WO2017009978A1 - Ｖ２ｇシステム及び充放電制御方法 - Google Patents

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charging
charge
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純 工藤
啓一郎 本間
知 新崎
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本田技研工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a V2G system and charge / discharge control method in V2G (Vehicle to Grid) capable of bi-directional power transfer between a power storage device provided in a transport device and an electric power system.
  • V2G Vehicle to Grid
  • Patent Document 1 in a vehicle charging system having a timekeeping function to enable a charge reservation, even if an abnormality occurs in the timekeeping function, charging is performed as much as possible at the reserved charge start time.
  • a vehicle charging system that can be started is described.
  • the control unit determines the time until the charging start time in the normal mode based on the remaining power of the 12V battery and its own power consumption. It is determined whether or not it is possible to continue to start. And when it determines with continuing starting being possible, it waits until charging start time in normal mode.
  • each battery of a plurality of automobiles is charged at the time of non-peak electricity demand in an establishment that is a power consumer who receives power supply from an electric power company or using the late-night power of each automobile owner.
  • a load leveling system is disclosed in which the electric power stored in the battery of the charged automobile is released at the time of peak power demand in the office.
  • the control unit continues to start in the normal mode until the charging start time, and therefore reaches the charging start time. It is possible to start the charging of the high-power battery by determining that it has been performed. However, in this vehicle charging system, no discharge is performed from the high-power battery mounted on the vehicle to the external power supply side.
  • V2G Vehicle to
  • a V2G (Vehicle to) Grid) system capable of bidirectional power transfer between an electric power system including a commercial power grid and an electric vehicle such as EV (ElectriclectVehicle) or PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)
  • EV ElectrolectVehicle
  • PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle
  • the load leveling system described in Patent Document 2 contributes to load leveling the next morning by supplying power to the office from the battery of the car stopped in the parking lot in the daytime.
  • the battery is charged at the office of the automobile or the battery is charged by using the midnight power at home.
  • a battery mounted on the vehicle is connected to one of the parking lot outlet groups via a bidirectional charger.
  • the battery is connected to an outlet, it is a standby mode that does not charge / discharge, but when the power demand at the office increases, the vehicle is instructed to enter the discharge mode and the power demand decreases The vehicle is instructed to enter standby mode.
  • this load leveling system performs load leveling by exchanging power between an office and a vehicle, and does not perform load leveling in a power system including a commercial power network. For this reason, the number of vehicles participating in V2G and the contract probability of power transactions between the power supplier and the power consumer cannot be increased, and the commercial power system cannot be stabilized.
  • An object of the present invention is to increase the number of vehicles participating in V2G and to increase the contract probability of power trading between a power supplier and a power consumer, so that the V2G system and charge / discharge control bring about stabilization of the power system. Is to provide a method.
  • a power system A storage device (for example, a main battery 104 in an embodiment described later) provided in a transportation device (for example, an electric vehicle 15 in an embodiment described later), and conversion of electric power exchanged between the capacitor and the power system.
  • a storage device for example, a main battery 104 in an embodiment described later
  • a transportation device for example, an electric vehicle 15 in an embodiment described later
  • a power converter for example, a bidirectional charger 103 in an embodiment described later
  • a receiver for example, a digital communication unit 102 in an embodiment described later
  • the receiver A control unit (for example, a charge / discharge ECU 107 in an embodiment described later) that controls the operation of the power conversion unit according to the signal received by
  • a server device for example, an aggregator 17 in an embodiment described later
  • the server device performs a time series analysis of the amount of power supplied by the power supplier to the power system and the amount of power supplied from the power system to the power consumer, and performs power supply and demand prediction in the power system.
  • the charge / discharge device is a V2G system in which the control unit is activated or suspended based on a time indicated by the command transmitted from the server device and received by the reception unit.
  • the invention according to claim 2 is the invention according to claim 1,
  • the server device has a power supply and demand prediction result, a minimum transaction unit of the amount of power managed when power is transferred to and from the power system, and power reserved for selling power to the power system. Based on the total amount, a time for performing the discharging or the charging in the charging / discharging device is determined.
  • the invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2
  • the server device is a power supply / demand prediction result, a contribution degree of the charge / discharge device to the electric power system, and a charging suitability in a time zone for charging the battery, which is derived from a deterioration influence degree given to the battery, Based on the above, a time for performing the charging in the charging / discharging device is determined such that the higher the contribution is, the more the charging is performed in the time zone in which the charging suitability is higher.
  • the invention according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3,
  • the control unit of the charge / discharge device starts the discharge from a time earlier than a start time of the discharge indicated by the command by a predetermined time if the charged amount of the battery is equal to or greater than a predetermined amount, and the command indicates Control the operation of the power conversion unit to perform the discharge until the end time of discharge,
  • the server device manages the contribution to the power system for each charge / discharge device, and the contribution to the charge / discharge device having the capacitor discharged longer than the time for performing the discharge indicated by the command. Set high.
  • the invention according to claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 3,
  • the control unit starts the discharge from a time earlier than the start time of the discharge indicated by the command if the positive degree of discharge from the capacitor to the power system is greater than or equal to a predetermined value, Controlling the operation of the power converter so as to perform the discharge until the end time of the discharge indicated by the command,
  • the server device manages the contribution to the power system for each charge / discharge device, and the contribution to the charge / discharge device having the capacitor discharged longer than the time for performing the discharge indicated by the command. Set high.
  • the invention according to claim 6 is the invention according to any one of claims 1 to 3,
  • the controller starts the discharge from the start time of the discharge indicated by the command until a time later by a predetermined time than the end time of the discharge indicated by the command if the storage amount of the capacitor is equal to or greater than a predetermined amount.
  • the server device manages the contribution to the power system for each charge / discharge device, and the contribution to the charge / discharge device having the capacitor discharged longer than the time for performing the discharge indicated by the command. Set high.
  • the invention according to claim 7 is the invention according to any one of claims 1 to 3,
  • the control unit starts the discharge from the start time of the discharge indicated by the command if the positive degree of discharge from the capacitor to the power system set in advance is greater than or equal to a predetermined value, and the discharge indicated by the command Controlling the operation of the power converter so as to perform the discharge until a time later than the end time of
  • the server device manages the contribution to the power system for each charge / discharge device, and the contribution to the charge / discharge device having the capacitor discharged longer than the time for performing the discharge indicated by the command. Set high.
  • the invention according to claim 8 provides: A power system; A storage device (for example, a main battery 104 in an embodiment described later) provided in a transportation device (for example, an electric vehicle 15 in an embodiment described later), and conversion of electric power exchanged between the capacitor and the power system.
  • a storage device for example, a main battery 104 in an embodiment described later
  • a transportation device for example, an electric vehicle 15 in an embodiment described later
  • a power converter for example, a bidirectional charger 103 in an embodiment described later
  • a receiver for example, a digital communication unit 102 in an embodiment described later
  • the receiver A control unit (for example, a charge / discharge ECU 107 in an embodiment described later) that controls the operation of the power conversion unit according to the signal received by A charge / discharge control method for the battery in a V2G system comprising a server device (for example, an aggregator 17 in an embodiment described later) that manages charge / discharge of the battery in the charge / discharge device,
  • the server device performs a time series analysis of the amount of power supplied by the power supplier to the power system and the amount of power supplied from the power system to the power consumer, and performs power supply and demand prediction in the power system.
  • the control unit is activated or suspended based on the time indicated by the command transmitted from the server device and received by the receiving unit.
  • the time which the electrical storage of a charging / discharging apparatus charges / discharges is determined by the server apparatus based on the power supply-demand prediction result, and a charging / discharging apparatus operate
  • command from a server apparatus is set highly, the profit rate for the owner of a charging / discharging apparatus will become high.
  • the charging / discharging time of the battery of the charging / discharging device is determined by the server device based on the minimum transaction unit of the amount of power managed at the time of power transmission / reception with the electric power system. Operates according to the command.
  • the probability of selling power from the charge / discharge device to the server device and the probability of selling power from the server device to the power system can be improved. This advantage can promote positive discharge of the charging / discharging device, resulting in stabilization of the power system.
  • the profit between the four parties engaged in V2G such as the server device, the owner of the charge / discharge device, the operator of the power system, and the power consumer can be maximized.
  • the control part of the charging / discharging device may be stopped except during the time for performing charging / discharging according to the command from the server device and the standby time, the durability of the control part can be ensured.
  • power consumption by the control unit while charging / discharging is not performed can be reduced.
  • the charge / discharge time indicated by the command transmitted from the server device is the result of performing a time series analysis of the power amount to predict the supply and demand of power, and the minimum transaction unit of the power amount managed by the server device. It is determined based on.
  • the content of the command to the charging / discharging device can be determined based on the time zone in which the power supply amount is tight with respect to the power demand amount and the time zone in which the power supply amount has a margin with respect to the power demand amount. .
  • the power supply / demand prediction result the minimum transaction unit of a value that is generally never small used in the power trading market, and the server device for selling power to the power system.
  • the time for discharging in the charging / discharging device is determined. It is difficult to store a large amount of power enough to satisfy the minimum transaction unit in a storage device installed in a transport device, and the charge / discharge device is not required to discharge a large amount of power. Improves the probability of electricity execution.
  • the server device can maximize power sale to the power system.
  • the contribution to the power system, and the charge suitability the higher the contribution, the higher the charge suitability is charged in the time zone.
  • the time for charging in the charging / discharging device is determined. Charge / discharge devices with a high degree of contribution are often instructed to start charging in a time zone with a high charge suitability, so that the progress of deterioration of the battery can be delayed. In particular, in the time zone when the charging suitability is high, the progress of deterioration of the battery can be made almost zero. Because of this advantage, since there is anxiety that the battery will deteriorate when participating in V2G, the owner of the charging / discharging device who hesitates to participate in V2G can be encouraged to actively discharge the charging / discharging device.
  • the contribution to the electric power system is set to be high for the charge / discharge device having the capacitor that has been discharged longer than the command from the server device. If the contribution level is set high, the profit rate for the owner of the charging / discharging device at the time of charging increases, so that the active discharging of the charging / discharging device can be promoted. Moreover, if the discharge is performed in a time zone in which the power supply amount is tight with respect to the power demand amount, the stability of the power system is improved.
  • the charging / discharging device can sell power in the adjustment market immediately before this, and can further contribute to the stabilization of the power system.
  • the profit between the four parties engaged in V2G such as the server device, the owner of the charge / discharge device, the operator of the power system, and the power consumer can be maximized.
  • FIG. 1 It is a figure which shows the whole structure of a V2G system. It is a block diagram which shows the external power supply device and electric vehicle which comprise some V2G systems shown in FIG. It is a block diagram which shows the aggregator and communication network which comprise some V2G systems shown in FIG. It is a flowchart explaining the charge / discharge control of the main battery which the electric vehicle managed by an aggregator has. It is a figure which shows each change of the output of a main battery and SOC accompanying an example of charging / discharging including V2G of the main battery which an electric vehicle has. It is a figure which shows each change of the output of a main battery and SOC accompanying the other example of charging / discharging including V2G of the main battery which an electric vehicle has.
  • V2G Vehicle to Grid
  • V2G Vehicle to Grid
  • a battery mounted on the electric vehicle is Used as a power storage facility. For this reason, bidirectional power transfer is performed between the electric vehicle participating in V2G and the power system.
  • FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of the V2G system.
  • the V2G system includes a power plant 11 that generates power using energy such as thermal power, wind power, nuclear power, or sunlight, and a power transmission network 12 that is generated by a power supplier including the power plant 11.
  • a power customer 13 who needs electricity and is supplied with power
  • an external power supply device 14 connected to the power grid 12 through a distribution facility (not shown), and a chargeable / dischargeable battery storage device.
  • Electric vehicle 15 such as EV (Electrical Vehicle) or PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), communication network 16, and charging / discharging of the electric storage device included in electric vehicle 15 via external power supply device 14 connected to communication network 16
  • an aggregator 17 for managing the above.
  • the aggregator 17 can meet the demands of a power company that operates the power plant 11 or a power transmission company that operates the power transmission network 12 by managing charging and discharging of a plurality of power storage devices including a power storage device of the electric
  • FIG. 2 is a block diagram showing the external power supply device 14 and the electric vehicle 15 constituting a part of the V2G system shown in FIG.
  • the external power supply device 14 includes a connector 22 provided at the tip of the cable 21 and a digital communication unit 23.
  • the electric vehicle 15 includes an inlet 101, a digital communication unit 102, a bidirectional charger 103, a main battery 104, a converter (CONV) 105, a sub battery 106, a charge / discharge ECU 107, a battery ECU 108, And a wireless unit 109.
  • CONV converter
  • waiting it is not preferable in terms of durability that the startup state of the electrical component continues for a long time, and it is desirable to pause the electrical component as necessary.
  • the connector 22 exchanges electric power between the external power supply device 14 and the electric vehicle 15 in a state where it is connected to the inlet 101 of the electric vehicle 15.
  • the digital communication unit 23 is connected to the communication network 16 via the home gateway 18, and the signal obtained from the aggregator 17 is transmitted and received between the external power supply device 14 and the electric vehicle 15 using the power line communication technology. Superimpose. For this reason, the control signal from the aggregator 17 is sent to the electric vehicle 15 if the connector 22 is connected to the inlet 101 of the electric vehicle 15.
  • the connector 22 of the external power supply device 14 can be attached to and detached from the inlet 101.
  • the digital communication unit 102 receives a signal superimposed on electricity from the external power supply device 14 by power line communication (digital communication) technology with the connector 22 of the external power supply device 14 attached to the inlet 101, and the electric vehicle 15 When participating in V2G, an operation corresponding to the command indicated by this signal is performed.
  • the connection form of the electric vehicle 15 and the external power supply device 14 is not limited to physical connection by the inlet 101 and the connector 22 but is electromagnetic such as non-contact charge / discharge in a state where the inlet 101 and the connector 22 are close to each other. It may be a simple connection.
  • the bidirectional charger 103 converts the AC voltage obtained from the external power supply device 14 into a DC voltage via the inlet 101 and the digital communication unit 102.
  • the main battery 104 is charged with the electric power converted into the DC voltage by the bidirectional charger 103.
  • the bidirectional charger 103 converts the DC voltage discharged from the main battery 104 into an AC voltage.
  • the electric power converted into the AC voltage by the bidirectional charger 103 is sent to the external power supply device 14 via the inlet 101.
  • the main battery 104 is a secondary battery that outputs a high DC voltage such as 100 to 200 V, for example, and supplies power to an electric motor (not shown) that is a drive source of the electric vehicle 15.
  • Converter 105 steps down the output voltage of main battery 104 to a constant voltage while maintaining a direct current.
  • the sub-battery 106 is charged with the electric power stepped down by the converter 105.
  • the sub-battery 106 is a secondary battery that outputs a DC low voltage such as 12 V, for example, and supplies power to an auxiliary machine or the like of the electric vehicle 15.
  • the charge / discharge ECU 107, the battery ECU 108, and the wireless unit 109 surrounded by a dotted line in FIG. 2 are activated or stopped according to a command indicated by the signal received by the digital communication unit 102 even when the electric vehicle 15 is parked.
  • the charge / discharge ECU 107 controls the operation of the bidirectional charger 103.
  • the charging / discharging ECU 107 controls the operation of the bidirectional charger 103, whereby the main battery 104 is charged or discharged.
  • the battery ECU 108 derives the remaining capacity (SOC: State of Charge) of the main battery 104 and performs control according to the storage state of the main battery 104 and the like.
  • the wireless unit 109 wirelessly transmits to the aggregator 17 information such as participation or non-participation of the electric vehicle 15 in V2G, the degree of activeness when participating in V2G, the time zone in which V2G can participate, and the discharge state of the main battery 104. To do. In addition, participation in V2G or non-participation, the positive degree in participating in V2G, and the time slot
  • FIG. 3 is a block diagram showing an aggregator 17 and a communication network 16 that constitute a part of the V2G system shown in FIG.
  • the aggregator 17 includes a power amount database 201, a setting information database 202, an analysis unit 203, a determination unit 204, a transmission unit 205, and a wireless unit 206.
  • the power amount database 201 is a database having information on the amount of power supplied by the power supplier including the power plant 11 to the power system and past and present information on the amount of power supplied from the power system to the power consumer 13.
  • the setting information database 202 is a database having information such as participation or non-participation in V2G for each electric vehicle 15, degree of positiveness in participation in V2G, time zone in which V2G can participate, and contribution to the power system.
  • the analysis unit 203 performs time series analysis of the power amount using information included in the power amount database 201, and performs power supply / demand prediction in the power system.
  • the determination unit 204 is configured to discharge or power the main battery 104 included in the electric vehicle 15 from the main battery 104 to the electric power system based on the power supply / demand prediction result performed by the analysis unit 203 and information on each electric vehicle 15 included in the setting information database 202.
  • the time for charging the main battery 104 with the electric power supplied from the system is determined for each electric vehicle 15.
  • the transmission unit 205 transmits a command including the time for discharging or charging the main battery 104 determined by the determination unit 204 to the electric vehicle 15 via the communication network 16 and the external power supply device 14.
  • Determination unit 204 sets an incentive when charging / discharging main battery 104 of electric vehicle 15 in accordance with a command from aggregator 17 to be higher than an incentive when charging / discharging in another time zone.
  • the incentive is a profit for the owner of the electric vehicle 15 when the electric vehicle 15 buys and sells electricity, and the main profit is money.
  • the wireless unit 206 receives information such as participation or non-participation in the V2G transmitted from the electric vehicle 15 wirelessly, a degree of activeness when participating in the V2G, a time zone in which the V2G can participate, a discharge state of the main battery 104, and the like. To do. Information received by the wireless unit 206 is stored in the setting information database 202.
  • step S101 the charging / discharging ECU 107, the battery ECU 108, and the wireless unit 109 of the electric vehicle 15 stop operating (step S103).
  • step S105 the digital communication unit 102 of the electric vehicle 15 receives a signal including an instruction for discharging or charging the main battery 104 from the aggregator 17 (step S105: Yes)
  • step S107 the process proceeds to step S107.
  • step S107 the digital communication unit 102 determines whether it is a predetermined time before the discharge or charging start time indicated by the command from the aggregator 17, and if the time is a predetermined time before the start time, step S109. If it is a time point more than the predetermined time before the said start time, it will return to step S105. If the time point at which the signal is received in step S105 has already passed a predetermined time before the start time, the process proceeds to step S109 in order to prevent frequent activation and suspension. In step S109, the digital communication unit 102 activates the charge / discharge ECU 107, the battery ECU 108, and the radio unit 109.
  • step S111 discharging or charging of the main battery 104 of the electric vehicle 15 is started at the start time (step S111).
  • step S113 when the end time indicated by the command from the aggregator 17 received in advance is reached, or when the digital communication unit 102 receives a discharge or charge end command from the aggregator 17 (step S113: Yes), the process returns to step S103.
  • the charge / discharge ECU 107, the battery ECU 108, and the wireless unit 109 of the electric vehicle 15 are deactivated.
  • the charge / discharge ECU 107 starts discharging the main battery 104 at the time of the discharge start time indicated by the command from the aggregator 17, and at the time of the discharge end time indicated by the command from the aggregator 17. End the discharge.
  • the charge / discharge ECU 107 starts discharging from a time before the start time indicated by the command from the aggregator 17. Or the discharge may be terminated at a time later than the end time indicated by the command.
  • the discharge start time indicated by the command from the aggregator 17 is 18:00 and the end time is 19:00
  • the charge / discharge ECU 107 starts discharging the main battery 104 at 17:30
  • the discharge of the main battery 104 may be terminated.
  • the aggregator 17 sets the contribution degree and incentive with respect to an electric power system high to the electric vehicle 15 which has the main battery 104 discharged longer than the instruction
  • the power trading market in V2G there is an adjusted market immediately before both the unit trading time and the unit trading amount are small, apart from the normal trading market, and the discharge can be longer than the command from the aggregator 17. Can sell electricity in the adjustment market immediately before this, and can contribute further by stabilizing the power system.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating changes in the output of the main battery 104 and the SOC according to an example of charging / discharging including V2G of the main battery 104 included in the electric vehicle 15.
  • the electric vehicle 15 travels from, for example, home to the workplace around 8:00 am
  • the main battery 104 is charged at the workplace and left until around 6:00 pm, then 6:00 pm
  • the electric vehicle 15 travels from the workplace to the home.
  • the electric vehicle 15 arrives at home and is connected to the external power supply device 14, it is possible to participate in V2G.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating changes in the output of the main battery 104 and the SOC according to an example of charging / discharging including V2G of the main battery 104 included in the electric vehicle 15.
  • the electric power demand suddenly increases for about 2 hours from around 6 pm when the electric vehicle 15 returns to the home, and the electric power supply amount is tight with respect to the electric power demand.
  • a discharge command is sent from the aggregator 17 to the connected electric vehicle 15, and the main battery 104 continuously discharges. Thereafter, when the power demand decreases, the main battery 104 is charged and discharged in accordance with a command from the aggregator 17 until about 3 am. After 3 am, the main battery 104 is charged until it is fully charged in preparation for the next morning run.
  • a charge / discharge command for supplying power to adjust the frequency in the power system is stable. It may be sent to the vehicle 15.
  • the aggregator 17 may set the contribution degree to the power system high with respect to the electric vehicle 15 that contributes to the stabilization of the frequency in the power system even if power is not substantially supplied to the power system. .
  • the external power supply 14 capable of communicating with the aggregator 17 is provided in the workplace, as shown in FIGS. 6 and 7, the operation is performed from about 6 pm to about 3 am as shown in FIG. Participation in V2G may take place during the daytime. Even for vehicles that actively participate in V2G as in the examples shown in FIGS. 6 and 7, the durability of these electrical components can be ensured by switching between the resting state and the starting state of the charge / discharge ECU 107 and the like. .
  • FIG. 8 is a diagram showing the supply and demand balance of the electric power market and the change in temperature in the time zone for participating in V2G shown in FIG. 5 and the previous time zone.
  • the power supply amount is more than the power demand amount, and therefore the aggregator 17 is connected to the electric vehicle 15 that can participate in V2G. Commands the main battery 104 to be charged with power from the power grid.
  • the power supply amount is tight with respect to the power demand amount for about 2 hours from about 6:00 pm when the sunset falls
  • the aggregator 17 is connected to the power system from the main battery 104 for the electric vehicle 15 that can participate in V2G. Command to discharge.
  • the aggregator 17 charges the main battery 104 mainly by power from the power system for the electric vehicle 15 that can participate in V2G. To do.
  • the aggregator 17 issues a discharge or charge command to the main battery 104 of the electric vehicle 15 that can participate in V2G.
  • This command indicates the start time and end time of the discharge or charge.
  • the electric vehicle 15 exchanges electric power according to the time from the start time to the end time with the electric power system.
  • the determination unit 204 of the aggregator 17 calculates the difference between the multiple of the minimum transaction unit and the total amount of power secured by the aggregator 17 for selling power to the power system from the main battery 104 of the electric vehicle 15. The time for discharging for each electric vehicle 15 is determined so that the amount of electric power discharged can be compensated.
  • the minimum transaction unit is represented by a square
  • the total amount of power secured by the aggregator 17 for selling power to the power system is represented by a hatched area.
  • the amount of power secured by the aggregator 17 for selling power to the power system includes the amount of power supplied from the power supplier including the power plant 11 in addition to the amount of power discharged from other electric vehicles. Is included.
  • the amount of power that can be reversely flowed (sold) by one electric vehicle is about 15-50 kWh.
  • the aggregator 17 can easily satisfy the minimum transaction unit by designating the discharge time of each electric vehicle, and the electric power from the electric vehicle supplied to the electric power system can be dramatically increased.
  • the determination unit 204 of the aggregator 17 determines the power supply / demand prediction result performed by the analysis unit 203, the degree of contribution to the power system of each electric vehicle 15 stored in the setting information database 202, and the deterioration given to the main battery 104. Based on the charging suitability (Charge appropriateness level) of the time zone for charging the main battery 104 derived from the influence degree, the main battery 104 is charged in the time zone with a higher charge suitability as the contribution degree is higher. The time for charging the electric vehicle 15 is determined. As a result, the charge start time in the electric vehicle 15 with a high contribution is often a time zone with a high charge suitability, and the progress of deterioration of the main battery 104 in the electric vehicle 15 with a high contribution can be delayed.
  • the degree of deterioration influence on the main battery 104 is derived based on a daily temperature change prediction at the position of the electric vehicle 15. Generally, if the temperature during charging of the secondary battery is too high, the degree of deterioration is increased. In the example shown in FIG. 8, in the time zone just shifted from nightfall to nighttime, the temperature is still high and the degree of deterioration is high, so the charging suitability is low. When the temperature becomes about 25 ° C., the degree of deterioration influence decreases, and the charge suitability increases.
  • the temperature at the time of charging is low, an active material deposition phenomenon at the negative electrode called electrodeposition occurs, and the charging current needs to be limited because there is a concern that durability against charging / discharging of the main battery 104 is deteriorated.
  • the main battery 104 is charged by constant voltage charging for a long time due to a decrease in the activity of the chemical reaction in the main battery 104. Due to these factors, it takes a long time for the main battery 104 to be fully charged, so the use of electrical components for charging also takes a long time.
  • the use deterioration of the electrical equipment is also promoted, so that the charge suitability in the midnight time zone in a cold region is low.
  • it is a time zone that has just shifted from nightfall to nighttime it is not necessary to limit the charging current because the temperature is higher than the time zone at midnight, and it takes a long time before the main battery 104 is fully charged. Therefore, the charging suitability is higher than the midnight time zone.
  • the aggregator 17 sets the contribution and incentive to the electric power system to be high for the electric vehicle 15 having the main battery 104 that has been discharged for a longer time than the discharge time determined by the determination unit 204. For example, when the start time of the discharge time determined by the determination unit 204 is 18:00 and the end time is 19:00, the main battery that started discharging at 17:30 and discharged until 19:00 The aggregator 17 sets a high contribution to the electric vehicle 15 of the main battery 104 after the electric vehicle 15 of 104 or 18:00 starts discharging until 19:30.
  • the time during which the main battery 104 of the electric vehicle 15 participating in V2G is charged / discharged is determined by the aggregator 17 based on the power supply / demand prediction result in the power system. . For this reason, if electric power is supplied from the electric vehicle 15 to the electric power system in accordance with a command from the aggregator 17 in a time zone when the electric power supply amount is tight with respect to the electric power demand amount, Supply stability is improved. If the main battery 104 of the electric vehicle 15 is charged in a time zone in which the power supply amount has a margin with respect to the power demand, the stability of the power system is improved.
  • command from the aggregator 17 is set high, the profit rate of the owner of the electric vehicle 15 by performing V2G becomes high. Furthermore, the time during which the main battery 104 of the electric vehicle 15 is charged / discharged is determined by the aggregator 17 based on the minimum transaction unit of the amount of power managed when power is exchanged with the power system. Therefore, it is possible to improve the probability of selling power from the electric vehicle 15 to the aggregator 17 and the probability of selling power from the aggregator 17 to the power system. This advantage can encourage the electric vehicle 15 to actively participate in V2G, resulting in stabilization of the power system.
  • the charging / discharging ECU 107, the battery ECU 108, and the wireless unit 109 of the electric vehicle 15 may be stopped except for the time for charging / discharging according to the command from the aggregator 17 and the standby time, and thus can be stopped.
  • the durability of these components can be ensured.
  • the power consumption by these components which can be stopped can be reduced.
  • the aggregator 17 is a multiple of the minimum transaction unit that is generally never small used in the power trading market, and the total amount of power that the aggregator 17 reserves for selling power to the power system.
  • the time for performing discharge for each electric vehicle 15 is determined so that the difference between the two can be compensated by the amount of power discharged from the main battery 104 of the electric vehicle 15. It is difficult for the main battery 104 of the electric vehicle 15 to store a large amount of power that satisfies the minimum transaction unit, and the electric vehicle 15 is not required to discharge a large amount of power, but the difference is smaller than the minimum transaction unit. Therefore, the probability of the sale of power from the electric vehicle 15 to the aggregator 17 is improved. In addition, the aggregator 17 can maximize the power sale to the power system.
  • the aggregator 17 charges the electric vehicle 15 so that the main battery 104 is charged in a time zone in which the charge suitability is higher as the contribution is higher, based on the contribution to the power system and the charge suitability. To decide. Since the electric vehicle 15 having a high contribution is often instructed to start charging in a time zone when the temperature is low, the progress of deterioration of the main battery 104 can be delayed. In particular, in the time zone when the charging suitability is high, the progress of deterioration of the main battery 104 can be made almost zero. With this advantage, the owner of the electric vehicle 15 who hesitates to participate in V2G is encouraged to actively participate in V2G because he / she fears that the battery will deteriorate when participating in V2G. Can do.
  • the electric vehicle 15 having the main battery 104 that has been discharged longer than the command from the aggregator 17 includes The contribution and incentive for are set high. Therefore, the profit rate of the owner of the electric vehicle 15 by performing V2G becomes high, and it is possible to encourage the electric vehicle 15 to actively participate in V2G. Moreover, if the discharge is performed in a time zone in which the power supply amount is tight with respect to the power demand amount, the stability of the power system is improved.
  • the power trading market in V2G there is an adjusted market immediately before both the unit trading time and the unit trading amount are small, apart from the normal trading market, and the discharge can be longer than the command from the aggregator 17.
  • the electric vehicle 15 can sell power in the adjustment market immediately before this, and can further contribute to the stabilization of the power system.
  • the profit between the four persons engaged in V2G such as the aggregator 17, the owner of the electric vehicle 15, the person operating the power system, and the power consumer 13 can be maximized.
  • the bidirectional charger 103 and the charge / discharge ECU 107 included in the electric vehicle 15 may be provided in the external power supply device 14. In this case, power is exchanged between the electric vehicle 15 and the external power supply device 14 by direct current. Further, the battery ECU 108 and the radio unit 109 of the electric vehicle 15 are activated or deactivated according to a command indicated by the signal received by the digital communication unit 102 even when the electric vehicle 15 is parked.

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Abstract

Ｖ２Ｇシステムは、電力系統と、輸送機器に設けられた蓄電器、蓄電器と電力系統の間で電力変換を行う電力変換部、受信部、及び受信信号に応じて電力変換部の作動を制御する制御部を有する充放電装置と、充放電装置における蓄電器の充放電を管理するサーバ装置とを備える。サーバ装置は、充放電装置の蓄電器から電力系統への放電又は電力系統からの供給電力による蓄電器の充電を行う時間を決定し、この時間を含む指令を充放電装置に送信する。充放電装置では、サーバ装置からの指令が示す時間に基づいて制御部が起動又は休止する。

Description

Ｖ２Ｇシステム及び充放電制御方法
　本発明は、輸送機器に設けられた蓄電器と電力系統との間で双方向の電力の授受が可能なＶ２Ｇ（Vehicle to Grid）におけるＶ２Ｇシステム及び充放電制御方法に関する。
　特許文献１には、充電予約を可能とするため計時機能を有している車両用充電システムにおいて、計時機能に異常が生じた場合であっても、極力、予約された充電開始時刻に充電を開始可能とする車両用充電システムが記載されている。この車両用充電システムでは、時計機能部による計時機能に異常が生じた場合、制御部は、１２Ｖ系バッテリの電力残量と、自身の電力消費量とに基づき、通常モードのまま充電開始時刻まで起動し続けることが可能であるか否かを判定する。そして、起動し続けることが可能と判定した場合、通常モードにて充電開始時刻まで待機する。
　また、特許文献２には、電力会社から電気の供給を受ける電力需要者である事業所における電力需要非ピーク時に又は各自動車所有者の深夜電力を利用して、複数の自動車の各バッテリを充電し、この充電した自動車のバッテリに貯えた電力を事業所における電力需要ピーク時に放出する負荷平準化システムが記載されている。
日本国特開２０１３－２４３７９１公報 日本国特開２００７－２８２３８３号公報 日本国特許第４２８５５７８号公報
　特許文献１に記載の車両用充電システムによれば、時計機能部による計時機能に異常が生じても、制御部は充電開始時刻まで通常モードのまま起動し続けているので、充電開始時刻に達したことを判定して、強電系バッテリの充電を開始することが可能になる。しかし、この車両用充電システムでは、車両に搭載された強電系バッテリから外部電源側への放電は行っていない。このため、商用電力網を含む電力系統とＥＶ（Electric Vehicle）やＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）等の電動車両との間で双方向の電力の授受が可能なＶ２Ｇ（Vehicle to Grid）システムに、特許文献１の車両用充電システムを適用することはできず、商用電力系統の安定化に寄与できない。
　また、特許文献２に記載の負荷平準化システムは、昼間に駐車場に止めてある自動車のバッテリから事業所に対して電力を供給して負荷平準化を行い、翌朝に負荷平準化に貢献した自動車に対して事業所でバッテリの充電を行うか、家庭の深夜電力を利用してバッテリを充電するものである。このシステムを利用する自動車が事業所に到着すると、自動車が搭載するバッテリは双方向充電器を介して駐車場コンセント群の１つに接続される。バッテリをコンセントに接続した時点では充放電を行わない待機モードであるが、事業所における電力需要が大きくなった時点で放電モードに移行するよう自動車に指令が与えられ、電力需要が小さくなった時点で待機モードに移行するよう自動車に指令が与えられる。しかし、この負荷平準化システムは、事業所と自動車との間の電力の授受により負荷平準化を行うものであって、商用電力網を含む電力系統における負荷平準化を行うものではない。このため、Ｖ２Ｇへ参加する車両の数や電力供給家と電力需要家の間における電力取引の約定確率を増加させることができず、商用電力系統の安定化に寄与できない。
　本発明の目的は、Ｖ２Ｇへ参加する車両の数の増加及び電力供給家と電力需要家の間の電力売買取引の約定確率を上げることで、電力系統の安定化をもたらすＶ２Ｇシステム及び充放電制御方法を提供することである。
　上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
　電力系統と、
　輸送機器（例えば、後述の実施形態での電動車両１５）に設けられた蓄電器（例えば、後述の実施形態でのメインバッテリ１０４）と、前記蓄電器と前記電力系統の間で授受される電力の変換を行う電力変換部（例えば、後述の実施形態での双方向充電器１０３）と、外部からの信号を受信する受信部（例えば、後述の実施形態でのデジタル通信部１０２）と、前記受信部が受信した信号に応じて前記電力変換部の作動を制御する制御部（例えば、後述の実施形態での充放電ＥＣＵ１０７）と、を有する充放電装置と、
　前記充放電装置における前記蓄電器の充放電を管理するサーバ装置（例えば、後述の実施形態でのアグリゲータ１７）と、を備え、
　前記サーバ装置は、電力供給家が前記電力系統に供給する電力量及び前記電力系統から電力需要家に供給される電力量の時系列分析を行って、前記電力系統における電力の需給予測を行った結果と、前記電力系統との電力の授受の際に前記サーバ装置が管理している電力量の最小取引単位と、に基づいて、前記充放電装置における前記蓄電器から前記電力系統への放電又は前記電力系統から供給される電力による前記蓄電器の充電を行う時間を決定し、前記放電又は前記充電を行う時間を含む指令を前記充放電装置に送信し、
　前記充放電装置では、前記サーバ装置から送信され前記受信部が受信した前記指令が示す時間に基づいて前記制御部が起動又は休止する、Ｖ２Ｇシステムである。
　請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
　前記サーバ装置は、前記電力の需給予測結果と、前記電力系統との電力の授受の際に管理される電力量の最小取引単位と、前記電力系統への売電のために確保している電力量の総和と、に基づいて、前記充放電装置での前記放電又は前記充電を行う時間を決定する。
　請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、
　前記サーバ装置は、前記電力の需給予測結果と、前記充放電装置の前記電力系統に対する貢献度と、前記蓄電器に与える劣化影響度から導出された前記蓄電器を充電する時間帯の充電好適度と、に基づいて、前記貢献度が高いほど前記充電好適度の高い時間帯で前記蓄電器が充電されるよう、前記充放電装置での前記充電を行う時間を決定する。
　請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
　前記充放電装置の前記制御部は、前記蓄電器の蓄電量が所定量以上であれば、前記指令が示す前記放電の開始時刻よりも所定時間早い時刻から前記放電を開始し、前記指令が示す前記放電の終了時刻まで前記放電を行うよう、前記電力変換部の作動を制御し、
　前記サーバ装置は、前記充放電装置毎の前記電力系統に対する貢献度を管理し、前記指令が示す前記放電を行う時間よりも長く放電した前記蓄電器を有する前記充放電装置に対して前記貢献度を高く設定する。
　請求項５に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
　前記制御部は、予め設定された前記蓄電器から前記電力系統への放電の積極度合が所定以上であれば、前記指令が示す前記放電の開始時刻よりも所定時間早い時刻から前記放電を開始し、前記指令が示す前記放電の終了時刻まで前記放電を行うよう、前記電力変換部の作動を制御し、
　前記サーバ装置は、前記充放電装置毎の前記電力系統に対する貢献度を管理し、前記指令が示す前記放電を行う時間よりも長く放電した前記蓄電器を有する前記充放電装置に対して前記貢献度を高く設定する。
　請求項６に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
　前記制御部は、前記蓄電器の蓄電量が所定量以上であれば、前記指令が示す前記放電の開始時刻から前記放電を開始し、前記指令が示す前記放電の終了時刻よりも所定時間遅い時刻まで前記放電を行うよう、前記電力変換部の作動を制御し、
　前記サーバ装置は、前記充放電装置毎の前記電力系統に対する貢献度を管理し、前記指令が示す前記放電を行う時間よりも長く放電した前記蓄電器を有する前記充放電装置に対して前記貢献度を高く設定する。
　請求項７に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
　前記制御部は、予め設定された前記蓄電器から前記電力系統への放電の積極度合が所定以上であれば、前記指令が示す前記放電の開始時刻から前記放電を開始し、前記指令が示す前記放電の終了時刻よりも所定時間遅い時刻まで前記放電を行うよう、前記電力変換部の作動を制御し、
　前記サーバ装置は、前記充放電装置毎の前記電力系統に対する貢献度を管理し、前記指令が示す前記放電を行う時間よりも長く放電した前記蓄電器を有する前記充放電装置に対して前記貢献度を高く設定する。
　請求項８に記載の発明は、
　電力系統と、
　輸送機器（例えば、後述の実施形態での電動車両１５）に設けられた蓄電器（例えば、後述の実施形態でのメインバッテリ１０４）と、前記蓄電器と前記電力系統の間で授受される電力の変換を行う電力変換部（例えば、後述の実施形態での双方向充電器１０３）と、外部からの信号を受信する受信部（例えば、後述の実施形態でのデジタル通信部１０２）と、前記受信部が受信した信号に応じて前記電力変換部の作動を制御する制御部（例えば、後述の実施形態での充放電ＥＣＵ１０７）と、を有する充放電装置と、
　前記充放電装置における前記蓄電器の充放電を管理するサーバ装置（例えば、後述の実施形態でのアグリゲータ１７）と、を備えたＶ２Ｇシステムにおける、前記蓄電器の充放電制御方法であって、
　前記サーバ装置は、電力供給家が前記電力系統に供給する電力量及び前記電力系統から電力需要家に供給される電力量の時系列分析を行って、前記電力系統における電力の需給予測を行った結果と、前記電力系統との電力の授受の際に前記サーバ装置が管理している電力量の最小取引単位と、に基づいて、前記充放電装置における前記蓄電器から前記電力系統への放電又は前記電力系統から供給される電力による前記蓄電器の充電を行う時間を決定し、前記放電又は前記充電を行う時間を含む指令を前記充放電装置に送信し、
　前記充放電装置では、前記サーバ装置から送信され前記受信部が受信した前記指令が示す時間に基づいて前記制御部が起動又は休止する。
　請求項１及び８の発明によれば、充放電装置の蓄電器が充放電する時間は、電力の需給予測結果に基づき、サーバ装置によって決定され、充放電装置はサーバ装置からの指令に従って動作する。電力需要量に対して電力供給量が逼迫した時間帯に、サーバ装置からの指令に従って充放電装置から電力系統に電力が供給されれば、電力系統から電力需要家への電力の供給安定性が向上する。また、電力需要量に対して電力供給量に余裕がある時間帯に充放電装置の蓄電器を充電すれば、電力系統の安定性が向上する。また、サーバ装置からの指令に従って充放電を行う場合のインセンティブが高く設定されれば、充放電装置のオーナーにとっての利益率は高くなる。さらに、充放電装置の蓄電器が充放電する時間は、電力系統との電力の授受の際に管理される電力量の最小取引単位に基づき、サーバ装置によって決定され、充放電装置はサーバ装置からの指令に従って動作する。よって、充放電装置からサーバ装置への売電の約定の確率や、サーバ装置から電力系統への売電の確率を向上できる。この利点によって、充放電装置の積極的な放電を促すことができ、電力系統の安定化がもたらされる。このように、サーバ装置、充放電装置のオーナー、電力系統を運営する者、電力需要家といったＶ２Ｇに携わる４者間の利益を最大化できる。
　また、サーバ装置からの指令に応じた充放電を行う時間及びその待機時間の間以外は、充放電装置の制御部は休止していて良いため、制御部の耐久性を確保することができる。また、充放電を行っていない間の制御部による電力消費を低減できる。
　さらに、サーバ装置から送信される指令が示す充放電を行う時間は、電力量の時系列分析を行って電力の需給予測を行った結果と、サーバ装置が管理している電力量の最小取引単位とに基づいて決定される。このため、電力需要量に対して電力供給量が逼迫した時間帯及び電力需要量に対して電力供給量に余裕がある時間帯に基づいて、充放電装置への指令内容を決定することができる。
　請求項２の発明によれば、電力の需給予測結果と、電力の売買市場で利用される一般的には決して小さくない値の最小取引単位と、サーバ装置が電力系統への売電のために確保している電力量の総和とに基づいて、充放電装置での放電を行う時間が決定される。輸送機器に設けられた蓄電器が最小取引単位を満たすほどの大電力を蓄積することは困難であり、充放電装置には大電力の放電は求められないため、充放電装置からサーバ装置への売電の約定の確率が向上する。また、サーバ装置は、電力系統への売電を最大限に行うことができる。
　請求項３の発明によれば、電力の受給予測結果と、電力系統に対する貢献度と、充電好適度とに基づいて、貢献度が高いほど充電好適度の高い時間帯で蓄電器が充電されるよう、充放電装置での充電を行う時間が決定される。貢献度の高い充放電装置に対しては充電好適度が高い時間帯に充電の開始が指令される場合が多いため、蓄電器の劣化の進行を遅らせることができる。特に、充電好適度が高い時間帯では、蓄電器の劣化の進行をほぼゼロにできる。この利点によって、Ｖ２Ｇに参加すると蓄電器が劣化するのではないかといった不安があるためにＶ２Ｇへの参加を躊躇する充放電装置のオーナーに、充放電装置の積極的な放電を促すことができる。
　請求項４～７の発明によれば、サーバ装置からの指令よりも長く放電した蓄電器を有する充放電装置には、電力系統に対する貢献度が高く設定される。貢献度が高く設定されば充電時における充放電装置のオーナーにとっての利益率が高くなるため、充放電装置の積極的な放電を促すことができる。また、電力需要量に対して電力供給量が逼迫した時間帯での放電であれば、電力系統の安定性が向上する。また、Ｖ２Ｇにおける電力の取引市場には、通常の取引市場とは別に、単位取引時間及び単位取引量が共に少ない直前の調整市場が存在しており、決定部が決定した放電を行う時間よりも長く放電できる場合、充放電装置はこの直前の調整市場での売電を行うことができ、電力系統の安定化により一層寄与できる。このように、サーバ装置、充放電装置のオーナー、電力系統を運営する者、電力需要家といったＶ２Ｇに携わる４者間の利益を最大化できる。
Ｖ２Ｇシステムの全体構成を示す図である。 図１に示したＶ２Ｇシステムの一部を構成する外部電源装置及び電動車両を示すブロック図である。 図１に示したＶ２Ｇシステムの一部を構成するアグリゲータ及び通信網を示すブロック図である。 アグリゲータによって管理される電動車両が有するメインバッテリの充放電の制御を説明するフローチャートである。 電動車両が有するメインバッテリのＶ２Ｇを含む充放電の一例に伴うメインバッテリの出力及びＳＯＣの各変化を示す図である。 電動車両が有するメインバッテリのＶ２Ｇを含む充放電の他の例に伴うメインバッテリの出力及びＳＯＣの各変化を示す図である。 電動車両が有するメインバッテリのＶ２Ｇを含む充放電の他の例に伴うメインバッテリの出力及びＳＯＣの各変化を示す図である。 図５に示されたＶ２Ｇに参加する時間帯とその前の時間帯における電力市場の需給バランスと気温の変化を示す図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
　Ｖ２Ｇ（Vehicle to Grid）は、商用電力網を含む電力系統と電動車両との間で電力の融通を行うシステムであり、電動車両が移動手段として用いられない時には、この電動車両に搭載された蓄電器が電力貯蔵設備として利用される。このため、Ｖ２Ｇに参加する電動車両と電力系統のとの間では双方向の電力の授受が行われる。
　図１は、Ｖ２Ｇシステムの全体構成を示す図である。図１に示すように、Ｖ２Ｇシステムは、火力、風力、原子力又は太陽光等のエネルギーによって発電を行う発電所１１及び発電所１１を含む電力供給家が発電した電力の送電網１２等から構成された電力系統と、電気を必要とし電力の供給を受けている電力需要家１３と、図示しない配電設備等を介して送電網１２に接続された外部電源装置１４と、充放電可能な蓄電器を有するＥＶ（Electrical Vehicle）やＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）等の電動車両１５と、通信網１６と、通信網１６に接続された外部電源装置１４を介して電動車両１５が有する蓄電器の充放電を管理するアグリゲータ１７とを備える。アグリゲータ１７は、電動車両１５の蓄電器を含む複数の蓄電装置の充放電を管理することによって、発電所１１を運営する電力会社又は送電網１２を運営する送電会社等の要求に応えることができる。
　図２は、図１に示したＶ２Ｇシステムの一部を構成する外部電源装置１４及び電動車両１５を示すブロック図である。図２に示すように、外部電源装置１４は、ケーブル２１の先端に設けられたコネクタ２２と、デジタル通信部２３とを備える。また、電動車両１５は、インレット１０１と、デジタル通信部１０２と、双方向充電器１０３と、メインバッテリ１０４と、コンバータ（CONV）１０５と、サブバッテリ１０６と、充放電ＥＣＵ１０７と、バッテリＥＣＵ１０８と、無線部１０９とを備える。なお、電動車両１５がＶ２Ｇに参加する場合、電動車両１５が有する蓄電器の充放電又はその待機のために、電動車両１５が有する電装品の起動状態が長時間にわたる。しかし、電装品の起動状態が長時間継続することは耐久性の点で好ましくなく、必要に応じて電装品を休止させることが望ましい。
　以下、外部電源装置１４の各構成要素について説明する。
　コネクタ２２は、電動車両１５のインレット１０１に接続された状態で、外部電源装置１４と電動車両１５との間で電力の授受を行う。デジタル通信部２３は、ホームゲートウェイ１８を介して通信網１６に接続され、外部電源装置１４と電動車両１５との間で授受される電気にアグリゲータ１７から得られた信号を電力線通信技術を用いて重畳する。このため、アグリゲータ１７からの制御信号は、コネクタ２２が電動車両１５のインレット１０１に接続された状態であれば、電動車両１５に送られる。
　次に、電動車両１５の各構成要素について説明する。
　インレット１０１には、外部電源装置１４のコネクタ２２が着脱可能である。デジタル通信部１０２は、インレット１０１に外部電源装置１４のコネクタ２２が装着された状態で、電力線通信（デジタル通信）技術によって外部電源装置１４からの電気に重畳された信号を受信し、電動車両１５がＶ２Ｇに参加する場合は、この信号が示す指令に応じた動作を行う。なお、電動車両１５と外部電源装置１４との接続形態は、インレット１０１とコネクタ２２による物理的な接続に限らず、インレット１０１とコネクタ２２が接近した状態での非接触充放電のような電磁的な接続であっても良い。
　双方向充電器１０３は、インレット１０１及びデジタル通信部１０２を介して外部電源装置１４から得られた交流電圧を直流電圧に変換する。双方向充電器１０３によって直流電圧に変換された電力によってメインバッテリ１０４が充電される。また、双方向充電器１０３は、メインバッテリ１０４から放電された直流電圧を交流電圧に変換する。双方向充電器１０３によって交流電圧に変換された電力は、インレット１０１を介して外部電源装置１４に送られる。メインバッテリ１０４は、例えば１００～２００Ｖといった直流の高電圧を出力する二次電池であり、電動車両１５の駆動源である図示しない電動機等に電力を供給する。
　コンバータ１０５は、メインバッテリ１０４の出力電圧を直流のまま一定の電圧に降圧する。コンバータ１０５によって降圧された電力によってサブバッテリ１０６が充電される。サブバッテリ１０６は、例えば１２Ｖといった直流の低電圧を出力する二次電池であり、電動車両１５の補機等に電力を供給する。
　図２に点線で囲った充放電ＥＣＵ１０７、バッテリＥＣＵ１０８及び無線部１０９は、電動車両１５が駐車中であっても、デジタル通信部１０２が受信した信号が示す指令に応じて起動又は休止する。充放電ＥＣＵ１０７は、双方向充電器１０３の作動を制御する。充放電ＥＣＵ１０７が双方向充電器１０３の作動を制御することによって、メインバッテリ１０４の充電又は放電が行われる。バッテリＥＣＵ１０８は、メインバッテリ１０４の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）を導出し、メインバッテリ１０４の蓄電状態等に応じた制御を行う。
　無線部１０９は、電動車両１５のＶ２Ｇへの参加又は不参加や、Ｖ２Ｇに参加する場合の積極度合、Ｖ２Ｇに参加可能な時間帯、メインバッテリ１０４の放電状態等の情報を無線でアグリゲータ１７に送信する。なお、Ｖ２Ｇへの参加又は不参加、Ｖ２Ｇに参加する場合の積極度合、及びＶ２Ｇに参加可能な時間帯は、電動車両１５の所有者によって予め設定される。また、Ｖ２Ｇへの参加の積極度合が高いほどメインバッテリ１０４の放電機会及び放電量が多いことを、電動車両１５の所有者は理解しているものとする。
　図３は、図１に示したＶ２Ｇシステムの一部を構成するアグリゲータ１７及び通信網１６を示すブロック図である。図３に示すように、アグリゲータ１７は、電力量データベース２０１と、設定情報データベース２０２と、分析部２０３と、決定部２０４と、送信部２０５と、無線部２０６とを備える。
　電力量データベース２０１は、発電所１１を含む電力供給家が電力系統に供給する電力量及び電力系統から電力需要家１３に供給される電力量に関した過去及び現在の情報を有するデータベースである。設定情報データベース２０２は、電動車両１５毎のＶ２Ｇへの参加又は不参加、Ｖ２Ｇに参加する場合の積極度合、Ｖ２Ｇに参加可能な時間帯、及び電力系統に対する貢献度等といった情報を有するデータベースである。
　分析部２０３は、電力量データベース２０１が有する情報を用いて電力量の時系列分析を行って、電力系統における電力の需給予測を行う。決定部２０４は、分析部２０３が行った電力の需給予測結果及び設定情報データベース２０２が有する各電動車両１５の情報等に基づいて、電動車両１５が有するメインバッテリ１０４から電力系統への放電又は電力系統から供給される電力によるメインバッテリ１０４の充電を行う時間を電動車両１５毎に決定する。送信部２０５は、決定部２０４が決定したメインバッテリ１０４の放電又は充電を行う時間を含む指令を、通信網１６及び外部電源装置１４を介して電動車両１５に送信する。なお、決定部２０４は、アグリゲータ１７からの指令に従って電動車両１５のメインバッテリ１０４を充放電を実行したときのインセンティブを、他の時間帯で充放電を行う場合のインセンティブよりも高く設定する。インセンティブとは、電動車両１５が売買電する際の電動車両１５のオーナーにとっての利益であり、その利益の主たるものは金銭である。
　無線部２０６は、電動車両１５から無線で送信されたＶ２Ｇへの参加又は不参加や、Ｖ２Ｇに参加する場合の積極度合、Ｖ２Ｇに参加可能な時間帯、メインバッテリ１０４の放電状態等の情報を受信する。無線部２０６が受信した情報は設定情報データベース２０２に格納される。
　次に、アグリゲータ１７によって管理される電動車両１５が有するメインバッテリ１０４の充放電の制御について、図４を参照して説明する。電動車両１５のインレット１０１に外部電源装置１４のコネクタ２２が装着されると、電動車両１５のデジタル通信部１０２は、外部電源装置１４及び通信網１６を介したアグリゲータ１７との通信を行うことができるか確認する（ステップＳ１０１）。次に、電動車両１５の充放電ＥＣＵ１０７、バッテリＥＣＵ１０８及び無線部１０９は動作を休止する（ステップＳ１０３）。次に、電動車両１５のデジタル通信部１０２がアグリゲータ１７からのメインバッテリ１０４の放電又は充電の指令を含む信号を受信したとき（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７に進む。
　ステップＳ１０７では、デジタル通信部１０２は、アグリゲータ１７からの指令が示す放電又は充電の開始時間の所定時間前のタイミングであるかを判断し、当該開始時間の所定時間前の時点であればステップＳ１０９に進み、当該開始時間の所定時間以上前の時点であればステップＳ１０５に戻る。なお、ステップＳ１０５で信号を受信した時点が既に開始時間の所定時間前を過ぎていれば、起動と休止の頻発を防止するためステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９では、デジタル通信部１０２は、充放電ＥＣＵ１０７、バッテリＥＣＵ１０８及び無線部１０９を起動する。次に、開始時間の時点で電動車両１５のメインバッテリ１０４の放電又は充電を開始する（ステップＳ１１１）。次に、予め受け取ったアグリゲータ１７からの指令が示す終了時間になった時、又はデジタル通信部１０２がアグリゲータ１７から放電又は充電の終了指令を受け取ったとき（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に戻って、電動車両１５の充放電ＥＣＵ１０７、バッテリＥＣＵ１０８及び無線部１０９は動作を休止する。
　このように、充放電ＥＣＵ１０７は、アグリゲータ１７からの指令が示す放電の開始時間の時点でメインバッテリ１０４の放電を開始し、アグリゲータ１７からの指令が示す放電の終了時間の時点でメインバッテリ１０４の放電を終了する。しかし、メインバッテリ１０４のＳＯＣが所定値以上の場合又はＶ２Ｇへの参加の積極度合が所定以上の場合、充放電ＥＣＵ１０７は、アグリゲータ１７からの指令が示す開始時間よりも前の時間から放電を開始したり、指令が示す終了時間よりも後の時間に放電を終了しても良い。例えば、アグリゲータ１７からの指令が示す放電の開始時刻が18:00、終了時刻が19:00である場合、充放電ＥＣＵ１０７は、17:30にメインバッテリ１０４の放電を開始したり、19:30にメインバッテリ１０４の放電を終了しても良い。このように、アグリゲータ１７からの指令よりも長く放電したメインバッテリ１０４を有する電動車両１５には、アグリゲータ１７は、電力系統に対する貢献度及びインセンティブを高く設定する。また、Ｖ２Ｇにおける電力の取引市場には、通常の取引市場とは別に、単位取引時間及び単位取引量が共に少ない直前の調整市場が存在しており、アグリゲータ１７からの指令よりも長く放電できる場合は、この直前の調整市場での売電を行うことができ、電力系統の安定化により一層寄与できる。
　次に、電動車両１５が有するメインバッテリ１０４の充放電に係るアグリゲータ１７の管理について説明する。図５は、電動車両１５が有するメインバッテリ１０４のＶ２Ｇを含む充放電の一例に伴うメインバッテリ１０４の出力及びＳＯＣの各変化を示す図である。図５に示した例では、朝８時頃に電動車両１５が例えば自宅から職場まで走行した後は、職場にてメインバッテリ１０４が充電され、午後６時頃まで放置された後、午後６時頃に電動車両１５は職場から自宅へ走行する。電動車両１５が自宅に到着して外部電源装置１４に接続されるとＶ２Ｇに参加可能な状態となる。図５に示した例では、電動車両１５が自宅に戻る午後６時頃から約２時間は電力需要量が急増し、電力需要量に対して電力供給量が逼迫するため、外部電源装置１４に接続された電動車両１５にはアグリゲータ１７から放電指令が送られ、メインバッテリ１０４は継続的放電を行う。その後、電力需要が低下すると、午前３時頃まではアグリゲータ１７からの指令に応じてメインバッテリ１０４は充放電を行う。午前３時以降は、翌朝の走行に備えてメインバッテリ１０４は満充電となるまで充電される。
　なお、図５に示したＶ２Ｇに参加している時間帯の内、継続的放電以外の時間帯には、電力系統における周波数が安定するよう調整する電力を供給するための充放電の指令が電動車両１５に送られても良い。こういった、実質的に電力系統に電力を供給しないまでも、電力系統における周波数の安定化に寄与する電動車両１５に対して、アグリゲータ１７は、電力系統に対する貢献度を高く設定しても良い。また、職場にアグリゲータ１７との通信が可能な外部電源装置１４が設けられていれば、図６及び図７に示すように、図５に示した午後６時頃から午前３時頃まで行われるＶ２Ｇへの参加を昼間の時間帯に行っても良い。図６や図７に示した例のように積極的にＶ２Ｇに参加する車両に対しても、充放電ＥＣＵ１０７等の休止状態と起動状態を切替えることによって、これらの電装品の耐久性を確保できる。
　図８は、図５に示されたＶ２Ｇに参加する時間帯とその前の時間帯における電力市場の需給バランスと気温の変化を示す図である。図８に示すように、午後５時頃までの日中の電力市場は、電力需要量に対して電力供給量に余裕があるため、アグリゲータ１７は、Ｖ２Ｇに参加可能な電動車両１５に対しては電力系統からの電力によってメインバッテリ１０４を充電するよう指令する。しかし、日暮れを迎える午後６時頃から約２時間は電力需要量に対して電力供給量が逼迫するため、アグリゲータ１７は、Ｖ２Ｇに参加可能な電動車両１５に対してはメインバッテリ１０４から電力系統に放電するよう指令する。その後、夜間には、電力需要量に対する電力供給量に再び余裕が生じるため、アグリゲータ１７は、Ｖ２Ｇに参加可能な電動車両１５に対しては、主に電力系統からの電力によってメインバッテリ１０４を充電するよう指令する。
　このように、アグリゲータ１７は、Ｖ２Ｇに参加可能な電動車両１５のメインバッテリ１０４に対して放電又は充電の指令を行うが、この指令は放電又は充電の開始時間と終了時間を指示するものである。電動車両１５は開始時間から終了時間まで時間に応じた電力量を電力系統との間で授受している。しかし、電動車両１５と電力系統との間で授受される単位時間当たりの電力量（Ｗｈ）は、アグリゲータ１７が電力系統との電力の授受の際に管理している最小取引単位（＝単位時間×単位取引量）よりも小さい。このため、アグリゲータ１７の決定部２０４は、最小取引単位の倍数とアグリゲータ１７が電力系統への売電のために確保している電力量の総和との差分を、電動車両１５のメインバッテリ１０４から放電される電力量によって埋め合わせることができるよう、電動車両１５毎の放電を行う時間を決定する。図８では、最小取引単位を正方形で表し、アグリゲータ１７が電力系統への売電のために確保している電力量の総和をハッチングされた領域で表している。なお、アグリゲータ１７が電力系統への売電のために確保している電力量には、他の電動車両から放電される電力量の他、発電所１１を含む電力供給家から供給される電力量が含まれる。
　ところで、一台の電動車両が逆潮流（売電）可能な電力量はおおよそ１５～５０ｋＷｈ程度である。一方、電力の売買市場で利用される上記最小取引単位には、例えば０．１ＭＷｈ（＝１ｈｒ×０．１ＭＷ）～１ＭＷｈ（＝１ｈｒ×１ＭＷ）といった一般的に決して小さくない値が設定されている。従って、単一又は少数の電動車両のみでこの最小取引単位を満たすのは困難である。このため、アグリゲータ１７が電力系統への売電のために確保している電力量の総和を考慮して、各電動車両の放電時刻を設定することが、電動車両１５からアグリゲータ１７への売電の約定を含む電力の売買成立のためには重要となる。
　なお、米国におけるＺＥＶ（Zero Emission Vehicle）法などの各国における環境車に対する法規が施行されると、社会におけるＶ２Ｇが可能な電動車両の台数の加速度的な増加が予想される。従って、アグリゲータ１７が各電動車両の放電時刻を指定することで、容易に最小取引単位を充足でき、電力系統に供給される電動車両からの電力を飛躍的に増加させることができる。
　また、アグリゲータ１７の決定部２０４は、分析部２０３が行った電力の需給予測結果と、設定情報データベース２０２に格納されている各電動車両１５の電力系統に対する貢献度と、メインバッテリ１０４に与える劣化影響度から導出されたメインバッテリ１０４を充電する時間帯の充電好適度（Charge appropriateness level）とに基づいて、貢献度が高いほど充電好適度の高い時間帯でメインバッテリ１０４が充電されるよう、電動車両１５の充電を行う時間を決定する。その結果、貢献度の高い電動車両１５における充電開始時間は充電好適度の高い時間帯である場合が多くなり、貢献度の高い電動車両１５におけるメインバッテリ１０４の劣化の進行を遅らせることができる。
　なお、メインバッテリ１０４に与える劣化影響度は、電動車両１５の位置における一日の気温の変化予測に基づいて導出される。一般的に、二次電池を充電中の温度が高すぎると劣化影響度が高くなる。図８に示した例では、日暮れから夜間に移行したばかりの時間帯はまだ気温が高く劣化影響度が高いため充電好適度は低いが、深夜の時間帯には気温が低下して、例えば気温が２５℃程度になると劣化影響度が低くなるため充電好適度が高くなる。
　逆に、寒冷地では深夜の時間帯は気温が低すぎる。充電時の温度が低いと、電析とよばれる負極での活物質の析出現象が生じ、メインバッテリ１０４の充放電に対する耐久性が悪化する懸念から、充電電流を制限する必要がある。また、一般的なリチウムイオン電池では充電時の温度が低いと、メインバッテリ１０４における化学反応の活性度の低下から、定電圧充電によるメインバッテリ１０４の充電に長時間を要する。これらの要因によって、メインバッテリ１０４が満充電に至るまでには長時間を要するため、充電に係る電装品の使用も長時間に亘ることとなる。その結果、電装品の使用劣化をも促進することとなるため、寒冷地での深夜の時間帯の充電好適度は低い。一方、日暮れから夜間に移行したばかりの時間帯であれば、深夜の時間帯よりも気温が高いために充電電流を制限する必要がなく、また、メインバッテリ１０４が満充電に至るまでに長時間を要しないため、充電好適度は深夜の時間帯よりも高い。
　また、アグリゲータ１７は、決定部２０４が決定した放電を行う時間よりも長く放電したメインバッテリ１０４を有する電動車両１５には、電力系統に対する貢献度及びインセンティブを高く設定する。例えば、決定部２０４が決定した放電を行う時間の開始時刻が18:00、終了時刻が19:00である場合において、17:30に放電を開始して19:00まで放電を行ったメインバッテリ１０４の電動車両１５や18:00に放電を開始して19:30まで放電を行ったにメインバッテリ１０４の電動車両１５には、アグリゲータ１７は、貢献度を高く設定する。
　以上説明したように、本実施形態によれば、Ｖ２Ｇに参加する電動車両１５のメインバッテリ１０４が充放電する時間は、電力系統における電力の需給予測結果等に基づいて、アグリゲータ１７によって決定される。このため、電力需要量に対して電力供給量が逼迫した時間帯に、アグリゲータ１７からの指令に従って電動車両１５から電力系統に電力が供給されれば、電力系統から電力需要家１３への電力の供給安定性が向上する。電力需要量に対して電力供給量に余裕がある時間帯に電動車両１５のメインバッテリ１０４を充電すれば、電力系統の安定性が向上する。また、アグリゲータ１７からの指令に従って充放電を行う場合の電動車両１５のオーナーのインセンティブは高く設定されているため、Ｖ２Ｇを行うことによる電動車両１５のオーナーの利益率は高くなる。さらに、電動車両１５のメインバッテリ１０４が充放電する時間は、電力系統との電力の授受の際に管理される電力量の最小取引単位に基づき、アグリゲータ１７によって決定される。よって、電動車両１５からアグリゲータ１７への売電の約定の確率や、アグリゲータ１７から電力系統への売電の確率を向上できる。この利点によって、電動車両１５のＶ２Ｇへの積極的な参加を促すことができ、電力系統の安定化がもたらされる。このように、本実施形態によれば、アグリゲータ１７、電動車両１５のオーナー、電力系統を運営する者、電力需要家１３といったＶ２Ｇに携わる４者間の利益を最大化できる。さらに、電動車両１５の充放電ＥＣＵ１０７、バッテリＥＣＵ１０８及び無線部１０９は、アグリゲータ１７からの指令に応じた充放電を行う時間及びその待機時間の間以外は動作を休止していて良いため、休止可能なこれらの構成要素の耐久性を確保することができる。また、休止可能なこれらの構成要素による電力消費を低減できる。
　また、アグリゲータ１７は、電力の売買市場で利用される一般的には決して小さくない値の最小取引単位の倍数とアグリゲータ１７が電力系統への売電のために確保している電力量の総和との差分を、電動車両１５のメインバッテリ１０４から放電される電力量によって埋め合わせることができるよう、電動車両１５毎の放電を行う時間を決定する。電動車両１５のメインバッテリ１０４が最小取引単位を満たすほどの大電力を蓄積することは困難であり、電動車両１５には大電力の放電は求められないが、上記差分は最小取引単位よりも小さいため、電動車両１５からアグリゲータ１７への売電の約定の確率が向上する。また、アグリゲータ１７は、電力系統への売電を最大限に行うことができる。
　また、アグリゲータ１７は、電力系統に対する貢献度と充電好適度とに基づいて、貢献度が高いほど充電好適度の高い時間帯でメインバッテリ１０４が充電されるよう、電動車両１５の充電を行う時間を決定する。貢献度の高い電動車両１５に対しては気温が低い時間帯に充電の開始が指令される場合が多いため、メインバッテリ１０４の劣化の進行を遅らせることができる。特に、充電好適度が高い時間帯では、メインバッテリ１０４の劣化の進行をほぼゼロにできる。この利点によって、Ｖ２Ｇに参加すると蓄電器が劣化するのではないかといった不安があるためにＶ２Ｇへの参加を躊躇する電動車両１５のオーナーに、電動車両１５のＶ２Ｇへの積極的な参加を促すことができる。
　また、メインバッテリ１０４のＳＯＣが所定値以上の場合又はＶ２Ｇへの参加の積極度合が所定以上の場合、アグリゲータ１７からの指令よりも長く放電したメインバッテリ１０４を有する電動車両１５には、電力系統に対する貢献度及びインセンティブが高く設定される。したがって、Ｖ２Ｇを行うことによる電動車両１５のオーナーの利益率が高くなり、電動車両１５のＶ２Ｇへの積極的な参加を促すことができる。また、電力需要量に対して電力供給量が逼迫した時間帯での放電であれば、電力系統の安定性が向上する。また、Ｖ２Ｇにおける電力の取引市場には、通常の取引市場とは別に、単位取引時間及び単位取引量が共に少ない直前の調整市場が存在しており、アグリゲータ１７からの指令よりも長く放電できる場合、電動車両１５はこの直前の調整市場での売電を行うことができ、電力系統の安定化により一層寄与できる。このように、アグリゲータ１７、電動車両１５のオーナー、電力系統を運営する者、電力需要家１３といったＶ２Ｇに携わる４者間の利益を最大化できる。
　なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、電動車両１５が有する双方向充電器１０３及び充放電ＥＣＵ１０７は外部電源装置１４に設けられていても良い。この場合、電動車両１５と外部電源装置１４の間の電力の授受は直流で行われる。また、電動車両１５のバッテリＥＣＵ１０８及び無線部１０９は、電動車両１５が駐車中であっても、デジタル通信部１０２が受信した信号が示す指令に応じて起動又は休止する。
１１　発電所
１２　送電網
１３　電力需要家
１４　外部電源装置
１５　電動車両
１６　通信網
１７　アグリゲータ
１８　ホームゲートウェイ
２１　ケーブル
２２　コネクタ
２３　デジタル通信部
１０１　インレット
１０２　デジタル通信部
１０３　双方向充電器
１０４　メインバッテリ
１０５　コンバータ
１０６　サブバッテリ
１０７　充放電ＥＣＵ
１０８　バッテリＥＣＵ
１０９　無線部
２０１　電力量データベース
２０２　設定情報データベース
２０３　分析部
２０４　決定部
２０５　送信部
２０６　無線部

Claims (8)

  1. 　電力系統と、
    　輸送機器に設けられた蓄電器と、前記蓄電器と前記電力系統の間で授受される電力の変換を行う電力変換部と、外部からの信号を受信する受信部と、前記受信部が受信した信号に応じて前記電力変換部の作動を制御する制御部と、を有する充放電装置と、
    　前記充放電装置における前記蓄電器の充放電を管理するサーバ装置と、を備え、
    　前記サーバ装置は、電力供給家が前記電力系統に供給する電力量及び前記電力系統から電力需要家に供給される電力量の時系列分析を行って、前記電力系統における電力の需給予測を行った結果と、前記電力系統との電力の授受の際に前記サーバ装置が管理している電力量の最小取引単位と、に基づいて、前記充放電装置における前記蓄電器から前記電力系統への放電又は前記電力系統から供給される電力による前記蓄電器の充電を行う時間を決定し、前記放電又は前記充電を行う時間を含む指令を前記充放電装置に送信し、
    　前記充放電装置では、前記サーバ装置から送信され前記受信部が受信した前記指令が示す時間に基づいて前記制御部が起動又は休止する、Ｖ２Ｇシステム。
  2. 　請求項１に記載のＶ２Ｇシステムであって、
    　前記サーバ装置は、前記電力の需給予測結果と、前記電力系統との電力の授受の際に管理される電力量の最小取引単位と、前記電力系統への売電のために確保している電力量の総和と、に基づいて、前記充放電装置での前記放電を行う時間を決定する、Ｖ２Ｇシステム。
  3. 　請求項１又は２に記載のＶ２Ｇシステムであって、
    　前記サーバ装置は、前記電力の需給予測結果と、前記充放電装置の前記電力系統に対する貢献度と、前記蓄電器に与える劣化影響度から導出された前記蓄電器を充電する時間帯の充電好適度と、に基づいて、前記貢献度が高いほど前記充電好適度の高い時間帯で前記蓄電器が充電されるよう、前記充放電装置での前記充電を行う時間を決定する、Ｖ２Ｇシステム。
  4. 　請求項１から３のいずれか１項に記載のＶ２Ｇシステムであって、
    　前記充放電装置の前記制御部は、前記蓄電器の蓄電量が所定量以上であれば、前記指令が示す前記放電の開始時刻よりも所定時間早い時刻から前記放電を開始し、前記指令が示す前記放電の終了時刻まで前記放電を行うよう、前記電力変換部の作動を制御し、
    　前記サーバ装置は、前記充放電装置毎の前記電力系統に対する貢献度を管理し、前記指令が示す前記放電を行う時間よりも長く放電した前記蓄電器を有する前記充放電装置に対して前記貢献度を高く設定する、Ｖ２Ｇシステム。
  5. 　請求項１から３のいずれか１項に記載のＶ２Ｇシステムであって、
    　前記制御部は、予め設定された前記蓄電器から前記電力系統への放電の積極度合が所定以上であれば、前記指令が示す前記放電の開始時刻よりも所定時間早い時刻から前記放電を開始し、前記指令が示す前記放電の終了時刻まで前記放電を行うよう、前記電力変換部の作動を制御し、
    　前記サーバ装置は、前記充放電装置毎の前記電力系統に対する貢献度を管理し、前記指令が示す前記放電を行う時間よりも長く放電した前記蓄電器を有する前記充放電装置に対して前記貢献度を高く設定する、Ｖ２Ｇシステム。
  6. 　請求項１から３のいずれか１項に記載のＶ２Ｇシステムであって、
    　前記制御部は、前記蓄電器の蓄電量が所定量以上であれば、前記指令が示す前記放電の開始時刻から前記放電を開始し、前記指令が示す前記放電の終了時刻よりも所定時間遅い時刻まで前記放電を行うよう、前記電力変換部の作動を制御し、
    　前記サーバ装置は、前記充放電装置毎の前記電力系統に対する貢献度を管理し、前記指令が示す前記放電を行う時間よりも長く放電した前記蓄電器を有する前記充放電装置に対して前記貢献度を高く設定する、Ｖ２Ｇシステム。
  7. 　請求項１から３のいずれか１項に記載のＶ２Ｇシステムであって、
    　前記制御部は、予め設定された前記蓄電器から前記電力系統への放電の積極度合が所定以上であれば、前記指令が示す前記放電の開始時刻から前記放電を開始し、前記指令が示す前記放電の終了時刻よりも所定時間遅い時刻まで前記放電を行うよう、前記電力変換部の作動を制御し、
    　前記サーバ装置は、前記充放電装置毎の前記電力系統に対する貢献度を管理し、前記指令が示す前記放電を行う時間よりも長く放電した前記蓄電器を有する前記充放電装置に対して前記貢献度を高く設定する、Ｖ２Ｇシステム。
  8. 　電力系統と、
    　輸送機器に設けられた蓄電器と、前記蓄電器と前記電力系統の間で授受される電力の変換を行う電力変換部と、外部からの信号を受信する受信部と、前記受信部が受信した信号に応じて前記電力変換部の作動を制御する制御部と、を有する充放電装置と、
    　前記充放電装置における前記蓄電器の充放電を管理するサーバ装置と、を備えたＶ２Ｇシステムにおける、前記蓄電器の充放電制御方法であって、
    　前記サーバ装置は、電力供給家が前記電力系統に供給する電力量及び前記電力系統から電力需要家に供給される電力量の時系列分析を行って、前記電力系統における電力の需給予測を行った結果と、前記電力系統との電力の授受の際に前記サーバ装置が管理している電力量の最小取引単位と、に基づいて、前記充放電装置における前記蓄電器から前記電力系統への放電又は前記電力系統から供給される電力による前記蓄電器の充電を行う時間を決定し、前記放電又は前記充電を行う時間を含む指令を前記充放電装置に送信し、
    　前記充放電装置では、前記サーバ装置から送信され前記受信部が受信した前記指令が示す時間に基づいて前記制御部が起動又は休止する、充放電制御方法。
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