WO2016208477A1 - 滑り軸受 - Google Patents

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WO2016208477A1
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frame
bearing
peripheral surface
seat
fitted
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誠規 杉山
山本　誠
勇紀 白石
奏洋 渡部
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オイレス工業株式会社
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    • F16C35/00—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers
    • F16C35/02—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers in the case of sliding-contact bearings

Definitions

  • the outer peripheral surface of the bearing is fitted and fixed to the frame, and the rotary shaft for the frame is fitted and press-fitted to the inner peripheral surface of the bearing, thereby supporting the frame and the rotary shaft for the frame so as to be rotatable relative to each other.
  • the present invention relates to a sliding bearing for an automobile seat frame.
  • a bearing alloy layer is provided on a back metal, and a large number of circumferentially extending annular grooves are formed on the inner peripheral surface of the bearing alloy layer in the axial direction, and between adjacent annular grooves in the axial direction.
  • a plain bearing in which a ridge extending in the circumferential direction is used (for example, Patent Document 1).
  • Japanese Patent No. 2795306 (in particular, refer to paragraph 0006 and FIG. 1)
  • the conventional sliding bearing described above has a structure in which the peak portion is formed of metal, for example, when used for a seat frame of an automobile seat, the conventional sliding bearing is adapted to the frame rotation shaft fitted and press-fitted to the inner periphery.
  • the frame rotation shaft fitted and press-fitted to the inner periphery.
  • the plastic deformation occurs, there is a problem that a gap is generated between the mountain portion and the frame rotation shaft, and the automobile seat is loose.
  • the present invention solves the problems of the prior art as described above, that is, the object of the present invention is to avoid the occurrence of backlash in the frame and between the sliding bearing and the frame rotation shaft. It is intended to provide a plain bearing that reduces the frictional resistance of the motor and reduces the power load when adjusting the relative position / posture manually with a motor.
  • the invention according to claim 1 includes a bearing outer peripheral surface and a bearing inner peripheral surface, and the bearing outer peripheral surface side is fitted and fixed to the frame, and a frame rotation shaft is fitted and press-fitted to the bearing inner peripheral surface side.
  • a sliding bearing that supports the frame and the frame rotation shaft so as to be rotatable with respect to each other, wherein at least the bearing inner peripheral surface of the bearing outer peripheral surface and the bearing inner peripheral surface is made of a resin layer.
  • the bearing inner peripheral surface has a concavo-convex shape including a convex contact portion that contacts the frame rotation shaft and a concave non-contact portion that forms a gap without contacting the frame rotation shaft.
  • the concave non-contact portion is formed in a cone shape or a spherical shape toward the outer peripheral surface of the bearing.
  • the “conical shape” includes not only a cone having a tip but also a truncated cone having a truncated tip.
  • the invention according to claim 3 is the above-described configuration in which the concave non-contact portion is formed in a quadrangular pyramid shape toward the outer peripheral surface of the bearing. It solves the problems that have been solved.
  • the “quadrangular pyramid shape” includes not only a quadrangular pyramid with a tip but also a truncated quadrangular pyramid with the tip cut off.
  • the invention according to claim 4 includes the convex contact portion and the concave non-contact portion on the inner peripheral surface of the bearing, in addition to the configuration of the slide bearing according to any one of claims 1 to 3. This arrangement further solves the above-described problems by constituting a lattice pattern.
  • the lattice pattern is configured by arranging a plurality of rhombuses having virtual diagonal lines orthogonal to each other.
  • One of the virtual diagonal lines orthogonal to each other is oriented in the same direction as the rotation axis direction of the frame rotation axis, thereby further solving the above-described problem.
  • the outer peripheral surface of the bearing is made of a metal plate, and the resin layer is By laminating on the metal plate through a bronze sintered layer impregnated with a part of the resin layer, the above-described problems are further solved.
  • the frame is a seat frame of an automobile seat
  • the shaft is a rotation shaft for the frame of the automobile seat
  • the outer peripheral surface side of the bearing is fitted and fixed to the seat frame of the automobile seat
  • the rotation shaft for the frame is on the inner peripheral surface side of the bearing
  • the sliding bearing of the present invention comprises a bearing outer peripheral surface and a bearing inner peripheral surface, and by fitting and fixing the bearing outer peripheral surface side to the frame and fitting and fitting the frame rotation shaft to the bearing inner peripheral surface side, Not only can the frame and the frame rotation shaft be rotatably supported, but also the following specific effects can be achieved.
  • the bearing outer peripheral side is fitted and fixed to the frame
  • the frame rotation shaft is fitted and press-fitted to the bearing inner peripheral side
  • the bearing inner periphery made of a resin layer is provided. Since the surface has a convex contact portion that comes into contact with the frame rotation shaft, the convex contact portion contacts the frame rotation shaft without any gaps, so that play or uneven wear that tends to occur in the frame is generated. Can be suppressed.
  • the bearing inner peripheral surface made of a resin layer has a concavo-convex shape including a convex contact portion that contacts the frame rotation shaft and a concave non-contact portion that forms a gap without contacting the frame rotation shaft.
  • the convex contact portion of the resin layer constituting the inner peripheral surface of the bearing is easily deformed to the concave non-contact portion side, and the concave non-contact portion of the resin layer constituting the inner peripheral surface of the bearing is used for the frame. Since the contact area with the rotating shaft is reduced to reduce the frictional resistance, it is possible to reduce the motor and manual power load required for relative position / posture adjustment.
  • the concave non-contact portion is formed in a cone shape or a spherical shape toward the outer peripheral surface of the bearing. Therefore, the convex contact portion is easily deformed by the pressing force acting between the frame rotation shafts, and thus the amount of deformation of the convex contact portion is adjusted to some extent to avoid both play and reduce frictional resistance. can do.
  • the concave non-contact portion is formed in a quadrangular pyramid shape toward the bearing outer peripheral surface, The same effect as that of the invention of claim 2 can be obtained.
  • the convex contact portion and the concave non-contact portion of the bearing inner peripheral surface Since the arrangement of the above and the other constitutes a lattice pattern, the convex contact portion is easily deformed by the pressing force acting with the frame rotation shaft on the entire bearing inner peripheral surface. By adjusting the deformation amount of the convex contact portion over the entire surface to some extent, it is possible to achieve both avoidance of backlash and reduction of frictional resistance.
  • one of the virtual diagonal lines of the rhombuses forming the lattice pattern is a frame rotation.
  • the convex contact portion is deformed not only in the rotation axis direction but also in the rotation direction by being oriented in the same direction as the rotation axis direction of the shaft, it is deformed only in the rotation axis direction. Since the pressing force acting between the rotary shafts for use is reduced, the frictional resistance between the sliding bearing and the rotary shaft for frames can be further reduced.
  • the bearing outer peripheral surface is made of a metal plate, and the resin layer is Since it is difficult for the resin layer to peel off by being laminated on the metal plate via a bronze sintered layer impregnated with a part of the resin layer, the relative position and orientation are suppressed while suppressing the occurrence of looseness over a long period of time.
  • the motor and manual power load required for adjustment can be reduced.
  • the frame is a seat frame of an automobile seat
  • the moving shaft is a rotating shaft for the frame of the automobile seat
  • the outer peripheral surface side of the bearing is fitted and fixed to the seat frame of the automotive seat
  • the rotating shaft for the frame is fitted and press-fitted to the inner peripheral surface side of the bearing.
  • FIG. 3B is a schematic cross-sectional view taken along 3B-3B shown in FIG. 3A.
  • the present invention includes a bearing outer peripheral surface and a bearing inner peripheral surface, and the bearing outer peripheral surface side is fitted and fixed to the frame, and a frame rotation shaft is fitted and press-fitted to the bearing inner peripheral surface side.
  • a sliding bearing that rotatably supports a rotating shaft, wherein at least the bearing inner peripheral surface of the bearing outer peripheral surface and the bearing inner peripheral surface is made of a resin layer, and the bearing inner peripheral surface is for a frame.
  • a sliding bearing has at least a resin layer that forms the inner peripheral surface of the bearing, the outer peripheral surface side of the bearing is fitted and fixed to the frame, and the rotary shaft for the frame is press fitted into the inner peripheral surface of the bearing.
  • the shape which has a collar part etc. may be sufficient and the shape which does not have may be sufficient.
  • Polytetrafluoroethylene resin is used as a material for forming the resin layer, but it is a synthetic resin such as polytetrafluoroethylene resin or polyacetal resin containing a filler such as polyimide resin, and oil-impregnated polyacetal resin containing a lubricant. Any metal frame rotating shaft may be used as long as it makes it easy to slide.
  • the metal plate forming material is stainless steel plate (SUS), cold rolled steel plate (SPCC), electrogalvanized steel plate.
  • SUS stainless steel plate
  • SPCC cold rolled steel plate
  • electrogalvanized steel plate the metal plate which consists of (SECC), a brass plate, or an aluminum plate is preferable, this invention is not limited to these, You may consist of another metal.
  • FIG. 1 is a schematic side view showing an automobile seat having a multilayer sliding bearing which is an embodiment of the present invention
  • FIG. 2A is a plan view of the multilayer sliding bearing which is an embodiment of the present invention
  • 2B is a side view seen from the reference numeral 2B shown in FIG. 2A
  • FIG. 3A is an enlarged schematic view of the uneven shape of the inner peripheral surface seen from the reference numeral 3A shown in FIG.
  • FIG. 3A is a schematic cross-sectional view taken along the line 3B-3B shown in FIG. 3A
  • FIG. 4A is a schematic view showing a state in which no load is applied from the frame rotation shaft
  • FIG. It is a schematic diagram of the state which the load to the perpendicular direction downward is acting.
  • an automobile seat VS includes an attachment rail RL, a front link LK1 as a seat frame LK which is an example of a frame installed on both sides of the seat, and a seat frame LK.
  • the seat part front / rear frame pivot shaft AX5 as the dynamic axis AX, a seat part ST, a backrest part BR, and a headrest part HR are provided.
  • the attachment rail RL is attached to a vehicle chassis (not shown).
  • the front link LK1 is installed on the front side of the automobile seat VS, and connects the mounting rail RL and the seat portion ST on the front side.
  • Double-layer sliding bearings 100A and 100B are fitted and fixed to both ends of the front link LK1, and the multi-layer sliding bearing 100A on one end side of the front link LK1 is mounted on the front rail for the mounting rail installed on the front side of the mounting rail.
  • the dynamic shaft AX1 is press-fitted, and the seat front frame rotation shaft AX2 installed on the front side of the seat is press-fitted into the multilayer plain bearing 100B on the other end side of the front link LK1.
  • the rear link LK2 is installed on the rear side of the automobile seat VS, and connects the mounting rail RL and the seat portion ST on the rear side. Similar to the front link LK1, double-layer plain bearings 100C and 100D are fitted and fixed to both ends of the rear link LK2, and the double-layer plain bearing 100C on one end side of the rear link LK2 is attached to the rear side of the mounting rail.
  • the installed mounting rail rear frame pivot axis AX3 is press-fitted, and the multi-layer sliding bearing 100D on the other end side of the rear link LK2 is pivoted for the seat rear frame installed on the rear side of the seat section.
  • the axis AX4 is press-fitted.
  • the seat portion inclination adjustment link LK3 is installed on the front side of the automobile seat VS, connects the seat portion front side portion ST1 and the seat portion ST of the main body, and is configured to freely adjust the inclination of the seat portion front side portion ST1.
  • a multi-layer slide bearing 100E is fitted and fixed to one end of the seat tilt adjustment link LK3.
  • the multi-layer slide bearing 100E on one end of the seat tilt adjustment link LK3 A pivot shaft AX5 for the front frame in the seat portion installed on the front side is press-fitted.
  • the other end side of the seat portion inclination adjustment link LK3 is connected to the swing end side of the seat portion front side portion ST1 so as to be rotatable and slidable, for example.
  • the backrest part BR is installed on the rear side of the seat part so as to be rotatable with respect to the seat part ST, that is, reclining.
  • the headrest part HR is installed above the seat part.
  • at least the front side link LK1, the rear side link LK2, and the seat portion inclination adjustment link LK3 are each oscillated by the user's operation with the power of a motor as an example, and the position / The posture is adjusted.
  • the multilayer sliding bearings 100A to 100E will be described. Since the multi-layer plain bearings 100A to 100E, the seat frame LK (LK1 to LK3), and the frame rotation axis AX (AX1 to AX5) are common to each other, the seat frame LK and the frame The rotation axis AX will be described below. As shown in FIGS. 2A to 4B, the multi-layer sliding bearings 100A to 100E each include a cylindrical portion 110 and a flange portion 120, and at least the cylindrical portion 110 of these includes a metal plate 111 that forms the outer peripheral surface of the bearing.
  • the bearing inner peripheral surface made of the resin layer 113 has a convex contact portion 113a having a lattice pattern that contacts the frame rotation axis AX and a convex contact without contacting the frame rotation axis AX. It has a concavo-convex shape composed of a plurality of concave non-contact portions 113b that form gaps between the portions 113a.
  • the convex contact portion 113a contacts the frame rotation axis AX without any gap. That is, play and uneven wear that tend to occur in the front link LK1, the rear link LK2, and the seat portion inclination adjustment link LK3, which are the seat frame LK of the automobile seat VS, are suppressed. Further, the convex contact portion 113a of the resin layer 113 constituting the bearing inner peripheral surface is easily deformed to the concave non-contact portion side, and the concave non-contact portion 113b of the resin layer 113 constituting the bearing inner peripheral surface is rotated for the frame. The contact area with the dynamic axis AX is reduced to reduce the frictional resistance. That is, the motor and manual power load required for adjusting the vehicle seat position / posture are reduced.
  • the multi-layer sliding bearings 100A to 100E of this embodiment are so-called wound bushes in which a strip-shaped multi-layer plate provided with a metal plate 111, a resin layer 113, and a bronze sintered layer 112 is wound into a cylindrical shape. Therefore, the cylindrical portion 110 is formed by attaching the butted ends 114a and 114b. Further, the concavo-convex shape composed of the convex contact portion 113a and the concave non-contact portion 113b is formed by pressing a roller or the like before being wound into a cylindrical shape.
  • the convex contact portion 113a is configured to be elastically deformed by press-fitting the frame rotation axis AX.
  • the bearing inner peripheral surface made of the resin layer 113 has a lattice pattern made of a convex contact portion 113a and a concave non-contact portion 113b.
  • the concave non-contact portion 113b is formed in an inverted quadrangular pyramid shape that expands toward the frame rotation axis AX. That is, the concave non-contact portion 113b is formed in a quadrangular pyramid shape toward the bearing outer peripheral surface.
  • the concave non-contact portion 113b is formed in an inverted quadrangular pyramid shape.
  • the convex contact portion 113a is formed in a quadrangular pyramid shape, and the lattice is formed by the convex contact portion 113a and the concave non-contact portion 113b.
  • the shape pattern may be a pattern opposite to that shown in FIG. 3A.
  • the concave and convex shape is not a quadrangular pyramid, but a spherical or hemispherical shape.
  • Other shapes such as a triangular pyramid shape, a conical shape, a cylindrical shape, and a prismatic shape (for example, a triangular shape, a square shape, and a polygonal shape) may be used.
  • one of the diagonal diagonal lines of the rhombus constituting the lattice pattern is oriented in the same direction as the rotation axis direction X of the frame rotation axis AX.
  • the convex contact portion 113a acts not only in the rotation axis direction X but also in the rotation direction R so as to be deformed only in the rotation axis direction X and thus acts between the frame rotation axis AX.
  • the pressing force is small.
  • the resin layer 113 is laminated on the metal plate 111 through the bronze sintered layer 112 impregnated with a part of the resin layer 113. Thereby, the resin layer 113 becomes difficult to peel off.
  • the frame rotation shaft AX is simply press-fitted into the multi-layer sliding bearings 100A to 100E.
  • FIG. 4B for example, when a load is applied to the multi-layer slide bearings 100A to 100E when the user is seated on the automobile seat VS and the load is directed downward from the frame rotation axis AX, The convex contact portion 113a is more elastically deformed, but the elastic deformation of the other upper convex contact portion 113a is reduced, that is, the upper convex contact portion 113a tries to return to the state before elastic deformation. There is no gap between 113a and the frame rotation axis AX.
  • the front link LK1, the rear link LK2, and the seat inclination adjustment link which are the seat frames LK of the automobile seat VS. There is no play in LK3. Further, even when a load is applied in different directions on the front, rear, left and right sides of the vehicle due to the movement of the vehicle, the front link LK1, the rear link LK2, and the seat inclination adjustment link LK3 which are the seat frames LK of the vehicle seat VS Does not occur.
  • the multilayer sliding bearings 100A to 100E have been described for automobile seat frames. However, the multilayer sliding bearings 100A to 100E may be used for hinges other than automobile seats such as automobile doors and trunk doors, You may use for hinge locations other than a motor vehicle.
  • the multi-layer sliding bearings 100A to 100E as the sliding bearings according to the embodiment of the present invention thus obtained have a front link LK1 that is a seat frame LK of the automobile seat VS and a rear link with the outer peripheral surface of the bearing as an example of the frame.
  • a bearing made of a resin layer 113 is fitted and fixed to the side link LK2 and the seat portion inclination adjustment link LK3, and the frame rotation shaft AX (AX1 to AX5) of the automobile seat VS is fitted and press-fitted to the bearing inner peripheral surface side.
  • the plurality of convex contact portions 113a whose inner peripheral surfaces are in contact with the frame rotation shaft AX (AX1 to AX5) and the convex contact portions 113a without contacting the frame rotation shaft AX (AX1 to AX5).
  • the front link L which is a seat frame LK of the automobile seat VS, by having a concavo-convex shape including a plurality of concave non-contact portions 113b that form gaps therebetween 1.
  • the back link LK2 and the seat tilt adjustment link LK3 avoid the play and reduce the frictional resistance between the multi-layer slide bearings 100A to 100E and the frame rotation shaft AX (AX1 to AX5). It is possible to reduce the power load when adjusting the vehicle seat position / posture manually with a motor.
  • the inner peripheral surface of the bearing made of the resin layer 113 has a lattice pattern consisting of a convex contact portion 113a and a concave non-contact portion 113b, and the concave non-contact portion 113b has a frame rotation axis AX (AX1 ⁇ AX).
  • the resin layer 113 is laminated on the metal plate 111 through the bronze sintered layer 112 impregnated with a part of the resin layer 113, the generation of backlash is suppressed for a long time and the position of the automobile seat -The effect is enormous, such as reducing the motor and manual power load required for posture adjustment.
  • Multi-layer sliding bearing 110 Cylindrical part 111 ... Metal plate 112 ... Bronze sintered layer 113 ... Resin layer (sliding layer) 113a ... Convex contact part 113b ... Concave non-contact part 114a ... Butt end 114b ... Butt end 120 ... Butt part VS ... Car seat RL ... Mounting rail LK ... Seat frame LK1 ... front link LK2 ... rear link LK3 ... seat inclination adjustment link AX ... frame rotation axis AX1 ... mounting rail front frame rotation axis AX2 ... seat Front-side frame rotation axis AX3 ... Mounting rail rear-side frame rotation axis AX4 ...
  • Seat rear-side frame rotation axis AX5 ... Seat middle front-side frame rotation axis ST ... Seat part ST1 ... Seat part front side part BR ... Backrest part HR ... Headrest part X ... Turning axis direction R ... Turning direction

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Abstract

フレームにおいてガタの発生を回避するとともにフレーム用複層滑り軸受とフレーム用回動軸との間の摩擦抵抗を低減してモータや手動で相対的位置・姿勢調整する際の動力負荷を低減する滑り軸受を提供すること。　樹脂層（１１３）からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸（ＡＸ）と接触する凸状接触部（１１３ａ）とフレーム用回動軸（ＡＸ）に接触せずに空隙を形成する凹状非接触部（１１３ｂ）とからなる凹凸形状を有している滑り軸受（１００）。

Description

滑り軸受
　本発明は、軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することによりフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する滑り軸受であって、特に、自動車シートフレーム用滑り軸受に関するものである。
　従来、自動車用滑り軸受として、裏金上に軸受合金層を設け、この軸受合金層の内周面に、円周方向に伸びる環状溝を軸方向に多数形成し、軸方向に隣接する環状溝間を円周方向に伸びる山部としたすべり軸受が知られている（例えば、特許文献１）。
特許２７９５３０６号公報（特に、段落０００６、図１参照）
　しかしながら、上述した従来のすべり軸受は、山部が金属で形成されている構造であったため、例えば、自動車シートのシートフレームに用いた場合、内周に嵌合圧入されたフレーム用回動軸に対する押圧力が過大で、シートの位置や姿勢を調整するために内周に嵌合圧入されたフレーム用回動軸を回動させるときの摩擦抵抗が過大となるという問題や、金属の山部が塑性変形するため、山部とフレーム用回動軸との間に隙間が生じて自動車シートにガタが生じるという問題がある。
　そこで、本発明は、前述したような従来技術の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、フレームにおいてガタの発生を回避するとともに滑り軸受とフレーム用回動軸との間の摩擦抵抗を低減してモータや手動で相対的位置・姿勢調整する際の動力負荷を低減する滑り軸受を提供することである。
　本請求項１に係る発明は、軸受外周面と軸受内周面とを備え、前記軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに前記軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することによりフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する滑り軸受であって、前記軸受外周面および前記軸受内周面のうちの少なくとも軸受内周面が、樹脂層からなり、前記軸受内周面が、前記フレーム用回動軸と接触する凸状接触部と前記フレーム用回動軸に接触せずに空隙を形成する凹状非接触部とからなる凹凸形状を有していることにより、前述した課題を解決するものである。
　本請求項２に係る発明は、請求項１に記載された滑り軸受の構成に加えて、前記凹状非接触部が、前記軸受外周面に向かって錐体状または球形に形成されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
　ここで、「錐体状」には、先端を有した錐体だけでなく、先端が切り取られた截頭錐体も含まれるものとする。
　本請求項３に係る発明は、請求項１に記載された滑り軸受の構成に加えて、前記凹状非接触部が、前記軸受外周面に向かって四角錐状に形成されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
　ここで、「四角錐状」には、先端を有した四角錐だけでなく、先端が切り取られた截頭四角錐も含まれるものとする。
　本請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載された滑り軸受の構成に加えて、前記軸受内周面の前記凸状接触部と凹状非接触部との配列が、格子状パターンを構成していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
　本請求項５に係る発明は、請求項４に記載された滑り軸受の構成に加えて、前記格子状パターンが、相互に直交する仮想対角線を有する菱形を複数配列して構成され、前記菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸の回動軸方向と同方向に指向していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
　本請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載された滑り軸受の構成に加えて、前記軸受外周面が、金属板からなり、前記樹脂層が、前記樹脂層の一部を含浸させた青銅焼結層を介して前記金属板に積層されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
　本請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載された滑り軸受の構成に加えて、前記フレームが、自動車シートのシートフレームであり、前記フレーム用回動軸が、前記自動車シートのフレーム用回動軸であり、前記軸受外周面側が、前記自動車シートのシートフレームに嵌合固定されるとともに、前記フレーム用回動軸が、前記軸受内周面側に嵌合圧入されることにより自動車シートのシートフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持することにより、前述した課題をさらに解決するものである。
　本発明の滑り軸受は、軸受外周面と軸受内周面とを備え、軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することにより、フレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持することができるばかりでなく、以下のような特有の効果を奏することができる。
　本請求項１に係る発明の滑り軸受によれば、軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入し、樹脂層からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸と接触する凸状接触部を備えていることにより、凸状接触部がフレーム用回動軸と隙間なく接触するため、フレームにおいて生じがちなガタや偏摩耗の発生を抑制することができる。
　さらに、樹脂層からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸と接触する凸状接触部と、フレーム用回動軸と接触せずに空隙を形成する凹状非接触部とからなる凹凸形状を有していることにより、軸受内周面を構成する樹脂層の凸状接触部が凹状非接触部側に変形しやすくなるとともに軸受内周面を構成する樹脂層の凹状非接触部がフレーム用回動軸との接触面積を小さくして摩擦抵抗を小さくするため、相対的位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷を低減することができる。
　本請求項２に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、凹状非接触部が、軸受外周面に向かって錐体状または球形に形成されていることにより、フレーム用回動軸との間で作用する押圧力によって凸状接触部が変形やすくなるため、凸状接触部の変形量をある程度調整してガタの発生回避と摩擦抵抗の低減とを両立することができる。
　本請求項３に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、凹状非接触部が、軸受外周面に向かって四角錐状に形成されていることにより、請求項２の発明と同様の効果を得ることができる。
　本請求項４に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、軸受内周面の凸状接触部と凹状非接触部との配列が、格子状パターンを構成していることにより、軸受内周面全体においてフレーム用回動軸との間で作用する押圧力によって凸状接触部が変形しやすくなるため、軸受内周面全体において凸状接触部の変形量をある程度調整してガタの発生回避と摩擦抵抗の低減とを両立することができる。
　本請求項５に係る発明の滑り軸受によれば、請求項４に係る発明が奏する効果に加えて、格子状パターンを構成している菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸の回動軸方向と同方向に指向していることにより、凸状接触部が回動軸方向だけでなく回動方向にも変形して回動軸方向のみに変形するときと比べてフレーム用回動軸との間で作用する押圧力が小さくなるため、より一層滑り軸受とフレーム用回動軸との間の摩擦抵抗を低減することができる。
　本請求項６に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、軸受外周面が、金属板からなり、樹脂層が、樹脂層の一部を含浸させた青銅焼結層を介して金属板に積層されていることにより、樹脂層がはがれにくくなるため、長期に渡ってガタの発生を抑制するとともに相対的位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷を低減することができる。
　本請求項７に係る発明の滑り軸受によれば、請求項１乃至請求項６のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、フレームが、自動車シートのシートフレームであり、フレーム用回動軸が、自動車シートのフレーム用回動軸であり、軸受外周面側が、自動車シートのシートフレームに嵌合固定されるとともに、フレーム用回動軸が、軸受内周面側に嵌合圧入されることにより自動車シートのシートフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持することにより、自動車シートにおいて、生じがちなガタや偏摩耗の発生を抑制することができる。
　さらに、自動車シートの位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷を低減することができる。
本発明の実施例である複層滑り軸受を有した自動車シートを示す概略側面図。 本発明の実施例である複層滑り軸受の平面図。 図２Ａに示す符号２Ｂから視た側面図。 図２Ａに示す符号３Ａから視た内周面の凹凸形状の拡大模式図。 図３Ａに示す符号３Ｂ－３Ｂで視た断面模式図。 フレーム用回動軸から荷重が作用していない状態の模式図。 フレーム用回動軸から鉛直方向下方への荷重が作用している状態の模式図。
　本発明は、軸受外周面と軸受内周面とを備え、軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することによりフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する滑り軸受であって、軸受外周面および軸受内周面のうちの少なくとも軸受内周面が、樹脂層からなり、軸受内周面が、フレーム用回動軸と接触する凸状接触部とフレーム用回動軸に接触せずに空隙を形成する凹状非接触部とからなる凹凸形状を有していることにより、フレームにおいてガタの発生を回避するとともに滑り軸受とフレーム用回動軸との間の摩擦抵抗を低減してモータや手動で相対的位置・姿勢調整する際の動力負荷を低減するものであれば、その具体的な実施態様は、如何なるものであっても構わない。
　例えば、滑り軸受は、少なくとも軸受内周面を形成する樹脂層を有して、軸受外周面側がフレームに嵌合固定され、軸受内周面側にフレーム用回動軸が嵌合圧入されるものであれば、鍔部などを有した形状でもよいし、有していない形状でもよい。
　また、樹脂層の形成材料としては、ポリテトラフルオロエチレン樹脂を用いるが、ポリイミド樹脂などの充填材を含むポリテトラフルオロエチレン樹脂又はポリアセタール樹脂、潤滑油剤を含有する含油ポリアセタール樹脂などの合成樹脂であって金属製フレーム用回動軸を滑りやすくするものであれば如何なるものであっても構わない。
　さらに、例えば、滑り軸受を、樹脂層と金属板とを有した複層滑り軸受にした場合の金属板の形成材料は、ステンレス鋼板（ＳＵＳ）、冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）、電気亜鉛めっき鋼板（ＳＥＣＣ）、黄銅板又はアルミニウム板からなる金属板が好ましいが、本発明はこれらに限定されず、その他の金属からなっていてもよい。
　以下に、本発明の実施例である滑り軸受の一例である複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅを有した自動車シートＶＳについて、図１に基づいて説明し、複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅについて、図２Ａ乃至図４Ｂに基づいて説明する。
　ここで、図１は、本発明の実施例である複層滑り軸受を有した自動車シートを示す概略側面図であり、図２Ａは、本発明の実施例である複層滑り軸受の平面図であり、図２Ｂは、図２Ａに示す符号２Ｂから視た側面図であり、図３Ａは、図２Ａに示す符号３Ａから視た内周面の凹凸形状の拡大模式図であり、図３Ｂは、図３Ａに示す符号３Ｂ－３Ｂで視た断面模式図であり、図４Ａは、フレーム用回動軸から荷重が作用していない状態の模式図であり、図４Ｂは、フレーム用回動軸から鉛直方向下方への荷重が作用している状態の模式図である。
　本発明の実施例である自動車シートＶＳは、図１に示すように、取付レールＲＬと、シート両側に設置されたフレームの一例であるシートフレームＬＫとしての前側リンクＬＫ１と、同じくシートフレームＬＫとしての後側リンクＬＫ２と、同じくシートフレームＬＫとしての座部傾斜調整リンクＬＫ３と、シートフレームＬＫに嵌合固定された複層滑り軸受１００Ａの内周に嵌合圧入される金属製のフレーム用回動軸ＡＸとしての取付レール前側フレーム用回動軸ＡＸ１と、同じく複層滑り軸受１００Ｂの内周に嵌合圧入されるフレーム用回動軸ＡＸとしての座部前側フレーム用回動軸ＡＸ２と、同じく複層滑り軸受１００Ｃの内周に嵌合圧入されるフレーム用回動軸ＡＸとしての取付レール後側フレーム用回動軸ＡＸ３と、同じく複層滑り軸受１００Ｄの内周に嵌合圧入されるフレーム用回動軸ＡＸとしての座部後側フレーム用回動軸ＡＸ４と、同じく複層滑り軸受１００Ｅの内周に嵌合圧入されるフレーム用回動軸ＡＸとしての座部中前側フレーム用回動軸ＡＸ５と、座部ＳＴと、背もたれ部ＢＲと、ヘッドレスト部ＨＲとを備えている。
　このうち、取付レールＲＬは、図示しない自動車のシャシーに取付けられる。
　前側リンクＬＫ１は、自動車シートＶＳの前側に設置され、取付レールＲＬと座部ＳＴとを前側で連結している。
　前側リンクＬＫ１の両端側には、複層滑り軸受１００Ａ、１００Ｂが嵌合固定され、前側リンクＬＫ１の一端側の複層滑り軸受１００Ａには、取付レール前側に設置された取付レール前側フレーム用回動軸ＡＸ１が圧入され、前側リンクＬＫ１の他端側の複層滑り軸受１００Ｂには、座部前側に設置された座部前側フレーム用回動軸ＡＸ２が圧入されている。
　後側リンクＬＫ２は、自動車シートＶＳの後側に設置され、取付レールＲＬと座部ＳＴとを後側で連結している。
　後側リンクＬＫ２の両端側には、前側リンクＬＫ１と同様、複層滑り軸受１００Ｃ、１００Ｄが嵌合固定され、後側リンクＬＫ２の一端側の複層滑り軸受１００Ｃには、取付レール後側に設置された取付レール後側フレーム用回動軸ＡＸ３が圧入され、後側リンクＬＫ２の他端側の複層滑り軸受１００Ｄには、座部後側に設置された座部後側フレーム用回動軸ＡＸ４が圧入されている。
　座部傾斜調整リンクＬＫ３は、自動車シートＶＳの前側に設置され、座部前側部分ＳＴ１と本体の座部ＳＴとを連結し、座部前側部分ＳＴ１の傾斜を調整自在に構成されている。
　座部傾斜調整リンクＬＫ３の一端側には、前側リンクＬＫ１と同様、複層滑り軸受１００Ｅが嵌合固定され、座部傾斜調整リンクＬＫ３の一端側の複層滑り軸受１００Ｅには、座部中前側に設置された座部中前側フレーム用回動軸ＡＸ５が圧入されている。
　なお、座部傾斜調整リンクＬＫ３の他端側は、座部前側部分ＳＴ１の揺動端側と例えば回動および摺動自在に連結されている。
　また、背もたれ部ＢＲは、座部後側に座部ＳＴに対して回動自在、すなわち、リクライニング自在に設置されている。
　ヘッドレスト部ＨＲは、座部上方に設置されている。
　そして、詳細な図示は省略するが、少なくとも前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、および座部傾斜調整リンクＬＫ３は、それぞれ一例であるモータの動力でユーザの操作により揺動し、シート各部の位置・姿勢が調整されるように構成されている。
　続いて、複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅについて説明する。
　複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅと、シートフレームＬＫ（ＬＫ１～ＬＫ３）と、フレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１～ＡＸ５）との関係は、それぞれ共通しているので、単に、シートフレームＬＫ、フレーム用回動軸ＡＸとして以下に説明する。
　複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅは、図２Ａ乃至図４Ｂに示すように、円筒部１１０と、鍔部１２０とをそれぞれ備え、このうちの少なくとも円筒部１１０は、軸受外周面を形成する金属板１１１と、軸受内周面を形成する滑り層としての樹脂層１１３と、金属板１１１と樹脂層１１３との間に形成して樹脂層１１３の一部を含浸させた多孔質の青銅焼結層１１２とを有している。
　本実施例では、樹脂層１１３からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸ＡＸと接触する格子状パターンの凸状接触部１１３ａと、フレーム用回動軸ＡＸに接触せずに凸状接触部１１３ａの相互間で空隙を形成する複数の凹状非接触部１１３ｂとからなる凹凸形状を有している。
　これにより、凸状接触部１１３ａがフレーム用回動軸ＡＸと隙間なく接触する。
　つまり、自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３において生じがちなガタや偏摩耗の発生が抑制される。
　さらに、軸受内周面を構成する樹脂層１１３の凸状接触部１１３ａが凹状非接触部側に変形しやすくなるとともに軸受内周面を構成する樹脂層１１３の凹状非接触部１１３ｂがフレーム用回動軸ＡＸとの接触面積を小さくして摩擦抵抗を小さくする。
　つまり、自動車シート位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷が低減される。
　なお、本実施例の複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅは、金属板１１１と、樹脂層１１３と、青銅焼結層１１２とを備えた短冊状の複層板を円筒状に巻いた所謂、巻きブッシュであるため、円筒部１１０は、突き合わせ端１１４ａ、１１４ｂを付き合わせて形成されている。
　また、凸状接触部１１３ａと凹状非接触部１１３ｂとからなる凹凸形状は、円筒状に巻く前の状態でローラのプレスなどによって形成される。
　また、本実施例では、凸状接触部１１３ａが、フレーム用回動軸ＡＸの圧入によって弾性変形するように構成されている。
　また、本実施例では、樹脂層１１３からなる軸受内周面が、凸状接触部１１３ａと凹状非接触部１１３ｂとからなる格子状パターンを有している。
　さらに、凹状非接触部１１３ｂが、フレーム用回動軸ＡＸに向かって拡がる逆四角錐状に形成されている。
　すなわち、凹状非接触部１１３ｂが、軸受外周面に向かって四角錐状に形成されている。
　これにより、フレーム用回動軸ＡＸとの間で作用する押圧力により凸状接触部１１３ａが変形する際に凸状接触部１１３ａの変形する方向が近傍の凹状非接触部側になる。
　つまり、凸状接触部１１３ａの変形量をある程度調整してガタの発生回避と摩擦抵抗の低減とを両立する。
　なお、本実施例では、凹状非接触部１１３ｂを逆四角錐状に形成したが、凸状接触部１１３ａを四角錐状に形成し、凸状接触部１１３ａと凹状非接触部１１３ｂとからなる格子状パターンを図３Ａの構成と逆のパターンにしてもよい。
　また、前述した凸状接触部１１３ａの凸形状については、凸状接触部１１３ａの一部が弾性変形するように構成されていれば、凹凸形状を、四角錐状ではなく、球状や半球状、三角錐状、円錐状、円柱状、角柱状（例えば、三角状、四角状、多角状）など他の形状にしてもよい。
　さらに、本実施例では、格子状パターンを構成している菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸ＡＸの回動軸方向Ｘと同方向に指向している。
　これにより、凸状接触部１１３ａが回動軸方向Ｘだけでなく回動方向Ｒにも変形して回動軸方向Ｘのみに変形するときと比べてフレーム用回動軸ＡＸとの間で作用する押圧力が小さくなる。
　また、前述したように、樹脂層１１３が、樹脂層１１３の一部を含浸させた青銅焼結層１１２を介して金属板１１１に積層されている。
　これにより、樹脂層１１３がはがれにくくなる。
　また、凸状接触部１１３ａの一部が弾性変形するように構成されているため、図４Ａに示すように、フレーム用回動軸ＡＸが複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅに単に嵌合圧入された状態から、図４Ｂに示すように、例えば、ユーザが自動車シートＶＳに着座することによりフレーム用回動軸ＡＸから鉛直方向下方に向かった荷重が複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅに作用した場合、下方の凸状接触部１１３ａがより大きく弾性変形するが、他方の上方の凸状接触部１１３ａの弾性変形が小さくなり、すなわち、弾性変形する前の状態に戻ろうとするため、上方の凸状接触部１１３ａとフレーム用回動軸ＡＸとの間に隙間は生じない。
　つまり、フレーム用回動軸ＡＸに対する放射方向の特定方向に偏って荷重が作用した場合であっても、自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３においてガタは生じない。
　また、自動車の移動によってシート前後左右で異なった方向に荷重が作用する場合であっても、自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３においてガタは生じない。
　なお、自動車シートフレーム用として複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅを説明したが、複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅを自動車シート以外の例えば、自動車のドアやトランク扉のヒンジ箇所に用いてもよく、さらに、自動車以外のヒンジ箇所に用いてもよい。
　このようにして得られた本発明の実施例である滑り軸受としての複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅは、軸受外周面側をフレームの一例として自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３にそれぞれ嵌合固定するとともに軸受内周面側に自動車シートＶＳのフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１～ＡＸ５）を嵌合圧入し、樹脂層１１３からなる軸受内周面が、フレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１～ＡＸ５）と接触する複数の凸状接触部１１３ａとフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１～ＡＸ５）に接触せずに凸状接触部１１３ａの相互間で空隙を形成する複数の凹状非接触部１１３ｂとからなる凹凸形状を有していることにより、自動車シートＶＳのシートフレームＬＫである前側リンクＬＫ１、後側リンクＬＫ２、座部傾斜調整リンクＬＫ３においてガタの発生を回避するとともに複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅとフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１～ＡＸ５）との間の摩擦抵抗を低減してモータや手動で自動車シート位置・姿勢調整する際の動力負荷を低減することができる。
　また、樹脂層１１３からなる軸受内周面が、凸状接触部１１３ａと凹状非接触部１１３ｂとからなる格子状パターンを有し、凹状非接触部１１３ｂが、フレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１～ＡＸ５）に向かって拡がる逆四角錐状に形成されていることにより、凸状接触部１１３ａの変形量をある程度調整してガタの発生回避と摩擦抵抗の低減とを両立することができる。
　さらに、格子状パターンを構成している菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１～ＡＸ５）の回動軸方向Ｘと同方向に指向していることにより、より一層複層滑り軸受１００Ａ～１００Ｅとフレーム用回動軸ＡＸ（ＡＸ１～ＡＸ５）との間の摩擦抵抗を低減することができる。
　また、樹脂層１１３が、樹脂層１１３の一部を含浸させた青銅焼結層１１２を介して金属板１１１に積層されていることにより、長期に渡ってガタの発生を抑制するとともに自動車シート位置・姿勢調整に必要なモータや手動の動力負荷を低減することができるなど、その効果は甚大である。
１００Ａ～Ｅ・・・　複層滑り軸受
１１０　　　・・・　円筒部
１１１　　　・・・　金属板
１１２　　　・・・　青銅焼結層
１１３　　　・・・　樹脂層（滑り層）
１１３ａ　　・・・　凸状接触部
１１３ｂ　　・・・　凹状非接触部
１１４ａ　　・・・　突き合わせ端
１１４ｂ　　・・・　突き合わせ端
１２０　　　・・・　鍔部
ＶＳ　　　　・・・　自動車シート
ＲＬ　　　　・・・　取付レール
ＬＫ　　　　・・・　シートフレーム
ＬＫ１　　　・・・　前側リンク
ＬＫ２　　　・・・　後側リンク
ＬＫ３　　　・・・　座部傾斜調整リンク
ＡＸ　　　　・・・　フレーム用回動軸
ＡＸ１　　　・・・　取付レール前側フレーム用回動軸
ＡＸ２　　　・・・　座部前側フレーム用回動軸
ＡＸ３　　　・・・　取付レール後側フレーム用回動軸
ＡＸ４　　　・・・　座部後側フレーム用回動軸
ＡＸ５　　　・・・　座部中前側フレーム用回動軸
ＳＴ　　　　・・・　座部
ＳＴ１　　　・・・　座部前側部分
ＢＲ　　　　・・・　背もたれ部
ＨＲ　　　　・・・　ヘッドレスト部
Ｘ　　　　　・・・　回動軸方向
Ｒ　　　　　・・・　回動方向

Claims (7)

  1. 　軸受外周面と軸受内周面とを備え、前記軸受外周面側をフレームに嵌合固定するとともに前記軸受内周面側にフレーム用回動軸を嵌合圧入することによりフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する滑り軸受であって、
    　前記軸受外周面および前記軸受内周面のうちの少なくとも軸受内周面が、樹脂層からなり、前記軸受内周面が、前記フレーム用回動軸と接触する凸状接触部と前記フレーム用回動軸に接触せずに空隙を形成する凹状非接触部とからなる凹凸形状を有している滑り軸受。
  2. 　前記凹状非接触部が、前記軸受外周面に向かって錐体状または球形に形成されている請求項１に記載の滑り軸受。
  3. 　前記凹状非接触部が、前記軸受外周面に向かって四角錐状に形成されている請求項１に記載の滑り軸受。
  4. 　前記軸受内周面の前記凸状接触部と凹状非接触部との配列が、格子状パターンを構成している請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の滑り軸受。
  5. 　前記格子状パターンが、相互に直交する仮想対角線を有する菱形を複数配列して構成され、前記菱形の相互に直交する仮想対角線の一方がフレーム用回動軸の回動軸方向と同方向に指向している請求項４に記載の滑り軸受。
  6. 　前記軸受外周面が、金属板からなり、
    　前記樹脂層が、前記樹脂層の一部を含浸させた青銅焼結層を介して前記金属板に積層されている請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の滑り軸受。
  7. 　前記フレームが、自動車シートのシートフレームであり、
    　前記フレーム用回動軸が、前記自動車シートのフレーム用回動軸であり、
    　前記軸受外周面側が、前記自動車シートのシートフレームに嵌合固定されるとともに、前記フレーム用回動軸が、前記軸受内周面側に嵌合圧入されることにより自動車シートのシートフレームとフレーム用回動軸とを相互に回動自在に支持する請求項１乃至請求項６のいずれか１つに記載の滑り軸受。
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