WO2017002450A1 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

電動ブレーキ装置（１０）は、左前輪用ブレーキ機構（２０）を制御する左前輪用制御部（２８）と、右前輪用ブレーキ機構（２２）を制御する右前輪用制御部（３０）と、左後輪用ブレーキ機構（２４）および右後輪用ブレーキ機構（２６）を制御する左右後輪用制御部（３２）と、の少なくとも３つの制御部を備える。各ブレーキ機構（２０），（２２），（２４），（２６）は、車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、被摩擦部材に対して摩擦部材を押圧することにより制動力を得る。

Description

電動ブレーキ装置

　本発明は、車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、被摩擦部材に対して摩擦部材を押圧することにより制動力を得る電動ブレーキ装置に関する。

　近年、従来から用いられている油圧式ブレーキに代えて、電動アクチュエータによってブレーキパッド等の摩擦部材をブレーキディスク等の被摩擦部材に押圧して制動力を得る電動ブレーキ装置の開発が進んでいる。
　また、ブレーキ装置は車両における重要な機構であり、故障が生じた場合でも安全に停止できるような冗長化システムが採用されている。

　例えば、下記特許文献１には、車輪の回転を抑制するブレーキと、電源と、その電源から供給される電気エネルギーを制御することによってブレーキの作動状態を制御するブレーキ制御装置とを含む電気制御ブレーキシステムにおいて、電源とブレーキ制御装置との間に、ブレーキ操作部材の制動操作に伴って、切断状態から接続状態に切り換えられるスイッチ装置が設けられた電気制御ブレーキシステムにおいて、上記ブレーキ制御装置が、ブレーキ操作部材の操作に伴って作動させられる機械的ブレーキの作動をブレーキ操作部材に連携させる連携状態と、ブレーキ操作部材から分離する分離状態とに切り換え可能な切換装置と、その切換装置を、当該電気制御ブレーキシステムの異常時に、分離状態から連携状態に切り換える切換装置制御装置とを含んだものであることが開示されている。

特開２０００－２２５９３５号公報

　上述した従来技術では、電気制御ブレーキシステムの故障時には機械的ブレーキを作動させて制動力を得ているが、電気制御ブレーキシステムの他に機械的ブレーキを設ける必要があり、車両のコストが増大するという課題がある。
　また、上述した従来技術では、４つの車輪のブレーキ機構に対して４つの制御部が設けられているが、４つの車輪のブレーキ機構を３個以下の制御部で制御するシステムについては言及されておらず、改善の余地がある。

　本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、電動ブレーキ装置の利便性を向上させることにある。

　上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる電動ブレーキ装置は、車両の全幅方向に間隔を置いて配置される第１の車輪および第２の車輪からなる第１の車輪対と、前記全幅方向に間隔を置いて配置される第３の車輪および第４の車輪からなり前記第１の車輪対から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置される第２の車輪対と、を備える車両の電動ブレーキ装置であって、前記第１の車輪を制動する第１のブレーキ機構を制御する第１の制御部と、前記第２の車輪を制動する第２のブレーキ機構を制御する第２の制御部と、前記第３の車輪を制動する第３のブレーキ機構および前記第４の車輪を制動する第４のブレーキ機構を制御する第３の制御部と、の少なくとも３つの制御部を備える、ことを特徴とする。
　請求項２の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の車輪、前記第２の車輪、前記第３の車輪および前記第４の車輪のうちいずれか１つの制動に不具合が生じた場合、前記制御部は、前記不具合が生じた車輪に対して前記全幅方向および前記全長方向を反転させた位置にある車輪の制動力を低減させる、ことを特徴とする。
　請求項３の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の車輪、前記第２の車輪、前記第３の車輪および前記第４の車輪のうちいずれか２つ以上の制動に不具合が生じた場合、前記制御部は、前記第１の車輪と前記第２の車輪との制動力が均衡するとともに、前記第３の車輪と前記第４の車輪との制動力が均衡するよう制御する、ことを特徴とする。
　請求項４の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の制御部または前記第２の制御部のいずれか一方が故障した場合、前記第３の制御部は、前記第３のブレーキ機構または前記第４のブレーキ機構のうち前記一方の制御部に対して前記全幅方向反対側のブレーキ機構の制動力を低減させるとともに前記一方の制御部に対して前記全幅方向同じ側のブレーキ機構の制動力を増加させ、前記第１の制御部または前記第２の制御部のうち他方は、前記一方の制御部に対して前記全幅方向反対側のブレーキ機構の制動力を増加させる、ことを特徴とする。
　請求項５の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第３の制御部が故障した場合、前記第１の制御部および前記第２の制御部は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構の制動力をそれぞれ増加させる、ことを特徴とする。
　請求項６の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第３の車輪および前記第４の車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、前記パーキングブレーキ機構を制御するパーキング用制御部と、を更に備え、前記第３の制御部が故障した場合、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構を作動させて前記第３の車輪および前記第４の車輪に対する制動力を発生させる、ことを特徴とする。
　請求項７の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の制御部および前記第２の制御部が故障した場合、前記第３の制御部は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の制動力をそれぞれ増加させる、ことを特徴とする。
　請求項８の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第３の車輪および前記第４の車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、前記パーキングブレーキ機構を制御するパーキング用制御部と、を更に備え、前記第１の制御部または前記第２の制御部のいずれか一方と前記第３の制御部とが故障した場合、前記第１の制御部または前記第２の制御部のうち他方は、前記一方の制御部に対して前記全幅方向反対側のブレーキ機構の制動力を低減させ、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構を作動させて前記第３の車輪および前記第４の車輪に対する制動力を発生させる、ことを特徴とする。
　請求項９の発明にかかる電動ブレーキ装置は、それぞれの前記ブレーキ機構は、前記車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、前記被摩擦部材に対して前記摩擦部材を押圧することにより制動力を得る、ことを特徴とする。
　請求項１０の発明にかかる電動ブレーキ装置は、それぞれの前記ブレーキ機構は、前記車輪とともに回転するブレーキディスクと、前記電動アクチュエータによって前記ブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキパッドを有する電動キャリパと、をそれぞれ備える、ことを特徴とする。
　請求項１１の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構が前記パーキングブレーキ機構を兼ね、前記パーキング用制御部は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクへの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、ことを特徴とする。
　請求項１２の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記パーキングブレーキ機構は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキディスクの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ前記車輪とともに回転するブレーキドラムと、それぞれの前記ブレーキドラム内に設けられパーキング用電動アクチュエータによって前記ブレーキドラムへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備え、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構の前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムへの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、ことを特徴とする。
　請求項１３の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記パーキングブレーキ機構は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキディスクの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ前記車輪とともに回転するブレーキディスクと、それぞれの前記ブレーキディスク内に設けられパーキング用直動電動アクチュエータによって前記ブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備え、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構の前記ブレーキシューを前記ブレーキディスクの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、ことを特徴とする。
　請求項１４の発明にかかる電動ブレーキ装置は、それぞれの前記ブレーキ機構は、前記ブレーキ機構を制御および作動させる電源となるメインバッテリおよびバックアップバッテリに接続され、メインバッテリが故障した場合は前記ブレーキ機構への電源の供給元がバックアップバッテリに切り替えられる、ことを特徴とする。
　請求項１５の発明にかかる電動ブレーキ装置は、前記第１の車輪は左前輪であり、前記第２の車輪は右前輪であり、前記第３の車輪は左後輪であり、前記第４の車輪は右後輪であり、前記第１のブレーキ機構は左前輪用ブレーキ機構であり、前記第２のブレーキ機構は右前輪用ブレーキ機構であり、前記第３のブレーキ機構は左後輪用ブレーキ機構であり、前記第４のブレーキ機構は右後輪用ブレーキ機構であり、前記第１の制御部は左前輪用制御部であり、前記第２の制御部は右前輪用制御部であり、前記第３の制御部は左右後輪用制御部である、ことを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、４つのブレーキ機構を３つの制御部で制御可能なので、電動ブレーキ装置の部品点数を削減して車両コストを低減する上で有利となる。
　請求項２の発明によれば、１つの車輪に不具合が生じて制動ができなくなった場合に、不具合が生じた車輪に対して全幅方向および全長方向を反転させた位置、すなわち前後および左右を反転させた位置にある車輪の制動力を低減させるので、車幅方向の制動力を均衡させる上で有利となる。
　請求項３の発明によれば、２つ以上の車輪の制動に不具合が生じた場合に、各車輪対を構成する車輪間の制動力が均衡するよう制御するので、車幅方向の制動力を均衡させて制動中の車両姿勢を安定させる上で有利となる。
　請求項４の発明によれば、第１の制御部または第２の制御部のいずれか一方が故障して制動が行えなくなった場合に、故障した制御部に対して全幅方向および全長方向反転させた位置にあるブレーキ機構の制動力は低減させ、故障した制御部と全幅方向同じ側かつ全長方向反対側のブレーキ機構の制動力は増加させ、故障した制御部と全幅方向反対側かつ全長方向同じ側のブレーキ機構の制動力は増加させるので、車幅方向の制動力を均衡させて制動中の車両姿勢を安定させる上で有利となる。
　請求項５の発明によれば、第３の制御部が故障した場合に、第１のブレーキ機構および第２のブレーキ機構の制動力をそれぞれ増加させるので、車幅方向の制動力を均衡させつつ故障前に近い制動力を確保する上で有利となる。
　請求項６の発明によれば、第３の制御部が故障した場合にパーキングブレーキ機構を作動させて第３の車輪および第４の車輪に対する制動力を発生させるので、より高い制動力を得る上で有利となる。
　請求項７の発明によれば、第１の制御部および第２の制御部が故障した場合に、第３のブレーキ機構および第４のブレーキ機構の制動力をそれぞれ増加させるので、車幅方向の制動力を均衡させつつ故障前に近い制動力を確保する上で有利となる。
　請求項８の発明によれば、第１の制御部または第２の制御部のいずれか一方と第３の制御部とが故障した場合に、故障した制御部に対して全幅方向反対側かつ全長方向同じ側のブレーキ機構の制動力を低減させるとともに、パーキングブレーキ機構により第３の車輪および第４の車輪に対する制動力を発生させるので、車幅方向の制動力を均衡させて制動中の車両姿勢を安定させる上で有利となる。
　請求項９の発明によれば、各ブレーキ機構は、車輪と共に回転する被摩擦部材に対して、電動アクチュエータで摩擦部材を押圧することにより制動力を得るので、従来の油圧式ブレーキと比較してブレーキ操作への応答性を向上させる上で有利であるとともに、車両の状態に応じた様々なブレーキ制御を行う上で有利となる。
　請求項１０の発明によれば、被摩擦部材としてブレーキディスクを、摩擦部材としてブレーキパッドを用い、放熱性が高いディスクブレーキシステムを採っているので、ブレーキ機構の耐久性を向上させる上で有利となる。
　請求項１１の発明によれば、第３のブレーキ機構および第４のブレーキ機構がパーキングブレーキ機構を兼ねているので、専用のパーキングブレーキ機構を設ける場合と比較して車両の軽量化および車両構成の簡素化を図る上で有利となる。
　請求項１２の発明によれば、ブレーキディスクの中央部にドラムブレーキシステムを設けてパーキングブレーキ機構を構成しているので、第３のブレーキ機構および第４のブレーキ機構がパーキングブレーキ機構を兼ねる場合と比較して各ブレーキ機構の負荷を軽減する上で有利となる。
　請求項１３の発明によれば、ブレーキディスクの中央部に別途パーキングブレーキ用のブレーキシステムを設けてパーキングブレーキ機構を構成しているので、第３のブレーキ機構および第４のブレーキ機構がパーキングブレーキ機構を兼ねる場合と比較して各ブレーキ機構の負荷を軽減する
　請求項１４の発明によれば、ブレーキ機構に電力を供給するバッテリを２つ設けているので、メインバッテリが故障した場合でもサブバッテリによりブレーキ機構を作動させることができ、ブレーキ機構の冗長性を向上させる上で有利となる。
　請求項１５の発明によれば、左前輪用ブレーキ機構および右前輪用ブレーキ機構に対してそれぞれ１つずつ制御部を割り当てるとともに、後輪用のブレーキ機構には左右で１つの制御部を割り当てるので、仮に１つの制御部が故障した場合でも残りの前輪用ブレーキ機構は制御可能となり、制動時における重要度がより高い前輪ブレーキの冗長性を高める上で有利となる。

実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０の構成を示す説明図である。 電動ブレーキ装置１０におけるパーキングブレーキの構成例を示す説明図である。 制御部の概略構成例を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。 制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。

　以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電動ブレーキ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
　図１は、実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０の構成を示す説明図である。
　電動ブレーキ装置１０は、前後左右の車輪１２，１４，１６，１８と、各車輪に設けられたブレーキ機構２０，２２，２４，２６，３４，３６と、制御部２８，３０，３２，３８，５０と、操作部５２，５４とを含んで構成される。
　なお、電動ブレーキ装置１０には図１に示した構成に加えて、メインバッテリ４０およびバックアップバッテリ４２（図２参照）を有しているが、図１では図示を省略している。

　より詳細には、車輪１２，１４，１６，１８は、左前輪１２、右前輪１４、左後輪１６、右後輪１８であり、左前輪１２に左前輪用ブレーキ機構２０が、右前輪１４に右前輪用ブレーキ機構２２が、左後輪１６に左後輪用ブレーキ機構２４が、右後輪１８に右後輪用ブレーキ機構２６が、それぞれ設けられており、それぞれの車輪の制動を行う。
　各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は常用ブレーキを実現するものであり、それぞれ制御部２８，３０，３２が設けられている。
　このうち、左前輪用ブレーキ機構２０は左前輪用制御部２８によって、右前輪用ブレーキ機構２２は右前輪用制御部３０によって、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６は左右後輪用制御部３２によって、それぞれ制御される。
　また、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキ機構３４，３６を制御する。

　それぞれの制御部２８，３０，３２，３８は、車両の主制御を司る車両制御部５０に接続されている。
　車両制御部５０は、ブレーキペダル（常用ブレーキ操作部）５２およびパーキングブレーキ操作部５４と接続されており、ブレーキペダル５２またはパーキングブレーキ操作部５４が操作された場合に、それぞれの制御部２８，３０，３２，３８に対してブレーキを作動させるよう指示する制御信号を出力する。
　また、車両制御部５０は、各制御部２８，３０，３２，３８の稼働状態を監視し、いずれかの制御部２８，３０，３２，３８に故障が生じた場合には、他の制御部に対して故障を示す制御信号を出力する。
　なお、車両制御部５０を介して制御部２８，３０，３２，３８の故障を報知するのでなく、各制御部２８，３０，３２，３８間を直接接続して、相互に稼働状態を監視してもよい。

　各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、被摩擦部材に対して摩擦部材を押圧することにより制動力を得る電動ブレーキ機構（Ｅｌｅｃｔｒｏ－ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ｂｒａｋｅ：ＥＭＢ）である。
　より詳細には、各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪とともに回転するブレーキディスク（被摩擦部材）と、電動アクチュエータによってブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキパッド（摩擦部材）を有する電動キャリパと、をそれぞれ備える。
　通常時（非ブレーキ時）には、ブレーキパッドはブレーキディスクから離れた非押圧位置に位置している。ブレーキ時には、制御部２８，３０，３２が電動アクチュエータを動作させて、ブレーキパッドをブレーキディスクと当接する押圧位置に移動させ、車輪の運動エネルギーを熱エネルギーに変換することにより、車両を所望の車速まで減速させる。

　図３は、制御部の概略構成例を示す説明図であり、図３Ａは左前輪用制御部２８（または右前輪用制御部３０）のように１つのブレーキ機構を制御する制御部を、図３Ｂは左右後輪用制御部３２のように２つのブレーキ機構を制御する制御部を、それぞれ示している。
　図３Ａに示すように、左前輪用制御部２８は、マイクロコンピュータ（マイコン）２８０２、集積回路（ＩＣ）２８０４、ブリッジ（インバータ）回路２８０６を含んで構成される。また、電源レギュレータ２８０８とブリッジ回路２８０６はメインバッテリ４０に接続されている。
　マイクロコンピュータ２８０２は、車両制御部５０（図３に図示なし）と接続されており、車両制御部５０からブレーキの作動指示が出力された場合には、ブリッジ回路２８０６を駆動してメインバッテリ４０の電力を三相交流に変換し、ブレーキ機構（図３Ａでは左前輪用ブレーキ機構２０）の電動アクチュエータ２００２に供給して電動アクチュエータ２００２を駆動させる。すなわち、左前輪用制御部２８は、左前輪用ブレーキ機構２０の電源回路を含んでいる。

　また、図３Ｂに示すように、左右後輪用制御部３２は、デュアルマイクロコンピュータ（デュアルマイコン）３２０２、２つの集積回路３２０４、２つのＩＣ３２０６、２つのブリッジ回路３２０８，３２１０、および電源レギュレータ３２１２を含んで構成される。電源レギュレータ３２１２およびブリッジ回路３２０８，３２１０は、それぞれメインバッテリ４０に接続されている。
　デュアルマイクロコンピュータ３２０２は、車両制御部５０と接続されており、車両制御部５０からブレーキの作動指示が出力された場合には、ブリッジ回路３２０８，３２１０を駆動してメインバッテリ４０の電力を三相交流に変換し、ブレーキ機構（図３Ｂは左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６）の電動アクチュエータ２４０２，２６０２に供給して電動アクチュエータ２４０２，２６０２を駆動させる。
　ブリッジ回路３２０８，３２１０の動作はそれぞれ独立して制御可能であるため、それぞれの電動アクチュエータ２４０２，２６０２（左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６）を独立して作動させることが可能となる。
　電動ブレーキ機構では電気信号によってブレーキ機構の動作を制御するので、状況に応じてブレーキ機構の動作を細かく制御できるとともに、油圧配管等が不要となり車両重量を大幅に軽量化することができる。
　なお、図２に示すように、本実施の形態ではそれぞれのブレーキ機構２０，２２，２４，２６はメインバッテリ４０およびバックアップバッテリ４２に接続され、メインバッテリ４０が故障した場合は各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６への電源の供給元がバックアップバッテリ４２に切り替えられるように構成されている。これにより、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６の可用性を向上させることができる。

　図１の説明に戻り、左後輪１６および右後輪１８には、さらにパーキングブレーキ機構３４，３６がそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ機構３４，３６は、主に駐車中に車両が移動するのを防止するために使用される。
　パーキングブレーキ機構３４，３６はパーキング用制御部３８によって制御される。
　本実施の形態では、パーキングブレーキ機構３４，３６は電動パーキングブレーキ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｐａｒｋｉｎｇ　Ｂｒａｋｅ：ＥＰＢ）であり、その構成には複数の形態がある。

　図２は、電動ブレーキ装置１０におけるパーキングブレーキの構成例を示す説明図である。
　図２中、ＥＭＢ２０は左前輪用ブレーキ機構２０に、ＥＭＢ２２は右前輪用ブレーキ機構２２に、ＥＭＢ２４は左後輪用ブレーキ機構２４に、ＥＭＢ２６は右後輪用ブレーキ機構２６に、それぞれ対応する。
　また、ＥＣＵ２８は左前輪用制御部２８に、ＥＣＵ３０は右前輪用制御部３０に、ＥＣＵ３２は左右後輪用制御部３２に、それぞれ対応する。
　また、ＥＰＢ３８はパーキング用制御部３８に対応する。

　図２Ａは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６が、パーキングブレーキ機構３４，３６を兼ねる構成となっている。
　すなわち、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキを作動時には左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６の電動アクチュエータを作動させ、ブレーキパッドをブレーキディスクへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。
　このような構成によれば、パーキング専用ブレーキ機構が不要になり、車両の軽量化を図ることができる。

　図２Ｂは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキディスク内にブレーキドラムを配置したドラム・イン・ハット（ＤＩＨ）方式によりパーキングブレーキ機構３４，３６を構成した例である。
　すなわち、パーキングブレーキ機構３４，３６は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキパッドの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ車輪とともに回転するブレーキドラムと、それぞれのブレーキドラム内に設けられパーキング用電動アクチュエータによってブレーキドラムへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備える。
　通常時（非パーキングブレーキ時）には、ブレーキシューはスプリングによってブレーキドラム内周方向へ付勢され、ブレーキドラムから離れた非押圧位置にある。また、ブレーキシューには、その一端をブレーキシューに対して揺動可能に取り付けられ、他端にワイヤーが取着されたブレーキシューレバーが取着されている。
　パーキング用電動アクチュエータによりワイヤーを引っ張る（巻き取る）と、ブレーキシューレバーが揺動し、ブレーキシューがスプリングの付勢力に対抗してブレーキドラム外周方向に移動し、ブレーキドラムへの押圧位置に位置する。
　このように、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキの作動時にはパーキング用電動アクチュエータを作動させ、パーキングブレーキ機構３４，３６のブレーキシューをブレーキドラムへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。

　図２Ｃは、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキディスク内にブレーキドラム型電動パーキングブレーキ機構３４，３６，３８を構成した例である。
　すなわち、パーキングブレーキ機構３４，３６は、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６のブレーキパッドの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ車輪とともに回転するブレーキディスクと、それぞれのブレーキディスク内に設けられパーキング用電動アクチュエータによってブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備える。また、パーキング用制御部３８は各パーキングブレーキ機構３４，３６と一体に構成される
　通常時（非パーキングブレーキ時）には、ブレーキシューはブレーキディスク内周方向へ付勢され、ブレーキディスクから離れた非押圧位置にある。また、ブレーキシューの一端とブレーキシューの一端の間に直動機構を有したモータが取り付けられている。
　ドラム型パーキングのモータが回転すると直動機構を介し、ブレーキシューの一端を押す。ブレーキシューが押されるとブレーキディスク外周方向に移動し、ブレーキディスクへの押圧位置に位置する。
　このように、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキの作動時にはパーキング用電動アクチュエータを作動させ、パーキングブレーキ機構３４，３６のブレーキシューをブレーキドラムへの押圧位置に移動させることによって左右の後輪１６，１８に制動力を付与する。

　つづいて、電動ブレーキ装置１０に不具合が生じた場合の制御について説明する。
　一般に、４つの車輪１２，１４，１６，１８のうち３つの車輪が制動できなくなった場合（１つの車輪のみが制動可能な場合）、ブレーキ時に車両姿勢が崩れて車両が意図しない方向を向いてしまう可能性が高くなる。
　電動ブレーキ装置１０は、４つの車輪１２，１４，１６，１８に設けられた４つのブレーキ機構２０，２２，２４，２６を、３つの制御部２８，３０，３２で制御しており、このうち２つの制御部が故障すると３つの車輪が制動できなくなり、上記車両姿勢の崩れが発生する可能性が生じる。
　このため、電動ブレーキ装置１０では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪のうちいずれかの制動に不具合が生じた場合、特に３つの制御部２８，３０，３２のうち、いずれか１つまたは２つが故障した場合でも、少なくとも２つの車輪は制動可能とし、車両の操舵性を確保するとともに、車両が停止するのに必要な制動力を確保している。

　なお、本実施の形態において制御部２８，３０，３２の故障とは、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６を作動できない状態であり、例えば電源回路の故障や信号線の断線等が挙げられる。
　またこれ以外に、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６の故障、例えば電動アクチュエータの故障やブレーキパッドの摩耗などにより車輪の制動に不具合が生じる場合がある。そのような場合にも以下に示す制御を適用可能である。

　図４～図７は、制御部が故障した際の制動力の変化を示す説明図である。
　なお、図４～図７において、ＥＣＵ１は左前輪用制御部２８に、ＥＣＵ２は右前輪用制御部３０に、ＥＣＵ３は左右後輪用制御部３２に、ＥＰＢはパーキング用制御部３８に、それぞれ対応する。また、ＦＲ１は左前輪用ブレーキ機構２０に、ＦＲ２は右前輪用ブレーキ機構２２に、ＲＲ１は左後輪用ブレーキ機構２４に、ＲＲ２は右後輪用ブレーキ機構２６に、それぞれ対応する。
　以下の説明において、「制御部がブレーキ機構の制動力を増加させる（または低減する）」とは、例えば当該制御部からの供給電力を増加（または低減）させるなど、当該制御部からブレーキ機構に対する制御値の大きさを示すものであり、必ずしもブレーキ機構全体としての制動力を指すものではない。
　すなわち、ブレーキ機構が複数の制御部により制御される場合には、１つの制御部がブレーキ機構の制動力を増加させた場合においても、他の制御部の故障などの要因によりブレーキ機構全体としては制動力が増加しない場合もある。

　まず、図４Ａに示すように、前輪用制御部の一方（図４では左前輪用制御部２８）が故障した場合について説明する。
　図４Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ１，２）は共に所定の制動力Ｐ１で左右の前輪１２，１４を制動し、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ１，２）は共に所定の制動力Ｐ２（＜Ｐ１）で左右の後輪１６，１８を制動し、合計の制動力はＰ３である。
　時刻Ｔ１に左前輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、左前輪用ブレーキ機構２０（ＦＲ１）が作動しなくなり、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力がゼロとなる。
　この場合、左右後輪用制御部３２は、右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ２）の制動力を低減させるとともに、左後輪用ブレーキ機構２４（ＲＲ１）の制動力を増加させる。また、右前輪用制御部３０は、右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ２）の制動力を増加させる。
　すなわち、故障した左前輪用ブレーキ機構２０の対角上にある右後輪用ブレーキ機構２６の制動力を低減させて車両姿勢を安定させるとともに、残りのブレーキ機構２２，２４の制動力を上昇させることによって、合計の制動力を確保する。
　なお、右前輪用制御部３０が故障した場合については、上記の説明における左前輪用制御部２８と右前輪用制御部３０を、また、左前輪用ブレーキ機構２０と右前輪用ブレーキ機構２２を、それぞれ読み替えればよい。
　言い換えると、左前輪用制御部２８または右前輪用制御部３０のいずれか一方が故障した場合、左右後輪用制御部３２は、故障した一方の制御部に対して左右反対側の後輪用ブレーキ機構の制動力を低減させるとともに、故障した一方の制御部に対して左右同じ側の後輪用ブレーキ機構の制動力を増加させ、左前輪用制御部２８または右前輪用制御部３０のうち他方は、故障した一方の制御部に対して左右反対側の前輪用ブレーキ機構の制動力を増加させる。

　つぎに、図５Ａに示すように、左右後輪用制御部３２が故障した場合について説明する。
　図５Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ１，２）は共に所定の制動力Ｐ１で左右の前輪１２，１４を制動し、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ１，２）は共に所定の制動力Ｐ２（＜Ｐ１）で左右の後輪１６，１８を制動し、合計の制動力はＰ３である。
　時刻Ｔ１に左右後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）が故障すると、左後輪用ブレーキ機構２４（ＲＲ１）および右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ２）が作動しなくなり、後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力がゼロとなる。
　この場合、左前輪用制御部２８および右前輪用制御部３０は、それぞれ左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ１，２）の制動力を増加させる。さらに、パーキング用制御部３８はパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて後輪１６，１８を制動する。
　パーキングブレーキ機構３４，３６の制動力は、常用ブレーキである左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６よりも低いが、後輪１６，１８に対して一定の制動力を与えることができ、より高い制動力を得ることができる。
　言い換えると、左右後輪用制御部３２が故障した場合、左前輪用制御部２８および左前輪用制御部は３０、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力をそれぞれ増加させる。また、左右後輪用制御部３２が故障した場合、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキ機構３４,３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させる。
　なお、一般に前輪用ブレーキ機構の方が後輪用ブレーキ機構よりも強い制動力を出すように設定されている（理想制動力分配）。このため、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させずに左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２のみで制動を行ってもよいが、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて車両前後に制動力を与えることにより車両姿勢が安定するとともに、より高い制動力を得ることができるため効果的である。

　つづいて、図６Ａに示すように、前輪用制御部の両方（左前輪用制御部２８および右前輪用制御部３０）が順次故障した場合について説明する。
　図６Ｂでは、まず左前輪用制御部２８が故障し、つぎに右前輪用制御部３０が故障した場合を例にして説明する。
　図６Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ１，２）は共に所定の制動力Ｐ１で左右の前輪１２，１４を制動し、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ１，２）は共に所定の制動力Ｐ２（＜Ｐ１）で左右の後輪１６，１８を制動し、合計の制動力はＰ３である。
　時刻Ｔ１に左前輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、左前輪用ブレーキ機構２０（ＦＲ１）が作動しなくなり、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力がゼロとなる。
　この場合、左右後輪用制御部３２は、右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ２）の制動力を低減させるとともに、左後輪用ブレーキ機構２４（ＲＲ１）の制動力を増加させる。また、右前輪用制御部３０は、右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ２）の制動力を増加させる。
　すなわち、故障した左前輪用ブレーキ機構２０の対角上にある右後輪用ブレーキ機構２６の制動力を低減させて車両姿勢を安定させるとともに、残りのブレーキ機構２２，２４の制動力を上昇させることによって、合計の制動力を確保する。
　その後、時刻Ｔ２に右前輪用制御部３０（ＥＣＵ２）が故障すると、右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ２）が作動しなくなり、右前輪用ブレーキ機構２２の制動力がゼロとなる。
　この場合、左右後輪用制御部３２は、低減させていた右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ２）の制動力を、左後輪用ブレーキ機構２４（ＲＲ１）の制動力と一致するように増加させる。これにより、車両左右方向の制動力のバランスを取ると共に、合計の制動力を増加させて車両の制動に必要な制動力を確保することができる。
　なお、右前輪用制御部３０が先に故障し、次いで左前輪用制御部２８が故障した場合については、上記の説明における左前輪用制御部２８と右前輪用制御部３０を、また、左前輪用ブレーキ機構２０と右前輪用ブレーキ機構２２を、それぞれ読み替えればよい。

　つぎに、図７Ａに示すように、前輪用制御部の一方（左前輪用制御部２８または右前輪用制御部３０）と、左右後輪用制御部３２が順次故障した場合について説明する。
　図７Ｂでは、まず左前輪用制御部２８が故障し、つぎに左右後輪用制御部３２が故障した場合を例にして説明する。
　図７Ｂに示すように、故障が生じていない初期時刻Ｔ０の段階では、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ１，２）は共に所定の制動力Ｐ１で左右の前輪１２，１４を制動し、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ１，２）は共に所定の制動力Ｐ２（＜Ｐ１）で左右の後輪１６，１８を制動し、合計の制動力はＰ３である。
　時刻Ｔ１に左前輪用制御部２８（ＥＣＵ１）が故障すると、左前輪用ブレーキ機構２０（ＦＲ１）が作動しなくなり、左前輪用ブレーキ機構２０の制動力がゼロとなる。
　この場合、左右後輪用制御部３２は、右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ２）の制動力を低減させるとともに、左後輪用ブレーキ機構２４（ＲＲ１）の制動力を増加させる。また、右前輪用制御部３０は、右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ２）の制動力を増加させる。
　すなわち、故障した左前輪用ブレーキ機構２０の対角上にある右後輪用ブレーキ機構２６の制動力を低減させて車両姿勢を安定させるとともに、残りのブレーキ機構２２，２４の制動力を上昇させることによって、合計の制動力を確保する。
　その後、時刻Ｔ２に左右後輪用制御部３２（ＥＣＵ３）が故障すると、左後輪用ブレーキ機構２４（ＲＲ１）および右後輪用ブレーキ機構２６（ＲＲ２）が作動しなくなり、後輪用ブレーキ機構２４，２６の制動力がゼロとなる。
　この場合、右前輪用制御部３０は、右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ２）の制動力をゼロに落として前輪１２，１４に対する制動を停止する。これは、左右の制動力の不均衡により車両姿勢が崩れるのを防止するためである。
　そして、パーキング用制御部３８がパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて後輪１６，１８を制動する。パーキングブレーキ機構３４，３６の制動力は、常用ブレーキである左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６よりも低いが、後輪１６，１８に対して一定の制動力を与えることができる。
　言い換えると、左前輪用制御部２８または右前輪用制御部３０のいずれか一方と、左右後輪用制御部３２とが故障した場合、左前輪用制御部２８または右前輪用制御部３０のうち他方は、故障した一方の制御部に対して左右反対側の前輪用ブレーキ機構の制動力を低減させ、パーキング用制御部３８は、パーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させる。

　ここで、左右後輪用制御部３２が先に故障し、次いで前輪用制御部の一方（左前輪用制御部２８または右前輪用制御部３０）が故障した場合について説明する。
　この場合、図５Ｂに示すように左右後輪用制御部３２が故障した時点で、左前輪用制御部２８および右前輪用制御部３０は、それぞれ左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２（ＦＲ１，２）の制動力を増加させる。また、パーキング用制御部３８はパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて後輪１６，１８を制動する。
　その後、前輪用制御部の一方が故障した際には、故障していない側（他方）の前輪用制御部が制御対象の前輪用ブレーキ機構の制動力をゼロに落として、パーキングブレーキ機構３４，３６のみで制動を行う。
　すなわち、故障する順番が異なっても、最終的には図７と同じ状態になる。

　なお、この他の故障の形態として、左右後輪用制御部３２とパーキング用制御部３８とが故障する場合が挙げられるが、この場合には左前輪用制御部２８および右前輪用制御部３０によって左右の前輪用ブレーキ機構２０，２２の制動力を増加させればよい。

　以上説明したように、実施の形態にかかる電動ブレーキ装置１０は、４つのブレーキ機構２０，２２，２４，２６を３つの制御部２８，３０，３２で制御可能なので、電動ブレーキ装置１０の部品点数を削減して車両コストを低減する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２に対してそれぞれ１つずつ制御部２８，３０を割り当てるとともに、後輪用のブレーキ機構２４，２６には左右で１つの制御部３２を割り当てるので、仮に１つの制御部が故障した場合でも残りの前輪用ブレーキ機構は制御可能となり、制動時における重要度がより高い前輪ブレーキの冗長性を高める上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、１つの車輪に不具合が生じて制動ができなくなった場合に、不具合が生じた車輪に対して前後および左右を反転させた位置にある車輪の制動力を低減させるので、車両左右方向の制動力を均衡させて制動中の車両姿勢を安定させる上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、２つ以上の車輪の制動に不具合が生じた場合に、左右の前輪同士および左右の後輪同士の制動力が均衡するよう制御するので、車両左右方向の制動力を均衡させて制動中の車両姿勢を安定させる上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、左前輪用制御部２８または右前輪用制御部３０のいずれか一方が故障して制動が行えなくなった場合に、故障した制御部と左右反対側の後輪用ブレーキ機構の制動力は低減させ、故障した制御部と左右同じ側の後輪用ブレーキ機構の制動力は増加させ、故障した制御部と左右反対側の前輪用ブレーキ機構の制動力は増加させるので、車両左右方向の制動力を均衡させて車両姿勢を安定させる上で有利となるとともに、故障前に近い制動力を確保する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、左右後輪用制御部３２が故障した場合に、左前輪用ブレーキ機構２０および右前輪用ブレーキ機構２２の制動力をそれぞれ増加させるので、車両左右方向の制動力を均衡させつつ故障前に近い制動力を確保する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、左右後輪用制御部３２が故障した場合に更にパーキングブレーキ機構３４，３６を作動させて左後輪１６および右後輪１８に対する制動力を発生させるので、より高い制動力を得ることができる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、左前輪用制御部２８および右前輪用制御部３０が故障した場合に、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６の制動力をそれぞれ増加させるので、車両左右方向の制動力を均衡させつつ故障前に近い制動力を確保する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、左前輪用制御部２８または右前輪用制御部３０のいずれか一方と左右後輪用制御部３２とが故障した場合に、故障した制御部に対して左右反対側の前輪用ブレーキ機構の制動力は低減させ、パーキングブレーキ機構３４，３６により左後輪および右後輪に対する制動力を発生させるので、車両左右方向の制動力を均衡させて制動中の車両姿勢を安定させる上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、各ブレーキ機構２０，２２，２４，２６は、車輪と共に回転する被摩擦部材に対して、電動アクチュエータで摩擦部材を押圧することにより制動力を得るので、従来の油圧式ブレーキと比較してブレーキ操作への応答性を向上させる上で有利であるとともに、車両の状態に応じた様々なブレーキ制御を行う上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、被摩擦部材としてブレーキディスクを、摩擦部材としてブレーキパッドを用い、放熱性が高いディスクブレーキシステムを採っているので、ブレーキ機構の耐久性を向上させる上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０において、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６がパーキングブレーキ機構３４，３６を兼ねるようにすれば、専用のパーキングブレーキ機構を設ける場合と比較して車両の軽量化および車両構成の簡素化を図る上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０において、ブレーキディスクの中央部に別途ブレーキシステムを設けてパーキングブレーキ機構３４，３６を構成するようにすれば、左後輪用ブレーキ機構２４および右後輪用ブレーキ機構２６がパーキングブレーキ機構３４，３６を兼ねる場合と比較して各ブレーキ機構の負荷を軽減する上で有利となる。
　また、電動ブレーキ装置１０は、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６に電力を供給するバッテリを２つ設けているので、メインバッテリ４０が故障した場合でもサブバッテリ４２によりブレーキ機構２０，２２，２４，２６を作動させることができ、ブレーキ機構２０，２２，２４，２６の冗長性を向上させる上で有利となる。

　なお、本実施の形態では、車両の４輪が、車両の全幅方向に間隔を置いて配置される第１の車輪および第２の車輪からなる第１の車輪対と、全幅方向に間隔を置いて配置される第３の車輪および第４の車輪からなり第１の車輪対から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置される第２の車輪対と、からなるとした場合に、第１の車輪は左前輪１２であり、第２の車輪は右前輪１４であり、第３の車輪は左後輪１６であり、第４の車輪は右後輪１８であるものとしたが、これに限らず、例えば第１の車輪を左後輪１６とし、第２の車輪を右後輪１８とし、第３の車輪を左前輪１２とし、第４の車輪を右前輪１４としてもよい。
　この場合、左右の後輪１６，１８のブレーキ機構２４，２６はそれぞれ個別の制御部（第１の制御部、第２の制御部）により制御され、左右の前輪１２，１４のブレーキ機構２０，２２は単一の制御部（第３の制御部）により制御されることとなる。

　１０……電動ブレーキ装置、１２……左前輪、１４……右前輪、１６……左後輪、１８……右後輪、２０……左前輪用ブレーキ機構、２２……右前輪用ブレーキ機構、２４……左後輪用ブレーキ機構、２６……右後輪用ブレーキ機構、２８……左前輪用制御部、３０……右前輪用制御部、３４，３６……パーキングブレーキ機構、３８……パーキング用制御部、４０……メインバッテリ、４２……バックアップバッテリ、５０……車両制御部、５２……ブレーキペダル、５４……パーキングブレーキ操作部。

Claims (15)

1. 　車両の全幅方向に間隔を置いて配置される第１の車輪および第２の車輪からなる第１の車輪対と、前記全幅方向に間隔を置いて配置される第３の車輪および第４の車輪からなり前記第１の車輪対から前記車両の全長方向に間隔を置いて配置される第２の車輪対と、を備える車両の電動ブレーキ装置であって、
   　前記第１の車輪を制動する第１のブレーキ機構を制御する第１の制御部と、
   　前記第２の車輪を制動する第２のブレーキ機構を制御する第２の制御部と、
   　前記第３の車輪を制動する第３のブレーキ機構および前記第４の車輪を制動する第４のブレーキ機構を制御する第３の制御部と、の少なくとも３つの制御部を備える、
   　ことを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 　前記第１の車輪、前記第２の車輪、前記第３の車輪および前記第４の車輪のうちいずれか１つの制動に不具合が生じた場合、前記制御部は、前記不具合が生じた車輪に対して前記全幅方向および前記全長方向を反転させた位置にある車輪の制動力を低減させる、
   　ことを特徴とする請求項１記載の電動ブレーキ装置。
3. 　前記第１の車輪、前記第２の車輪、前記第３の車輪および前記第４の車輪のうちいずれか２つ以上の制動に不具合が生じた場合、前記制御部は、前記第１の車輪と前記第２の車輪との制動力が均衡するとともに、前記第３の車輪と前記第４の車輪との制動力が均衡するよう制御する、
   　ことを特徴とする請求項１または２記載の電動ブレーキ装置。
4. 　前記第１の制御部または前記第２の制御部のいずれか一方が故障した場合、前記第３の制御部は、前記第３のブレーキ機構または前記第４のブレーキ機構のうち前記一方の制御部に対して前記全幅方向反対側のブレーキ機構の制動力を低減させるとともに前記一方の制御部に対して前記全幅方向同じ側のブレーキ機構の制動力を増加させ、前記第１の制御部または前記第２の制御部のうち他方は、前記一方の制御部に対して前記全幅方向反対側のブレーキ機構の制動力を増加させる、
   　ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
5. 　前記第３の制御部が故障した場合、前記第１の制御部および前記第２の制御部は、前記第１のブレーキ機構および前記第２のブレーキ機構の制動力をそれぞれ増加させる、
   　ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
6. 　前記第３の車輪および前記第４の車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、
   　前記パーキングブレーキ機構を制御するパーキング用制御部と、を更に備え、
   　前記第３の制御部が故障した場合、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構を作動させて前記第３の車輪および前記第４の車輪に対する制動力を発生させる、
   　ことを特徴とする請求項５記載の電動ブレーキ装置。
7. 　前記第１の制御部および前記第２の制御部が故障した場合、前記第３の制御部は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の制動力をそれぞれ増加させる、
   　ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
8. 　前記第３の車輪および前記第４の車輪に対して制動力を付与するパーキングブレーキ機構と、
   　前記パーキングブレーキ機構を制御するパーキング用制御部と、を更に備え、
   　前記第１の制御部または前記第２の制御部のいずれか一方と前記第３の制御部とが故障した場合、前記第１の制御部または前記第２の制御部のうち他方は、前記一方の制御部に対して前記全幅方向反対側のブレーキ機構の制動力を低減させ、前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構を作動させて前記第３の車輪および前記第４の車輪に対する制動力を発生させる、
   　ことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
9. 　それぞれの前記ブレーキ機構は、前記車輪と共に回転する被摩擦部材と、電動アクチュエータによる動力により移動する摩擦部材とを備え、前記被摩擦部材に対して前記摩擦部材を押圧することにより制動力を得る、
   　ことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
10. 　それぞれの前記ブレーキ機構は、
    　前記車輪とともに回転するブレーキディスクと、前記電動アクチュエータによって前記ブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキパッドを有する電動キャリパと、をそれぞれ備える、
    　ことを特徴とする請求項９記載の電動ブレーキ装置。
11. 　前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構が前記パーキングブレーキ機構を兼ね、
    　前記パーキング用制御部は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクへの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、
    　ことを特徴とする請求項１０記載の電動ブレーキ装置。
12. 　前記パーキングブレーキ機構は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキディスクの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ前記車輪とともに回転するブレーキドラムと、それぞれの前記ブレーキドラム内に設けられパーキング用電動アクチュエータによって前記ブレーキドラムへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備え、
    　前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構の前記ブレーキシューを前記ブレーキドラムへの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、
    　ことを特徴とする請求項１０記載の電動ブレーキ装置。
13. 　前記パーキングブレーキ機構は、前記第３のブレーキ機構および前記第４のブレーキ機構の前記ブレーキディスクの中央部に位置するハット部内にそれぞれ設けられ前記車輪とともに回転するブレーキディスクと、それぞれの前記ブレーキディスク内に設けられパーキング用直動電動アクチュエータによって前記ブレーキディスクへの押圧位置と非押圧位置との間を移動するブレーキシューと、を備え、
    　前記パーキング用制御部は、前記パーキングブレーキ機構の前記ブレーキシューを前記ブレーキディスクの前記押圧位置に移動させることによってパーキングブレーキを作動させる、
    　ことを特徴とする請求項１０記載の電動ブレーキ装置。
14. 　それぞれの前記ブレーキ機構は、前記ブレーキ機構を制御および作動させる電源となるメインバッテリおよびバックアップバッテリに接続され、メインバッテリが故障した場合は前記ブレーキ機構への電源の供給元がバックアップバッテリに切り替えられる、
    　ことを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。
15. 　前記第１の車輪は左前輪であり、前記第２の車輪は右前輪であり、前記第３の車輪は左後輪であり、前記第４の車輪は右後輪であり、
    　前記第１のブレーキ機構は左前輪用ブレーキ機構であり、前記第２のブレーキ機構は右前輪用ブレーキ機構であり、前記第３のブレーキ機構は左後輪用ブレーキ機構であり、前記第４のブレーキ機構は右後輪用ブレーキ機構であり、
    　前記第１の制御部は左前輪用制御部であり、前記第２の制御部は右前輪用制御部であり、前記第３の制御部は左右後輪用制御部である、
    　ことを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項記載の電動ブレーキ装置。

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