５１は、ユニットケース８０に固定されたステータ５２と、ステータ５２の径方向内側に回転自在に設けられたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにロータ５３の径方向内側に固定された出力軸５４とを備えている。
　モータ５１は、デフケース２１の収容部２１ａよりも大径且つドリブンギヤ２２よりも小径とされている。モータ５１は、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されており、減速機構６０を挟んでドライブギヤ１６の車体幅方向右側に隣接して配置されている。
　ステータ５２は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成されている。ステータ５２には、複数の被固定部５２ａが周方向に間隔を空けて設けられており、被固定部５２ａは、ボルト５２ｂによって第２ケース部材８２に固定されている。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２及びロータ５３は、第２ケース部材８２内における第１縦壁部８２ａと第２縦壁部８２ｂとの間に形成されたモータ収容空間Ｓ１に収容されている。
　出力軸５４は、仕切部材７０の外側に隙間を空けて配置された筒状部材である。出力軸５４は、ロータ５３よりも差動装置２０側において軸受５５を介して第１縦壁部８２ａの内周端部に支持され、ロータ５３よりも反差動装置２０側において軸受５６を介して第２縦壁部８２ｂの内周端部に支持されている。
　出力軸５４上において、軸受５６の反差動装置２０側には、モータ５１の回転角度を検知するレゾルバ５７が配設されている。レゾルバ５７は、第２ケース部材８２内における第２縦壁部８２ｂと端面部８２ｃとの間に形成されたレゾルバ収容空間Ｓ２に収容されている。
　減速機構６０は、軸受５５を挟んでモータ５１の軸方向差動装置２０側に隣接して配置されている。減速機構６０は、第１ケース部材８１と第２ケース部材８２の第１縦壁部８２ａとの間に形成された減速機構収容空間Ｓ３に収容されている。減速機構６０は、差動装置側軸部３１Ｒ上に配設された１つのプラネタリギヤ機構で構成されている。ただし、減速機構６０は、相互に連結された複数のプラネタリギヤ機構で構成されてもよい。
　減速機構６０は、入力要素としてのサンギヤ６０Ｓ、反力要素としてのリングギヤ６０Ｒ、及び、出力要素としてのキャリヤ６０Ｃを備えている。
　サンギヤ６０Ｓは、仕切部材７０の径方向外側に隙間を空けて配置されている。サンギヤ６０Ｓは、モータ５１の出力軸５４にスプライン嵌合されており、これにより、モータ５１の出力がサンギヤ６０Ｓに入力される。ただし、サンギヤ６０Ｓは出力軸５４と一体に設けられてもよい。
　リングギヤ６０Ｒは、第１ケース部材８１の内周面にスプライン嵌合されており、これにより、ユニットケース８０に回転不能に固定されている。リングギヤ６０Ｒが固定されていることにより、サンギヤ６０Ｓに入力された回転は、減速機構６０によって減速されてキャリヤ６０Ｃから出力される。
　減速機構６０は、モータ５１よりも小径であり、モータ５１よりも小さな軸方向寸法を有する。減速機構６０は、車体幅方向においてドライブギヤ１６の右側に隣接して配置されている。減速機構６０は、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。このように、減速機構６０は、ドライブギヤ１６とモータ５１との間に挟み込まれるように配設されている。また、減速機構６０は、車体幅方向において第２ハウジング部材４２の結合部４２ａとオーバラップして配置されており、該結合部４２ａの車体後方側に隣接して配置されている。
　キャリヤ６０Ｃの内周端部には、差動装置２０側へ軸方向に延びるスリーブ６２が設けられている。スリーブ６２は、キャリヤ６０Ｃと一体に設けられており、これにより、スリーブ６２は、減速機構６０の出力要素として機能する。ただし、キャリヤ６０Ｃとは別体のスリーブ６２が、キャリヤ６０Ｃと一体に回転するように該キャリヤ６０Ｃに連結されるようにしてもよい。
　減速機構６０の出力要素として機能するスリーブ６２は、モータ５１よりも低速で回転し、これにより、上記のようにスリーブ６２に固定された仕切部材７０の回転もモータ５１に比べて低速となる。そのため、ユニットケース８０に対する仕切部材７０の相対回転速度を低減でき、これにより、仕切部材７０の反差動装置２０側の端部に固定された環状部材７２と第２ケース部材８２との間に介装されたオイルシール７４及び軸受７７にかかる負荷を軽減できる。
　スリーブ６２は、第１ケース部材８１を貫通して差動装置２０側へ延びており、スリーブ６２の先端部は、ハウジング４０内に挿入されている。第１ケース部材８１の差動装置２０側の端部において、第１ケース部材８１の内周面とスリーブ６２の外周面との間にはオイルシール７３が介装されている。
　また、ハウジング４０の内周面とスリーブ６２の外周面との間にもオイルシール４９が介装されている。該オイルシール４９の差動装置２０側には、デフケース２１の右側筒状部２１ｂ及び軸受４７が隣接して配置されており、オイルシール４９の反差動装置２０側には、第１ケース部材８１のオイルシール７３が隣接して配置されている。
　スリーブ６２の先端部は、デフケース２１の右側筒状部２１ｂの内側にスプライン嵌合されている。これにより、スリーブ６２とデフケース２１は一体回転するようになっている。モータ５１が駆動されると、該モータ５１の動力は減速機構６０を介してデフケース２１に伝達されるようになっている。特に、エンジン１１（図１参照）の駆動中にモータ５１が駆動されると、デフケース２１においてエンジン１１の動力にモータ５１の動力が統合され、この統合された動力は、車軸３０Ｌ，３０Ｒを介して駆動輪３８Ｌ，３８Ｒ（図１参照）に伝達される。
　ユニットケース８０内において、減速機構６０の差動装置２０側には、モータ収容空間Ｓ１、レゾルバ収容空間Ｓ２及び減速機構収容空間Ｓ３にオイルを供給するオイルポンプ６４が配設されている。該オイルポンプ６４は、スリーブ６２上に配設されたギヤ式のオイルポンプであり、スリーブ６２の回転によって駆動される。
　オイルポンプ６４の反差動装置２０側には、スリーブ６２の外側に嵌合された環状の位置決め部材６６が配設されている。位置決め部材６６は、ボルト６６ａによって反差動装置２０側から第１ケース部材８１に固定されていると共に、軸受６８を介してスリーブ６２を支持している。オイルポンプ６４は、第１ケース部材８１と位置決め部材６６によって軸方向の両側から挟み込まれることで軸方向に位置決めされている。
　オイルポンプ６４は、デフケース２１の右側筒状部２１ｂを支持する軸受４７と比較して小径又は略同径とされている。オイルポンプ６４は、ドライブギヤ１６よりも車体後方側に配置されており、車体幅方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。
［第１実施形態の効果］
　以上のように、第１実施形態では、デフケース２１の収容部２１ａがプロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向左側に配置されている。また、収容部２１ａは、ドライブギヤ１６の車体幅方向左側に隣接して配置されている。このように、デフケース２１の収容部２１ａが車体幅方向中央から左側にずらして配置されていることにより、仮にプロペラシャフト１４の軸線上においてドライブギヤ１６の直後方に収容部２１ａが配置される場合に比べて、右側の車軸３０Ｒ上に配設されたモータユニット５０を車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
　したがって、図１に示すように、右側の車軸３０Ｒにおいて、駆動輪３８Ｒとモータユニット５０との間の領域の車体幅方向寸法Ｄ１を拡大することができる。そのため、右側の車軸３０Ｒにおいて、内側の自在継手３４Ｒを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなり、これにより、該自在継手３４Ｒと駆動輪３８Ｒとの間の領域の車体幅方向寸法Ｄ２の拡大を図ることができる。よって、中間軸部３２Ｒを長く構成しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｒ，３５Ｒでの折れ角の増大が抑制されて、右側の車軸３０Ｒの動力伝達効率の低下を抑制できる。
　また、左側の車軸３０Ｌにおいては、差動装置２０と内側の自在継手３４Ｌとの間にモータユニット５０が介在しないことにより、自在継手３４Ｌを車体幅方向中央側に寄せたレイアウトを容易に実現できる。そのため、左側の車軸３０Ｌにおいても、内側の自在継手３４Ｌと駆動輪３８Ｌとの間の領域の車体幅方向寸法を、右側の車軸３０Ｒの同領域の寸法Ｄ２に等しくしやすくなる。
　したがって、左側の車軸３０Ｌ上の自在継手３４Ｌ，３５Ｌと、右側の車軸３０Ｒ上の自在継手３４Ｒ，３５Ｒを左右対称に配置しやすくなり、これにより、内側の自在継手３４Ｌ，３４Ｒでの折れ角、及び、外側の自在継手３５Ｌ，３５Ｒでの折れ角を、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で均一化しやすくなる。よって、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
　さらに、上記のようにデフケース２１が従来よりも車体幅方向左側に寄せて配置されることから、上記のように内側の自在継手３４Ｒを左側に寄せた配置を実現しつつ、該自在継手３４Ｒから差動装置２０までの領域において、モータユニット５０を配設するための車体幅方向スペースを確保しやすくなる。したがって、モータユニット５０を軸方向に大型化しやすくなり、これにより、モータユニット５０の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。
　また、第１実施形態では、右側の車軸３０Ｒ上に配設されたモータユニット５０のモータ５１は、プロペラシャフト１４よりも車体幅方向右側に配置されている。そのため、同じくプロペラシャフト１４の車体幅方向右側に配設されたバッテリ２に対してモータ５１を近づけて配置することができる。したがって、バッテリ２とモータ５１との間を接続する電線４の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。
　さらに、モータ５１は、車体幅方向において、プロペラシャフト１４を挟んでエンジン１１の排気管１２とは反対側に配置されているため、排気管１２による熱害がモータ５１に及ぶことを抑制できる。
　また、図３に示すように、第１実施形態では、モータ５１よりも小径の減速機構６０がドライブギヤ１６とモータ５１との間に配設されている。ドライブギヤ１６に隣接して配置される減速機構６０は、モータ５１よりも小径であることにより、ドライブギヤ１６及びこれを収容するハウジング４０、特にハウジング４０の結合部４２ａに対する干渉を回避しつつ、ドライブギヤ１６に近づけて配置されやすくなっている。
　さらに、減速機構６０は、車体幅方向にコンパクトなプラネタリギヤ機構で構成されているため、ドライブギヤ１６に対して、減速機構６０を挟んでモータ５１を近づけて配置しやすくなっている。
　したがって、減速機構６０とモータ５１を有するモータユニット５０を、ドライブギヤ１６及びその周辺部材との干渉を回避しつつ、車体幅方向の差動装置２０側へ寄せて配置しやすくなっており、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ１６とモータユニット５０をコンパクトに配置することができる。
［第２実施形態］
　図４及び図５を参照しながら、第２実施形態に係るハイブリッド車２１０について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図４及び図５において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
　図４に示すように、ハイブリッド車２１０は、フロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）の車両をベースにして構築された四輪駆動車である。ハイブリッド車２１０は、車両走行用の駆動源として、車体前部のエンジンルームに搭載された横置き式のエンジン２１１と、第１実施形態と同様のモータ５１（図５参照）とを備えている。
　エンジン２１１の出力軸には、例えばトルクコンバータ（図示せず）を介して変速機２１３が連絡されており、変速機１３の出力部は前輪用差動装置２１５のデフケースに連絡されている。前輪用差動装置２１５は、一対の自在継手２１８Ｌ，２１８Ｒ，２１９Ｌ，２１９Ｒが設けられた前輪用の車軸２１７Ｌ，２１７Ｒを介して、左右の前輪２３７Ｌ，２３７Ｒに連絡されている。
　これにより、エンジン２１１の出力は、変速機２１３を介して前輪用差動装置２１５に伝達され、前輪用差動装置２１５に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように、左右の車軸２１７Ｌ，２１７Ｒ及び前輪２３７Ｌ，２３７Ｒに伝達される。
　右側の車軸２１７Ｒ上には、変速機２１３を介して前輪用差動装置２１５に伝達されたエンジン２１１の出力を後輪３８Ｌ，３８Ｒ側へ取り出すトランスファ装置２１６が配設されている。トランスファ装置２１６は、右側の車軸２１７Ｒ上において前輪用差動装置２１５と内側の自在継手２１８Ｒとの間に配設されている。トランスファ装置２１６は、その入力側において前輪用差動装置２１５のデフケースに連結され、出力側においてプロペラシャフト２１４に連結されている。
　第２実施形態において、プロペラシャフト２１４は、トランスファ装置２１６により取り出された動力を後輪３８Ｌ，３８Ｒ側へ伝達する機能を果たす。プロペラシャフト２１４は、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト２１４の軸心は、車体幅方向の略中央に配置されている。なお、プロペラシャフト２１４には自在継手（図示せず）が設けられており、自在継手を介して連結された複数のシャフト部材でプロペラシャフト２１４が構成されている。プロペラシャフト２１４の後端部は、第１実施形態と同様の後端軸部１５（図５）で構成されている。
　プロペラシャフト２１４には、前後輪のトルク配分を行うカップリング２２０が設けられている。プロペラシャフト２１４の後端側は、カップリング２２０を介して、第１実施形態と同様の後輪用差動装置２０に連結されている。これにより、トランスファ装置２１６から取り出された動力は、プロペラシャフト２１４及びカップリング２２０を介して後輪用差動装置２０に伝達される。後輪用差動装置２０に伝達された動力は、第１実施形態と同様、走行状況に応じた回転差となるように、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ及び後輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達される。
　図５に示すように、カップリング２２０は、プロペラシャフト２１４を構成する後端軸部１５とその車体前方側の中間軸部２２２との間に設けられている。カップリング２２０は、ドライブギヤ１６の車体前方側に配置されており、ハウジング４０の前端部に例えばボルトによって固定されている。
　図４及び図５に示すように、プロペラシャフト２１４後端のドライブギヤ１６から後輪３８Ｌ，３８Ｒに至る駆動系部分の構成は第１実施形態と同様である。すなわち、後端軸部１５、ドライブギヤ１６、差動装置２０、ハウジング４０及びモータユニット５０の相互の位置関係、及び、これらのプロペラシャフト２１４の軸線Ｌ２に対する位置関係は、第１実施形態と同様となっている。
　したがって、第２実施形態における四輪駆動式のハイブリッド車２１０においても、モータユニット５０を車体幅方向左側に寄せて配置しやすくなっており、これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
　つまり、モータユニット５０が配設される右側の後輪用車軸３０Ｒにおいて、中間軸部３２Ｒを長く構成しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｒ，３５Ｒでの折れ角の増大が抑制されて、右側の車軸３０Ｒの動力伝達効率の低下を抑制できる。
　また、左右の後輪用車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で、内側の自在継手３４Ｌ，３４Ｒ及び外側の自在継手３５Ｌ，３５Ｒを左右対称に配置しやすくなり、これにより、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で、各自在継手３４Ｌ，３４Ｒ，３５Ｌ，３５Ｒでの折れ角を均一化しやすくなる。よって、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の後輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
　また、図４に示すように、第１実施形態と同様にプロペラシャフト１４の車体幅方向右側に配設されたバッテリ２に対してモータ５１を近づけて配置することができるため、バッテリ２とモータ５１との間を接続する電線４の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。
　さらに、第１実施形態と同様にプロペラシャフト１４の車体幅方向左側に配置されたエンジン１１の排気管１２に対してモータ５１を遠ざけて配置することができるため、排気管１２による熱害がモータ５１に及ぶことを抑制できる。
［第３実施形態］
　図６を参照しながら、第３実施形態に係るハイブリッド車３１０について説明する。なお、第３実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図６において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
　ハイブリッド車３１０は、第１実施形態と同様の全体構成（図１参照）を有するＦＲ式の自動車であるが、モータユニット３５０と差動装置３２０の構成及びレイアウトが第１実施形態と異なっている。以下、第３実施形態において、第１実施形態と異なる構成について説明する。
　図６に示すように、モータユニット３５０は、右側の車軸３０Ｒの差動装置側軸部３１Ｒ上に配設されている。モータユニット３５０は、車両走行用駆動源としての第１モータ５１ａ及び第２モータ５１ｂと、これらのモータ５１ａ，５１ｂと差動装置３２０との間に設けられた減速機構３６０と、モータ５１ａ，５１ｂ及び減速機構３６０を収容するユニットケース３８０とを備えている。
　ユニットケース３８０は、相互に結合された第１ケース部材３８１、第２ケース部材３８２、第３ケース部材３８３、第４ケース部材３８４及び第５ケース部材３８５を備えている。第１～第５ケース部材３８１～３８５は、車体幅方向の差動装置３２０側からこの順で配置されている。ユニットケース３８０の大部分は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも右側に配置されているが、ユニットケース３８０の一部は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも左側に突出して配置されている。
　ユニットケース３８０には、第１実施形態と同様、モータ５１ａ，５１ｂの冷却及び減速機構３６０の潤滑に用いられるオイルが封入されている。ユニットケース３８０内のオイルは、第１実施形態と同様、仕切部材７０によって径方向内側から封止されていると共に、Ｏリング７１及びオイルシール７４，７５，７６によって適宜シールされている。
　ユニットケース３８０の第５ケース部材３８５の車体幅方向外側の端部には、第１実施形態と同様の半割れ状の支持部８２ｆが設けられている。ユニットケース３８０の支持部８２ｆと、該支持部８２ｆに結合された半割れ状のブラケット７８によって、右側の車軸３０Ｒの差動装置側軸部３１Ｒの車体幅方向外側端部が軸受７９を介して支持されている。
　第１モータ５１ａと第２モータ５１ｂは、車体幅方向の差動装置３２０側からこの順で並べて配置されている。各モータ５１ａ，５１ｂは、ユニットケース３８０の第４ケース部材３８４に固定されたステータ５２と、ステータ５２の径方向内側に回転自在に設けられたロータ５３とを備えている。これらのステータ５２とロータ５３は、第３ケース部材３８３と第４ケース部材３８４との間に形成されたモータ収容空間Ｓ１に収容されている。
　第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂの両ロータ５３の径方向内側には、共通の出力軸３５４が固定されている。これにより、出力軸３５４は、２つのロータ５３と一体に回転する。出力軸３５４は、第１モータ５１ａのロータ５３よりも差動装置３２０側において軸受５５を介して第３ケース部材３８３に支持され、第２モータ５１ｂのロータ５３よりも反差動装置３２０側において軸受５６を介して第４ケース部材３８４に支持されている。
　上記のように、出力軸３５４に連結された駆動源が２つのモータ５１ａ，５１ｂに分割されていることにより、各モータ５１ａ，５１ｂの小径化を図りつつ、全体として出力の増大を図ることができる。第１モータ５１ａと第２モータ５１ｂは、互いに等しい径を有する。また、これらのモータ５１ａ，５１ｂは、差動装置３２０のデフケース２１の収容部２１ａと略同径とされ、ドリブンギヤ２２よりも小径とされている。第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂは、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。
　出力軸３５４上において、軸受５６の反差動装置３２０側には、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂの回転角度を検知するレゾルバ５７が配設されており、レゾルバ５７は、第４ケース部材３８４と第５ケース部材３８５との間に形成されたレゾルバ収容空間Ｓ２に収容されている。
　減速機構３６０は、軸受５５を挟んで第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂの軸方向差動装置３２０側に隣接して配置されている。減速機構３６０は、第１～第３ケース部材８１～８３で形成された減速機構収容空間Ｓ３に収容されている。
　減速機構３６０は、差動装置側軸部３１Ｒ上に配設された第１プラネタリギヤ機構３６１及び第２プラネタリギヤ機構３６５を備えている。第１プラネタリギヤ機構３６１及び第２プラネタリギヤ機構３６５は、モータ５１ａ，５１ｂ側からこの順で軸方向に並べて配置されている。
　第１プラネタリギヤ機構３６１は、入力要素としてのサンギヤ３６２、反力要素としてのリングギヤ３６３、及び、出力要素としてのキャリヤ３６４を備えている。同様に、第２プラネタリギヤ機構３６５は、入力要素としてのサンギヤ３６６、反力要素としてのリングギヤ３６７、及び、出力要素としてのキャリヤ３６８を備えている。
　第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５の両リングギヤ３６３，３６７は、相互に一体に設けられている。一体化されたリングギヤ３６３，３６７は、第２ケース部材３８２の内周面にスプライン嵌合されており、これにより、ユニットケース３８０に回転不能に固定されている。
　第１プラネタリギヤ機構３６１のサンギヤ３６２は、仕切部材７０の径方向外側に隙間を空けて配置されている。該サンギヤ３６２は、モータ５１ａ，５１ｂの出力軸３５４にスプライン嵌合されており、これにより、モータ５１ａ，５１ｂの出力がサンギヤ３６２に入力される。ただし、該サンギヤ３６２は出力軸３５４と一体に設けられてもよい。
　第１プラネタリギヤ機構３６１において、リングギヤ３６３は固定されているため、サンギヤ３６２に入力された回転は、第１プラネタリギヤ機構３６１によって減速されてキャリヤ３６４から出力される。
　第２プラネタリギヤ機構３６５のサンギヤ３６６は、仕切部材７０の径方向外側に隙間を空けて配置されている。サンギヤ３６６は、第１プラネタリギヤ機構３６１のキャリヤ３６４の内周端部に一体に連なっており、これにより、第１プラネタリギヤ機構３６１の出力が第２プラネタリギヤ機構３６５のサンギヤ３６６に入力される。
　第２プラネタリギヤ機構３６５においても、リングギヤ３６７は固定されているため、サンギヤ３６６に入力された回転は、第２プラネタリギヤ機構３６５によって減速されてキャリヤ３６８から出力される。
　このように、減速機構３６０では、２つのプラネタリギヤ機構３６１，３６５によって２段階の減速が行われる。これにより、各プラネタリギヤ機構３６１，３６５の小径化を図りつつ、減速機構３６０全体として十分な減速比を得ることができる。そのため、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂの出力トルクは、減速機構３６０によって効果的に増大されるため、モータ５１ａ，５１ｂの更なる小型化を図ることができる。
　ただし、第３実施形態において、減速機構３６０は、１つ又は３つ以上のプラネタリギヤ機構で構成されてもよい。
　第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５は、相互に同径であり、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂよりも小径とされている。また、個々のプラネタリギヤ機構３６１，３６５は、１つのモータ５１ａ，５１ｂよりも小さな軸方向寸法を有する。減速機構３６０全体の軸方向寸法は、１つのモータ５１ａ，５１ｂの軸方向寸法と同程度とされている。
　第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５は、ドライブギヤ１６よりも車体後方側に配置されている。第１プラネタリギヤ機構３６１は、その差動装置３２０側の一部においてドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されている。第２プラネタリギヤ機構３６５は、その全体においてドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されている。
　第２プラネタリギヤ機構３６５のキャリヤ３６８の内周端部には、差動装置３２０側へ軸方向に延びるスリーブ６２が設けられている。スリーブ６２は、キャリヤ３６８と一体に設けられており、これにより、スリーブ６２は、減速機構３６０の出力要素として機能する。ただし、キャリヤ３６８とは別体のスリーブ６２が、キャリヤ３６８と一体に回転するように該キャリヤ３６８に連結されるようにしてもよい。
　スリーブ６２は、第１ケース部材３８１を貫通して差動装置３２０側へ延びており、スリーブ６２の先端部は、デフケース２１の右側筒状部２１ｂの内側にスプライン嵌合されている。これにより、スリーブ６２とデフケース２１は一体回転するようになっている。モータ５１ａ，５１ｂが駆動されると、該モータ５１ａ，５１ｂの動力は減速機構３６０を介してデフケース２１に伝達されるようになっている。
　ユニットケース３８０内において、減速機構３６０の差動装置３２０側には、オイルポンプ６４が配設されている。該オイルポンプ６４は、スリーブ６２上に配設されたギヤ式のオイルポンプであり、スリーブ６２の回転によって駆動される。オイルポンプ６４から吐出されたオイルは、モータ収容空間Ｓ１、レゾルバ収容空間Ｓ２及び減速機構収容空間Ｓ３などに供給される。
　オイルポンプ６４の反差動装置３２０側には、スリーブ６２の外側に嵌合された環状の位置決め部材６６が配設されている。位置決め部材６６は、第１及び第２ケース部材３８１，３８２に固定されている。オイルポンプ６４は、第１ケース部材３８１と位置決め部材６６によって軸方向の両側から挟み込まれることで軸方向に位置決めされている。
　オイルポンプ６４及び位置決め部材６６は、第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５よりも小径とされており、ドライブギヤ１６の車体後方側に隣接して配置されている。オイルポンプ６４及び位置決め部材６６は、それぞれの全体においてドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されている。オイルポンプ６４は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１上又はその近傍に配置されている。
　差動装置３２０は、第１実施形態と同様、ドライブギヤ１６と共に１つのハウジング３４０に収容されている。ハウジング３４０は、相互に結合された第１ハウジング部材４１、第２ハウジング部材３４２及び第３ハウジング部材３４３を備えている。
　第１ハウジング部材４１は、第１実施形態のものと同様であり、後端軸部１５の一部を収容すると共に、軸受４４，４５を介して後端軸部１５を片持ち状に支持している。第２ハウジング部材３４２は、ボルト４１ａによって第１ハウジング部材４１に結合される第１結合部３４２ａ、ボルト３４３ａによって第３ハウジング部材３４３に結合される第２結合部３４２ｂ、及び、ボルト３８４ａによってユニットケース３８０に結合される第３結合部３４２ｃを備えている。
　第１結合部３４２ａは、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１上に配置された環状部であり、ドライブギヤ１６の径方向外側且つ車体前方側に隣接して配置されている。第１結合部３４２ａは、車体幅方向において、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂよりも左側に配置され、第１及び第２プラネタリギヤ機構３６１，３６５とオーバラップして配置されている。
　第２結合部３４２ｂは、車軸３０Ｒの軸線上に配置された環状部であり、第１結合部３４２ａよりも車体幅方向左側に配置されている。第２結合部３４２ｂは、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。
　第３結合部３４２ｃは、車軸３０Ｒの軸線上に配置された環状部であり、車体幅方向において第１結合部３４２ａの右端部とオーバラップして配置されている。第３結合部３４２ｃは、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。第３結合部３４２ｃは、車体幅方向において、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂよりも左側に配置され、第１プラネタリギヤ機構３６１とオーバラップして配置されている。
　ハウジング３４０には潤滑用のオイルが封入されている。該オイルとしては、特に大きな荷重がかかるドライブギヤ１６とドリブンギヤ２２との噛合部における焼付きを確実に防止し得る成分を含むものが用いられる。
　第２ハウジング部材３４２の右側面部には、ユニットケース３８０の第１ケース部材３８１が車体幅方向に貫通されており、第１ケース部材３８１の一部がハウジング３４０内に入り込んでいる。ハウジング３４０内において、第１ケース部材３８１の内周面とスリーブ６２の外周面との間には、左右一対のオイルシール３７３，３７４が介装されており、これにより、ハウジング３４０に封入されたオイルと、ユニットケース３８０に封入されたオイルとが混ざり合うことが防止されている。
　差動装置３２０のデフケース２１は、車体幅方向においてドライブギヤ１６及びこれに噛み合うドリブンギヤ２２よりも左側に間隔を空けて配置されている。ドリブンギヤ２２は、車体幅方向に延びる筒状の延長部材３２２を介してデフケース２１に連結されている。
　延長部材３２２は、デフケース２１の右側筒状部２１ｂの外側にスプライン嵌合されている。延長部材３２２は、右側筒状部２１ｂとの嵌合部から車体幅方向右側へ延びるように設けられている。延長部材３２２の右端部には、径方向外側に突出した拡径部３２２ａが設けられており、該拡径部３２２ａの左側に隣接する位置において、延長部材３２２の外側にドリブンギヤ２２がスプライン嵌合されている。
　延長部材３２２は、左右一対の軸受３４４，３４５を介して第２ハウジング部材３４２に支持されている。これにより、右側筒状部２１ｂは、延長部材３２２及び一対の軸受３４４，３４５を介してハウジング３４０に支持されている。各軸受３４４，３４５は、例えばアンギュラボールベアリングである。これらの軸受３４４，３４５のうち右側の軸受３４５は、左側の軸受３４４よりも大径とされている。一対の軸受３４４，３４５のインナレース間には、延長部材３２２の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース３４６が介装されている。
　延長部材３２２における左側の軸受３４４よりも左側部分の外側にはナット３４７が螺合されている。該ナット３４７が締め付けられることで、延長部材３２２上においてナット３４７と拡径部３２２ａとの間に挟み込まれた一対の軸受３４４，３４５のインナレース、ディスタンスピース３４６及びドリブンギヤ２２は、軸方向に位置決めされて延長部材３２２に固定される。
　組付け時においてナット３４７を締め付けるとき、ディスタンスピース３４６は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース３４６が塑性変形した状態で、軸受３４４，３４５の予圧が調整される。このように軸受３４４，３４５の予圧が精密に管理されることで、車体幅方向左側から片持ち状に支持される延長部材３２２の支持剛性が高められている。
　以上のように、第３実施形態では、デフケース２１がドライブギヤ１６よりも車体幅方向左側に間隔を空けて配置されていることにより、ドライブギヤ１６の直後方にスペースが形成されており、該スペースを利用して、モータユニット３５０の左端側の一部、具体的には、上記のように小径化が図られた減速機構３６０の一部や更に小径のオイルポンプ６４などが配置されている。このように、モータユニット３５０の左端側における小径部分が、ドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されることで、車体前後方向におけるドライブギヤ１６と車軸３０Ｒとの間の間隔の増大を抑制しつつ、モータユニット３５０を車体幅方向左側に寄せて配置しやすくなっている。
　したがって、第３実施形態においても、第１実施形態と同様、右側の車軸３０Ｒにおいて、内側の自在継手３４Ｒ（図１参照）を車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｒ，３５Ｒ（図１参照）での折れ角の増大が抑制されて、右側の車軸３０Ｒの動力伝達効率の低下を抑制できる。
　また、第１実施形態と同様、左側の車軸３０Ｌ上の自在継手３４Ｌ，３５Ｌ（図１参照）と、右側の車軸３０Ｒ上の自在継手３４Ｒ，３５Ｒ（図１参照）を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
　さらに、右側の車軸３０Ｒ上において従来よりも車体幅方向に拡大されたスペースを利用して、上記のように複数のプラネタリギヤ機構３６１，３６５と複数のモータ５１ａ，５１ｂを備えることにより軸方向に大型化されたモータユニット３５０を配設することができる。これにより、モータユニット３５０の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。
［第４実施形態］
　図７～図９を参照しながら、第４実施形態に係るハイブリッド車４１０について説明する。第４実施形態に係るハイブリッド車４１０は、第１実施形態に係るハイブリッド車１０を左右逆にした構成を備えている。第４実施形態では第１実施形態と異なる構成について説明し、第１実施形態と同様の構成については、図７～図９において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
　第４実施形態では、図７に示すように、排気管１２はプロペラシャフト１４の車体幅方向右側を通るように配設されている。ただし、排気管１２は、必ずしも全長に亘ってプロペラシャフト１４の右側に配置されているのではなく、車体前後方向において少なくともプロペラシャフト１４の後端部が位置する領域において、該プロペラシャフト１４の車体幅方向右側に間隔を空けて排気管１２が配置されている。
　プロペラシャフト１４の車体幅方向左側には、電線４を介してモータ５１に電気的に連絡されたバッテリ２が配設されている。なお、プロペラシャフト１４を挟んでバッテリ２の右側には燃料タンク（図示せず）が配設されている。
　また、図７及び図８に示すように、左側の車軸３０Ｌは、一対の自在継手３４Ｌ，３５Ｌを介して左側のサイドギヤ２６と左側の駆動輪３８Ｌとの間を連絡し、右側の車軸３０Ｒは、一対の自在継手３４Ｒ，３５Ｒを介して右側のサイドギヤ２７と右側の駆動輪３８Ｒとの間を連絡している。
　左側の車軸３０Ｌの差動装置側軸部３１Ｌ上には、上記のモータ５１を有するモータユニット５０が配設されている。モータユニット５０は、モータ５１に加えて、車軸３０Ｌ上において差動装置２０とモータ５１との間に配設された減速機構６０を備えており、モータ５１と減速機構６０とは、ユニットケース８０に収容された状態でユニット化されている。
　デフケース２１では、エンジン１１側から伝達される動力と、モータ５１側から伝達される動力とが合流し得るようになっているが、モータ５１からデフケース２１に至る動力伝達経路は、エンジン１１からデフケース２１に至る動力伝達経路から独立している。そのため、エンジン１１側の動力伝達経路に関連する構成を変更することなく、予めアセンブリされたモータユニット５０を車軸３０Ｌ上に搭載することで、エンジン自動車を容易にハイブリッド車に変更することが可能である。
　ドリブンギヤ２２は、歯部２２ａを車体幅方向左側に向けて配置された傘歯ギヤである。ドリブンギヤ２２は、ピニオンシャフト２３よりも車体幅方向左側に配置されている。ドリブンギヤ２２の歯部２２ａは、車体幅方向において収容部２１ａの左側面部及び左側サイドギヤ２６の左端部よりも左側に突出して配置されている。ドリブンギヤ２２は、車体幅方向においてドライブギヤ１６の右側に隣接して配置されており、該ドライブギヤ１６に噛み合わされている。
　デフケース２１の収容部２１ａ及び左側筒状部２１ｂは、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向右側に位置している。また、収容部２１ａは、車体幅方向においてドライブギヤ１６の右側に隣接した位置に配置されている。左右の筒状部２１ｂ，２１ｃは、それぞれ軸受４７，４８を介してハウジング４０に支持されており（図８参照）、これらの軸受４７，４８は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向右側に位置している。
　ユニットケース８０は、車体幅方向左側に開口した第１ケース部材８１と、第１ケース部材８１の開口部を塞ぐように該第１ケース部材８１の左端部に例えばボルトによって結合された第２ケース部材８２とを備えている。
　また、ユニットケース８０は、端面部８２ｃから車体幅方向外側に突出する筒状の突出部８２ｅを更に備えており、突出部８２ｅの先端部に、左側の車軸３０Ｌの差動装置側軸部３１Ｌの半周分を覆うような半割れ状の支持部８２ｆが設けられている。該支持部８２ｆには、差動装置側軸部３１Ｌの残りの半周分を覆うような半割れ状のブラケット７８が対向配置されており、ボルト７８ａによって支持部８２ｆとブラケット７８が結合されている。これにより、差動装置側軸部３１Ｌの車体幅方向外側端部は、支持部８２ｆとブラケット７８とで形成された筒状部の内周面に軸受７９を介して支持されている。
　差動装置側軸部３１Ｌの外周面とユニットケース８０の突出部８２ｅの内周面との間には、これらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール７６が配設されている。オイルシール７６は、軸受７９の車体幅方向差動装置２０側に隣接して配置されている。
　モータユニット５０は、軸方向に延びる筒状の仕切部材７０を備えており、該仕切部材７０の内側に差動装置側軸部３１Ｌが挿通されている。これにより、減速機構６０及びモータ５１と、差動装置側軸部３１Ｌとは、仕切部材７０によって径方向に仕切られている。
　なお、環状部材７２と第２ケース部材８２との間、及び、環状部材７２と差動装置側軸部３１Ｌとの間には、それぞれオイルシール７４，７５が介装されている。
　モータ５１は、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されており、減速機構６０を挟んでドライブギヤ１６の車体幅方向左側に隣接して配置されている。減速機構６０は、差動装置側軸部３１Ｌ上に配設された１つのプラネタリギヤ機構で構成されている。また、減速機構６０は、車体幅方向においてドライブギヤ１６の左側に隣接して配置されている。
　ハウジング４０の内周面とスリーブ６２の外周面との間には、オイルシール４９が介装されている。該オイルシール４９の差動装置２０側には、デフケース２１の左側筒状部２１ｂ及び軸受４７が隣接して配置されており、オイルシール４９の反差動装置２０側には、第１ケース部材８１のオイルシール７３が隣接して配置されている。
　スリーブ６２の先端部は、デフケース２１の左側筒状部２１ｂの内側にスプライン嵌合されている。また、オイルポンプ６４は、デフケース２１の左側筒状部２１ｂを支持する軸受４７と比較して小径又は略同径とされている。
［第４実施形態の効果］
　以上のように、第４実施形態では、デフケース２１の収容部２１ａがプロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも車体幅方向右側に配置されている。また、収容部２１ａは、ドライブギヤ１６の車体幅方向右側に隣接して配置されている。このように、デフケース２１の収容部２１ａが車体幅方向中央から右側にずらして配置されていることにより、仮にプロペラシャフト１４の軸線上においてドライブギヤ１６の直後方に収容部２１ａが配置される場合に比べて、左側の車軸３０Ｌ上に配設されたモータユニット５０を車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなる。
　したがって、図７に示すように、左側の車軸３０Ｌにおいて、駆動輪３８Ｌとモータユニット５０との間の領域の車体幅方向寸法Ｄ１を拡大することができる。そのため、左側の車軸３０Ｌにおいて、内側の自在継手３４Ｌを車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなり、これにより、該自在継手３４Ｌと駆動輪３８Ｌとの間の領域の車体幅方向寸法Ｄ２の拡大を図ることができる。よって、中間軸部３２Ｌを長く構成しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｌ，３５Ｌでの折れ角の増大が抑制されて、左側の車軸３０Ｌの動力伝達効率の低下を抑制できる。
　また、右側の車軸３０Ｒにおいては、差動装置２０と内側の自在継手３４Ｒとの間にモータユニット５０が介在しないことにより、自在継手３４Ｒを車体幅方向中央側に寄せたレイアウトを容易に実現できる。そのため、右側の車軸３０Ｒにおいても、内側の自在継手３４Ｒと駆動輪３８Ｒとの間の領域の車体幅方向寸法を、左側の車軸３０Ｌの同領域の寸法Ｄ２に等しくしやすくなる。
　したがって、左側の車軸３０Ｌ上の自在継手３４Ｌ，３５Ｌと、右側の車軸３０Ｒ上の自在継手３４Ｒ，３５Ｒを左右対称に配置しやすくなり、これにより、内側の自在継手３４Ｌ，３４Ｒでの折れ角、及び、外側の自在継手３５Ｌ，３５Ｒでの折れ角を、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で均一化しやすくなる。よって、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
　さらに、上記のようにデフケース２１が従来よりも車体幅方向右側に寄せて配置されることから、上記のように内側の自在継手３４Ｌを右側に寄せた配置を実現しつつ、該自在継手３４Ｌから差動装置２０までの領域において、モータユニット５０を配設するための車体幅方向スペースを確保しやすくなる。したがって、モータユニット５０を軸方向に大型化しやすくなり、これにより、モータユニット５０の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。
　また、第４実施形態では、左側の車軸３０Ｌ上に配設されたモータユニット５０のモータ５１は、プロペラシャフト１４よりも車体幅方向左側に配置されている。そのため、同じくプロペラシャフト１４の車体幅方向左側に配設されたバッテリ２に対してモータ５１を近づけて配置することができる。したがって、バッテリ２とモータ５１との間を接続する電線４の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。
　さらに、モータ５１は、車体幅方向において、プロペラシャフト１４を挟んでエンジン１１の排気管１２とは反対側に配置されているため、排気管１２による熱害がモータ５１に及ぶことを抑制できる。
　また、図９に示すように、第４実施形態では、モータ５１よりも小径の減速機構６０がドライブギヤ１６とモータ５１との間に配設されている。ドライブギヤ１６に隣接して配置される減速機構６０は、モータ５１よりも小径であることにより、ドライブギヤ１６及びこれを収容するハウジング４０、特にハウジング４０の結合部４２ａに対する干渉を回避しつつ、ドライブギヤ１６に近づけて配置されやすくなっている。
　さらに、減速機構６０は、車体幅方向にコンパクトなプラネタリギヤ機構で構成されているため、ドライブギヤ１６に対して、減速機構６０を挟んでモータ５１を近づけて配置しやすくなっている。
　したがって、減速機構６０とモータ５１を有するモータユニット５０を、ドライブギヤ１６及びその周辺部材との干渉を回避しつつ、車体幅方向の差動装置２０側へ寄せて配置しやすくなっており、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおいて、ドライブギヤ１６とモータユニット５０をコンパクトに配置することができる。
［第５実施形態］
　図１０及び図１１に示すように、第５実施形態に係るハイブリッド車５１０は、第２実施形態に係るハイブリッド車２１０を左右逆にした構成を備えている。第５実施形態において、第２実施形態と同様の構成要素については、図１０及び図１１において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
　第５実施形態に係るハイブリッド車５１０は、第２実施形態に係るハイブリッド車２１０を左右逆にした構成に過ぎないため、第２実施形態に係るハイブリッド車２１０と同世の効果を得ることができる。つまり、モータユニット５０が配設される左側の後輪用車軸３０Ｌにおいて、中間軸部３２Ｌを長く構成しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｒ，３５Ｒでの折れ角の増大が抑制されて、左側の車軸３０Ｌの動力伝達効率の低下を抑制できる。
　また、左右の後輪用車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で、内側の自在継手３４Ｌ，３４Ｒ及び外側の自在継手３５Ｌ，３５Ｒを左右対称に配置しやすくなり、これにより、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で、各自在継手３４Ｌ，３４Ｒ，３５Ｌ，３５Ｒでの折れ角を均一化しやすくなる。よって、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の後輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
　また、図１０に示すように、第２実施形態と同様にプロペラシャフト１４の車体幅方向左側に配設されたバッテリ２に対してモータ５１を近づけて配置することができるため、バッテリ２とモータ５１との間を接続する電線４の配索を簡素化ないし短縮しやすくなる。
　さらに、第２実施形態と同様にプロペラシャフト１４の車体幅方向右側に配置されたエンジン１１の排気管１２に対してモータ５１を遠ざけて配置することができるため、排気管１２による熱害がモータ５１に及ぶことを抑制できる。
［第６実施形態］
　図１２を参照しながら、第６実施形態に係るハイブリッド車６１０について説明する。第６実施形態に係るハイブリッド車６１０は、第３実施形態に係るハイブリッド車３１０を左右逆にした構成を備えている。なお、第６実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、図１２において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。
　図１２に示すように、モータユニット３５０は、左側の車軸３０Ｌの差動装置側軸部３１Ｌ上に配設されている。ユニットケース３８０の大部分は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも左側に配置されているが、ユニットケース３８０の一部は、プロペラシャフト１４の軸線Ｌ１よりも右側に突出して配置されている。
　また、ユニットケース３８０の支持部８２ｆと、該支持部８２ｆに結合された半割れ状のブラケット７８によって、左側の車軸３０Ｌの差動装置側軸部３１Ｌの車体幅方向外側端部が軸受７９を介して支持されている。
　スリーブ６２は、第１ケース部材３８１を貫通して差動装置３２０側へ延びており、スリーブ６２の先端部は、デフケース２１の左側筒状部２１ｂの内側にスプライン嵌合されている。
　第２結合部３４２ｂは、車軸３０Ｒの軸線上に配置された環状部であり、第１結合部３４２ａよりも車体幅方向右側に配置されている。
　第３結合部３４２ｃは、車軸３０Ｒの軸線上に配置された環状部であり、車体幅方向において第１結合部３４２ａの左端部とオーバラップして配置されている。第３結合部３４２ｃは、車体前後方向においてドライブギヤ１６とオーバラップして配置されている。第３結合部３４２ｃは、車体幅方向において、第１及び第２モータ５１ａ，５１ｂよりも右側に配置され、第１プラネタリギヤ機構３６１とオーバラップして配置されている。
　第２ハウジング部材３４２の左側面部には、ユニットケース３８０の第１ケース部材３８１が車体幅方向に貫通されており、第１ケース部材３８１の一部がハウジング３４０内に入り込んでいる。
　差動装置３２０のデフケース２１は、車体幅方向においてドライブギヤ１６及びこれに噛み合うドリブンギヤ２２よりも右側に間隔を空けて配置されている。
　延長部材３２２は、デフケース２１の左側筒状部２１ｂの外側にスプライン嵌合されている。延長部材３２２は、左側筒状部２１ｂとの嵌合部から車体幅方向左側へ延びるように設けられている。延長部材３２２の左端部には、径方向外側に突出した拡径部３２２ａが設けられており、該拡径部３２２ａの右側に隣接する位置において、延長部材３２２の外側にドリブンギヤ２２がスプライン嵌合されている。
　延長部材３２２は、左右一対の軸受３４４，３４５を介して第２ハウジング部材３４２に支持されている。これにより、左側筒状部２１ｂは、延長部材３２２及び一対の軸受３４４，３４５を介してハウジング３４０に支持されている。軸受３４４，３４５のうち左側の軸受３４５は、右側の軸受３４４よりも大径とされている。
　延長部材３２２における右側の軸受３４４よりも右側部分の外側にはナット３４７が螺合されている。
　組付け時においてナット３４７を締め付けるとき、ディスタンスピース３４６は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース３４６が塑性変形した状態で、軸受３４４，３４５の予圧が調整される。このように軸受３４４，３４５の予圧が精密に管理されることで、車体幅方向右側から片持ち状に支持される延長部材３２２の支持剛性が高められている。
　以上のように、第６実施形態では、デフケース２１がドライブギヤ１６よりも車体幅方向右側に間隔を空けて配置されていることにより、ドライブギヤ１６の直後方にスペースが形成されており、該スペースを利用して、モータユニット３５０の右端側の一部、具体的には、上記のように小径化が図られた減速機構３６０の一部や更に小径のオイルポンプ６４などが配置されている。このように、モータユニット３５０の右端側における小径部分が、ドライブギヤ１６と車体幅方向にオーバラップして配置されることで、車体前後方向におけるドライブギヤ１６と車軸３０Ｌとの間の間隔の増大を抑制しつつ、モータユニット３５０を車体幅方向右側に寄せて配置しやすくなっている。
　したがって、第６実施形態においても、第３実施形態と同様、左側の車軸３０Ｌにおいて、内側の自在継手３４Ｌ（図７参照）を車体幅方向中央側に寄せて配置しやすくなり、これにより、内外の各自在継手３４Ｌ，３５Ｌ（図７参照）での折れ角の増大が抑制されて、左側の車軸３０Ｌの動力伝達効率の低下を抑制できる。
　また、第３実施形態と同様、左側の車軸３０Ｌ上の自在継手３４Ｌ，３５Ｌ（図７参照）と、右側の車軸３０Ｒ上の自在継手３４Ｒ，３５Ｒ（図７参照）を左右対称に配置しやすくなることで、左右の車軸３０Ｌ，３０Ｒ間で動力伝達効率に差が生じ難くなり、これにより、左右の駆動輪３８Ｌ，３８Ｒに伝達されるトルクに差が生じ難くすることができる。
　さらに、左側の車軸３０Ｌ上において従来よりも車体幅方向に拡大されたスペースを利用して、上記のように複数のプラネタリギヤ機構３６１，３６５と複数のモータ５１ａ，５１ｂを備えることにより軸方向に大型化されたモータユニット３５０を配設することができる。これにより、モータユニット３５０の高出力を利用したトルクアシストやモータ走行を実現しやすくなる。
　以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の第３実施形態及び第６実施形態では、ＦＲ式のハイブリッド車３１０、６１０の構成を説明したが、第２実施形態及び第５実施形態のような四輪駆動式のハイブリッド車の後輪側の駆動系部分において、図６に示す第３実施形態の構成又は図１２に示す第６実施形態の構成を適用することも可能である。また、上述の各実施形態におけるモータ５１，５１ａ，５１ｂは、モータジェネレータ又はジェネレータであってもよい。
　以上のように、本発明によれば、車軸上にモータ又はジェネレータが配設されたハイブリッド車等の車両において、車軸の動力伝達効率の低下を抑制すると共に、左右の駆動輪に伝達されるトルクに差が生じ難くすることが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
　２　　　　　　　　　バッテリ
　１０　　　　　　　　ハイブリッド車
　１１　　　　　　　　エンジン
　１２　　　　　　　　排気管
　１３　　　　　　　　変速機
　１４　　　　　　　　プロペラシャフト
　１５　　　　　　　　後端軸部
　１６　　　　　　　　ドライブギヤ
　２０　　　　　　　　差動装置
　２１　　　　　　　　デフケース
　２１ａ　　　　　　　収容部
　２１ｂ，２１ｃ　　　筒状部
　２２　　　　　　　　ドリブンギヤ
　２６，２７　　　　　サイドギヤ
　３０Ｌ，３０Ｒ　　　車軸
　３１Ｌ，３１Ｒ　　　差動装置側軸部
　３２Ｌ，３２Ｒ　　　中間軸部
　３３Ｌ，３３Ｒ　　　駆動輪側軸部
　３４Ｌ，３４Ｒ　　　内側の自在継手
　３５Ｌ，３５Ｒ　　　外側の自在継手
　３７Ｌ，３７Ｒ　　　前輪
　３８Ｌ，３８Ｒ　　　後輪（駆動輪）
　４０　　　　　　　　ハウジング
　５０　　　　　　　　モータユニット
　５１　　　　　　　　モータ
　５１ａ　　　　　　　第１モータ
　５１ｂ　　　　　　　第２モータ
　５２　　　　　　　　ステータ
　５３　　　　　　　　ロータ
　５４　　　　　　　　出力軸
　６０　　　　　　　　減速機構
　６２　　　　　　　　スリーブ
　６４　　　　　　　　オイルポンプ
　８０　　　　　　　　ユニットケース
　２１０　　　　　　　ハイブリッド車
　２１１　　　　　　　エンジン
　２１２　　　　　　　排気管
　２１３　　　　　　　変速機
　２１４　　　　　　　プロペラシャフト
　２１５　　　　　　　前輪用差動装置
　２１６　　　　　　　トランスファ装置
　２１７Ｌ，２１７Ｒ　前輪用の車軸
　２２０　　　　　　　カップリング
　２３７Ｌ，２３７Ｒ　前輪
　３１０　　　　　　　ハイブリッド車
　３２０　　　　　　　差動装置
　３４０　　　　　　　ハウジング
　３５０　　　　　　　モータユニット
　３６０　　　　　　　減速機構
　３６１　　　　　　　第１プラネタリギヤ機構
　３６５　　　　　　　第２プラネタリギヤ機構
　３８０　　　　　　　ユニットケース
　４１０　　　　　　　ハイブリッド車
　５１０　　　　　　　ハイブリッド車
　６１０　　　　　　　ハイブリッド車
 

Claims (12)

  1. 　エンジンと、
    　前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
    　前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
    　前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
    　自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
    　自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
    　前記デフケースに動力伝達可能に連絡されたモータと、を備えたハイブリッド車であって、
    　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側及び左側のうち一方側に配設されており、
    　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側及び左側のうち他方側に配設されていることを特徴とするハイブリッド車。
  2. 　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側且つ、右側の車軸上に配設されており、
    　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側に前記収容部が位置するように配設されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
  3. 　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側且つ、右側の車軸上に配設されており、
    　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側且つ、車体幅方向において前記収容部が前記ドライブギヤの左側に隣接して位置するように配設されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
  4. 　前記プロペラシャフトの車体幅方向右側に、前記モータに電気的に接続されたバッテリが配設されていることを特徴とする請求項２又は請求項３項に記載のハイブリッド車。
  5. 　前記プロペラシャフトの車体幅方向左側に、車体前後方向に延びる前記エンジンの排気管が配設されていることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
  6. 　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側且つ、前記左側の車軸上に配設されており、
    　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側に前記収容部が位置するように配設されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
  7. 　前記モータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向左側且つ、前記左側の車軸上に配設されており、
    　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側且つ、車体幅方向において前記収容部が前記ドライブギヤの右側に隣接して位置するように配設されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
  8. 　前記プロペラシャフトの車体幅方向左側に、前記モータに電気的に接続されたバッテリが配設されていることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載のハイブリッド車。
  9. 　前記プロペラシャフトの車体幅方向右側に、車体前後方向に延びる前記エンジンの排気管が配設されていることを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
  10. 　前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
    　前記減速機構は、前記ドライブギヤと前記モータとの間に配設されていることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
  11. 　前記モータは、該モータよりも小径の減速機構を介して前記デフケースに連絡されており、
    　車体幅方向において、前記減速機構と前記ドライブギヤが相互にオーバラップして配置されていることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車。
  12. 　エンジンと、
    　前記エンジンによって回転駆動され、車体前後方向に延びるように配設されたプロペラシャフトと、
    　前記プロペラシャフトの後端部に設けられたドライブギヤと、
    　前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ、該ドリブンギヤと共に回転するデフケース、及び、該デフケースの収容部に収容された左右一対のサイドギヤを有する差動装置と、
    　自在継手を介して左側の前記サイドギヤと左側の駆動輪との間を連絡する左側の車軸と、
    　自在継手を介して右側の前記サイドギヤと右側の駆動輪との間を連絡する右側の車軸と、
    　前記デフケースに連絡されたジェネレータと、を備えたハイブリッド車であって、
    　前記ジェネレータは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側及び左側のうち一方側に配設されており、
    　前記デフケースは、前記プロペラシャフトの軸線よりも車体幅方向右側及び左側のうち他方側に配設されていることを特徴とするハイブリッド車。
     
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