JP2010501411A - 車両のデータ処理システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で高度の信頼性を実現する、車両のブレーキ制御のためのデータ処理システムを提供する。
【解決手段】車両のデータ処理システムは、複数の中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）と、双方向のリングバス（８）と、を備えており、複数の中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）は、リングバス（８）を介して互いに通信するために設けられている。各中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）には、車両の複数の車輪（１０）のうちの１アセンブリが割り当てられており、車輪（１０）のブレーキ（９）が、関連する中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）によって制御可能であり、各中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）が、専用の導線（６）を介して、ブレーキペダル（７）の位置を検出する少なくとも１つのペダル位置センサ（５）と接続されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数の中央制御ユニットと、双方向のリングバスと、を備える車両のためのデータ処理システムであって、複数の中央制御ユニットは、リングバスを介して互いに通信するために設けられている、データ処理システムに関する。このようなデータ処理システムは、例えば、独国特許出願公開第１０２２３００７号明細書で公知である。

この種のデータ処理システムは、車両における安全性に関わる制御タスク、すなわち、Ｘ−ｂｙ−ｗｉｒｅ機能のために考察される。すなわち、双方向のリングバスは、自身に接続されている全制御ユニットの通信を、２つのこの（制御）ユニットの間のリングバスのセグメントが切断されている場合にも可能にするからである。すなわち、ブレーキペダルを監視し、ペダル位置に基づいて運転者が所望するブレーキ動作を評価する制御ユニットと、この評価に基づいて車両のブレーキの制動圧を制御する制御ユニットと、を備えるデータ処理システムにおいて、両制御ユニットを繋ぐバスセグメントが故障する場合に、複数のユニットが引き続いて通信可能な更なる別のシステムが常に存在する。従って、このようなシステムはバス障害に対して防護されている。しかし、制御ユニット自体の障害に対しては防護されていない。

本発明によって、簡単な構成で高度の信頼性を実現する、車両のブレーキ制御のためのデータ処理システムが創出される。本目的は、各中央制御ユニットに、車両の複数の車輪の１アセンブリが割り当てられており、複数の車輪の複数のブレーキが、関連する中央制御ユニットによって制御可能であり、かつ、各中央制御ユニットが、専用の導線を介して、ブレーキペダルの位置を検出する少なくとも１つのペダル位置センサと接続されていることによって達成される。リングバス上で通信する制御ユニットは、各アセンブリの複数の車輪において同種の制御タスクを実行する。すなわち、リングバス上で通信する制御ユニットは等しく構成されうる、または、場合によっては、基本的に等しくプログラムされうる。このような制御ユニットの故障は、アプリオリ（a priori）に、制御ユニット自身が制御する車輪の制動性能を損なうが、残りの車輪の制動性能には影響しない。ペダル位置センサの誤動作、または、ペダル位置センサと、割り当てられている中央制御ユニットとを接続する導線の故障も、車輪の一部の制動性能を損なう可能性がある。

第１実施形態によれば、少なくとも１つの中央制御ユニットは、複数のペダル位置センサのうちの２つと接続されている。これにより、関連する制御ユニットは冗長的にペダル位置を検知し、場合によっては検知時にエラーを検出する。このことは、中央制御ユニット自身の数が小さい、特に２よりも大きくない場合に特に有利である。

既に言及した中央制御ユニットに加えて、車輪の各ブレーキに割り当てられた、複数の周辺制御ユニットを設けることが可能である。周辺制御ユニットは、中央ユニットにより伝達された制御命令を実行する。特に、１アセンブリの複数の車輪に割り当てられた複数の周辺制御ユニットはそれぞれ、アセンブリに割り当てられた中央制御ユニットから自身のブレーキに関連する制御命令を受信し、実行するために設けられている。

中央制御ユニットと、周辺制御ユニットとは、互いに有利に（zweckmaessigerweise）、同様にリングバスを介して接続されている。
複数の周辺制御ユニットは、２つずつ同一の制御ユニットに割り当てられうる。この周辺制御ユニットは、特に、同じ車軸の車輪、または、車両の、対角線上に対向する車輪に付属する。

各周辺制御ユニットも、厳密に、複数の中央制御ユニットのうちの１つに割り当てられうる。

このようなシステムで少なくとも１つのブレーキが２つの周辺制御ユニットによって制御されている場合に、このブレーキの制動性能は、これら周辺制御装置のうちの１つの故障、または、割り当てられた中央制御ユニットの故障の場合にも維持されうる。

１つのブレーキに２つの周辺制御ユニットを割り当てる代わりに、２つの中央制御ユニットに１つの周辺制御ユニットが割り当てられることも可能である。これにより、コストが著しく節約される。

中央制御ユニットが少なくとも２つの異なる電源によって供給されている場合に、信頼性の更なる改善が達成可能である。

停電のために中央制御ユニットとブレーキとの間の命令系統が絶たれる危険性を最小に抑えるために、各周辺制御ユニットは、特に、自身が割り当てられている中央制御ユニットと同じ電源によって供給されている。

リングバスは、特に再構成可能である。すなわち、断線された箇所に隣接する、リングバスの制御ユニットでは、断線を検知した際に、隣接する制御ユニットからのデータ伝送路、および、隣接する制御ユニットへのデータ伝送路が切り替えられるので、リング構造が維持される。従って、バスセグメントが切断された場合にも、制御ユニットによってリングバスへ一方向に出力されるデータが、バスの各他の制御ユニットに到達可能であることが保証される。

本発明の更なる別の特徴および利点は、添付の図を参照した、実施形態に関する以下の記述から明らかとなろう。

本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。 本発明に係る電子バスシステムの各異なる実施形態を示す。

図１の構成図には、リングバス８により接続された中央制御ユニット１、２−１、２−２、２−３、２−４が示されている。各中央制御ユニット２−１〜２−４は、リングバス８から独立した導線６を介して、ブレーキペダル７に配置された４つのペダル位置センサ５のうちの１つと接続されている。それぞれ割り当てられたセンサ５により測定されたペダル位置に基づいて、各制御ユニット２−１〜２−４は、制動圧目標値を計算し、周辺制御ユニット３−１、３−２、３−３、または３−４へと、これ（制動圧目標値）を伝達する。周辺制御ユニット３−１、３−２、３−３、または３−４は、関連する制御ユニットに割り当てられている車輪１０のブレーキ９において、この圧力（制動圧）を調整する。リングバス８を介して中央制御ユニット２−１〜２−４が接続していることによって、これら（中央制御ユニット２−１〜２−４）は、例えば、ペダル位置の検出された値、または、制動圧の計算された値を互いに比較し、この比較に基づいてセンサ５の不測の誤動作、または、制御ユニット２−１、・・・、３−４のうちの１つの不測の誤動作を推測し、場合によっては制動圧の調整時に考慮することが可能になる。

必須ではなく、どの周辺制御装置にも割り当てられていない制御ユニット１は、特に、それ自体が公知のＥＳＰ（電子制御式車両安定性制御プログラム、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｐｒｏｇｒａｍ）ユニットに相当しうる。ＥＳＰユニットは、例えば、個々の車輪１０の回転速度または減速に関する、周辺制御ユニット３−１〜３−４のセンサにより求められた測定値をリングバス８経由で受信し評価し、必要な場合には、中央制御ユニット２−１〜２−４に、制動圧を調整するための修正命令を送信する。

中央制御ユニット２−１、２−３、および、それ（中央制御ユニット２−１、２−３）と接続された周辺制御ユニット３−１、３−３は、同じ電源４−１によって供給されている。一方、中央制御ユニット２−２、２−４、および、それ（中央制御ユニット２−２、２−４）と接続された周辺制御ユニット３−２、３−４は、第２の電源４−２によって供給されている。これら電源のうちの１つに障害がある場合に、それに伴って、制御ユニット２−１、２−３、３−１、３−３、または、制御ユニット２−２、２−４、３−２、３−４が故障する。中央制御ユニット２−１〜２−４とリングバス８との間にそれぞれ、例えば光カプラ、または容量結合の形態をした電位分離装置（Potentialtrennvorrichtung）１４が設けられていることによって、電源の停止は、リングバス８を介しては、各他の電源により供給される他のユニットに対して作用しえない。従って、電源４−１、４−２のうちの１つの故障時に、各関連しない中央制御ユニット、および、各関連しない中央制御ユニットと接続されている周辺制御ユニットによって、ブレーキペダル７の操作が検知され、処理されうることが保証されている。自身の制御ユニットが同じ電源４−１または４−２により供給されている複数の車輪１０が、対角線上に対向しているので、これら電源のうちの１つが故障する場合にも、車両の前車軸および後車軸の制動、ならびに、右側および左側の制動が保証されている。

中央制御ユニット２−１〜２−４は、それぞれインタフェース１６を介してリングバス８に接続されている。インタフェース１６は、割り当てられている中央制御ユニットの電源が故障した際に、自動的にリングバス８からこれ（割り当てられている中央制御ユニット）を外し、インタフェース１６で繋がっている、リングバスのセグメントを互いに接続する。このようなインタフェースの例は、独国特許出願公開第１０２００６００６４３５．６号明細書において、図２〜図５に関連して詳細に記載されている。リングバス８に接続された中央制御ユニットの故障の場合には、リングバス８のリング構造および双方向性が維持されている。従って、駆動中に残っている制御ユニットは、引き続いて、制限されることなく互いに通信することが可能である。ＥＳＰユニット１は、このような場合にリングバス８上の他の中央制御ユニット２−１〜２−４のうちの１つが欠けていることを検出し、各残っている中央制御ユニットのための修正命令の生成時に考慮するために、構成されうる。

電源の故障に並ぶ、図１のシステムで発生しうる更なる別の障害は以下のとおりである。
−ペダル位置センサ５の故障、または、これ（ペダル位置センサ５）と中央制御ユニット２−１〜２−４のうちの１つとを接続する導線６の故障。中央制御ユニット２−１〜２−４が、自身に割り当てられているペダル位置センサ５により検知されたペダル位置の値を互いに通信することによって、センサ５または導線６の障害に関係する中央制御ユニットは、障害を検出し、他の中央制御ユニットにより通信されたペダル位置に基づいて、自身に割り当てられたブレーキ９を駆動する。車輪の制動性能は失われない。

個々の中央制御ユニット２−１〜２−４の故障。各他の中央制御ユニットにより検証される車輪は、制動可能な状態のまま維持される。故障は、他の中央制御ユニットにより、他の中央制御ユニットのブレーキの対応する駆動によって、状況に応じて少なくとも部分的に補償されうる。補償の制御のために必要な計算は、各故障していない中央制御ユニット２−１、２−２、２−３、または２−４内で実行可能である。または、計算は、ＥＳＰユニット１によって実行可能であり、修正命令の形態で、故障していない中央制御ユニット２−１〜２−４に伝達されうる。

リングバス８のバスセグメントの故障は、制動性能に作用しない。

リングバス８の複数のバスセグメントの故障の場合、全車輪の制動効果が維持される。中央制御ユニット２−１〜２−４が互いに調整する可能性のみ失われる。

個々の周辺制御ユニット、例えばユニット３−１の故障は、周辺制御ユニット３−１と接続されている中央制御ユニット２−１によって検知され、ＥＳＰユニット１または他の中央制御ユニット２−２〜２−４に報知されることが可能である。従って、残りの周辺制御ユニット３−２〜３−４の駆動時に、これら（ＥＳＰユニット１または他の中央制御ユニット２−２〜２−４）によって考慮される。２つの周辺制御ユニットの故障の際には、最も不利な場合に、車両側の制動性能が維持される。

図２は、本発明に係るブレーキ制御システムの第２実施形態を示している。第２実施形態は、２つの更なる別の電源４−３、４−４が存在する点で、図１に示される実施形態と異なっている。電源４−３、４−４はそれぞれ、複数の後輪１０の制御ユニット２−３、３−３、および２−４、３−４に供給する。この場合、電源の故障は、最大で１つの車輪１０での制動性能の喪失に繋がる。その他の点では、故障に対する耐性は基本的に図１の実施形態の場合と同じである。

図３は、本発明に係るブレーキ制御装置の実施形態を示している。本実施形態では、中央制御ユニットの数が２つに減少しており、２−１または２−２で示されている。これら中央制御ユニット２−１、２−２それぞれは、２つの導線６を介して、ブレーキペダル７の２つのペダル位置センサ５と接続されている。すなわち、ペダル位置のサンプリングが、２つの中央制御ユニット２−１、２−２のそれぞれで冗長的に行なわれる。センサ５のうちの１つの故障、または、センサ５と付属する中央制御ユニット２−１または２−２とを接続する導線６の故障は、この（付属する）中央制御ユニットの側で、各他のセンサ５の検知結果との比較によって検出される。一般的に比較だけでは、両センサ５のうちのどれに障害があるのかについて判定出来ないので、中央制御ユニットは、この（判定の）ために、各他の中央制御ユニットによりバス８を介して通信された、ペダル位置の測定値との比較によって決定を行なう。従って、サンサの障害に関係する中央制御ユニットは、障害のあるセンサを識別し、障害のないセンサ９を用いて引き続き作動する。

各中央制御ユニット２−１、２−２は、対角線上に対向する車輪１０に付属する２つの周辺制御ユニット３−１、３−３のアセンブリ、または、対角線上に対向する車輪１０に付属する２つの周辺制御ユニット３−２、３−４のアセンブリを駆動する。リングバス８は、各中央制御ユニット２−１、２−２と、それ（各中央制御ユニット２−１、２−２）により制御される周辺制御ユニット３−１、３−３または３−２、３−４との間に、厳密に１つのバスセグメントが存在するように導かれている。従って、１つのアセンブリに付属する中央制御ユニットと周辺制御ユニットとの間でバスが切断される確率が最小に抑えられている。さらに、互いに組になっている制御ユニット２−１、３−１、３−３または２−２、３−２、３−４はそれぞれ、同じ電源４−１または４−２によって供給されている。従って、電源の故障には、同じアセンブリに付属する制御ユニットのみが関わっており、関連しない制御ユニットにより制御されるブレーキ９の制動効果は、車両の対角線上で維持される。

図４の実施形態は、更なる別の制御ユニット２−３が追加されている点で、図３の実施形態と異なっている。更なる別の制御ユニット２−３は、前輪の周辺制御ユニット３−１と３−４の間に、リングバス８内に挿入されている。中央制御ユニット４−１は、中央制御ユニット２−１と同じ電源４−１によって供給されている。すなわち、これら両制御ユニットのそれぞれには、ブレーキペダル７のセンサ５が割り当てられている。それに対して、制御ユニット２−２は、図３のように、２つのセンサ５と接続されている。従って、電源４−１または電源４−２の故障の場合に、複数のセンサ５のうちの２つは、駆動可能な制御ユニットと接続された状態にある。

中央制御ユニット２−３は、ユニット２−１、２−２の制御タスクを、前輪１０の周辺制御ユニット３−１、３−４のために冗長的に実行する。従って、ユニット２−１、２−２のうちの１つの故障時に、前車軸が完全に制動可能なまま維持されている。ユニット２―３の故障は、システムの機能に対して作用しない。

制動性能に対する、バスセグメント、周辺制御ユニット、または電源の故障の作用は、図３の実施形態の場合と同じである。

図５に示される実施形態は、中央制御ユニット２−３が２つの電源４−１、４−２に接続されており、両前輪１０の冗長化された周辺制御ユニット３−５、３−６のアセンブリを駆動している点で、図４の実施形態と異なっている。電源４−１、４−２のうちの１つの故障が、一緒に供給されている制御ユニット２−３を介して他の制御ユニットに作用することを防止するために、電源４−１、４−２は、ダイオードまたは遮断器等の分離素子２０を介して、ユニット２−３の共通の電源端子と接続されている。各電源４−１または４−２は、両前輪の２つの周辺制御ユニット３−１、３−５または３−４、３−６のうちの１つに供給する。

両電源４−１、４−２の故障は、制御ユニット２−１、２−２のうちの１つの故障と同様に、複数の後輪のうちの１つの制動性能の喪失にのみ繋がる。制御ユニット２−３の故障は影響を及ぼさない。制御ユニット２−１、２−２、２−３の２つが故障する場合には、前車軸の車輪、または、２つの対角線上に対向する車輪が制動可能な状態のまま維持される。

ペダル位置センサ５の数は３つに減少している。これらのセンサ５それぞれは、中央制御ユニット２−１〜２−３のうちの１つと接続されている。電源の故障時に２つの制御ユニットが駆動可能な状態のまま維持されるので、センサ５は、数が減少しても電源故障の際に冗長化された状態のまま維持される。

図６は、図５の簡素化された変形例を示している。その際、図４の実施形態の場合のように、中央制御ユニット２−１、２−３が右の前輪の周辺制御ユニット３−１に、かつ、中央制御ユニット２−２、２−３が左の前輪の周辺制御ユニット３−４に対応する。周辺制御ユニット３−１、３−４の信頼性を改善するために、これら（周辺制御ユニット３−１、３−４）は、中央制御ユニット２−３自体と同様に、分離素子２０を介して両電源４−１、４−２により供給されている。

図７の実施形態は、第３電源４−３の点で上記の実施形態と異なっている。第３電源４−３は、中央制御ユニット２−３と、中央制御ユニット２−３と接続されている両前輪の周辺制御ユニット３−５、３−６とに供給する。この実施形態の場合、電源４−１、４−２、４−３のうちの２つが故障しても構わない。すなわち、どの電源が関わっているのかに従って、前車軸の制動性能、または、対角線上に対向する車輪の制動性能が維持される。

図８の実施形態の場合、中央制御ユニット２−１、２−３は一緒に周辺制御ユニット３−１を制御し、かつ、中央制御ユニット２−２、２−３は周辺制御ユニット３−４を制御する。さらに、周辺制御ユニット３−１、３−４は、２つの互いに異なる電源４−１、４−３または４−２、４−３によって供給されている。一緒に供給されている両周辺制御ユニット３−１、３−４のうちの１つにおける短絡によって、それ（両周辺制御ユニット３−１、３−４）に接続されている両電源が故障する場合でも、３つの電源のうちの１つ、すなわち、４−１または４−２は故障の影響を受けないので、対角線上での制動効果が維持される。

図９の実施形態は、後輪にも冗長化された周辺制御ユニット３−７、３−８が設けられている点で、図７の実施形態と異なっている。冗長化された周辺制御ユニット３−７、３−８はそれぞれ、同じ車輪１０に割り当てられている他方の周辺制御ユニット３−２または３−３が接続されている電源、とは異なる電源によって供給されている。各冗長化された周辺制御ユニット３−７、３−８と、それに割り当てられた中央制御ユニット３−３または３−２は、同じ電源４−３または４−２に接続されている。電源、中央制御ユニット、周辺制御ユニット、リングバス８のセグメント、または、センサ５は、制動性能に対して作用することなく故障することが可能である。２つの電源の故障時に、制動性能が少なくとも対角線上で維持される。リングバス８の２つのセグメントの故障による作用は、セグメントの状態によって異なる。すなわち、最も不利な場合にも、前車軸の制動性能が維持される。

図１０の実施形態の場合、図９の実施形態の各車輪１０の二重に設けられた周辺制御ユニットの代わりに、各車輪１０に単一の周辺制御ユニット３−１〜３−４が設けられている。周辺制御ユニット３−１〜３−４のそれぞれは、いずれにせよ、２つの異なる電源４−１、４−２または４−３により供給されており、同じ電源に接続された中央制御ユニット２−１、２−２、または２−３のうちの２つによって制御されている。周辺制御ユニット３−１〜３−４のうちの１つが故障する際に、付属する車輪１０の制動性能が失われる。その他の点では、信頼性は、基本的に図９の実施形態の信頼性に対応する。図８の実施形態の場合のように、周辺制御ユニット内での短絡は、最大で２つの電源に作用しうる。すなわち、残った電源が、前車軸または対角線上の制動性能を保証する。

様々な実施形態が示すように、本発明の基本構想は、少数の異なる構成要素を用いて数多くの変形例を実現することを可能にする。変形例の冗長度は、与えられる要求に対して容易に調整可能である。

信頼性を高めるための更なる別の措置として、各中央制御ユニットが、自身に割り当てられた、一般的には中央制御ユニットと同じ電源に接続された周辺制御ユニットに、制御命令を供給するだけではなく、全中央制御ユニットが、バス８上の全周辺制御ユニットのための競合する命令を送信することが構想可能である。従って、周辺制御ユニットは、自身に割り当てられた中央制御ユニットの命令が届かない場合に、その（自身に割り当てられた中央制御ユニットの命令の）代わりに、他の制御ユニットの冗長的な命令を利用することが可能である。２つより多い中央制御ユニットを備えるシステムの場合には、図４〜図１０で示されるように、周辺制御ユニットは、異なる中央制御ユニットから自身に送信された命令を比較することによっても、どの命令が大多数の中央制御ユニットによって送信されるのかについて検出することが可能であり、かつ、少数（中央制御ユニット）によって送信された命令を無視することが可能である。

ブレーキシステムで発生し検知されるエラーは、運転者に修理を促せるように、有利に運転者に示される。システムのエラーメッセージを受信し、運転者のための警報に変換する回路が、更なる別のユニットとしてリングバス８内の任意の場所に挿入可能である。すなわち、更なる別のユニットは、専用の、バス８から独立した導線を介しても、中央制御ユニットおよび周辺ユニットのそれぞれと個別に接続されていることが可能である。

データは、固定のタイムフレームでバス８上を循環する。固定のタイムフレームにおいては、各制御ユニットに、定期的に反復するタイムスロットが割り当てられている。制御ユニット、および制御ユニットのインタフェース１６は、複数の異なる駆動状態を支援する。すなわち、一方では、各ユニットが、第１バスセグメントを介して自身のために定められていないデータを受信し、２〜３クロック周期の僅かな遅延で他のバスセグメントで転送し、自身に割り当てられた送信タイムスロットでデータを送信する通常モードと、ユニットが何らかの理由で作動していない場合に、インタフェースが、第１バスセグメントを介して到着する全データを第２のバスセグメントへと転送する（その際ユニットは、場合によっては、通常モードにおいて制御ユニットが引き起こした遅延を再生する（nachbilden））バイパス駆動状態と、インタフェースに接続されたバスセグメントの１つを経由して、信号が全く受信されない、または物理的に誤りのある信号が受信される場合に、インタフェースが、他のセグメントの第１線に到着したデータを、この他のセグメントの第２線で返送する迂回駆動状態と、を支援する。これにより、通常では双方向のリングバスが、ノード数が２倍の単方向リングバスに再構成される。

Claims (11)

1. 複数の中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）と、双方向のリングバス（８）と、を備える車両のデータ処理システムであって、前記複数の中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）は、前記リングバス（８）を介して互いに通信するために設けられている、データ処理システムにおいて、
   各中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）には、車両の複数の車輪（１０）のうちの１アセンブリ（Gruppe）が割り当てられており、前記複数の車輪（１０）の複数のブレーキ（９）が、関連する前記中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）によって制御可能であり、前記各中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）が、専用の導線（６）を介して、ブレーキペダル（７）の位置を検出する少なくとも１つのペダル位置センサ（５）と接続されていることを特徴とする、複数の中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３、２−４）と、双方向のリングバス（８）と、を備える車両のデータ処理システム。
2. 少なくとも１つの前記中央制御ユニット（２−１、２−２）は、複数の前記ペダル位置センサ（５）のうちの２つと接続されていることを特徴とする、請求項１に記載のデータ処理システム。
3. 前記データ処理システムは、車輪（１０）の各ブレーキ（９）に割り当てられた複数の周辺制御ユニット（３−１、３−２、・・・、３−８）を含み、その際、１アセンブリの前記複数の車輪（１０）に割り当てられた複数の周辺制御ユニット（３−１、３−３；３−２、３−４）はそれぞれ、前記アセンブリに割り当てられた前記中央制御ユニット（２−１；２−２）から自身のブレーキ（９）に関連する制御命令を受信し、実行するために設けられていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のデータ処理システム。
4. 前記複数の中央制御ユニット（２−１、・・・、２−４）は、前記リングバス（８）を介して前記複数の周辺制御ユニット（３−１、３−２、・・・、３−８）と接続されていることを特徴とする、請求項３に記載のブレーキ制御システム。
5. 前記複数の周辺制御ユニット（３−１、３−３；３−２、３−４）は、２つずつ同一の制御ユニット（２−１；２−２）に割り当てられていることを特徴とする、請求項３または請求項４に記載のブレーキ制御システム。
6. 各周辺制御ユニット（３−１、・・・、３−４）は、厳密に、前記複数の中央制御ユニット（２−１、・・・、２−４）のうちの１つに割り当てられていることを特徴とする、請求項３〜請求項５のいずれかに記載のブレーキ制御システム。
7. 少なくとも１つの前記ブレーキ（９）が、２つの周辺制御ユニット（３−１、３−５；３−４、３−６；３−２、３−７；３−３、３−８）によって制御されていることを特徴とする、請求項６に記載のブレーキ制御システム。
8. 少なくとも１つの周辺制御ユニット（３−１、３−４）が、２つの中央制御ユニット（２−１、２−３；２−２、２−３）に割り当てられていることを特徴とする、請求項３〜請求項５のいずれかに記載のブレーキ制御システム。
9. 前記複数の中央制御ユニット（２−１、・・・、２−４）が、少なくとも２つの異なる電源（４−１、４−２）によって供給されていることを特徴とする、請求項１〜請求項８のいずれかに記載のブレーキ制御システム。
10. 各周辺ユニット（３−１、・・・、３−８）は、自身が割り当てられている中央制御ユニット（２−１、２−２、２−３）と同じ電源（４−１、４−２、４−３）によって供給されていることを特徴とする、請求項９に記載のブレーキ制御システム。
11. 前記リングバス（８）は再構成可能であることを特徴とする、請求項１〜請求項１０のいずれかに記載のブレーキ制御システム。
    
    

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