WO2017002452A1 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

電動ブレーキ装置（１０）は、対角上にある左前輪用ブレーキ機構（２０）および右後輪用ブレーキ機構（２６）を制御する第１の対角輪用制御部（２８）と、対角上にある右前輪用ブレーキ機構（２２）および左後輪用ブレーキ機構（２４）を制御する第２の対角輪用制御部（３０）と、左前輪用ブレーキ機構（２０）および右前輪用ブレーキ機構（２２）を制御する前輪用制御部（３２）と、の少なくとも３つの制御部を備える。各ブレーキ機構（２０），（２２），（２４），（２６）は、車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、被摩擦部材に対して摩擦部材を押圧することにより制動力を得る。

Description

電動ブレーキ装置

　本発明は、車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、被摩擦部材に対して摩擦部材を押圧することにより制動力を得る電動ブレーキ装置に関する。

　近年、従来から用いられている油圧式ブレーキに代えて、電動アクチュエータによってブレーキパッド等の摩擦部材をブレーキディスク等の被摩擦部材に押圧して制動力を得る電動ブレーキ装置の開発が進んでいる。
　また、ブレーキ装置は車両における重要な機構であり、故障が生じた場合でも安全に停止できるような冗長化システムが採用されている。

　例えば、下記特許文献１には、車輪の回転を抑制するブレーキと、電源と、その電源から供給される電気エネルギーを制御することによってブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置とを含む電気制御ブレーキシステムにおいて、電源とブレーキ制御装置との間に、ブレーキ操作部材の制動操作に伴って、切断状態から接続状態に切り換えられるスイッチ装置が設けられた電気制御ブレーキシステムにおいて、上記ブレーキ制御装置が、ブレーキ操作部材の操作に伴って作動させられる機械的ブレーキの作動をブレーキ操作部材に連携させる連携状態と、ブレーキ操作部材から分離する分離状態とに切り換え可能な切換装置と、その切換装置を、当該電気制御ブレーキシステムの異常時に、分離状態から連携状態に切り換える切換装置制御装置とを含んだものであることが開示されている。

特開２０００－２２５９３５号公報

　上述した従来技術では、電気制御ブレーキシステムの故障時には機械的ブレーキを作動させて制動力を得ているが、電気制御ブレーキシステムの他に機械的ブレーキを設ける必要があり、車両のコストが増大するという課題がある。
　また、上述した従来技術では、４つの車輪のブレーキ機構に対して４つの制御部が設けられているが、４つの車輪のブレーキ機構を３個以下の制御部で制御するシステムについては言及されておらず、改善の余地がある。

　本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、電動ブレーキ装置の利便性を向上させることにある。

　上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる電動ブレーキ装置は、車両の全幅方向に間隔を置いて配置される第１の車輪および第２の車輪からなる第１の車輪対と、前記全幅方向に間隔を置いて配置される第３の車輪および第４の車輪からなり前記第１の車輪対から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置される第２の車輪対と、を備える車両の電動ブレーキ装置であって、前記第１の車輪を制動する第１のブレーキ機構および前記第１の車輪の対角にある前記第３の車輪を制動する第３のブレーキ機構を制御する第１の制御部と、前記第２の車輪を制動する第２のブレーキ機構および前記第２の車輪の対角にある前記第４の車輪を制動する第４のブレーキ機構を制御する第２の制御部と、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構を制御する第３の制御部と、の少なくとも３つの制御部を備える、ことを特徴とする。
　請求項２の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の制御部または前記第２の制御部の一方が故障した場合、前記第３の制御部は、前記第１のブレーキ機構または前記第２のブレーキ機構のうち前記一方の制御部が制御する側のブレーキ機構の制動力を増加させるともに、前記第１の制御部または前記第２の制御部のうち他方は、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる、ことを特徴とする。
　請求項３の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第３の制御部が故障した場合、前記第１の制御部および前記第２の制御部は、それぞれが制御対象とする前輪用ブレーキ機構の制動力を増加させる、ことを特徴とする。
　請求項４の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の制御部および前記第２の制御部が故障した場合、前記第３の制御部は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構の制動力をそれぞれ増加させる、ことを特徴とする。
　請求項５の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第３の車輪および前記第４の車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、前記パーキングブレーキ機構を制御するパーキング用制御部と、を更に備え、前記第１の制御部および前記第２の制御部が故障した場合、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構を作動させて前記第３の車輪および前記第４の車輪に対する制動力を発生させる、ことを特徴とする。
　請求項６の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の制御部または前記第２の制御部の一方と前記第３の制御部とが故障した場合、前記第１の制御部または前記第２の制御部のうち他方は、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる、ことを特徴とする。
　請求項７の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の制御部は、更に前記第２のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構を制御し、前記第２の制御部は、更に前記第１のブレーキ機構および前記第３のブレーキ機構を制御する、ことを特徴とする。
　請求項８の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第３の制御部は、更に前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構を制御する、ことを特徴とする。
　請求項９の発明にかかる電動ブレーキ装置は、それぞれの前記ブレーキ機構は、前記車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、前記被摩擦部材に対して前記摩擦部材を押圧することにより制動力を得る、ことを特徴とする。
　請求項１０の発明にかかる電動ブレーキ装置は、それぞれの前記ブレーキ機構は、前記車輪とともに回転するブレーキディスクと、前記電動アクチュエータによって前記ブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキパッドを有する電動キャリパと、をそれぞれ備える、ことを特徴とする。
　請求項１１の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構が前記パーキングブレーキ機構を兼ね、前記パーキング用制御部は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクへの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、ことを特徴とする。
　請求項１２の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記パーキングブレーキ機構は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキディスクの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ前記車輪とともに回転するブレーキドラムと、それぞれの前記ブレーキドラム内に設けられパーキング用電動アクチュエータによって前記ブレーキドラムへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備え、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構の前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムへの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、ことを特徴とする。
　請求項１３の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記パーキングブレーキ機構は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキディスクの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ前記車輪とともに回転するブレーキディスクと、それぞれの前記ブレーキディスク内に設けられパーキング用直動電動アクチュエータによって前記ブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備え、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構の前記ブレーキシューを前記ブレーキディスクの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、ことを特徴とする。
　請求項１４の発明にかかる電動ブレーキ装置は、それぞれの前記ブレーキ機構は、前記ブレーキ機構を制御および作動させる電源となるメインバッテリおよびバックアップバッテリに接続され、メインバッテリが故障した場合は前記ブレーキ機構への電源の供給元がバックアップバッテリに切り替えられる、ことを特徴とする。
　請求項１５の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の車輪は左前輪であり、前記第２の車輪は右前輪であり、前記第３の車輪は左後輪であり、前記第４の車輪は右後輪であり、前記第１のブレーキ機構は左前輪用ブレーキ機構であり、前記第２のブレーキ機構は右前輪用ブレーキ機構であり、前記第３のブレーキ機構は左後輪用ブレーキ機構であり、前記第４のブレーキ機構は右後輪用ブレーキ機構であり、前記第１の制御部は第１の対角輪用制御部であり、前記第２の制御部は第２の対角輪用制御部であり、前記第３の制御部は前輪用制御部である、ことを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、４つのブレーキ機構を３つの制御部で制御可能なので、電動ブレーキ装置の部品点数を削減して車両コストを低減する上で有利となる。
　請求項２の発明によれば、第１の制御部または第２の制御部の一方が故障した場合、第３のブレーキ機構または第４のブレーキ機構のうち故障した制御部が制御する側の制動力を増加させ、第１の制御部または第２の制御部のうち他方が制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させるので、制御部の故障によって生じた車両偏向を抑えつつ、低減した制動力を補い、合計の制動力を確保することができる。
　請求項３の発明によれば、第３の制御部が故障した場合に、第１の制御部および第２の制御部は、第３の制御部が制御対象とするブレーキ機構の制動力を増加させるので、第３の制御部が制御するブレーキ機構の制動力を維持する上で有利となる。
　請求項４の発明によれば、第１の制御部および第２の制御部がいずれも故障した場合に、第３の制御部が制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させるので、第３の制御部が制御するブレーキ機構の制動力を維持する上で有利となる。
　請求項５の発明によれば、第１の制御部および第２の制御部がいずれも故障して第３の車輪および第４の車輪が作動できない場合に、パーキングブレーキ機構を作動させて第３の車輪および第４の車輪に対する制動力を発生させるので、より高い制動力を得ることができる。
　請求項６の発明によれば、第１の制御部または第２の制御部の一方と第３の制御部とが故障した場合でも、対角上の車輪の制動を行うことが可能なので、制動中の車両姿勢を安定させる上で有利となる。
　請求項７の発明によれば、第１の制御部および第２の制御部が４輪すべてのブレーキ機構を制御するので、制御部の故障に対する冗長性を向上させることができる。
　請求項８の発明によれば、３つの制御部がともに４輪すべてのブレーキ機構を制御するので、制御部の故障に対する更に冗長性を向上させる上で有利となる。
　請求項９の発明によれば、各ブレーキ機構は、車輪と共に回転する被摩擦部材に対して、電動アクチュエータで摩擦部材を押圧することにより制動力を得るので、従来の油圧式ブレーキと比較してブレーキ操作への応答性を向上させる上で有利であるとともに、車両の状態に応じた様々なブレーキ制御を行う上で有利となる。
　請求項１０の発明によれば、被摩擦部材としてブレーキディスクを、摩擦部材としてブレーキパッドを用い、放熱性が高いディスクブレーキシステムを採っているので、ブレーキ機構の耐久性を向上させる上で有利となる。
　請求項１１の発明によれば、第３のブレーキ機構および第４のブレーキ機構がパーキングブレーキ機構を兼ねているので、専用のパーキングブレーキ機構を設ける場合と比較して車両の軽量化および車両構成の簡素化を図る上で有利となる。
　請求項１２の発明によれば、ブレーキディスクの中央部にドラムブレーキシステムを設けてパーキングブレーキ機構を構成しているので、第３のブレーキ機構および第４のブレーキ機構がパーキングブレーキ機構を兼ねる場合と比較して各ブレーキ機構の負荷を軽減する上で有利となる。
　請求項１３の発明によれば、ブレーキディスクの中央部に別途パーキングブレーキ用のブレーキシステムを設けてパーキングブレーキ機構を構成しているので、第３のブレーキ機構および第４のブレーキ機構がパーキングブレーキ機構を兼ねる場合と比較して各ブレーキ機構の負荷を軽減する上で有利となる。
　請求項１４の発明によれば、ブレーキ機構に電力を供給するバッテリを２つ設けているので、メインバッテリが故障した場合でもサブバッテリによりブレーキ機構を作動させることができ、ブレーキ機構の冗長性を向上する上で有利となる。
　請求項１５の発明によれば、左右の前輪用ブレーキ機構に対して２つの制御部を割り当てるとともに、後輪用ブレーキ機構には左右で１つの制御部を割り当てるので、仮に１つの制御部が故障した場合でも残りの制御部で前輪用ブレーキ機構は制御可能となり、一般に後輪よりも大きい制動力が分配される前輪ブレーキの冗長性を高める上で有利となる。

実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０の構成を示す説明図である。 電動ブレーキ装置１０におけるパーキングブレーキの構成例を示す説明図である。 制御部の概略構成例を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 電動ブレーキ装置１０の他の構成を示す説明図である。 電動ブレーキ装置１０の他の構成を示す説明図である。

　以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電動ブレーキ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
　図１は、実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０の構成を示す説明図である。
　電動ブレーキ装置１０は、前後左右の車輪１２，１４，１６，１８と、各車輪に設けられたブレーキ機構２０，２２，２４，２６，３４，３６と、制御部２８，３０，３２，３８，５０と、操作部５２，５４とを含んで構成される。
　なお、電動ブレーキ装置１０には図１に示した構成に加えて、メインバッテリ４０およびバックアップバッテリ４２（図２参照）を有しているが、図１では図示を省略している。

　より詳細には、車輪１２，１４，１６，１８は、左前輪１２、右前輪１４、左後輪１６、右後輪１８であり、左前輪１２に左前輪用ブレーキ機構２０が、右前輪１４に右前輪用ブレーキ機構２２が、左後輪１６に左後輪用ブレーキ機構２４が、右後輪１８に右後輪用ブレーキ機構２６が、それぞれ設けられており、それぞれの車輪の制動を行う。
　各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は常用ブレーキを実現するものであり、それぞれ制御部２８，３０，３２が設けられている。
　このうち、左前輪用ブレーキ機構２０は第１の対角輪用制御部２８および前輪用制御部３２によって、右前輪用ブレーキ機構２２は第２の対角輪用制御部３０および前輪用制御部３２によって、左後輪用ブレーキ機構２４は第２の対角輪用制御部３０によって、右後輪用ブレーキ機構２６は第１の対角輪用制御部２８によって、それぞれ制御される。
　すなわち、第１の対角輪用制御部２８は、左前輪用ブレーキ機構２０および右後輪用ブレーキ機構２６を制御する。第２の対角輪用制御部３０は、右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４を制御する。前輪用制御部３２は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２を制御する。
　第１の対角輪用制御部２８および第２の対角輪用制御部３０は、それぞれ対角にある車輪を制御している。対角にある車輪とは、ある車輪に対して前後左右を反転させた位置にある車輪を指す。
　また、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキ機構３４，３６を制御する。

　それぞれの制御部２８，３０，３２，３８は、車両の主制御を司る車両制御部５０に接続されている。
　車両制御部５０は、ブレーキペダル（常用ブレーキ操作部）５２およびパーキングブレーキ操作部５４と接続されており、ブレーキペダル５２またはパーキングブレーキ操作部５４が操作された場合に、それぞれの制御部２８，３０，３２，３８に対してブレーキを作動させるよう指示する制御信号を出力する。
　また、車両制御部５０は、各制御部２８，３０，３２，３８の稼働状態を監視し、いずれかの制御部２８，３０，３２，３８に故障が生じた場合には、他の制御部に対して故障を示す制御信号を出力する。
　なお、車両制御部５０を介して制御部２８，３０，３２，３８の故障を報知するのでなく、各制御部２８，３０，３２，３８間を直接接続して、相互に稼働状態を監視してもよい。

　各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、被摩擦部材に対して摩擦部材を押圧することにより制動力を得る電動ブレーキ機構（Ｅｌｅｃｔｒｏ－ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ｂｒａｋｅ：ＥＭＢ）である。
　より詳細には、各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪とともに回転するブレーキディスク（被摩擦部材）と、電動アクチュエータによってブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキパッド（摩擦部材）を有する電動キャリパと、をそれぞれ備える。
　通常時（非ブレーキ時）には、ブレーキパッドはブレーキディスクから離れた非押圧位置に位置している。ブレーキ時には、制御部２８，３０，３２が電動アクチュエータを動作させて、ブレーキパッドをブレーキディスクと当接する押圧位置に移動させ、車輪の運動エネルギーを熱エネルギーに変換することにより、車両を所望の車速まで減速させる。

　図３は、制御部の概略構成例を示す説明図である。
　本実施の形態では、制御部２８，３０，３２はいずれも２つのブレーキ機構を制御しており、その構成は同一である。図３には前輪用制御部３２を図示する。
　前輪用制御部３２は、デュアルマイクロコンピュータ（デュアルマイコン）３２０２、２つの集積回路（ＩＣ）３２０４，３２０６、２つのブリッジ（インバータ）回路３２０８，３２１０、電源レギュレータ３２１２を含んで構成される。電源レギュレータ３２１２とそれぞれのブリッジ回路３２０８，３２１０はバッテリ４０に接続されている。
　デュアルマイクロコンピュータ３２０２は、車両制御部５０（図３に図示なし）と接続されており、車両制御部５０からブレーキの作動指示が出力された場合には、ブリッジ回路３２０８，３２１０を駆動してバッテリ４０の電力を三相交流に変換し、ブレーキ機構（図３では左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２）の電動アクチュエータ２００２，２２０２に供給して電動アクチュエータ２００２，２２０２を駆動させる。すなわち、前輪用制御部３２は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の電源回路を含んでいる。
　ブリッジ回路３２０８，３２１０の動作はそれぞれ独立して制御可能であるため、それぞれの電動アクチュエータ２００２，２２０２（左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２）を独立して作動させることが可能となる。
　上述のように、例えば左前輪用ブレーキ機構２０は、前輪用制御部３２と第１の対角輪用制御部２８とによって制御されているが、通常時は左前輪用ブレーキ機構で必要とされる電力を、前輪用制御部３２と第１の対角輪用制御部２８とで半分ずつ供給する。
　電動ブレーキ機構では電気信号によってブレーキ機構の動作を制御するので、状況に応じてブレーキ機構の動作を細かく制御できるとともに、油圧配管等が不要となり車両重量を大幅に軽量化することができる。

　図１の説明に戻り、左後輪１６および右後輪１８には、さらにパーキングブレーキ機構３４，３６がそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ機構３４，３６は、主に駐車中に車両が移動するのを防止するために使用される。
　パーキングブレーキ機構３４，３６はパーキング用制御部３８によって制御される。
　本実施の形態では、パーキングブレーキ機構３４，３６は電動パーキングブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｐａｒｋｉｎｇ　Ｂｒａｋｅ：ＥＰＢ）であり、その構成には複数の形態がある。

　図２は、電動ブレーキ装置１０におけるパーキングブレーキの構成例を示す説明図である。
　図２中、ＥＭＢ２０は左前輪用ブレーキ機構２０に、ＥＭＢ２２は右前輪用ブレーキ機構２２に、ＥＭＢ２４は左後輪用ブレーキ機構２４に、ＥＭＢ２６は右後輪用ブレーキ機構２６に、それぞれ対応する。
　また、ＥＣＵ２８は第１の対角輪用制御部２８に、ＥＣＵ３０は第２の対角輪用制御部３０に、ＥＣＵ３２は前輪用制御部３２に、それぞれ対応する。
　また、ＥＰＢ３８はパーキング用制御部３８に対応する。

　図２Ａは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６が、パーキングブレーキ機構３４，３６を兼ねる構成となっている。
　すなわち、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキを作動時には左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６の電動アクチュエータを作動させ、ブレーキパッドをブレーキディスクへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。
　このような構成によれば、パーキング専用ブレーキ機構が不要になり、車両の軽量化を図ることができる。

　図２Ｂは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキディスク内にブレーキドラムを配置したドラム・イン・ハット（ＤＩＨ）方式によりパーキングブレーキ機構３４，３６を構成した例である。
　すなわち、パーキングブレーキ機構３４，３６は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキパッドの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ車輪とともに回転するブレーキドラムと、それぞれのブレーキドラム内に設けられパーキング用電動アクチュエータによってブレーキドラムへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備える。
　通常時（非パーキングブレーキ時）には、ブレーキシューはスプリングによってブレーキドラム内周方向へ付勢され、ブレーキドラムから離れた非押圧位置にある。また、ブレーキシューには、その一端をブレーキシューに対して揺動可能に取り付けられ、他端にワイヤーが取着されたブレーキシューレバーが取着されている。
　パーキング用電動アクチュエータによりワイヤーを引っ張る（巻き取る）と、ブレーキシューレバーが揺動し、ブレーキシューがスプリングの付勢力に対抗してブレーキドラム外周方向に移動し、ブレーキドラムへの押圧位置に位置する。
　このように、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキの作動時にはパーキング用電動アクチュエータを作動させ、パーキングブレーキ機構３４，３６のブレーキシューをブレーキドラムへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。

　図２Ｃは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキディスク内にブレーキドラム型電動パーキングブレーキ機構３４，３６を構成した例である。
　すなわち、パーキングブレーキ機構３４，３６は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキパッドの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ車輪とともに回転するブレーキディスクと、それぞれのブレーキディスク内に設けられパーキング用電動アクチュエータによってブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備える。また、パーキング用制御部３８は各パーキングブレーキ機構３４，３６と一体に構成される。
　通常時（非パーキングブレーキ時）には、ブレーキシューはブレーキディスク内周方向へ付勢され、ブレーキディスクから離れた非押圧位置にある。また、ブレーキシューの一端とブレーキシューの一端の間に直動機構を有したモータが取り付けられている。
　ドラム型パーキングのモータが回転すると直動機構を介し、ブレーキシューの一端を押す。ブレーキシューが押されるとブレーキディスク外周方向に移動し、ブレーキディスクへの押圧位置に位置する。
　このように、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキの作動時にはパーキング用電動アクチュエータを作動させ、パーキングブレーキ機構３４，３６のブレーキシューをブレーキドラムへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。

　つづいて、電動ブレーキ装置１０に不具合が生じた場合の制御について説明する。
　一般に、４つの車輪１２，１４，１６，１８のうち３つの車輪が制動できなくなった場合（１つの車輪のみが制動可能な場合）、ブレーキ時に車両姿勢が崩れてしまう可能性が高くなる。
　電動ブレーキ装置１０は、４つの車輪１２，１４，１６，１８に設けられた４つのブレーキ機構２０，２２，２４，２６を、３つの制御部２８，３０，３２で制御しており、このうち２つの制御部が故障すると３つの車輪が制動できなくなり、上記車両姿勢の崩れが発生する可能性が生じる。
　このため、電動ブレーキ装置１０では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪のうちいずれかの制動に不具合が生じた場合、特に３つの制御部２８，３０，３２のうち、いずれか１つまたは２つが故障した場合でも、少なくとも２つの車輪は制動可能とし、車両の操舵性を確保するとともに、車両が停止するのに必要な制動力を確保している。

　なお、本実施の形態において制御部２８，３０，３２の故障とは、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６を作動できない状態であり、例えば電源回路の故障や信号線の断線等が挙げられる。
　またこれ以外に、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６の故障、例えば電動アクチュエータの故障やブレーキパッドの摩耗などにより車輪の制動に不具合が生じる場合がある。そのような場合にも以下に示す制御を適用可能である。

　図４～図７は、制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。
　なお、図４～図７において、ＥＣＵ１は第１の対角輪用制御部２８に、ＥＣＵ２は第２の対角輪用制御部３０に、ＥＣＵ３は前輪用制御部３２に、ＥＰＢはパーキング用制御部３８に、それぞれ対応する。
　以下の説明において、「制御部がブレーキ機構の制動力を増加させる（または低減する）」とは、例えば当該制御部からの供給電力を増加（または低減）させるなど、当該制御部からブレーキ機構に対する制御値の大きさを示すものであり、必ずしもブレーキ機構全体としての制動力を指すものではない。
　すなわち、ブレーキ機構が複数の制御部により制御される場合には、１つの制御部がブレーキ機構の制動力を増加させた場合においても、他の制御部の故障などの要因によりブレーキ機構全体としては制動力が増加しない場合もある。

　まず、図４Ａに示すように、対角輪用制御部の一方（図４では第１の対角輪用制御部２８）が故障した場合について説明する。
　図４Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、第１の対角輪用制御部２８、第２の対角輪用制御部３０、前輪用制御部３２（ＥＣＵ１，２，３）は、共に所定の制動力Ｐ１を発生するようそれぞれの制御対象のブレーキ機構２０，２２，２４，２６を駆動する。
　左前輪用ブレーキ機構２０は第１の対角輪用制御部２８および前輪用制御部３２から、右前輪用ブレーキ機構２２は第２の対角輪用制御部３０および前輪用制御部３２から、それぞれ電力供給を受けるため、左右の後輪用ブレーキ機構２４，２６よりも大きな制動力を発生している。
　３つの制御部２８，３０，３２による合計の制動力はＰ２である。

　時刻Ｔ１に第１の対角輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、左前輪用ブレーキ機構２０および右後輪用ブレーキ機構２６への電力供給ができなくなる。よって、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力は半減し、また右後輪用ブレーキ機構２６の制動力はゼロになる。
　この場合、第２の対角輪用制御部３０（ＥＣＵ２）は、右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４への供給電力を増加させて、右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４の制動力を増加させる。
　また、前輪用制御部３２は、第１の対角輪用制御部２８が制御する左前輪用ブレーキ機構２０への供給電力を増加させて、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力を増加させる。
　これは、一般に前輪の方が制動力が強く設定されており、対角上の車輪のみで制動すると若干左右いずれかに車両が流れるためである。
　例えば、故障前に左前輪１２の制動力３５％、右前輪１４の制動力３５％、左後輪１６の制動力１５％、右後輪１８の制動力１５％であった場合、第１の対角輪用制御部２８が故障して右前輪１４と左後輪１６のみで制動を行うとすると、右前輪制動力３５％、左後輪制動力１５％なので、右側の制動力が大きく、車両が右に流れる。
　この時、前輪用制御部３２により左前輪用ブレーキ機構２０の制動力を補助することにより、車両の偏向の度合いが低減する。例えば、右前制動力３５％、左前制動力２０％、左後制動力１５％になると、左右の制動力のバランスがつりあっているので車両の偏向が少なくなる。
　このようにして、第１の対角輪用制御部２８の故障によって低減した制動力を補い、合計の制動力を確保することができる。
　なお、第２の対角輪用制御部３０が故障した場合については、上記の説明における第１の対角輪用制御部２８と第２の対角輪用制御部３０、およびそれぞれの制御対象のブレーキ機構を読み替えればよい。
　言い換えると、第１の対角輪用制御部２８または第２の対角輪用制御部３０の一方が故障した場合、前輪用制御部３２は、一方の対角輪用制御部が制御する側の前輪用ブレーキ機構の制動力を増加させるともに、第１の対角輪用制御部２８または第２の対角輪用制御部３０のうち他方も、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる。

　つぎに、図５Ａに示すように、前輪用制御部３２が故障した場合について説明する。
　図５Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、第１の対角輪用制御部２８、第２の対角輪用制御部３０、前輪用制御部３２（ＥＣＵ１，２，３）は、共に所定の制動力Ｐ１を発生するようそれぞれの制御対象のブレーキ機構２０，２２，２４，２６を駆動する。
　３つの制御部２８，３０，３２による合計の制動力はＰ２である。
　時刻Ｔ１に前輪用制御部３２（ＥＣＵ３）が故障すると、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２への電力供給ができなくなる。よって、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力は半減する。
　この場合、第１の対角輪用制御部２８（ＥＣＵ１）は左前輪用ブレーキ機構２０への、第２の対角輪用制御部３０（ＥＣＵ２）は右前輪用ブレーキ機構２２への供給電力をそれぞれ増加させて、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力を増加させる。
　これにより、前輪用制御部３２の故障によって低減した前輪の制動力を補うことができる。
　言い換えると、前輪用制御部３２が故障した場合、第１の対角輪用制御部２８および第２の対角輪用制御部３０は、それぞれが制御対象とする前輪用ブレーキ機構２０または２２の制動力を増加させる。

　つづいて、図６Ａに示すように、対角輪用制御部の両方（第１の対角輪用制御部２８および第２の対角輪用制御部３０）が順次故障した場合について説明する。
　図６Ｂでは、まず第１の対角輪用制御部２８が故障し、つぎに第２の対角輪用制御部３０が故障した場合を例にして説明する。
　図６Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、第１の対角輪用制御部２８、第２の対角輪用制御部３０、前輪用制御部３２（ＥＣＵ１，２，３）は、共に所定の制動力Ｐ１を発生するようそれぞれの制御対象のブレーキ機構２０，２２，２４，２６を駆動する。
　３つの制御部２８，３０，３２による合計の制動力はＰ２である。

　時刻Ｔ１に第１の対角輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、左前輪用ブレーキ機構２０および右後輪用ブレーキ機構２６への電力供給ができなくなる。よって、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力は半減し、また右後輪用ブレーキ機構２６の制動力はゼロになる。
　この場合、第２の対角輪用制御部３０（ＥＣＵ２）は、右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４への供給電力を増加させて、右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４の制動力を増加させる。
　また、前輪用制御部３２は、第１の対角輪用制御部２８が制御する左前輪用ブレーキ機構２０への供給電力を増加させて、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力を増加させる。

　つぎに、時刻Ｔ２に第２の対角輪用制御部３０が故障すると、右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４への電力供給ができなくなる。よって、右前輪用ブレーキ機構２２の制動力は半減し、また左後輪用ブレーキ機構２４の制動力はゼロになる。よって、左右の後輪１６，１８の制動が行えない状態になる。
　この場合、前輪用制御部３２は、第２の対角輪用制御部３０が制御する右前輪用ブレーキ機構２２への供給電力を増加させる。
　また、パーキング用制御部３８はパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて後輪１６，１８を制動する制動力を発生させる。
　パーキングブレーキ機構３４，３６の制動力は、常用ブレーキである左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６よりも低いが、後輪１６，１８に対して一定の制動力を与えることができ、より高い制動力を得られる。

　言い換えると、第１の対角輪用制御部２８および第２の対角輪用制御部３０が故障した場合、前輪用制御部３２は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力をそれぞれ増加させる。また、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させる。
　なお、第２の対角輪用制御部３０が先に故障し、次いで第１の対角輪用制御部２８が故障した場合については、上記の説明における第１の対角輪用制御部２８と第２の対角輪用制御部３０を読み替えればよい。

　つぎに、図７Ａに示すように、対角輪用制御部の一方（第１の対角輪用制御部２８または第２の対角輪用制御部３０）と、前輪用制御部３２が順次故障した場合について説明する。
　図７Ｂでは、まず第１の対角輪用制御部２８が故障し、つぎに前輪用制御部３２が故障した場合を例にして説明する。
　図７Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、第１の対角輪用制御部２８、第２の対角輪用制御部３０、前輪用制御部３２（ＥＣＵ１，２，３）は、共に所定の制動力Ｐ１を発生するようそれぞれの制御対象のブレーキ機構２０，２２，２４，２６を駆動する。
　３つの制御部２８，３０，３２による合計の制動力はＰ２である。

　時刻Ｔ１に第１の対角輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、左前輪用ブレーキ機構２０および右後輪用ブレーキ機構２６への電力供給ができなくなる。よって、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力は半減し、また右後輪用ブレーキ機構２６の制動力はゼロになる。
　この場合、第２の対角輪用制御部３０（ＥＣＵ２）は、右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４への供給電力を増加させて、右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４の制動力を増加させる。
　また、前輪用制御部３２は、第１の対角輪用制御部２８が制御する左前輪用ブレーキ機構２０への供給電力を増加させて、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力を増加させる。

　つぎに、時刻Ｔ２に前輪用制御部３２が故障すると、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２への電力供給ができなくなる。よって、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力はゼロとなるとともに、右前輪用ブレーキ機構２２の制動力は半減する。
　この場合、第２の対角輪用制御部３０は、制御対象である右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４の制動力を増加させる。
　すなわち、車両の対角上にあるブレーキ機構（右前輪用ブレーキ機構２２および左後輪用ブレーキ機構２４）のみであっても、それぞれの制動力配分を適切に行えば、車両姿勢を安定させながら制動を行うことができる。
　言い換えると、第１の対角輪用制御部２８または第２の対角輪用制御部３０の一方と前輪用制御部３２とが故障した場合、第１の対角輪用制御部２８または第２の対角輪用制御部３０のうち他方は、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる。

　ここで、前輪用制御部３２が先に故障し、次いで対角輪用制御部の一方（第１の対角輪用制御部２８または第２の対角輪用制御部３０）が故障した場合について説明する。
　この場合、図５Ｂに示すように前輪用制御部３２が故障した時点で、第１の対角輪用制御部２８および第２の対角輪用制御部３０は、それぞれ制御対象のブレーキ機構を増加させる。
　その後、対角輪用制御部の一方が故障した際には、故障していない側（他方）の対角輪用制御部が制御対象である対角上のブレーキ機構の制動力を増加させて車両の制動を行う。
　すなわち、故障する順番が異なっても、最終的には図７と同じ状態になる。

　なお、この他の故障の形態として、前輪用制御部３２とパーキング用制御部３８とが故障する場合が挙げられるが、この場合には第１の対角輪用制御部２８および第２の対角輪用制御部３０によって前後左右のブレーキ機構２０，２２，２４，２６の制動力を増加させればよい。

　本実施の形態では、第１の対角輪用制御部２８および第２の対角輪用制御部３０が、それぞれ対角上にあるブレーキ機構を制御したが、例えば１つの制御部で４つのブレーキ機構を制御するようにしてもよい。
　図８および図９は、電動ブレーキ装置１０の他の構成を示す説明図である。
　図８および図９において、図１と同様の箇所には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。
　図８では、第１の対角輪用制御部２８および第２の対角輪用制御部３０に代えて、それぞれ車両全輪の４つのブレーキ機構（左前輪用ブレーキ機構２０、右前輪用ブレーキ機構２２、左後輪用ブレーキ機構２４、右後輪用ブレーキ機構２６）を制御する第１の全輪用制御部６０および第２の全輪用制御部６２が設けられている。
　この場合、第１の全輪用制御部６０または第２の全輪用制御部６２のいずれかが故障した場合でも、他方の全輪用制御部により４つのブレーキ機構の制動力を増加させることによって車両全輪の制動を維持することができる。
　また、前輪用制御部３２が故障した場合でも、第１の全輪用制御部６０および第２の全輪用制御部６２は、いずれも左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２を制御可能であるので、前輪用ブレーキ機構を作動させることが可能となる。
　また、第１の全輪用制御部６０および第２の全輪用制御部６２の両方が故障した場合でも、前輪用制御部３２によって、制動時により重要となる前輪用ブレーキ機構２０，２２を作動させることができ、車両の制動を維持することができる。

　また、図９は、更に前輪用制御部３２に代えて、第３の全輪用制御部６４を設けたものである。
　この場合、第１～第３の全輪用制御部６０，６２，６４のいずれか１つ、またはいずれか２つが故障した場合でも、残りの全輪用制御部により車両全輪のブレーキ機構の制動力を増加させることによって制動力を維持することができ、電動ブレーキ装置１０の冗長性を向上させることができる。

　以上説明したように、実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０は、４つのブレーキ機構２０，２２，２４，２６を３つの制御部２８，３０，３２で制御可能なので、電動ブレーキ装置１０の部品点数を削減して車両コストを低減する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２に対してそれぞれ２つの制御部を割り当てるとともに、後輪用ブレーキ機構２４，２６には左右で１つの制御部を割り当てるので、仮に１つの制御部が故障した場合でも残りの制御部で前輪用ブレーキ機構は制御可能となり、一般に後輪よりも大きい制動力が分配される前輪ブレーキの冗長性を高める上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、２つの対角輪用制御部２８，３０のうち一方が故障した場合、前輪用制御部３２が故障した対角輪用制御部が制御する側の前輪用ブレーキ機構の制動力を増加させ、他方の対角輪用制御部が制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させるので、対角輪用制御部の故障によって低減した制動力を補い、合計の制動力を確保することができる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、前輪用制御部３２が故障した場合に、２つの対角輪用制御部２８，３０がそれぞれ制御対象とする前輪用ブレーキ機構の制動力を増加させるので、一般に後輪よりも大きい制動力が分配される前輪用ブレーキ機構の制動力を維持する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、２つの対角輪用制御部２８，３０がいずれも故障した場合に、前輪用制御部３２が左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力をそれぞれ増加させるので、一般に後輪よりも大きい制動力が分配される前輪用ブレーキ機構の制動力を維持する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、２つの対角輪用制御部２８，３０がいずれも故障して後輪用ブレーキ機構２４，２６が作動できない場合に、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させるので、より高い制動力を得る上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、対角輪用制御部２８，３０の一方と前輪用制御部３２とが故障した場合でも、対角上の車輪の制動を行うことが可能なので、制動中の車両姿勢を安定させる上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪と共に回転する被摩擦部材に対して、電動アクチュエータで摩擦部材を押圧することにより制動力を得るので、従来の油圧式ブレーキと比較してブレーキ操作への応答性を向上させる上で有利であるとともに、車両の状態に応じた様々なブレーキ制御を行う上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、被摩擦部材としてブレーキディスクを、摩擦部材としてブレーキパッドを用い、放熱性が高いディスクブレーキシステムを採っているので、ブレーキ機構の耐久性を向上させる上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０において、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６がパーキングブレーキ機構３４，３６を兼ねるようにすれば、専用のパーキングブレーキ機構を設ける場合と比較して車両の軽量化および車両構成の簡素化を図る上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０において、ブレーキディスクの中央部に別個のブレーキシステムを設けてパーキングブレーキ機構３４，３６を構成するようにすれば、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６がパーキングブレーキ機構３４，３６を兼ねる場合と比較して各ブレーキ機構の負荷を軽減する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６に電力を供給するバッテリを２つ設けているので、メインバッテリ４０が故障した場合でもサブバッテリ４２によりブレーキ機構２０，２２，２４，２６を作動させることができ、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６の冗長性を向上させる上で有利となる。

　なお、本実施の形態では、車両の４輪が、車両の全幅方向に間隔を置いて配置される第１の車輪および第２の車輪からなる第１の車輪対と、全幅方向に間隔を置いて配置される第３の車輪および第４の車輪からなり第１の車輪対から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置される第２の車輪対と、からなるとした場合に、第１の車輪は左前輪１２であり、第２の車輪は右前輪１４であり、第３の車輪は左後輪１６であり、第４の車輪は右後輪１８であるものとしたが、これに限らず、例えば第１の車輪を左後輪１６とし、第２の車輪を右後輪１８とし、第３の車輪を左前輪１２とし、第４の車輪を右前輪１４としてもよい。
　この場合、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６が、それぞれ２つの制御部（第１の対角輪用制御部２８または第２の対角輪用制御部３０のいずれかと後輪用制御部）によって制御され、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２が、それぞれ１つの制御部（第１の対角輪用制御部２８または第２の対角輪用制御部３０のいずれか）によって制御されることになる。

　１０……電動ブレーキ装置、１２……左前輪、１４……右前輪、１６……左後輪、１８……右後輪、２０……左前輪用ブレーキ機構、２２……右前輪用ブレーキ機構、２４……左後輪用ブレーキ機構、２６……右後輪用ブレーキ機構、２８……第１の対角輪用制御部、３０……第２の対角輪用制御部、３２……前輪用制御部、３４，３６……パーキングブレーキ機構、３８……パーキング用制御部、４０……メインバッテリ、４２……バックアップバッテリ、５０……車両制御部、５２……ブレーキペダル、５４……パーキングブレーキ操作部。

Claims (15)

1. 　車両の全幅方向に間隔を置いて配置される第１の車輪および第２の車輪からなる第１の車輪対と、前記全幅方向に間隔を置いて配置される第３の車輪および第４の車輪からなり前記第１の車輪対から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置される第２の車輪対と、を備える車両の電動ブレーキ装置であって、
   　前記第１の車輪を制動する第１のブレーキ機構および前記第１の車輪の対角にある前記第３の車輪を制動する第３のブレーキ機構を制御する第１の制御部と、
   　前記第２の車輪を制動する第２のブレーキ機構および前記第２の車輪の対角にある前記第４の車輪を制動する第４のブレーキ機構を制御する第２の制御部と、
   　前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構を制御する第３の制御部と、の少なくとも３つの制御部を備える、
   　ことを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 　前記第１の制御部または前記第２の制御部の一方が故障した場合、前記第３の制御部は、前記第１のブレーキ機構または前記第２のブレーキ機構のうち前記一方の制御部が制御する側のブレーキ機構の制動力を増加させるともに、前記第１の制御部または前記第２の制御部のうち他方は、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる、
   　ことを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
3. 　前記第３の制御部が故障した場合、前記第１の制御部および前記第２の制御部は、それぞれが制御対象とする前輪用ブレーキ機構の制動力を増加させる、
   　ことを特徴とする請求項１または２記載の電動ブレーキ装置。
4. 　前記第１の制御部および前記第２の制御部が故障した場合、前記第３の制御部は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構の制動力をそれぞれ増加させる、
   　ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
5. 　前記第３の車輪および前記第４の車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、
   　前記パーキングブレーキ機構を制御するパーキング用制御部と、を更に備え、
   　前記第１の制御部および前記第２の制御部が故障した場合、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構を作動させて前記第３の車輪および前記第４の車輪に対する制動力を発生させる、
   　ことを特徴とする請求項４記載の電動ブレーキ装置。
6. 　前記第１の制御部または前記第２の制御部の一方と前記第３の制御部とが故障した場合、前記第１の制御部または前記第２の制御部のうち他方は、制御対象のブレーキ機構の制動力を増加させる、
   　ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
7. 　前記第１の制御部は、更に前記第２のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構を制御し、
   　前記第２の制御部は、更に前記第１のブレーキ機構および前記第３のブレーキ機構を制御する、
   　ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
8. 　前記第３の制御部は、更に前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構を制御する、
   　ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
9. 　それぞれの前記ブレーキ機構は、前記車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、前記被摩擦部材に対して前記摩擦部材を押圧することにより制動力を得る、
   　ことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
10. 　それぞれの前記ブレーキ機構は、
    　前記車輪とともに回転するブレーキディスクと、前記電動アクチュエータによって前記ブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキパッドを有する電動キャリパと、をそれぞれ備える、
    　ことを特徴とする請求項９記載の電動ブレーキ装置。
11. 　前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構が前記パーキングブレーキ機構を兼ね、
    　前記パーキング用制御部は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクへの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、
    　ことを特徴とする請求項１０記載の電動ブレーキ装置。
12. 　前記パーキングブレーキ機構は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキディスクの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ前記車輪とともに回転するブレーキドラムと、それぞれの前記ブレーキドラム内に設けられパーキング用電動アクチュエータによって前記ブレーキドラムへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備え、
    　前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構の前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムへの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、
    　ことを特徴とする請求項１０記載の電動ブレーキ装置。
13. 　前記パーキングブレーキ機構は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキディスクの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ前記車輪とともに回転するブレーキディスクと、それぞれの前記ブレーキディスク内に設けられパーキング用直動電動アクチュエータによって前記ブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備え、
    　前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構の前記ブレーキシューを前記ブレーキディスクの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、
    　ことを特徴とする請求項１０記載の電動ブレーキ装置。
14. 　それぞれの前記ブレーキ機構は、前記ブレーキ機構を制御および作動させる電源となるメインバッテリおよびバックアップバッテリに接続され、メインバッテリが故障した場合は前記ブレーキ機構への電源の供給元がバックアップバッテリに切り替えられる、
    　ことを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
15. 　前記第１の車輪は左前輪であり、前記第２の車輪は右前輪であり、前記第３の車輪は左後輪であり、前記第４の車輪は右後輪であり、
    　前記第１のブレーキ機構は左前輪用ブレーキ機構であり、前記第２のブレーキ機構は右前輪用ブレーキ機構であり、前記第３のブレーキ機構は左後輪用ブレーキ機構であり、前記第４のブレーキ機構は右後輪用ブレーキ機構であり、
    　前記第１の制御部は第１の対角輪用制御部であり、前記第２の制御部は第２の対角輪用制御部であり、前記第３の制御部は前輪用制御部である、
    　ことを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。

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